Aconteceu em 15 de fevereiro de 1961: Voo 548 da Sabena - Acidente em Bruxelas mata equipe de patinação dos EUA

O voo 548 da Sabena foi um voo do Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, operado pela Sabena, que caiu na rota da cidade de Nova York, nos EUA, para Bruxelas, na Bélgica, em 15 de fevereiro de 1961.

O voo, que se originou no Aeroporto Internacional Idlewild (hoje John F. Kennedy International Airport), caiu ao se aproximar do Aeroporto Zaventem, em Bruxelas, matando todas as 72 pessoas a bordo e uma pessoa no solo. 

As fatalidades incluíram toda a equipe de patinação artística dos Estados Unidos, que estava viajando para o Campeonato Mundial de Patinação Artística em Praga, na Checoslováquia. A causa precisa do acidente permanece desconhecida; a explicação mais provável foi considerada uma falha do mecanismo que ajustou o estabilizador de cauda.

Acidente

Havia onze membros da tripulação e 61 passageiros a bordo do voo malfadado. Os dois pilotos, Louis Lambrechts e Jean Roy, eram ambos experientes ex-pilotos do exército. Não houve dificuldades relatadas durante o voo transatlântico de sete horas e meia desde Nova York. Não havia nenhuma indicação de que o avião estava com algum problema particular, embora a tripulação de voo tenha perdido o contato de rádio com o aeroporto de Bruxelas cerca de vinte minutos antes de pousar.

O Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, da Sabena envolvido no acidente

Sob céu claro, por volta das 10h00 hora de Bruxelas (09h00 UTC), o Boeing 707 estava em uma longa aproximação à Pista 20 quando, perto da soleira da pista e a uma altura de 900 pés (270 m), a potência foi aumentada e o trem de pouso retraído. 

O avião foi forçado a cancelar sua aproximação final ao aeroporto de Bruxelas, pois um pequeno avião ainda não havia liberado a pista. O 707 circulou o aeroporto e fez outra tentativa de pousar na Pista 25 adjacente, que não estava operacional. Esta segunda abordagem também foi abortada. 

Ficou claro para os observadores que os pilotos estavam lutando pelo controle da aeronave, fazendo uma tentativa desesperada de pousar, apesar do fato de que um defeito mecânico os impedia de fazer um pouso normal. 

O avião circulou o aeroporto três vezes ao todo, durante as quais o ângulo de inclinação aumentou gradualmente até que a aeronave subiu para 1.500 pés (460 m) e estava em uma inclinação quase vertical. 

Em seguida, nivelou suas asas, ergueu-se abruptamente, perdeu velocidade e desceu rapidamente em espiral, mergulhando no solo a menos de 3 km do aeroporto, às 10h05 (09h05 UTC). 

O local do acidente foi uma área pantanosa adjacente a fazendas perto de Berg (então uma municipalidade independente, hoje parte de Kampenhout), 6,5 km a nordeste de Bruxelas. Testemunhas disseram que o avião explodiu ao atingir o solo e uma densa fumaça negra foi vista saindo dos destroços que explodiram em chamas. Todas as 72 pessoas a bordo do avião morreram na hora.

Theo de Laet, um jovem agricultor e famoso ciclista amador, que trabalhava em um campo próximo ao local do acidente, foi morto por um estilhaço de alumínio do avião. Outro trabalhador de campo, Marcel Lauwers, também foi atingido por destroços que amputaram parte de sua perna.

O padre Joseph Cuyt, um padre local que estava observando o avião quando ele caiu, correu para o local, mas foi expulso pelo intenso calor do fogo. Veículos de resgate do aeroporto chegaram ao local do acidente quase imediatamente, mas o avião já estava em chamas.

Balduíno I, Rei dos Belgas, e sua consorte, a Rainha Fabíola, viajaram até o local do desastre para dar conforto às famílias enlutadas. Eles doaram caixões de carvalho com o selo real para transportar os corpos de volta para casa.

Perda da equipe de patinação dos Estados Unidos

Todos os dezoito membros da equipe de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 perderam suas vidas, assim como dezesseis outras pessoas que os acompanhavam, incluindo familiares, treinadores profissionais e oficiais de patinação.

Entre as vítimas fatais estavam a nove vezes campeã americana feminina, que se tornou técnica, Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas: a campeã feminina americana Laurence Owen, de dezesseis anos, e sua irmã de 20 anos, as duplas reinantes nos EUA o campeão Maribel Owen, ambos os quais ganharam medalhas de ouro no campeonato de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 em Colorado Springs, apenas duas semanas antes. Laurence Owen foi a história de capa da edição de 13 de fevereiro da Sports Illustrated, apenas dois dias antes de sua morte prematura.

O parceiro campeão de duplas de Maribel Owen, Dudley "Dud" Richards, e o então campeão americano Bradley Lord também foram mortos, junto com os campeões de dança no gelo dos EUA Diane "Dee Dee" Sherbloom e Larry Pierce. A equipe também perdeu o medalhista de prata masculino dos EUA Gregory Kelley, a medalhista de prata feminina dos EUA Stephanie "Steffi" Westerfeld, e a medalhista de bronze feminino dos EUA Rhode Lee Michelson.

Apesar de algumas seleções já terem chegado a Praga para o Campeonato Mundial - que estava programado para começar em 22 de fevereiro - a perda devastadora da seleção americana obrigou o cancelamento do evento. 

Os organizadores da competição em Praga inicialmente confirmaram que o evento iria adiante, mas a International Skating Union (ISU) conduziu uma votação para decidir sobre o curso de ação mais apropriado.

A votação, realizada em 16 de fevereiro, foi a favor do cancelamento em respeito à seleção americana. Um telegrama foi enviado da sede da ISU que dizia: "Em vista da trágica morte de 44 patinadores americanos e oficiais do campeonato mundial de 1961 não serão realizados". Praga teve a chance de sediar o evento no ano seguinte.

Resultado

A equipe de patinação artística foi pranteada em todos os Estados Unidos e todos os jornais nacionais publicaram a história em suas primeiras páginas.

No cargo por menos de um mês, o presidente John F. Kennedy emitiu uma declaração de condolências da Casa Branca, que dizia: "Nosso país sofreu uma grande perda de talento e graça que trouxe prazer às pessoas em todo o mundo. Ted Kennedy e eu estendemos nossas mais profundas condolências às famílias e amigos de todos os passageiros e tripulantes que morreram neste acidente." 

John Kennedy foi particularmente afetado pela tragédia. O patinador de duplas Dudley Richards era amigo pessoal do presidente e de seu irmão Ted, e eles passavam os verões juntos em Hyannis Port, em Massachusetts.

O desastre atingiu um golpe severo no programa de patinação artística dos Estados Unidos, que havia dominado o esporte ao longo dos anos 1950. Frank Shumway , que recentemente havia se tornado vice-presidente da Patinação Artística nos Estados Unidos, previu que levaria até quatro anos para que os Estados Unidos recuperassem sua proeminência mundial no esporte.

Barbara Roles, a medalhista de bronze olímpica de 1960, sentiu-se obrigada a sair da aposentadoria e ganhou uma medalha de ouro no campeonato dos Estados Unidos em 1962, menos de oito meses após dar à luz seu primeiro filho.

Ao mesmo tempo, alguns dos patinadores americanos mais jovens progrediram mais rapidamente devido à falta de patinadores seniores competindo em campo. Scott Allen ganhou uma medalha de prata no Campeonato dos Estados Unidos de 1962 quando tinha apenas 12 anos de idade e, em seguida, ganhou o bronze nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1964 na semana de seu décimo quinto aniversário, tornando-se um dos mais jovens medalhistas olímpicos da história. 

Não foi até 1965 que os EUA começaram a ganhar medalhas no Campeonato Mundial novamente e os EUA não recuperaram proeminência internacional na patinação artística até os Jogos Olímpicos de Inverno de 1968, quando Peggy Fleming ganhou o ouro no evento feminino e Tim Wood ganhou a prata no masculino.

Como as mortes incluíram muitos treinadores americanos de primeira linha, bem como a equipe de patinação, a tragédia também foi indiretamente responsável por trazer treinadores estrangeiros para os Estados Unidos para preencher o vácuo que ficou para trás. 

O técnico da equipe de patinação artística dos EUA, William Kipp, que foi um dos que morreram no voo de Bruxelas, foi substituído pelo ex-campeão mundial de patinação no mundo britânico John Nicks no outono de 1961. O medalhista de bronze mundial italiano, Carlo Fassi, foi outro treinador internacional que se mudou do exterior para ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos EUA.

O desastre fez com que os executivos da patinação artística nos Estados Unidos emitissem uma ordem que ainda se aplica hoje: nenhuma equipe viajando para uma competição internacional teria permissão para voar junta novamente.

Investigação

O Governo belga ordenou imediatamente um inquérito completo sobre a causa do acidente e uma investigação foi conduzida pelas autoridades nacionais belgas, a Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) e a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), que passou vários meses vasculhando as evidências. Houve muita especulação sobre o que pode ter acontecido; o FBI chegou a considerar a possibilidade de terrorismo.

A causa exata do acidente nunca foi totalmente determinada, mas as autoridades eventualmente concordaram que a explicação mais provável foi uma falha mecânica de um dos mecanismos de controle de voo, provavelmente um mau funcionamento dos spoilers de asa ou dos estabilizadores de cauda. 

Embora não houvesse evidências suficientes para provar além de qualquer dúvida razoável qual dos sistemas de voo não funcionou bem, a FAA era da opinião que o mecanismo de ajuste do estabilizador de cauda falhou, permitindo que o estabilizador funcionasse até "10,5 graus. posição do nariz para cima".

Legado

Poucos dias depois da tragédia, o Comitê Executivo da US Figure Skating estabeleceu o "1961 US Figure Skating Memorial Fund", para honrar os dezoito membros da equipe e sua entourage que perderam suas vidas na Sabena voo 548.

A missão do Fundo Memorial era ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos Estados Unidos, fornecendo apoio financeiro a jovens patinadores artísticos promissores para que possam perseguir seus objetivos e desenvolver todo o seu potencial. 

Em março de 1961, um evento beneficente foi realizado na arena do Boston Garden para arrecadar dinheiro para o Fundo Memorial. Ao longo dos anos, milhares de jovens patinadores americanos se beneficiaram do fundo, que continuou a crescer e prosperar.

Um dos primeiros beneficiários foi Peggy Fleming, de 12 anos, cujo técnico William Kipp morrera no acidente de avião. Fleming tornou-se um símbolo do renascimento da patinação artística nos Estados Unidos quando ganhou o ouro nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1968.

Em janeiro de 2011, a equipe de Patinação Artística dos Estados Unidos de 1961 foi introduzida no Hall da Fama da Patinação nos Estados Unidos em uma cerimônia especial no Campeonato de Patinação Artística dos Estados Unidos de 2011 em Greensboro, na Carolina do Norte. Todos os dezoito membros da equipe foram homenageados, junto com os seis treinadores profissionais que os acompanharam no voo, Linda Hadley, William Kipp, Maribel Vinson-Owen, Daniel Ryan, Edi Scholdan e William Swallender.

Em 2009, a US Figure Skating encomendou a produção de um longa-metragem documentário chamado "RISE", para comemorar o 50º aniversário da perda da equipe de patinação artística de 1961. O filme foi produzido e dirigido pela empresa vencedora do Emmy, Lookalike Productions, de Englewood, em New Jersey. 

"RISE" foi exibido nos cinemas dos Estados Unidos por apenas uma noite, em 17 de fevereiro de 2011, com outra apresentação em 7 de março de 2011. Os rendimentos do filme foram doados ao Fundo Memorial da Patinação Artística nos Estados Unidos. O filme foi exibido na TV em 22 de outubro de 2011.

A Vinson-Owen Elementary School, em Winchester, Massachusetts, foi batizada em homenagem a Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas, que morreram no acidente. Ela se classifica consistentemente entre as melhores escolas da Grande Boston.

O 40º aniversário do acidente foi marcado pela inauguração de um monumento de pedra de cinco pés de altura em Berg-Kampenhout, perto da cena da tragédia. Dignitários locais participaram da cerimônia de inauguração que ocorreu em 10 de fevereiro de 2001.

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Boeing 707 em serviço regular de passageiros; aconteceu 28 meses depois que o avião 707 foi colocado em uso comercial. Continua a ser o acidente de avião mais mortal que já ocorreu em solo belga.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1947: O trágico acidente com o voo 144 da Avianca na Colômbia

No sábado, 15 de fevereiro de 1947, por volta das 12h40 da tarde, um Douglas DC-4 da companhia aérea Avianca bateu violentamente e explodiu contra o morro El Tablazo, no município de Subachoque, nos arredores de Bogotá, na Colômbia.

O avião envolvido no acidente, o Douglas DC-4, prefixo C-114, da Avianca

A aeronave, com matrícula colombiana C-114, fazia o voo regular 651 entre o aeroporto de Soledad, em Barranquilla, direto para o aeroporto de Techo, na capital do país. 

A aeronave era tripulada pelo comandante Kenneth Newton Poe, o copiloto e rádio-operador Roy George Kay Jr. e comissários de bordo Aida Chufji e Carlos Rodríguez. Também transportava 48 passageiros com destino à cidade de Bogotá.

O DC-4 havia sido adquirido recentemente pela Avianca e entrara no país em 4 de setembro de 1946. Anteriormente, por pouco menos de dois anos, havia servido como transporte militar na Força Aérea Norte-Americana. Em seguida, foi convertido para uso civil na fábrica da Douglas Aircraft Corporation em Santa Monica, Califórnia. Era equipado com um interior luxuoso para transportar 55 passageiros e era movido por quatro potentes motores Pratt & Whitney R-2000. 

Anúncio da Avianca em 1946 mostrando os recém-chegados DC-4.
À esquerda no jornal El Tiempo, à direita na revista Semana (Imagens via Jaime Escobar)

A aeronave passou a fazer parte da frota da Pan American Airways. Pouco depois, foi cedido à empresa Avianca, no âmbito do acordo com a Pan American para a renovação dos equipamentos de voo das rotas nacionais e internacionais da sua subsidiária.

Às 10h00 os passageiros já se encontravam a bordo, pois o horário de saída por itinerário era às 10h20, saindo do aeroporto de Soledad às 10h37 em direção ao destino final: Bogotá. 

Seguindo a rota designada, ele passou por Platão a uma altitude de 9.500 pés em direção a San Marcos. Continuou a sua rota em direção a Otú e depois dirigiu-se a Palanquero, com previsão de aterrissagem em Techo às 12h55, seguindo o procedimento normal.

A última comunicação sobre Palanquero foi recebida às 12h28 e relatada a uma altitude de cruzeiro de 9.500 pés; Seguiu Utica e começou sua subida para passar a cordilheira e acessar a Sabana de Bogotá.

A rota que o DC-4 da Avianca deveria seguir partia do aeroporto de Soledad de Barranquilla.
Seu último relatório foi sobre Palanquero.

A aeronave havia voado por uma hora e cinquenta e um minutos, faltando apenas vinte e sete minutos para o final do voo. Os passageiros foram tratados a bordo com refrigerantes e um sanduíche. A tripulação de cabine preferia apenas beber café. Em breve, a tripulação de cabine se prepararia para anunciar aos passageiros os procedimentos de pouso no aeroporto de Techo.

O tempo esteve bom na rota e esteve bom até Palanquero. Mas de acordo com os relatos de outros pilotos que voaram na rota, de Utica até a serra havia nuvens estratocúmulos e não havia visibilidade da serra até El Tablazo, pois a área estava totalmente coberta. 

O bom tempo reinou na Sabana de Bogotá, pois vários aviões voando a 11.500 pés, uma vez ultrapassados ​​a cordilheira, fizeram contato visual com a Base Aérea de Madrid. Esta situação meteorológica obrigou a entrar na Sabana de Bogotá com uma altura mínima de 13.500 pés. Não houve mais contato com o avião.

Então, o que aconteceu com o voo 651? 

Cerro El Tablazo está localizado a 42 quilômetros do aeroporto de Techo.
Em azul, o caminho que o avião teria que seguir para pousar.

A confusão e o mal-estar invadiram funcionários da Avianca e familiares que já chegavam para receber seus entes queridos no aeroporto de Techo, pois o avião não chegava.

Por volta das 5h50, foi divulgada no departamento de telecomunicações do Ministério da Guerra uma mensagem enviada pelo prefeito da cidade de Supatá na qual afirmava que camponeses da região próxima ao morro El Tablazo ouviram “um estrondo de esmagamento metais e uma explosão ”por volta da uma da tarde. 

Quando a notícia foi conhecida no aeroporto de Techo, chegaram comissões de resgate da localidade de Subachoque, onde se presumiu que o avião tivesse caído. O mau tempo na área e a falta de recursos frustraram todos os esforços para chegar ao local exato.

Na madrugada do dia seguinte, o local foi alcançado na cordilheira e apenas pequenos fragmentos da aeronave naufragada foram encontrados. Quase todos os detritos da fuselagem, motores, os aviões e os restos mortais dos ocupantes estavam no fundo de um grande precipício de mais de 80 metros de profundidade, totalmente inacessível aos corpos de resgate que haviam deixado Subachoque. Novas comissões de resgate deixaram as cidades de San Francisco e Supatá até chegarem ao fundo do precipício.

Equipes de resgate próximas ao local do acidente (Foto: El Tiempo)

Os restos mortais dos ocupantes foram resgatados dias depois completamente desmembrados e queimados, o que dificultou sua posterior identificação. Aparentemente, apenas um não foi encontrado. 

No acidente morreram vários familiares de Barranquilla, como o Dugand, Donado, Volpe e o jogador Romelio Martínez Vergara e seu filho. Entre os passageiros estrangeiros estavam cinco executivos norte-americanos da Tropical Oil Company, Texas Petroleum e United Artists; cidadão canadense, francês e britânico, também executivo da Tropical Oil. 

O presidente Mariano Ospina Pérez declarou no domingo, 16 de fevereiro, um dia de luto nacional, suspendendo os carnavais de Barranquilla e as touradas da Plaza de Santamaría de Bogotá como um sinal de solidariedade e acompanhando a dor de Barranquilla, famílias colombianas e estrangeiras de tripulantes e passageiros que perderam suas vidas neste terrível acidente.

O capitão Kenneth Newton Poe nasceu em Skeedee, Oklahoma, em 1909. Ele viveu sua infância e juventude em Prescott, Arizona, onde morou com seus pais e estudou aviação até obter sua licença de piloto. Logo foi contratado pela Pan American Airways, que o enviou à Costa Rica para ajudar a equipe contratada para desenvolver as vias aéreas e procedimentos aeronáuticos da aviação civil daquele país. 

Foi ali justamente quando, visitando a trilha da Libéria na região de Guanacaste, conheceu Ana María Hurtado, filha de um importante fazendeiro da região. Ana María se casou com ele em 1936. 

Capitão Kenneth Newton Poe, comandante do DC-4 caiu em El Tablazo.
Ele está acompanhado de sua esposa Ana María Hurtado (Foto via Jaime Escobar)

Posteriormente, a Pan American transferiu a família Poe para a Venezuela. Em 1946, eles foram novamente transferidos pela Pan American, desta vez para a Colômbia, para Kenneth voar nos DC-4s da Avianca. 

Os diretores da Avianca escolheram o piloto veterano para acompanhar o capitão Jaime Duque em sua viagem pela Europa no primeiro voo de exploração de uma aeronave colombiana ao velho continente. 

Junto com o capitão Jaime Duque, o DC-4 da Avianca com o registro C-112 saiu do aeroporto de Techo em 19 de setembro de 1946 e percorreu a rota de Bogotá a Londres e de volta. Conta-se que naquele fatídico dia 15 de fevereiro de 1947, o Capitão Poe não tinha aquele voo e um grande amigo seu lhe pediu que mudasse seu turno para o voo 651 com destino a Bogotá. Na época de sua morte, ele tinha 38 anos. 

Além de se tornar o primeiro acidente aéreo de grandes proporções na Colômbia e o maior acidente por número de vítimas no mundo, foi transmitido por todas as agências de notícias da época. 

As investigações foram iniciadas imediatamente pela Direcção-Geral da Aviação, dependente do Ministério da Guerra, que nomeou o Capitão Hernando Melani como Chefe da Comissão Técnica para que, por parte do Governo Nacional, fossem apuradas as causas deste terrível acidente. 

Os principais jornais do país divulgaram todos os detalhes do acidente e a polêmica passou a atribuir responsabilidades, principalmente, aos pilotos norte-americanos que comandavam a aeronave. Logo, qualquer falha mecânica foi descartada.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

Em uma carta do Sr. JA Todhunter, um aviador veterano, enviada a El Tiempo em 17 de março de 1947, ele se referiu a vários acidentes de aviação ocorridos durante aqueles meses no país, incluindo o DC-3 da Avianca com matrícula C-108 que havia ocorrido um acidente na floresta de Carare em 28 de janeiro daquele ano e que custou a vida a 20 ocupantes; o avião da Avianca em 17 de fevereiro; um VIARCO DC-3 em 8 de março, um TACA Lodestar em 17 de março e outra aeronave TACA em 19 de março, com um saldo de 97 mortes em menos de três meses:

“Depois desta última guerra, assim como da primeira, houve uma safra de pilotos treinados em combate e missões perigosas para a aviação comercial. Naturalmente, esse pessoal não é adequado para linhas de passageiros porque não foi treinado para essa responsabilidade. Na guerra, você deve cumprir uma missão; Na aviação comercial, o bom piloto é aquele que não passa em condições adversas. 

O DC-4 da Avianca que caiu na entrada da savana era de baixa altura. Nem o radar nem todos os outros aparelhos eletrônicos podem substituir o bom senso. Não consigo imaginar, para conhecê-los bem, que velhos pilotos em voo sobre essas cadeias de montanhas vão entrar em uma camisa de onze varas e assim. Todos sabemos que, ao cruzar a cordilheira contra o vento, o avião tem que lutar contra as correntes descendentes. Também sabemos, por experiência própria e pelos nossos colegas, que ao entrar na savana com vento forte na direção do Magdalena, é comum uma queda de 800 metros”.

O Sr. Todhunter continua com certo desdém: “A aviação na Colômbia não é igual em outros lugares. Você precisa de experiência e conhecimento das cadeias de montanhas. Não é possível que um indivíduo que passou a vida voando sobre o mar ou sobre a mesa de bilhar que é a democracia do norte, chegue aqui em condições de assumir o comando imediato de um avião da linha”.

Da mesma forma, o Capitão Piloto da LANSA Carlos Duarte enviou seus comentários, que foram publicados no El Tiempo na quinta-feira, 20 de março daquele ano:

“Com o último acidente ocorrido na Colômbia, destacou-se o percurso que o avião teve que seguir, qualificando-o como muito longo, o que implica que talvez possa haver uma causa direta ou indireta do acidente. Publicações desta natureza fazem sorrir quem realmente conhece o funcionamento das companhias aéreas. As distâncias que nossos aviões percorrem diariamente são mínimas, comparáveis ​​às que, por exemplo, as dos Estados Unidos da América, onde um avião voa dia e noite, com trocas de tripulação de tempos em tempos e com paradas exclusivamente necessárias para revisões. diariamente. Na Colômbia, os aviões voam em média sete horas, com verificações superficiais a cada duas horas de voo, e paradas de doze a treze horas para verificações diárias. Surge então uma questão do acima exposto: qual é a causa dos últimos acidentes?

Como foram causados ​​por erros de pilotagem ou de navegação, ou seja, pelo fator humano, deve haver uma causa comum para todos eles. Em minha opinião (que naturalmente não pretendo ser definitiva), a culpa está na leniência das autoridades da aviação civil com os pilotos, especialmente com os formados nos Estados Unidos da América, sejam eles colombianos ou estrangeiros. Estamos acostumados na Colômbia a considerar o piloto estrangeiro e o que se formou nos Estados Unidos superiores ao que estudou no país. As autoridades aeronáuticas, então, exigem maiores exigências destes últimos, porque subestimam sua verdadeira capacidade e preparação, enquanto os primeiros chegam ao país, na maioria das vezes, rodeados por uma aura de prestígio. E esse prestígio, justamente, é a causa de muita imprudência, excesso de confiança dos pilotos em si mesmos e excesso de confiança dos pilotos principais em pilotos juniores. As consequências dessa política estão sendo sentidas hoje com dor e lágrimas.

O remédio para prevenir futuros acidentes está nas mãos da aeronáutica civil, colocando todos os pilotos na mesma posição, independentemente da nacionalidade ou experiência: estabelecimento de requisitos mínimos que os pilotos devem cumprir integralmente antes de assumir o comando de uma aeronave; estabelecendo padrões operacionais precisos e garantindo continuamente o estrito cumprimento deles, por meio de inspetores qualificados de reconhecida preparação e autoridade indiscutível, impondo exames rigorosos antes de obterem licença para operar no país”.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

É assim que o laudo técnico do acidente, entregue em meados da década de 1950, classificou como principal causa do acidente a falha humana. O piloto e copiloto norte-americano não possuía licença colombiana e não se sabia se possuíam ou não os pré-requisitos para esse tipo de atividade no país, como conhecimento de rotas, regulamentos e idioma indicados pelas disposições do Chicago Conferência 1944. 

Da mesma forma, diz-se que é evidente que o comandante da aeronave desconhecia os requisitos gerais para a operação de aeronaves em território nacional ou, se os conhecia, não os cumpria com exatidão e rigor.

As conclusões do relatório técnico foram altamente polêmicas, já que o Capitão Kenneth Newton Poe teve uma trajetória profissional superior a muitos de seus colegas pilotos na Avianca e tinha experiência de vários anos voando com o Pan American, não só na América do Norte, mas, previamente confirmado, já havia voado na Costa Rica e na Venezuela antes de chegar à Colômbia, onde já fazia a rota há vários meses. Foi admirado tanto pela direção da Avianca quanto por seus colegas por suas qualidades como piloto profissional e como pessoa.

Como resultado deste acidente e de muitos outros que aconteceram naqueles meses, o Governo Nacional finalmente tomou a decisão de criar uma entidade independente da Força Aérea Colombiana e por decreto do Presidente Mariano Ospina Pérez, assinado em 17 de março de 1947, foi criou a Aeronáutica Civil da Colômbia para ordenar esta atividade de alguma forma. 

A nova entidade teria por objetivo regulamentar a revisão de aeronaves, o licenciamento de pilotos e mecânicos e, sobretudo, a atualização e controle de aeroportos. Teria plenos poderes do Estado para controlar o já crescente número de companhias aéreas que começaram a operar na Colômbia no pós-guerra. Essa função coube ao intrépido Barranquilla Mauricio Obregón, que assumiu a Diretoria de Aeronáutica Civil.

Para ele foi imediatamente necessário criar um sistema para examinar os pilotos, atualizá-los e dar-lhes licenças de acordo com a capacidade de cada um. Como segunda medida, foi necessário estabelecer um corpo de engenheiros para fiscalizar os aeroportos e iniciar um plano de desenho e construção de novos. 

E como uma terceira medida, escolas de aviação de pilotos e mecânicos foram fundadas. O primeiro, o Aeroclub da Colômbia, que ainda funciona como clube e escola, e depois outros dois: um em Barranquilla e outro em Medellín. Mauricio Obregón e sua equipe foram os responsáveis ​​pela elaboração do primeiro Regulamento Aeronáutico da Colômbia.

Radar e equipamentos de comunicação da Aerocivil em El Tablazo. (Foto: Jaime Escobar)

No Cerro El Tablazo, bem próximo ao local onde o DC-4 da Avianca caiu, hoje estão erguidos os radares primário e secundário, equipamentos de telecomunicações e um radar meteorológico da Aeronáutica Civil da Colômbia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Jaime Escobar Corradine, Wikipedia e ASN

Hoje na História: 15 de fevereiro de 1946 - Douglas DC-6 faz seu voo inaugural

“The Independence”, a primeira aeronave presidencial dos EUA usada por Harry Truman 
(Foto: Domínio público via Kirtland Air Force Base)

Em 15 de fevereiro de 1946, o Douglas DC-6 subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave era um desenvolvimento do DC-4 com maior desempenho, maior carga útil e cabine pressurizada.

Inicialmente destinado ao serviço militar, o DC-6 foi comissionado para a Força Aérea dos Estados Unidos como projeto XC-112 em 1944. Esta seria a versão que operaria o voo inaugural.

No entanto, quando Douglas projetou o avião, a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim e os militares não precisavam mais do tipo.

Douglas decidiu converter o tipo em uma variante de passageiros, e o DC-6 nasceu. A variante civil voou pela primeira vez em 29 de junho de 1946, com entregas para a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA) em novembro daquele ano.

A Pan Am comprou 45 DC-6Bs (Foto: Pan Am Historical Foundation)

Em 1952, a Pan Am (PA) introduziu o DC-6B atualizado em voos transatlânticos. Foi também uma das primeiras aeronaves do mundo a realizar voos regulares regulares de volta ao mundo. A aeronave provou ser popular entre as companhias aéreas em todo o mundo, de Ansett (AN) na Austrália a Wardair (WD) no Canadá.

Em meados da década de 1950, o tipo foi gradualmente substituído pelo DC-7 e logo pelos aviões emergentes da era do jato, como o Boeing 707 e o próprio DC-8 de Douglas.

A Delta promoveu sua frota DC-6 como “Nenhum mais rápido, nenhum mais fino para e através do sul” (Foto: Delta Museum)

No entanto, o DC-6 sobreviveria ao DC-7, especialmente com operadores de carga, devido aos seus motores mais econômicos. De fato, o DC-6 era conhecido como um dos maiores aviões com motor a pistão do mundo. Entre 1947 e 1959, Douglas construiu um total de 704 DC-6s, 167 deles em versões militares.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine

Voo de Paris para São Paulo faz pouso de emergência em Fortaleza após problema elétrico

Airbus A350 da Air France aterrissou na capital cearense na madrugada desta terça-feira (14).

Airbus A350 da Air France em solo cearense após apresentar problemas mecânicos
(Foto: Lucas Melquisedec/@limaspottersbfz)

Um avião da Air France que fazia a rota entre Paris e São Paulo fez um pouso não programado em Fortaleza, na madrugada desta terça-feira (14), após a aeronave apresentar um problema elétrico.

Operado pelo Airbus A350-941, prefixo F-HTYD, o voo AF454 decolou do aeroporto Paris-Charles de Gaulle (CDG), na capital francesa, às 23h43 da segunda-feira (13), e deveria pousar no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, às 07h20 desta terça.

Após desviar para o Ceará, a aeronave aterrissou por volta das 04h20 no Aeroporto Internacional de Fortaleza. Segundo relato de passageiros em publicações nas redes sociais, o avião apresentou um problema elétrico, que gerou fumaça e cheiro de queimado a bordo, forçando então o pouso por questões de segurança.

(Imagem: Reprodução Flight Radar)

Ainda conforme as publicações, todos foram mantidos a bordo a espera dos reparos necessários para o avião seguir viagem. Após mais de 4 horas de espera, no entanto, o piloto informou aos passageiros que a empresa não conseguiu localizar um mecânico especializado para essa verificação.

O voo então foi cancelado e todos tiveram que desembarcar, o que aconteceu por volta das 8h46 da manhã.

Em nota, a Air France disse que o voo AF454 foi desviado para Fortaleza por precaução, após o aparecimento de um cheiro de acre elétrico nos banheiros. Segundo a companhia, os clientes estão sendo atendidos para uma reacomodação o mais rápido possível.

"A Air France lamenta o inconveniente causado por esta situação e gostaria de lembrar que a segurança de seus clientes e funcionários é sua maior prioridade", disse a empresa.

Via Renato Bezerra (Diário do Nordeste)

Três missionários religiosos dos EUA morrem em queda de avião na Guatemala

Um acidente de avião no norte da Guatemala deixou, nesta segunda-feira (13), três missionários religiosos americanos mortos, entre eles duas mulheres, informaram as autoridades.

O acidente ocorreu de manhã quando a pequena aeronave Cessna 172H Skyhawk, prefixo N8203L, iniciava sua decolagem de uma pista aérea no município de San francisco, no departamento de Petén, na fronteira com México e Belize, disse a jornalistas o porta-voz do Exército, Rubén Téllez.

O avião "desabou no chão poucos minutos depois de iniciar sua manobra de voo (...). Sabe-se que viajavam na aeronave três pessoas. Até o momento não foram relatados sobreviventes", acrescentou o porta-voz.

As vítimas eram três "missionários americanos", declarou, por sua vez, o diretor-geral da Aeronáutica Civil, Francis Argueta.

Horas antes, o governador de Petén, Luis Burgos, publicou no Facebook os nomes das supostas vítimas - duas mulheres e um homem acima dos 60 anos - e indicou que "eram missionários de uma igreja" menonita que tem programas sociais nessa região.

"Aparentemente decolaram em uma pista deste município onde têm um hospital e se dirigiam à capital" da Guatemala, postou o governador.

Fotografias compartilhadas pelo governo de Pétain mostram restos do avião branco Cessna 172, ainda em chamas entre pastos verdes.

Argueta anunciou que a Aeronáutica iniciou uma "investigação técnica" sobre o acidente.

Via AFP, GZH e ASN - Fotos: Vinicio Fuentes

Chile: pouso de emergência do UAV Hermes 900

Um veículo aéreo não tripulado Hermes Q900 do Grupo de Aviação Nº 2 da Força Aérea Chilena (FACh) que servia para monitorar os incêndios florestais que afetam o sul do país caiu na tarde de sexta-feira (10), nas águas do rio Cautin, no Chile.

Conforme relatado pelo Infodefense.com, este UAV foi implantado para apoiar a Corporação Nacional de Florestas (Conaf), capturando imagens em tempo real que ajudam a orientar os esforços de combate a incêndios e contribuem para a tomada de decisões na situação de emergência que o país vive.

Segundo a mídia local, o drone retornou à Base Aérea de Maquehue, localizada em Padre Las Casas, na região de Araucanía, e por motivos desconhecidos teve que fazer um pouso de emergência na margem sul do rio Cautin. O pessoal da FACh se deslocou para o local do acidente a bordo de um helicóptero Bell 412 para proteger a área.

Via Times News

'Caças' dos EUA interceptam quatro aviões russos perto do Alasca

F-16 Fighting Falcon da Força Aérea dos EUA (Foto: Taylor Crul/USAF)

Dois aviões de combate dos EUA interceptaram na segunda-feira quatro aviões russos perto do Alasca, anunciou o Comando da Defesa Aeroespacial da América do Norte (Norad, na sigla em Inglês).

Esta interceptação "de rotina" de aviões russos, como o bombardeiro pesado Tu-95 e o 'caça' Su-35, aconteceu na segunda-feira (13), informou o Norad, em comunicado.

Trata-se de uma operação consistente em escoltar um avião potencialmente rival considerado demasiado próximo de um espaço aéreo, ou tendo mesmo penetrado neste.

"Os aviões russos permaneceram no espaço aéreo internacional e não penetraram no espaço aéreo soberano dos EUA ou do Canadá", ainda segundo o Norad, que acrescentou que esta atividade russa "ocorria regularmente e não era considerada ameaça nem provocação".

Via Notícias ao Minuto

Helicóptero da Nasa entra para o 'Guinness World Records' com o voo mais longo em Marte

Voo motorizado e controlado percorreu 704 metros na superfície marciana e foi realizado em abril de 2022. Na mesma data, Ingenuity também quebrou recordes de velocidade no solo e de duração de voo.

Foto mostra o helicóptero Ingenuity, da Nasa, destravando as pás do rotor,
permitindo que girassem livremente, em 7 de abril (Foto: Nasa)

O mini-helicóptero Ingenuity, da Nasa, entrou para o "Guinness World Records" com o voo mais longo realizado na superfície marciana.

Em 2021, o Ingenuity fez o histórico primeiro voo motorizado e controlado no planeta vermelho, como parte de uma estratégia da agência espacial americana apenas para avaliar as condições de voo no planeta.

O Ingenuity, que se assemelha a um drone, pesa 1,8kg e chegou a Marte dobrado e acoplado à parte inferior do Perseverance, robô da Nasa que pousou no planeta em fevereiro de 2021.

Um ano depois, em 8 de abril de 2022, o Ingenuity estabeleceu vários recordes com seu 25º voo, quando percorreu 704 metros pela cratera Jezero. Oficialmente, segundo o Guinness, esse foi o voo mais distante em Marte até o momento.

Na mesma data, o helicóptero também estabeleceu um novo recorde de velocidade no solo (5,5 metros por segundo) e um novo recorde de duração do voo (161,3 segundos).

Até então, o Ingenuity fez cerca de 30 voos experimentais. Agora, a Nasa e a ESA, a agência espacial europeia, planejam construir e lançar no final desta década dois equipamentos semelhantes que irão transportar ao nosso planeta amostras de rochas e solo de Marte.

Animação mostra o helicóptero Ingenuity, da Nasa, fazendo um teste de rotação lenta de suas hélices no dia 8 de abril. A imagem foi feita pelo robô Perseverance, também da Nasa

De volta à Terra

Se tudo correr como planejado, até 30 amostras seriam coletadas em 2031 e chegariam à Terra em 2033.

O programa Mars Sample Return (Programa de Retorno de Amostras de Marte, em tradução livre) está na fase final do seu projeto de design, depois de uma revisão da estratégia inicial de lançamento.

Antes, a NASA tinha a intenção de levar um novo robô para Marte que seria construído pela ESA e que transportaria os materiais científicos coletados pelo Perseverance (robô lançado junto com o Ingenuity e que busca vestígios de vida no planeta) até um foguete fabricado pelos americanos.

Agora, a missão pretende fazer com que o Perseverance se desloque por conta própria até o módulo de pouso onde estará estacionado esse foguete.

Contudo, se o robô falhar nessa tarefa, é aí que os novos helicópteros entram em cena: os dois equipamentos que estão sendo construídos carregariam as amostras do Perseverance.

Rover Perseverance trabalha em torno de um afloramento rochoso chamado "Skinner Ridge",
na cratera Jezero de Marte (Foto: Nasa/Divulgação)

Segundo informou à Associated Press o diretor do programa da Nasa, Jeff Gramling, cada helicóptero está sendo projetado para transportar um tubo de amostra do robô por vez, fazendo várias viagens de ida e volta.

“Temos confiança de que podemos contar com o Perseverance para trazer as amostras de volta e adicionamos os helicópteros como uma espécie de plano B”, disse Gramling.

A agências esperam que essa nova estratégia reduza a complexidade de futuras missões a Marte e aumente a probabilidade de sucesso do programa espacial.

Via g1

Balões espiões, satélites e drones: quem está nos observando do céu?

Pessoas observam objeto voador na Carolina do Sul, EUA, em 4 de fevereiro (Foto: Reuters)

Dias depois de moradores de Billings, a maior cidade do Estado americano de Montana, observarem no céu um "grande círculo branco" — que mais tarde foi identificado pelos Estados Unidos como um objeto de espionagem chinês —, mais três objetos voadores foram derrubados pelos EUA.

As informações sobre eles são limitadas e as especulações sobre o que são se intensificaram nos últimos dias. O último foi derrubado perto da fronteira entre EUA e Canadá, sobre o lago Huron. O objeto foi descrito pelas autoridades de defesa dos EUA como uma "estrutura octogonal" não tripulada que poderia ser um "tipo de balão gasoso" ou ter "algum tipo de sistema de propulsão".

Ele estava viajando a 6,1 mil metros e pode ter afetado o tráfego aéreo comercial. "Ainda não descarto nada", disse o general Glen VanHerck, chefe do Comando de Defesa Aeroespacial, quando questionado se era possível que os objetos fossem extraterrestres.

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VanHerch acrescentou, porém, que não há indícios de qualquer ameaça.

Quais objetos os EUA derrubaram?

Funcionários do FBI trabalhando após abatimento de balão (Foto: Reuters)

As autoridades ainda estão recolhendo restos de objetos voadores abatidos recentemente sobre os EUA e o Canadá, mas pouco disseram sobre sua origem ou propósito.

"Acho que os americanos estão tentando descobrir se há algum dado coletado nesses objetos que eles possam recuperar", disse Christoph Bluth, professor de relações internacionais e segurança da Universidade de Bradford, à BBC.

Não está claro se o objeto abatido no domingo sobre o lago Huron, em Michigan (EUA), era usado para vigilância, dúvida que paira também sobre objetos abatidos no Alasca na sexta-feira e em Yukon (no noroeste do Canadá) no sábado.

"Esses objetos não eram parecidos entre si e eram muito menores do que o balão (abatido na Carolina do Sul). Não podemos caracterizá-los até que possamos recuperar os destroços", disse um porta-voz da segurança nacional da Casa Branca no fim de semana.

O balão ao qual o porta-voz se referiu foi avistado pela primeira vez em 28 de janeiro ao passar pelas Ilhas Aleutas, no Alasca. Ele chegou a entrar no espaço aéreo canadense, pairou por dias sobre os EUA — inclusive sobre o Estado de Montana, que abriga um dos três silos de mísseis nucleares do país. Em 4 de fevereiro, ele foi derrubado por um caça F-22 na costa da Carolina do Sul.

Segundo o Pentágono, esse balão tinha uma gôndola do tamanho de três ônibus, pesava mais de uma tonelada e era equipado com várias antenas e painéis solares capazes de abastecer vários sensores de coleta de informações.

Por que balões ainda são usados?

Balão avistado pela primeira vez em 28 de janeiro foi abatido em 4 de fevereiro (Foto: Getty Images)

"Essas coisas já aconteceram antes. Durante o governo Trump, três balões foram descobertos sobre os EUA, mas eles só foram vistos após deixarem o espaço aéreo americano", lembra Juliana Suess, analista do centro de pesquisas Royal United Services Institute.

"Os balões têm sido usados para espionagem desde as guerras revolucionárias francesas", explica Suess. "Hoje, eles são preenchidos com hélio em vez de hidrogênio. Eles se expandem durante o dia e, à noite, esvaziam. Eles permanecem flutuando até que o hélio seja consumido."

Mas Christoph Bluth afirma que os balões têm perdido relevância. “Os balões têm sido relativamente incomuns para espionagem, em parte porque obviamente se movem muito lentamente e as pessoas os consideram uma tecnologia menos importante hoje em dia”, diz o professor.

Um balão típico usado para vigilância pode rastrear diversos tipos de informação e coletar imagens. "Os balões têm tido um papel menos significativo nos últimos tempos porque temos a tecnologia de satélite, que é extremamente avançada e pode observar objetos muito pequenos no solo", explica Bluth.

Então, por que alguém ainda usaria os balões que podem, ao contrário dos satélites, ser vistos pelo público?

"Os detalhes que você pode ver de cima dependem da distância, e os satélites ficam muito mais alto que os balões. Então, embora a tecnologia dos satélites seja muito avançada, ainda pode ser mais vantajoso chegar mais perto (das informações de interesse)", explica Bluth.

Juliana Suess menciona outras vantagens dos balões. "Eles têm um custo muito menor, podem ser implantados muito mais rapidamente e, embora os satélites se movam em órbitas previsíveis e possam sobrevoar a mesma área algumas vezes ao dia, eles não têm o benefício de analisar uma área por um longo tempo de forma a detectar alterações", diz Suess.

Funcionários do FBI perto de onde balão foi abatido (Foto: Reuters)

De acordo com os dados dos EUA, a China tem uma extensa rede de vigilância no espaço de quase 300 satélites, um número que fica atrás apenas da rede dos EUA.

Satélites também já foram derrubados antes. "Mas eram satélites do próprio Estado. Os chineses abateram um de seus próprios satélites, os russos já fizeram o mesmo. Nenhum deles jamais derrubou um satélite em outra nação", aponta Suess.

A pesquisadora lembra da disseminação dos drones atualmente, embora eles raramente saiam dos países dos quais foram lançados.

Não foi assim durante a Guerra Fria, quando outros meios de vigilância foram usados. "Durante o período inicial da Guerra Fria, os Estados Unidos usaram vários aviões, até que a União Soviética se tornou boa em derrubá-los", recorda Bluth.

A Guerra Fria trouxe novas regras quando se trata de práticas de vigilância. "Ficou claro que o envio de aviões espiões era considerado uma violação do território. Por outro lado, houve um acordo de que o uso de satélites de observação era permitido, e não uma violação do direito internacional", explica Bluth.

Mas usar objetos voadores para coletar informações continua sendo "uma área complicada", acrescenta. "Algumas coisas são permitidas e outras não. Quando se trata de balões estrangeiros, o governo dos EUA não considera isso permitido."

Mas Bluth aponta que aviões de espionagem são usados até hoje. "Os próprios Estados Unidos usam muitos aviões espiões, eles meio que rodeiam o território de outros países. Houve incidentes em que aviões foram derrubados. Um avião americano foi abatido na China e este foi um incidente diplomático que durou alguns durante o governo Bush", diz o especialista.

Quais podem ser as consequências da situação atual?

Desde a derrubada de quatro objetos voadores, as forças dos EUA estão em alerta máximo. O primeiro incidente com o balão levou o secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, a cancelar uma viagem planejada a Pequim.

A China negou que o objeto fosse usado para espionagem e disse que se tratava de um dispositivo de monitoramento do clima que havia explodido. O Ministério das Relações Exteriores da China disse na segunda-feira que os EUA lançaram balões em seu espaço aéreo mais de 10 vezes no ano passado.

E enquanto as autoridades americanas estão tentando descobrir qual era o propósito de três objetos voadores ainda não identificados, Bluth acha que a falta de evidências de que eles estavam coletando informações pode significar que eles eram civis.

"Eles estavam baixo na atmosfera e foram derrubados porque possivelmente estavam interferindo nos vôos. Já o balão estava muito mais alto", afirma o pesquisador. Bluth acredita que o incidente do balão pode trazer novos desdobramentos.

"Eventualmente, os Estados Unidos tentarão reduzir as tensões com a China e encontrar algum tipo de acordo para que esse tipo de ação não seja permissível e para que, se houver algum tipo de balão meteorológico ou objeto voador civil, que haja algum tipo de notificação pela entrada no espaço aéreo dos EUA", acrescenta.

Suess diz que "as pessoas raramente pensam em objetos de coleta de informações até que os vejam" e que essa é uma das razões pelas quais o suposto balão de espionagem chinês causou tanto furor.

“Acho que as pessoas esquecem quantos satélites existem e como eles tiram fotos e coletam outras informações todos os dias."

Via BBC

Conheça famosos que já relataram experiências com OVNI

De Jorge Vercillo a Xororó, relatos incluem tentativas de contato com extraterrestres e aparições de naves e luzes coloridas.

Com os recentes casos de objetos voadores não identificados (OVNIs) abatidos nos Estados Unidos e no Canadá, a internet ligou um alerta: seriam extraterrestres tentando, enfim, um contato mais próximo com o nosso planeta? Autoridades desses países já afirmaram que os objetos abatidos não têm a ver com ETs, mas o tema já havia ganhado as redes sociais. Aproveitamos para lembrar de alguns famosos que já tiveram — ou, pelo menos, afirmam que tiveram — contatos de outro mundo. Confira:

Jorge Vercillo

O compositor de diversos sucessos da MPB já se declarou grande entusiasta da ufologia. Ele já relatou que teve experiências com extraterrestres. Uma vez, no extinto Programa do Porchat, na Record, o músico falou sobre o assunto. "A primeira vez foi de madrugada, estava na minha varanda, olhando, e vi uma bola dourada passando. Ela passa para outra casa e some. Já gostava de ufologia e fiquei doido, achando que era uma sonda extraterrestre", afirmou.

Fábio Jr.

Em entrevista à revista GOL, em 2012, o cantor de "Alma gêmea" deu um relato impressionante sobre uma experiência com OVNI. Nos anos 1980, depois de um dia inteiro gravando, ele voltou pra casa de carro, de madrugada, quando o contato teria acontecido: ele avistou duas naves em cima do seu carro. “Comecei a acelerar e elas continuavam em cima de mim. Buzinei, apaguei os faróis, depois acendi de novo para ver se acontecia alguma coisa ou se elas paravam. Quando percebi, o velocímetro marcava 180 km/h”.

Miley Cyrus

Em 2020, em entrevista à Interview Magazine, a cantora disse que foi "perseguida por algum tipo de OVNI". "Eu estava dirigindo por San Bernardino com meu amigo. Tenho certeza do que vi", relata Miley Cyrus. "Eu o vi voando, e meu amigo também viu. Havia alguns outros carros na estrada e eles também pararam para olhar, então acho que o que vi era real". A estrela aproveitou para fazer um adendo: "Mas também havia comprado um concentrado de maconha de um cara em uma van na frente de uma loja de tacos, então pode ter sido isso".

Whindersson Nunes

Em novembro do ano passado, o comediante foi ao Twitter dizer que ele era mais um na lista dos que já viram um OVNI. E aproveitou para postar um vídeo em que duas luzes surgem suspeitas no céu. "No ano passado eu vi um OVNI (um objeto voador não identificado, não parecia um drone, nem helicóptero, nem avio, tinha uma trajetória estranha, não, eu não vi um ET, não vi um extraterrestre, só vi um objeto não identificado), contei a um amigo, e ele me mandou isso, é no Ceará", escreveu.

Xororó

O sertanejo também já relatou uma experiência "de outro mundo" enquanto estava dirigindo. À revista Ti-ti-ti, Xororó contou que uma vez, em 1986, ele estava no carro com os filhos, Sandy e Jr, quando uma nave com luzes muito fortes se aproximou do veículo. “Pensei em pisar no freio, mas como estava com meus filhos e minha mulher, segui. Se estivesse sozinho, certamente tentaria contato”, relatou.

Fabiula Nascimento e Emilio Dantas

O casal contou no programa "Lady night", de Tatá Werneck, que viu "luzes" na Pedra da Gávea, no Rio de Janeiro. "A gente viu ET lá algumas vezes. Quer dizer, a gente não sabe se era. Mas eram luzes que não eram de pessoas que estavam escalando", disse a atriz. Fabiula e Emilio tentaram se comunicar por meio das luzes de celular, sem sucesso. "A Pedra da Gávea é um megaportal", falou Fabiula.

Demi Lovato

O interesse da cantora no tema é tão grande que ela fez uma série, "Unidentified with Demi Lovato", na qual ela conversa com especialistas e busca sinais de vida lá fora. No programa, ela relembra uma "experiência maluca" que viveu em Joshua Tree, parque nacional localizado no estado da Califórnia, nos Estados Unidos. Segundo Lovato, uma luz brilhante se movia de "maneiras estranhas que um avião não se movia".

Laís Pinho

Em participação no programa "Encontro", em 2015, a atriz disse que já viu uma nave extraterrestre. "Eu estava voando para Salvador e, quando olhei pra janela do avião, vi um negócio esquisito. Uma tecnologia que não existe na Terra, como se fosse um satélite, só que não era. Era grande, não era um drone. Meu namorado viu também e ficou com um pouco de medo", disse. A experiência motivou Laís a gostar mais do tema. "É como se fosse um ímã. Quando você se interessa pelo assunto, atrai".

Sônia Abrão

A apresentadora do programa "A tarde é sua" já disse ao EXTRA, em 2021, que passou por situação inusitada ao lado da mãe, Cecília, que morreu este ano. Sônia, no entanto, é econômica ao falar no assunto. "É um fascínio que eu tenho. Já vi até disco voador com a minha mãe, mas ninguém acredita na gente. Mas não gosto de falar muito sobre isso para não virar meme", afirmou.

Pocah

Em conversa inusitada com Fiuk, no confinamento do "Big Brother Brasil", a cantora disse que viu um ET na sua cozinha. E o descreveu: "Baixinho, bem gordinho. Não deu pra ver detalhes... Chamei o Ronan (seu noivo) pra ver, ele veio, mas já não tinha mais nada. Poucos dias depois começou todo mundo falar que viu", relatou Pocah.

Via Folha de Pernambuco

Saiba o que é Blue Beam, teoria que reapareceu com os OVNIs pelo mundo

OVNIs, cuja função e origem não foram divulgados, alimentam teorias sobre dominação e falsa invasão alienígena do Blue Beam.

O assunto objetos voadores não identificados (OVNIs) – que não necessariamente têm ligação com discos voadores – voltou aos holofotes após uma série de dispositivos pipocarem nos radares norte-americanos nos últimos dias.

Desde sexta-feira (10/2), governos dos EUA e Canadá afirmaram terem derrubado três desses artefatos, em uma disputa de narrativas com a China.

A falta de detalhamento sobre a função e origem desses objetos voadores abre espaço para especulações, em especial, ligadas a invasões alienígenas. Entre elas, a teoria sobre o projeto Blue Beam — que sugere a criação de “falsa ameaça interplanetária” para justificar uma dominação global, com verniz de conspiração e dominação ideológica.

Conforme a teoria, o projeto Blue Beam (Raio Azul, em tradução livre) seria um plano de elites políticas que planejam a implementação de um governo mundial totalitário para, a partir de um dispositivo da tecnologia avançada, simular uma falsa invasão alienígena ou uma espécie de “despertar religioso”.

O objetivo seria enganar as pessoas e estabelecer uma Nova Ordem Mundial.

Ou seja, diante de uma ameaça de tamanhas proporções, a população de todo o mundo iria aceitar um novo governo absoluto e uma nova religião, capazes de garantir a dominação da civilização humana a partir da manipulação pelo medo.

Alta tecnologia

A teoria foi criada pelo jornalista Serge Monast. Segundo ele, tal tecnologia estaria sendo desenvolvida pela Nasa (agência espacial dos EUA) em parceria com a Organização das Nações Unidas (ONU).

O dispositivo altamente avançado seria capaz de criar projeções a partir de hologramas tridimensionais nos céus, e emitir sons de baixa frequência, criando a ilusão de ameaça de outro planeta.

Segundo o criador, o projeto deveria ter sido implantado em 1983, o que nunca aconteceu. Então, foi reagendado para 1995 e, mais tarde, para 1996. Monast acreditava que o Blue Beam seria um sucesso por volta do ano 2000.

Atualmente, a trama é altamente popular na internet – considerado o cenário das teorias da conspiração –, em vários sites dedicados ao tema e uma lista extensa de vídeos no YouTube. Contudo, especialistas contestam que ela seja executável, uma vez que enganar o mundo inteiro não é tarefa simples.

O plano de Monast supõe que ninguém no mundo poderia perceber que a manipulação trata-se de um truque, o que é algo extremamente contestado por quem desacredita a teoria.

De acordo com os defensores nas redes sociais, o dispositivo funcionaria como algo semelhante aos vídeos abaixo:

Nuestra 4RM4 secreta
👇👇👇👇 pic.twitter.com/VBVDWRS9bo

— VERDADES OCULTAS (@verdade59635765) February 13, 2023

Objetos y Sonidos que no existen se pueden mostrar con BLUE BEAM y todo parecerá real. pic.twitter.com/XLwnPkBQYO

— NACHINO _OFICIAL (@ignaziololo1) February 13, 2023

Procedimento “padrão”

Diferentemente do que podem sugerir teorias conspiratórias ou crédulos em invasão de outros planetas, o uso de balões para finalidades de monitoramento de outros países é um procedimento padrão, segundo o secretário-geral da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), Jens Stoltenberg.

“O que vimos nos Estados Unidos faz parte de um padrão em que a China e também a Rússia estão aumentando as atividades de vigilância dos aliados da Otan”, explicou Stoltenberg à imprensa, nesta segunda-feira (13/2).

Via Metrópoles

EUA recuperam 'destroços significativos', incluindo sensor, de balão chinês derrubado

Equipe da Marinha americana recuperou novas peças do suposto balão de vigilância chinês
(Foto: Ryan Seelbach/US NAVY/AFP)

As operações de salvamento da Marinha dos EUA recuperaram partes importantes, incluindo itens que indicam se tratar de um artefato para espionagem, dos restos do objeto que as autoridades dizem ser um balão de vigilância chinês abatido na costa da Carolina do Sul na semana passada, informou o Comando Norte dos EUA.

"As equipes conseguiram recuperar destroços significativos do local, incluindo todos os sensores prioritários identificados e peças eletrônicas, disse o Comando Norte dos EUA", em um comunicado. Há uma semana, equipes já haviam recuperado as primeiras peças do artefato.

"Grandes seções da estrutura" também foram recuperadas na segunda-feira na costa da Carolina do Sul, disseram oficiais militares. Cerca de 30 a 40 pés (9 a 12 metros) das antenas do balão estão entre os itens encontrados, de acordo com a emissora CBS.

“O clima permitiu as operações do guindaste no local no final da semana passada. As atividades de recuperação subaquática são limitadas e dependentes do clima”, informa a nota. Os destroços serão examinados por técnicos do FBI.

A “recuperação”, no jargão dos salvamentos marítimo, refere-se ao ato de retirar objetos das profundezas. O termo é diferente de “localizar” detritos subaquáticos e mapeá-los para resgate posterior.

O brigadeiro-general Pat Ryder fez a distinção durante uma entrevista coletiva no Pentágono na tarde de sexta-feira.

Os mergulhadores da Marinha estão usando drones subaquáticos MK 18 “MOD 1” Swordfish e MK 18 “MOD 2” Kingfish, equipados com sonares, para rastrear os destroços dos balões, de acordo com oficiais de defesa. O Swordfish é projetado para reconhecimento de baixa visibilidade em águas rasas, enquanto o Kingfish pode mergulhar mais fundo.

Destroços de balões caíram a cerca de 10 quilômetros da costa em uma área de cerca de 15 metros de profundidade.

A China insiste que o balão, que passou dias pairando sobre a América do Norte, era uma aeronave itinerante, não militar, de observação do clima. Mas os Estados Unidos dizem que era um sofisticado veículo espião de alta altitude, que faz parte de um programa global.

Ele foi abatido por um caça US F-22 Raptor, na costa da Carolina do Sul, em 4 de fevereiro, e as equipes têm trabalhado desde então para recuperar os destroços e analisá-los.

Posteriormente, aviões de guerra dos EUA abateram três outros objetos — um perto do Alasca, outro sobre o Canadá e um terceiro sobre o Lago Huron — mas as autoridades não identificaram suas origens ou propósitos.

Os objetos foram derrubados sobre o Alasca, o território canadense de Yukon e o Lago Huron, na fronteira entre EUA e Canadá.

Na ação sobre o Lago Huron, o primeiro míssil Sidewinder disparado pelo avião de guerra F-16 dos EUA errou o alvo e explodiu em um local desconhecido, informou a imprensa dos EUA, citando fontes militares. O segundo míssil atingiu o alvo. Cada míssil Sidewinder custa mais de U$ 400 mil (R$ 2,7 milhões).

O porta-voz da Casa Branca, John Kirby, disse na segunda-feira que os três objetos foram derrubados "por excesso de cautela".

Eles não representavam "nenhuma ameaça direta para as pessoas no solo", mas foram destruídos "para proteger nossa segurança, nossos interesses e segurança de voo", disse ele.

Na segunda-feira, Pequim apontou o dedo para Washington, dizendo que os EUA lançaram balões de alta altitude sobre o espaço aéreo chinês mais de 10 vezes desde o ano passado. Funcionários do governo Biden disseram que a alegação era totalmente falsa.

Os incidentes ocorreram uma semana depois que os Estados Unidos explodiram um balão chinês no céu, supostamente equipado com uma antena destinada a identificar a localização de dispositivos de comunicação e capaz de interceptar chamadas feitas nesses dispositivos.

Via Extra

IATA x ICAO: Qual a diferença?

Duas grandes organizações internacionais chave para a aviação comercial, cada uma com funções bastante distintas.

Tanto a IATA quanto a ICAO moldaram significativamente as operações de aviação comercial. Embora os entusiastas e viajantes experientes da aviação já saibam como essas duas organizações internacionais diferem, vamos dar uma olhada atualizada em suas respectivas funções e como elas influenciam a maneira como viajamos.

Como as duas organizações são semelhantes

Embora as diferenças entre a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sejam relativamente simples, é completamente compreensível confundir as duas organizações. De fato, tanto a IATA quanto a ICAO.

• Foram fundados em momentos semelhantes na história
• Tenha uma presença internacional
• Declarou prioridades de segurança e proteção ambiental
• Defina padrões internacionais
• Lidar com aviação comercial e viagens de passageiros

É claro que os padrões estabelecidos e as atividades específicas que eles realizam são bem diferentes.

Fundadas em épocas semelhantes

A ICAO é uma filial das Nações Unidas e está sediada em Montreal, Canadá (Foto: Caribb via Flickr)

Embora a IATA seja tecnicamente considerada uma organização não governamental, seu papel principal é como uma associação comercial para representar as companhias aéreas comerciais do mundo. Por outro lado, a ICAO atua como uma associação intergovernamental que apoia a diplomacia e a cooperação entre países no que diz respeito ao transporte aéreo.

Enquanto a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (comumente chamada de Convenção de Chicago) foi redigida em 1944, a ICAO foi realmente fundada em 1947, com base nos princípios fundamentais da convenção. Talvez inspirada pelo espírito de cooperação internacional da Convenção de Chicago, a IATA foi fundada em 1945, dois anos antes de a ICAO ser oficialmente estabelecida.

A IATA, no entanto, teve suas raízes na Associação Internacional de Tráfego Aéreo, fundada em Haia em 1919 - o ano dos primeiros serviços internacionais regulares do mundo.

Funções do núcleo

A função central da ICAO é "manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização..." A agência da ONU enfatiza que seus padrões "nunca devem substituir a primazia dos requisitos regulatórios nacionais" e que os regulamentos locais e nacionais devem ser cumpridos pelos operadores aéreos. De fato, a organização deixa muito claro que não é em si um regulador internacional da aviação.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) define-se como uma associação comercial para as companhias aéreas do mundo, representando cerca de 290 companhias aéreas em todo o mundo, que representam 83% do tráfego aéreo total. A organização observa que ajuda a formular a política da indústria sobre "questões críticas da aviação", acrescentando que defende os interesses das companhias aéreas. A IATA desafia "regras e cobranças irracionais" e responsabiliza os reguladores e governos enquanto busca uma "regulamentação sensata".

Um resumo das diferenças

Se fôssemos manter este artigo curto e tentar resumir as diferenças significativas entre as duas organizações, destacaríamos os seguintes aspectos:

• A IATA estabelece padrões para suas companhias aéreas membros, enquanto a ICAO estabelece padrões para os países membros
• A IATA defende seus membros da indústria aérea, enquanto a ICAO procura estabelecer padrões e procedimentos para a aviação civil (particularmente no que se refere ao processo real de voo).

As normas da ICAO tornaram a gestão do tráfego aéreo muito mais fácil (Foto: Getty Images)

Os códigos dos aeroportos são um campo onde as duas organizações se sobrepõem (para Londres Heathrow, o código da IATA é LHR enquanto o equivalente da ICAO é EGLL). A variação nesses códigos destaca as diferenças entre as duas organizações: os códigos de aeroportos da IATA foram desenvolvidos para uso pelas companhias aéreas no que se refere a passageiros e clientes – pense em cartões de embarque e reservas de voos. Para a ICAO, sua respectiva lista de códigos de aeroportos é usada por pilotos e controladores de tráfego aéreo (ou prestadores de serviços de navegação aérea).

Embora ambas as organizações possam ter suas próprias iniciativas de segurança, a IATA tem um forte foco na saúde comercial de suas companhias aéreas membros. Embora a ICAO possa examinar o desenvolvimento econômico por meio do transporte aéreo, está muito mais focada na segurança da aviação para seus países membros.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying