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Em 9 de abril de 1990, o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.
Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea
No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes. O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.
Após a primeira escala, o voo 2254 partiu da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles.
A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés.
Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão
Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente.
As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.
Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes.
O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes.
A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.
Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.
A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.
Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana
Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.
No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.
Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.
Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.
Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda.
Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.
O Concorde 002, G-BSST, da BAC (British Aircraft Corporation) faz sua primeira decolagem no aeroporto de Bristol Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAC)
Em 9 de abril de 1969, o Concorde 002, prefixo G-BSST, o primeiro protótipo de avião supersônico construído na Grã-Bretanha, fez seu primeiro voo do Aeroporto Filton, em Fairfield, na Inglaterra, com o piloto de teste-chefe da British Aerospace Corporation, Ernest Brian Trubshaw, como piloto, John Cochrane como copiloto e o Engenheiro de Voo Brian Watts. Também a bordo, monitorando uma série de instrumentos na cabine dianteira, estavam três outros engenheiros de voo de teste, Mike Addley, John Allan e Peter Holding.
O Concorde 002 em 9 de abril de 1969 pronto para um voo de teste. A tripulação posa antes da decolagem. Da esquerda para a direita, John Allan e Mike Addley (observadores de teste de voo) John Cochrane, co-piloto, Brian Trubshaw, piloto; Brian Watts, engenheiro e Peter Holding (observador de teste de voo) (Foto: Stan Sims/Biblioteca Filton)
Depois de um voo de teste preliminar, eles pousaram o novo protótipo na RAF Fairford, 50 milhas a nordeste, onde o programa de teste de voo continuaria. Este voo ocorreu apenas cinco semanas depois que o Concorde 001, de fabricação francesa, fez seu primeiro voo.
Os dois protótipos foram usados para estabelecer as características de voo e o envelope de desempenho do avião comercial, e para desenvolver procedimentos de voo. Os Concordes de pré-produção subsequentes foram construídos para passar pela certificação do governo como um avião comercial.
Brian Trubshaw e John Cochrane, a bordo do Concorde 002 em 9 de abril de 1969 (Foto: Neil Corbett)
A carreira do G-BSST terminou com 836 horas e 9 minutos de voo no total, das quais, 173 horas e 26 minutos em voos supersônicos. O Concorde 002 está preservado na Royal Naval Air Station, Yeovilton, Somerset, Inglaterra.
O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)
Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine.
Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.
Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)
54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.
Uma grande entrada
O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.
O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)
Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.
O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)
Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.
A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)
O protótipo do 737 foi entregue para a NASA
Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA).
O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".
NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)
O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.
NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11, do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)
Adaptações inteligentes
Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.
“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.
“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”
Um sucesso monumental
Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.
Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)
Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.
Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.
Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.
Um vídeo que passou a ser amplamente compartilhado em redes sociais nesta semana mostra a gravação feita por um passageiro no momento em que ocorreu a queda de um avião Cessna C208 Caravan em Oriximiná, oeste do Pará.
As cenas inicialmente mostram a aeronave ainda em voo, quando todos se preparavam para um pouso de emergência (incluindo o copiloto com colete salva-vidas), e o momento do acidente em meio à floresta amazônica.
Em seguida, a gravação mostra a mensagem gravada por um dos passageiros no local do acidente, incluindo a informação de que o piloto não resistiu, e, por fim, também há cenas do momento em que outro avião os encontrou ao sobrevoar o local e do momento em que um helicóptero militar chegou para o resgate.
Como mostrado pelo Aeroin no ano passado, o CENIPA abriu uma investigação e o Ministério Público Federal (MPF) instaurou inquérito civil para apurar as causas deste acidente aéreo, ocorrido em 10 de setembro, durante voo com o Cessna C208 de matrícula PT-MES, que transportava equipe de saúde indígena para a aldeia Ayaramã, na Terra Indígena Kaxuyana-Tunayana.
O voo era da empresa Piquiatuba Táxi Aéreo e, além do piloto e do copiloto, levava quatro passageiros. A aeronave saiu de Oriximiná pela manhã e o motor apresentou perda de potência já próximo de pousar na aldeia, o que obrigou o piloto David Salomão Barreto, de 64 anos, a fazer um pouso de emergência em uma área de açaizais.
Os passageiros eram funcionários da Secretaria Especial de Saúde Indígena (Sesai) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Todos os sobreviventes foram resgatados por helicóptero e levados para atendimento médico.
Aeronave transportava cinco pessoas. Ela caiu em Massaranduba, no Norte catarinense, e ninguém se feriu.
O avião que caiu em Massaranduba, no Norte catarinense, no final de março sofreu a queda 10 minutos depois de decolar, apontou o relatório inicial do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), da Força Aérea Brasileira (FAB). Segundo o documento, houve uma parada do motor.
A aeronave caiu em 29 de março. Ela levava um piloto e quatro passageiros. Para amenizar a queda, foi acionado um sistema de paraquedas (entenda melhor abaixo). Ninguém se feriu.
Conforme o relatório do Sipaer, o avião decolou do aeródromo de Blumenau, no Vale do Itajaí, às 11h30. O objetivo era chegar a Campo de Marte, em São Paulo. O voo era privado.
Avião após queda em Massaranduba (Foto: Reprodução/NSC TV)
Porém, 10 minutos depois, durante a subida, a aeronave apresentou forte vibração e parada do motor. Diante disso, o piloto acionou o sistema de paraquedas. Após a queda, o avião parou em uma plantação de arroz.
Massaranduba fica a cerca de 40 quilômetros ao Norte de Blumenau. A aeronave é particular, do modelo SR22.
O objetivo das investigações do Sipaer é evitar acidentes, elas não buscam culpa ou responsabilidade.
Como funciona o sistema de paraquedas
O sistema funciona através de um foguete balístico que, ao ser disparado, carrega o paraquedas para longe da aeronave, possibilitando a abertura. Conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o equipamento só pode ser usado em emergências, como perda de motor sem possibilidade de pouso imediato, incapacitação do piloto e outras situações em que não é possível pousar a aeronave com segurança.
"O acionamento pode causar a perda total da aeronave devido à extensão dos cabos do paraquedas (pode haver rasgos na fuselagem) e ao pouso em local não apropriado", informou o órgão federal.
Avião aciona paraquedas durante queda em Massaranduba (SC) (Foto: Reprodução)
Paulo Roberto dos Santos é piloto da reserva e coordenador do curso de ciências aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul). Ele explicou que, nesse modelo de avião, o paraquedas fica na parte traseira da aeronave.
"Ali na cabine de comando, de pilotagem, no teto dessa cabine fica um T, uma alavanca T. Essa alavanca é que ativa o sistema. Quando o piloto aciona essa alavanca, ela fica ligada até o atuador, que fica atrás do bagageiro da aeronave, e é lá que fica o paraquedas", disse.
Passageira afirma que companhia aérea foi omissa com homem que se masturbou ao seu lado. A lei de 2018, que tornou a importunação sexual crime, prevê de 1 a 5 anos de prisão.
Vítima de importunação sexual em voo (Imagem: Reprodução/TV Globo)
Um mulher de 34 anos diz ter sido vítima de importunação sexual em um voo da empresa Azul que saiu de São Paulo com destino a Porto Alegre. Ela relata que o passageiro que estava na poltrona do seu lado se masturbou durante a viagem.
"Logo no início do voo eu notei que esse cara da minha direita mexia a mão sempre nessa região das partes íntimas. Até que ficou muito intenso mesmo, um movimento de masturbação", diz a mulher.
Ela afirma que tentou então pedir ajuda para a equipe da companhia aérea.
"Contei para as comissárias o que estava acontecendo. Tremendo muito, muito nervosa. Uma delas contou pra outra, e essa outra moça perguntou onde eu estava sentada. Só isso. Aí ela retornou pra cabine e falou: 'realmente ele ainda tá fazendo'."
As comissárias mudaram a vítima de poltrona, mas quando ela cobrou que a polícia fosse chamada quando o avião pousasse, a medida não foi tomada. O homem desembarcou da aeronave sem ser abordado.
"Perguntei: 'e aí, como é que vai ser? Ele vai ser preso? Vão chamar a polícia?'. Ela olhou pra mim e falou assim, exatamente assim: 'olha, na verdade, a gente estava observando e ele não está em ereção'. Eu fiquei chocada. Falei pra ela: 'não precisa ter ereção. Ele não pode fazer isso em público'. E ela foi embora."
Quando voltou pra São Paulo, a vítima procurou uma advogada. Elas vieram ao aeroporto de Congonhas e registraram um boletim de ocorrência na Polícia Federal.
A lei de 2018, que tornou a importunação sexual crime, prevê de 1 a 5 anos de prisão. A advogada que representa a vítima diz que faltou por parte da companhia aérea o entendimento de que se tratava de um crime.
"A companhia aérea foi muito omissa com ela, foi desrespeitosa. A lei foi muito benéfica nisso de colocar: a importunação basta. Não precisa violência, não precisa agredir, não precisa gritar. Importunou e com cunho sexual basta para ser crime", diz Jacqueline Valles, advogada da vítima.
Por meio de nota, a Azul afirmou que repudia qualquer tipo de comportamento inadequado e que cause constrangimento aos seus clientes. A empresa também alega que assim que soube da situação ocorrida no voo, a tripulação "prestou toda a assistência durante o voo". A Azul também disse que está à disposição das autoridades que investigam o caso.
O Esquadrão 303 disparou três vezes mais contra aviões da Luftwaffe do que qualquer outro esquadrão aliado. Formado principalmente por aviadores poloneses, eles defenderam a Inglaterra heroicamente durante a Segunda Guerra Mundial.
Os pilotos poloneses conquistaram um lugar especial na história britânica. Formado em 2 de agosto de 1940, o 303º Esquadrão de Caças Tadeusz Kościuszko Varsóvia mostrou sua excepcional eficiência e bravura durante a Batalha da Grã-Bretanha. Com seu heroísmo, o No. 303 Squadron provou estar à altura dos feitos de seu grande patrono, Tadeusz Kościuszko.
A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha aérea travada no sul e centro da Inglaterra de 10 de julho de 1940 a 31 de outubro de 1940. O objetivo da massiva ofensiva alemã era preparar as Ilhas Britânicas para o desembarque nazista, e as ideias por trás do Terceiro Reich os ataques aéreos estavam destruindo a RAF, dominando o espaço aéreo britânico e cortando as rotas de comunicação das forças aliadas.
A batalha foi travada entre a Luftwaffe alemã e unidades britânicas da RAF. Os pilotos poloneses do Esquadrão No. 303 lutaram lado a lado com a Força Aérea Real Britânica. Para eles, foi uma oportunidade não apenas de demonstrar suas habilidades de combate, mas também de se vingar dos alemães no primeiro ano da guerra destrutiva. O Terceiro Reich começou em 1939 com o ataque a Wieluń e o bombardeio de Westerplatte (Polônia) pelo encouraçado alemão SMS Schleswig-Holstein.
Por decisão do Comando de Caça da RAF britânica, o Esquadrão nº 303 foi autorizado a travar batalhas aéreas sobre a Grã-Bretanha em meados de agosto de 1940. Essa decisão, no entanto, inicialmente consistia em uma autorização limitada para lutar como uma unidade militar de reserva.
A principal razão para isso foi o processo ainda em andamento de apresentar aos pilotos poloneses os procedimentos britânicos e adquirir habilidades linguísticas. Os britânicos também acreditavam que os poloneses não seriam capazes de dominar sua tecnologia de aviação, pois já haviam voado em máquinas obsoletas.
O principal crítico da participação do Esquadrão No. 303 na Batalha da Grã-Bretanha foi o oficial da RAF Hugh Dowding. A situação mudou quando os alemães começaram a ganhar uma vantagem perigosa nos primeiros dias de batalha. Naquela época, o comando da RAF decidiu dar uma chance aos poloneses.
Os pilotos poloneses fizeram seu primeiro voo operacional em 24 de agosto de 1940, em uma patrulha aérea sobre o aeródromo de Northolt. Após a primeira ação bem-sucedida, o No. 303 Squadron iniciou patrulhas regulares do espaço aéreo britânico.
O primeiro voo de combate com os poloneses ocorreu em 30 de agosto de 1940. Ainda assim, pretendia ser um exercício de treinamento com o objetivo de introduzir o esquadrão polonês no combate aéreo real. Durante esse treinamento, cujo objetivo específico era simular um ataque a um bombardeiro britânico Bristol Blenheim, o piloto polonês Ludwik Paszkiewicz avistou um caça alemão Messerschmitt Bf 110 na área e o abateu. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado operacional e oficialmente colocado em serviço integral.
Como o Coronel Witold Urbanowicz lembrou em uma reportagem para a Rádio Polonesa, depois de apenas alguns dias de luta, os pilotos poloneses eram bons o suficiente para se tornarem instrutores dos britânicos. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os alemães perderam 1.733 aeronaves (quase 700 a mais que as forças aliadas) e cerca de 650 foram danificadas. Isso era mais da metade do potencial total da Luftwaffe .
No. 303 Squadron RAF está classificado entre as melhores unidades de caça da Segunda Guerra Mundial. Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foi creditado por abater 126 máquinas alemãs, colocando-o em primeiro lugar entre os esquadrões de caça na batalha.
Quatro esquadrões poloneses lutaram na Batalha da Grã-Bretanha: dois esquadrões de bombardeiros (300 e 301) e dois esquadrões de caças (302 e 303). Além disso, havia 81 pilotos poloneses nos esquadrões britânicos. De acordo com documentos oficiais do Instituto Polonês de Memória Nacional (IPN) e um relatório de Robert Gretzyngier e Wojciech Matusiak, 145 pilotos poloneses participaram da batalha, mas este número não inclui o pessoal técnico polonês, cuja contribuição para a vitória foi igualmente significativo.
Em reconhecimento aos pilotos poloneses, que foram cruciais para a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados, o Memorial da Força Aérea Polonesa foi erguido em 1948 no oeste de Londres (perto da estação RAF Northolt original). É um monumento comemorativo dos pilotos do No. 303 Squadron que ajudaram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial.
Na Polônia, nossos heróis também têm seus monumentos, e o dia que comemora sua contribuição para a vitória sobre a Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha é 1º de setembro. Todo polonês deve cultivar a memória e o legado dos bravos pilotos que, em nome da liberdade, se levantaram para lutar contra um regime totalitário.
Era um dia ensolarado quando o avião decolou do aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, e ainda estava ensolarado quando voltou à Terra quatro minutos depois.
À primeira vista, o voo 712 da BOAC não era nada notável. Decolou de Heathrow em 8 de abril de 1968, com destino a Zurique, de onde seguiria para Sydney, Austrália.
No entanto, ninguém sabia de um defeito grave em um dos motores do Boeing 707, o que faria com que este voo de rotina se tornasse tudo menos isso.
Esse defeito trágico levaria à morte de cinco das 127 pessoas a bordo, um total que poderia ter sido muito maior se não fosse o heroísmo da tripulação.
O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente
O voo 712, operado pelo Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), também conhecido como Whiskey Echo, decolou às 15h27 sob o controle do capitão piloto Charles Taylor.
Taylor foi apoiado pelo primeiro oficial Francis Kirkland, pelo primeiro oficial interino John Hutchinson, pelo oficial de engenharia Thomas Hicks e pelo capitão supervisor Geoffrey Moss. Junto com uma tripulação de cabine de seis pessoas, havia 116 passageiros a bordo do Boeing 707 naquela tarde.
Imediatamente após a decolagem, a alavanca de aceleração do motor interno de bombordo (lado esquerdo) voltou para a marcha lenta e os instrumentos indicaram que o motor havia falhado. Houve um grande estrondo e Taylor pediu a lista de verificação de falha do motor e Hicks começou a fazê-lo.
O avião estava perdendo potência e começou a tremer. Quando Taylor ele puxou o acelerador para a marcha lenta total, o alarme de advertência do trem de pouso soou (soa quando o trem de pouso está levantado e o acelerador é retardado).
Hicks e Moss estenderam a mão para desligar a campainha de aviso, mas Moss acertou primeiro e Hicks, sem perceber que Moss o fizera, também desligou inadvertidamente o alarme de incêndio do motor. Nenhuma simulação de incêndio foi iniciada.
O capitão Moss, que estava no avião para fazer uma avaliação de desempenho do capitão Taylor, olhou pela janela da cabine para ver o que havia de errado com o motor.
"Puta merda!" ele exclamou. "A asa está pegando fogo!"
Asa esqueda do G-ARWE pegando fogo em foto tirada por passageiro do voo
Mais tarde, ficaria claro que uma roda do compressor do motor havia estourado devido à fadiga, o que, por sua vez, liberava combustível que inflamava nas altas temperaturas do motor.
Na atmosfera confusa da cabine, o engenheiro de voo Hicks alcançou, mas não puxou, a alavanca de corte de combustível. Se tivesse feito isso, o fluxo de combustível para aquele motor teria parado.
Às 15h29, dois minutos após a decolagem, o capitão Taylor transmitiu uma teleconferência. De volta à torre de controle em Heathrow, o controlador de tráfego do aeroporto John Davis olhou horrorizado.
O trajeto que o avião fez para retornar ao aeroporto
Davis tinha inicialmente pensado que a luz brilhante que ele podia ver era a luz do sol refletida na asa do avião, mas ele rapidamente percebeu que era fogo. Davis alertou os serviços de emergência e declarou um acidente com a aeronave, enquanto tentava guiar o avião para a pista 28L.
De volta ao avião, a situação era precária, pois as janelas próximas ao fogo começaram a derreter com o calor das chamas. A situação então piorou quando os postes que seguravam o motor na asa cederam, fazendo com que o motor caísse 3.000 pés até o solo.
A aeronave em voo sobre Thorpe. No detalhe, o motor caindo em chamas
Em uma notável reviravolta do destino, ele caiu em um poço de cascalho em Thorpe, onde um grupo de crianças estava brincando, mas errou incrivelmente todas elas.
O fogo ainda queimava e a perda do motor causou perda de potência hidráulica no trem de pouso e nos flaps. Felizmente, Taylor estendeu o trem de pouso e os flaps pararam 3 graus antes da posição totalmente estendida.
Às 15h31, apenas quatro minutos após a decolagem, o avião estava de volta ao solo depois de pousar em chamas. No entanto, o avião não conseguiu chegar à pista 28L, então pousou na 05R.
Devido ao curto período de tempo entre a declaração do Mayday às 15h29 e o pouso da aeronave às 15h31, não houve tempo para os serviços de emergência colocarem um tapete de espuma, o que era prática padrão na época.
Taylor usou o empuxo reverso nos dois motores de popa para diminuir a velocidade da aeronave. Infelizmente, o impulso reverso também desviou as chamas em direção à fuselagem.
Assim que a aeronave parou, Taylor ordenou o acionamento do motor e o desligamento dos três motores restantes, mas uma explosão na asa de bombordo o fez ordenar o abandono da cabine. Os três tripulantes escaparam usando a corda da cabine de emergência.
O escorregador de escape da porta traseira de estibordo havia se torcido na implantação, então Taylor desceu para endireitá-lo. Seis passageiros escaparam por essa rota antes que o escorregador fosse perfurado e esvaziado.
Enquanto isso, os tripulantes de cabine se prepararam para a saída de emergência, mas a explosão e o incêndio resultante os impediram de usar as portas de bombordo e de saída traseira. Tanto Hicks quanto Taylor haviam saído da aeronave e estavam ajudando os passageiros em terra.
A tripulação de cabine começou a evacuar o avião antes mesmo de ele parar totalmente na pista, mas a evacuação estava prestes a se tornar consideravelmente mais difícil. Depois que o avião parou, o fogo acendeu linhas de combustível e tanques de oxigênio na asa, causando uma série de explosões que incendiaram a cabine.
O escorregador de escape da porta da cozinha de bombordo (lado esquerdo) pegou fogo antes que pudesse ser usado, mas uma pessoa saltou de lá.
Os dois primeiros carros de bombeiros a chegar não puderam fazer muito, pois pararam muito longe da aeronave e seu projeto os impediu de se mover quando começaram a fazer espuma. Além disso, o acúmulo de tinta nas roscas de acoplamento de hidrantes próximos impediu que as mangueiras fossem fixadas. Um tender de água de espuma de reserva se aproximou e descarregou sua espuma com eficácia, mas o fogo já havia se firmado.
A maioria dos passageiros (84) escapou pela porta da cozinha de estibordo (lado direito), embora alguns tenham tomado outras rotas antes que o fogo os tornasse intransitáveis. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair, quatro, incluindo uma mulher com deficiência e uma menina de oito anos, ficaram presos na parte traseira do avião.
A aeromoça Barbara Jane Harrison, que era o último membro da tripulação a bordo, estava prestes a pular do avião, mas voltou para dentro na tentativa de resgatar os passageiros presos. Infelizmente, a Sra. Harrison e os quatro passageiros não conseguiram escapar e perderam a vida no incêndio. As vítimas foram descobertas assim que o fogo foi extinto.
A aeronave transportava 116 passageiros e 11 tripulantes. Cinco pessoas morreram no acidente: a aeromoça Barbara Jane Harrison e quatro passageiros. Foi determinado que todos os cinco morreram de " asfixia devido à inalação de gases de incêndio".
Os sobreviventes incluíam o cantor pop Mark Wynter, que estava viajando para a Austrália para se casar, e Katriel Katz, embaixador de Israel na União Soviética. Katz, um homem grande, foi o único passageiro a escapar saltando pela porta dianteira; Hutchinson e Unwin tentaram direcioná-lo para o escorregador a estibordo e quase foram carregados pela porta de bombordo por Katz, que ficou gravemente ferido no salto.
Outra aeromoça, Rosalind Chatterley, descreveu a ação que tomou com o primeiro mordomo Andrew McCarthy e o mordomo-chefe Neville Davies-Gordon enquanto o drama se desenrolava.
A Sra. Chatterley, cujo único ferimento foi uma leve queimadura no braço, disse: "Tínhamos uma tripulação de cabine muito, muito boa naquele dia. Embarcamos todos os passageiros e com tudo seguro para a decolagem, obtemos autorização e decolamos por volta de 16h20. Quase um minuto depois do início do voo, houve um grande estrondo. Andy e eu nos entreolhamos e dissemos: 'O que é isso?'
"Andy se levantou e abriu a porta da cabine de comando e nós dois ouvimos o alerta de socorro 'Mayday, Mayday' da cabine.
"A aterrissagem ocorreu sem problemas. Fizemos uma ligeira curva para bombordo, estremecemos e paramos. Depois de não mais do que três e meio a quatro minutos após a decolagem, estávamos de volta ao solo."
Descrevendo os momentos após a aterrissagem da aeronave, ela lembrou: "Empurramos os passageiros para fora do avião, sem bagagem de mão, cerca de um a cada segundo".
"Alguns passageiros permaneceram calmos. Lembro-me de ter visto uma pobre senhora no fundo da rampa de escape. Ela apenas ficou lá. Um dos pneus da aeronave estava rolando na direção de outra passageira. Um bombeiro a ajudou a se afastar e outro conseguiu desviar o curso de rolamento do pneu. Enquanto tudo isso estava acontecendo, a aeronave explodiu três a quatro vezes."
Após o acidente, a Sra. Chatterley foi nomeada "Cidadã de Coventry" por sua cidade natal, a BOAC presenteou-a com um broche de ouro e ela foi enviada em um feriado de duas semanas para Barbados com sua mãe. Anos depois, ela encontrou um passageiro em Cingapura que estava no voo.
"Ele se lembrou de me ver quando passou descendo a rampa", disse ela. "Ele estava a caminho de casa para Sydney. Ele me disse que tinha batido no topo da rampa e caído no chão, quebrando o braço e as pernas. Enquanto ele estava no hospital, sua esposa e filhos foram levados de avião. BOAC para visitá-lo."
O mesmo relatório constatou que, devido a falhas nos equipamentos do serviço de bombeiros e na forma como foi implantado, a eficiência do serviço de bombeiros foi significativamente reduzida.
Também foi notado que, como o avião pousou em uma pista diferente da planejada originalmente, os bombeiros não conseguiram colocar uma camada de espuma como costumavam fazer.
No entanto, o relatório observou que as equipes de bombeiros evitaram com sucesso que o fogo se propagasse para a outra asa da aeronave, onde 3.000 galões de combustível estavam sendo armazenados.
A aeromoça heroína Barbara Jane Harrison
Elogios foram dados à tripulação de cabina pela maneira como lidaram com a evacuação do avião, com a aeromoça Barbara Jane Harrison sendo condecorada postumamente com a George Cross.
Neville Davis-Gordon, comissário sênior, recebeu a Medalha de Galantaria do Império Britânico por suas ações, enquanto o controlador de tráfego aéreo John Davis foi nomeado MBE. Todos os membros da tripulação receberam elogios da BOAC, além do engenheiro de voo Thomas Hicks.
O capitão Taylor também recebeu a medalha de ouro da British Airline Pilots Association por suas ações ao pousar com segurança uma aeronave que havia perdido um motor, quase certamente salvando 122 vidas no processo, incluindo a sua própria.
A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, tinha até a data da ocorrência um total de 20.870 horas de voo desde que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1962. Em 21 de novembro de 1967, ela havia sofrido uma falha de motor, resultando em uma decolagem abortada sem ferimentos. A aeronave estava segurada por £ 2.200.000 com o Lloyd's de Londres. A seção do nariz da aeronave foi recuperada para uso em um Convair CV-580 para fins de teste como parte do programa Total In Flight Simulator.
Em 8 de abril de 1954, Gerry Bull e outros engenheiros da British Overseas Airways Corporation (BOAC) examinaram a aeronave de Havilland Comet 1 para o voo 201. Essa mesma equipe havia sido a responsável pela vistoria da aeronave Comet do voo 781 da BOAC, que se partiu no ar, em janeiro do mesmo ano.
O voo 201 da South African Airways (SAA) utilizava a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYY ("Yoke Yoke"), de propriedade da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), era um voo charter de Londres, na Inglaterra para Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália e Cairo, no Egito, com uma tripulação sul-africana de sete pessoas e transportando quatorze passageiros..
O voo 201 decolou de Londres para Roma às 13h00 UTC da quarta-feira, 7 de abril de 1954, na primeira etapa em direção ao sul para Joanesburgo, chegando a Roma às 17h35 UTC. Na chegada a Roma, os engenheiros descobriram algumas falhas menores, incluindo um medidor de combustível com defeito e 30 parafusos soltos na asa esquerda, que atrasaram a partida da aeronave em 25 horas antes que o "Yoke Yoke" estivesse pronto para partir para o Cairo na noite de quinta-feira 8 de abril.
Um ilustração de outro de Havilland Comet I da BOAC, o G-ALYP
A aeronave, então, decolou para o Cairo às 18h32 UTC de 8 de abril, sob o comando do Capitão William Mostert e subiu rapidamente em direção à sua altura de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).
A tripulação fez o relato sobre o farol de Ostia às 18h37 UTC, passando pela altitude de 7.000 pés (2.100 m). O tempo estava bom, mas com céu nublado. Outros relatórios foram feito a partir da aeronave, primeiro às 18h49 UTC em Ponza , onde relatou subir 11.600 pés (3.500 m) e outro às 18h57 UTC, quando relatou passar no travessão de Nápoles.
Às 19h07 UTC, enquanto ainda subia, a aeronave contatou o Cairo no rádio HF de longo alcance e relatou um ETA (tempo estimado de chegada) para 21h02 UTC.
Esta foi a última mensagem ouvida de Yoke Yoke, pois algum tempo depois, a aeronave se desintegrou no céu noturno a cerca de 35.000 pés (11.000 m), matando todos a bordo.
Depois de repetidas tentativas de reconquistar o contato pelo controle de tráfego aéreo de Cairo e Roma, sem resposta, percebeu-se que o Comet havia sido perdido. A notícia inicial do acidente vazou para a imprensa por uma estação de rádio alemã que monitorava as transmissões de rádio.
O New York Times escreveu que: "A Grã-Bretanha pesou hoje o custo de um golpe impressionante para sua indústria pioneira mais orgulhosa - a aviação civil a jato - quando a queda de outro avião comercial Comet foi confirmada. Acredita-se que 21 pessoas, incluindo três americanos, morreram quando o avião se perdeu no Mediterrâneo. A descoberta de pelo menos seis corpos e pedaços de destroços flutuando no mar a cerca de 70 milhas (110 km) ao sul de Nápoles aniquilou as últimas esperanças para a nave da British Overseas Airways Corporation, desaparecida desde 6h57 da noite passada".
Nessa mesma noite, o Ministro dos Transportes do Reino Unido, AT Lennox-Boyd, retirou de todos os Comet's o certificado de navegabilidade que a aeronave ganhou em 20 de janeiro de 1952, "enquanto se aguarda investigações detalhadas sobre as causas dos desastres recentes."
Este segundo acidente inexplicável do Comet em três meses, ocorreu menos de três semanas depois que o elegante avião de passageiros de Havilland de quatro jatos foi restaurado para serviço comercial com cerca de 60 modificações de segurança. Eles haviam ficado presos por 10 semanas desde a queda do Comet anterior, em 10 de janeiro, no Mediterrâneo, perto da ilha de Elba, com 35 mortos.
Sir Miles Thomas, presidente da companhia aérea BOAC, disse que o novo acidente foi "uma grande tragédia e um grande revés para a aviação civil britânica".
Assim que soube do acidente, a BOAC mais uma vez pousou voluntariamente todos os seus Comet's, como havia feito três meses antes do desastre do voo 781 da BOAC . Os serviços italianos de resgate aéreo-marítimo foram notificados e as buscas começaram na madrugada do dia seguinte, envolvendo posteriormente o porta - aviões da Marinha Real HMS Eagle e o destroier HMS Daring.
Localização aproximada do acidente perto da Itália
Algum tempo depois naquele dia, um relatório foi recebido de um avião Embaixador da BEA sobre uma mancha de óleo a cerca de 70 milhas (110 km) a leste de Nápoles e corpos e destroços na água a 30 milhas (48 km) a sudeste de Stromboli.
A profundidade do Mar Mediterrâneo no local do acidente significou que uma missão de salvamento foi descartada como impraticável, mas se a causa do acidente BOAC foi encontrada, também explicaria o acidente SA devido às semelhanças entre os dois.
No momento do acidente, a investigação sobre a queda do voo 781 do BOAC ainda estava em andamento, mas a suspeita da causa do acidente recaía sobre a possibilidade de uma falha da turbina do motor. Durante o aterramento anterior de todos os Comet's, foram feitas modificações na aeronave, incluindo o "Yoke Yoke", que pareciam eliminar essa possibilidade.
Após uma extensa investigação plurianual presidida por Lionel Cohen, o documento oficial das conclusões foi divulgado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil, em 1 de fevereiro de 1955, como Relatório de Acidente de Aeronave Civil do Tribunal de Inquérito sobre os Acidentes de Cometa G-ALYP em 10 de janeiro de 1954 e cometa G-ALYY em 8 de abril de 1954.
A investigação conjunta deste acidente e do BOAC 781 revelou defeitos de projeto do fabricante (janelas quadradas) e fadiga do metal que resultou na descompressão explosiva que causou os dois acidentes.
Os eventos do voo 201 foram incluídos em "Ripped Apart", um episódio da 6ª temporada (2007) da série de TV canadense Mayday (chamada 'Air Emergency and Air Disasters' nos EUA e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). Este episódio especial examinou emergências de aviação causadas por falha de pressurização ou descompressão explosiva; o episódio também contou com o voo 781 da BOAC.
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