quinta-feira, 1 de dezembro de 2022

Aconteceu em 1º de dezembro de 1974: Uma estranha aproximação - A queda do voo 514 da TWA


No dia primeiro de dezembro de 1974, o Boeing 727-231, prefixo 
N54328, da Trans World Airlines (TWA), durante a na aproximação ao Aeroporto de Washington, DC, subitamente chocou-se contra a lateral do Mount Weather, em Virginia, matando instantaneamente todas as 92 pessoas a bordo.

Enquanto os investigadores classificavam a enorme trilha de destroços despedaçados, uma questão rapidamente passou ao primeiro plano: por que o voo 514 da TWA descera a uma altitude de apenas 1.670 pés enquanto ainda estava a 50 quilômetros de seu destino?

A controvérsia surgiu sobre a natureza da abordagem ao aeroporto. A falha foi dos pilotos ou do controlador de tráfego aéreo? 


Enquanto as acusações de culpa voavam em todas as direções, os investigadores perceberam que a resposta era simultaneamente ambas, e nenhuma - na verdade, os pilotos e controladores de todo o país não estavam usando o mesmo conjunto de terminologia padrão, levando a um mal-entendido que enviou o voo 514 para o lado de uma montanha. 

A situação havia se tornado tão perigosa que apenas seis semanas antes, um jato da United Airlines escapou por pouco do mesmo destino. 

Em um esforço para conter o número crescente de mortes em todo o mundo, o National Transportation Safety Board pressionou com sucesso por novas melhorias radicais de segurança que garantiram o lugar do voo 514 da TWA como um dos acidentes mais influentes na história da aviação.

O Boeing 727–200 da TWA envolvido no acidente

O voo 514 da TWA era um voo regular de Indianápolis, em Indiana, para o Aeroporto Nacional de Washington em Washington, DC, com escala em Columbus, Ohio. 

No comando do Boeing 727 de três motores estavam o capitão Richard Brock, o primeiro oficial Lenard Kresheck e o engenheiro de voo Thomas Safranek, todos com registros limpos sem problemas notados no treinamento. 

Se juntando a eles para o segundo trecho de Columbus a Washington estavam quatro comissários de bordo e 85 passageiros, totalizando 92 pessoas a bordo. O voo 514 partiu de Columbus às 10h24, 11 minutos atrasado.

Doze minutos após a decolagem, a tripulação recebeu uma notícia indesejável: devido ao mau tempo, o Aeroporto Nacional de Washington estava fechado para todo o tráfego. Os observadores do tempo registraram rajadas de vento cruzado de até 49 nós (91 km/h), muito acima do limite de pouso seguro. 

O voo 514 foi ordenado a desviar para Dulles, outro aeroporto importante de Washington, localizado 36 quilômetros a oeste de DC, em uma área suburbana do norte da Virgínia. Para os passageiros, a notícia do desvio era um incômodo, mas longe de ser o fim do mundo.

Anatomia da aproximação planejada do voo 514 da TWA em Dulles

Às 10h48, já mais da metade do curto voo, a tripulação fez contato com o centro de controle de tráfego aéreo regional em Washington, DC. 

Quando o voo 514 desceu a uma altitude intermediária de 23.000 pés, o Capitão Brock passou o controle para o Primeiro Oficial Kresheck e a tripulação discutiram como eles se aproximariam do aeroporto. 

A linha central estendida da pista 12, a pista de pouso planejada, prosseguia para noroeste em um rumo de 300 graus; esta linha imaginária foi chamada de “300˚ radial de Armel”, sendo Armel o farol de rádio localizado no aeroporto de Dulles. 

O plano deles era voar para o farol de rádio Front Royal, que estava localizado no lado sul da radial 300 of de Armel, então voar para o leste para interceptar a radial e segui-la até a pista, conforme mostrado no diagrama acima. 

O procedimento de aproximação publicado para a pista 12 também seguiu o radial 300˚, mas a aproximação oficial só começou no farol de Round Hill, localizado a cerca de 18 milhas náuticas (33km) a noroeste do aeroporto - bem depois do ponto onde os pilotos do voo 514 iriam interceptar o radial. 

Às 10h51, o controlador liberou a tripulação para interceptar a radial 300˚ em um ponto 25nm (46km) a noroeste de Armel e os instruiu a manter uma altitude de 8.000 pés.

A carta de abordagem usada pelos pilotos, com informações importantes anotadas (Imagem: NTSB)

A abordagem via Front Royal direto para o leste até a radial 300˚ não foi um procedimento publicado oficialmente. As cartas de aproximação dos pilotos para a pista 12 mostraram a aproximação começando no farol de Round Hill, que foi, portanto, referido como “correção de aproximação inicial” - o ponto em que um voo entra oficialmente no padrão de aproximação nomeado. 

A carta também exibia um ponto a 6nm (11km) do aeroporto, sem mais pontos antes de chegar à pista. Isso fez do ponto de 6 nm a "correção de abordagem final", ou seja, o último ponto no padrão de abordagem nomeado. 

O gráfico também incluía um perfil ou vista lateral da abordagem, começando a partir da correção de abordagem final e continuando até a pista. Todas essas informações entrariam em jogo quando o voo 514 começasse sua descida em direção ao aeroporto.

Onde encontrar altitudes mínimas de descida na carta de aproximação dos pilotos (Imagem: NTSB)

Às 11h01, o controlador autorizou o voo 514 para descer a 7.000 pés e o entregou ao controle de aproximação de Dulles. Às 11h04, enquanto o voo ainda estava a 44nm (81,5 km) do aeroporto, o controlador da Dulles autorizou o voo 514 para se aproximar da pista 12. 

Nesse ponto, ocorreu um mal-entendido crítico. Quando o controlador disse ao Capitão Brock que ele estava "liberado para abordagem", Brock acreditou que isso significava que o controlador estava fornecendo a ele uma "orientação por radar"; ou seja, se o controlador estava monitorando sua posição e altitude e apontaria qualquer desvio do caminho de abordagem adequado. 

Ele também acreditava que, quando sob a orientação do radar, se o controlador não desse a ele uma altitude mínima ao lado da autorização de aproximação, então eles deveriam descer até a altitude especificada para o ajuste de aproximação final. 

Seu gráfico mostrou que a altitude mínima de descida no ajuste de aproximação final de 6 nm era 1.800 pés; portanto, ele disse aos outros pilotos que eles deveriam descer de 7.000 pés para 1.800 pés imediatamente. "1.800 é o fundo", disse ele, e o primeiro oficial Kresheck respondeu: "Comece a descer!"

Mas não era isso que o controlador pretendia quando liberou o voo 514 para se aproximar da pista 12. O controlador acreditava que não estava fornecendo orientação por radar e que a tripulação era responsável por sua própria navegação, isentando-o de qualquer obrigação de fornecê-los com um altitude mínima. 

Os pilotos podiam descobrir isso por conta própria lendo seus gráficos. Esse mal-entendido surgiu porque os controladores tiveram total liberdade para decidir se eles poderiam fornecer um "serviço" de radar para uma aeronave que se aproximava, enquanto os pilotos não sabiam necessariamente se um controlador estava prestando serviço de radar para eles ou não, e geralmente assumiam que se eles estavam em uma área coberta por radar, esse serviço de radar seria fornecido. 

Quando o controlador autorizou o voo 514 para a abordagem sem especificar uma altitude mínima, Brock acreditava que isso significava que não havia obstruções entre sua posição e o aeroporto - caso contrário, o controlador certamente teria dito a ele para não descer abaixo de uma determinada altitude. Tragicamente, ele estava errado.

Um trecho do relatório do NTSB sobre o acidente revela as duas interpretações distintas da situação que eram possíveis na época (Imagem: NTSB)

Às 11h07, enquanto o avião descia a 1.800 pés em meio a uma turbulência moderada, o capitão Brock estudou a carta de aproximação um pouco mais de perto. Para sua surpresa, ele descobriu que mostrava uma altitude mínima de descida de 3.400 pés entre Front Royal e Round Hill, o ponto inicial de aproximação. 

Isso contradiz o que o controlador o levou a acreditar. "Você sabe", disse ele, "esta folha idiota diz que são trinta e quatrocentos até Round Hill - é a nossa altitude mínima."

"Onde você vê isso?", perguntou o engenheiro de voo Safranek.

Depois que Brock mostrou aos outros pilotos a indicação no gráfico, o primeiro oficial Kresheck disse: "Quando ele liberar você, isso significa que você pode ir para o seu ..."

“Abordagem inicial”, alguém interrompeu.

"Sim!"

"Altitude de abordagem inicial", esclareceu Brock.

“Estamos fora de vinte e oito [cem] para dezoito [cem]”, disse Safranek.

“Certo”, alguém respondeu. “Faltam [mil].”

Notavelmente, os pilotos decidiram que a autorização relativamente ambígua do controle de tráfego aéreo anulava a altitude mínima de descida especificada em sua carta de aproximação! 

Isso ocorreu apesar do fato de que o gráfico de aproximação mostrava claramente montanhas subindo para 1.930 e 1.764 pés de cada lado de seu curso - um fato que pode ter escapado deles porque não estavam em nenhuma das radiais mostradas no gráfico. 

Com toda a probabilidade, eles não teriam sido capazes de determinar sua posição exata antes de virar para a radial 300° de Armel. 

No entanto, havia um outro fator que contribuiu para sua confusão: a vista de perfil da abordagem começou no reparo de abordagem final em vez do reparo de abordagem inicial, obscurecendo o fato de que uma descida de 3.400 pés para 1.800 pés só deveria acontecer depois passando por Round Hill.

Uma sobreposição da trajetória do voo 514 com o terreno circundante (Imagem: FAA)

Chuva e neve envolveram o avião enquanto ele descia por entre as nuvens, atingindo finalmente 1.800 pés no momento em que chegou à radial 300˚. "Está escuro aqui", disse Kresheck. "Bumpy também."

Brock, que esperava romper a base da nuvem, comentou: "Tive contato com o solo um minuto atrás."

“Sim, eu também”, disse Kresheck. A turbulência atingiu o avião, fazendo com que sua altitude flutuasse para mais de 30 metros abaixo do alvo. Percebendo que eles estavam escorregando abaixo de 1.800 pés, Kresheck disse: "... dê poder a essa vadia!"

“Sim - você tem uma alta taxa de afundamento”, disse Brock.

"Sim."

“Estamos subindo a colina”, disse alguém.

“Estamos bem aí, estamos no caminho certo”, disse Safranek.

"Sim!"

“Você deveria ver o terreno lá fora em apenas um minuto”, disse Brock.

Outro choque de turbulência atingiu o avião. "Aguente firme, garoto", disse Safranek, "estamos ficando com enjo!"

Rapaz, era - queria ir direto por ali, cara”, disse Kresheck. 

"Deve ter tido uma queda d'água e tanto!" 

O voo passou sobre o rio Shenandoah, mantendo-se firme logo abaixo de 1.800 pés, seus pilotos sem saber que estavam em rota de colisão com uma montanha envolta em névoa.

Linha do tempo dos últimos minutos do voo 514 (Imagem: NTSB)
(clique na imagem para ampliá-la)

Às 11h09 e 14 segundos, o rádio-altímetro emitiu um sinal sonoro, informando à tripulação que estavam a 150 metros do solo. Isso estava muito mais perto do que qualquer um dos pilotos pensava que deveria estar. 

"Garoto!". Brock gritou: "Suba um pouco!" 

Kresheck empurrou os manetes para a frente para escapar de tudo o que eles haviam se metido. Poucos segundos após o primeiro aviso, o rádio-altímetro emitiu outro sinal sonoro, dizendo agora à tripulação que eles estavam a apenas 30 metros acima do solo. 

Desta vez, ninguém teve chance de reagir. Menos de dois segundos depois, o voo 514 da TWA cortou árvores perto do cume do Monte Weather a uma altitude de 1.670 pés. 

O 727 abriu uma larga faixa através da floresta antes de bater no chão, deslizar pela Blue Ridge Mountain Road e bater de cabeça em um afloramento rochoso. 

O impacto desencadeou uma explosão massiva, enviando pedaços do avião dando piruetas no topo da montanha enquanto uma onda de fogo rasgava as árvores atrás deles. 

Quando os destroços pararam, pouco restou que pudesse ser reconhecido como parte de um avião. Nenhum dos 92 passageiros e tripulantes havia sobrevivido.

Uma ilustração do momento do impacto

Os residentes locais relataram que a visibilidade era de apenas 16 metros na neve caindo com ventos de 74 km/h chicoteando o topo da montanha quando eles chegaram ao local desolado. 

O rastro dos destroços (Foto: Bettman/Corbis)

Pedaços do avião e seus ocupantes estavam espalhados por uma área de mais de 8.000 metros quadrados, um enorme campo de destroços preenchido com a luz assustadora de focos de incêndio e os troncos estilhaçados de incontáveis ​​árvores. 

Os serviços de emergência que chegaram ao local não puderam fazer nada mais do que fechar a rodovia e começar a trabalhar para recuperar os corpos, levando os restos mortais de 92 pessoas para fora da montanha enquanto uma suave manta de neve branca cobria lentamente os destroços. 

Bombeiros em ação logo após o acidente (Foto: baaa-acro.com)

Quando as emissoras de notícias souberam do acidente, a primeira coisa que fizeram foi verificar se algum político importante estava a bordo. 

Embora o senador norte-americano Birch Bayh (Democrata de Indiana) estivesse escalado para embarcar no voo de volta a Indianápolis, nenhuma figura pública importante morreu no acidente. 

Algumas emissoras afirmaram repetidamente que “ninguém importante estava a bordo” - uma fala profundamente dolorosa para aqueles cujos entes queridos morreram.

Vista aérea do local do acidente (Foto: WJLA)

Enquanto o National Transportation Safety Board revisava o conteúdo das caixas pretas e entrevistava o controlador de tráfego aéreo, surgiram evidências de um mal-entendido. 

Os pilotos acreditavam claramente que estavam sob a orientação de radar, enquanto o controlador insistia que não. Os pilotos acreditaram que as declarações do controlador implicavam que eles poderiam descer a 1.800 pés; o controlador acreditava que os pilotos eram responsáveis ​​por evitar seu próprio terreno. 

Como ambas as partes pensavam que o outro estava no comando, ninguém estava prestando atenção se o voo 514 poderia estar em rota de colisão com o terreno. 

O controlador também afirmou que a altitude do avião ficou obscurecida em sua tela por algum tempo devido a um retorno sobreposto do tempo, e no momento em que pediu esclarecimentos aos pilotos, o acidente já havia ocorrido.

Destroços do Boeing 727 (Foto: baaa-acro.com)

O NTSB sentiu que o controlador deveria ter fornecido orientação por radar e oferecido uma altitude mínima de descida. Mas, ao mesmo tempo, a ausência dessa informação não isentou os pilotos, que deveriam ter exercitado um pouco de bom senso e perceber que as altitudes mínimas de descida mostradas em seu mapa existem por um motivo. 

Contribuindo para o problema estava um gráfico de abordagem mal projetado que não exibia de forma proeminente a altitude mínima na correção de abordagem de Round Hill. Se um mínimo de 3.400 pés fosse claramente exibido na vista de perfil, com ênfase na necessidade de liberação do terreno, os pilotos poderiam ter reconsiderado sua decisão de descer.

Destroços em chamas cobriram a Blue Ridge Mountain Road após o acidente (Foto: WJLA)

Mas, como se viu, o problema se estendeu muito além desse conjunto específico de pessoas. 

Várias semanas antes do acidente, um piloto da United Airlines usou um sistema de relatório de incidente anônimo para revelar que ele havia descido abaixo da altitude mínima de descida ao se aproximar de Dulles depois de receber autorização de aproximação enquanto ainda estava a 25nm (46 km) do aeroporto. 

O voo quase atingiu o Monte Weather e, posteriormente, fez um pouso seguro. Como resultado do incidente, a United conduziu uma revisão interna e descobriu que alguns pilotos violavam rotineiramente as altitudes mínimas de descida quando recebiam autorização de aproximação antecipadamente. 

Em seguida, emitiu um aviso aos seus pilotos aconselhando-os a verificar quais altitudes mínimas se aplicam à sua rota antes de assumir que eles têm permissão para descer até a altitude do ajuste de aproximação final. No entanto, a United Airlines não informou a FAA, então outras transportadoras nunca souberam do problema. 

Um representante da TWA fala com os bombeiros no local do acidente (Foto: WJLA)

O problema era na verdade muito mais comum do que qualquer um inicialmente percebeu. Apenas 30 minutos antes da queda do voo 514 da TWA, um Boeing 727 da American Airlines na aproximação para a pista 12 em Dulles foi liberado para aproximação sem uma altitude mínima especificada. 

O capitão então pediu ao controlador que esclarecesse se eles poderiam descer até a altitude do ajuste de aproximação final, e o controlador afirmou que não. O voo continuou sem incidentes. 

Com tamanha confusão aparentemente ocorrendo várias vezes ao dia, era apenas uma questão de tempo até que um piloto deixasse de pedir esclarecimentos, descesse cedo demais e se espatifasse contra uma montanha. 

As identidades dos pilotos e controladores envolvidos no eventual acidente, e quaisquer erros que eles possam ter cometido, pouco importam.

As árvores foram cuidadosamente cortadas na mesma altura em que o avião atingiu a encosta da montanha (Foto: WJLA)

À medida que mais e mais pessoas testemunhavam nas audiências públicas do NTSB, ficava mais claro como o sistema havia ficado tão confuso. Ao fornecer orientação de radar para aeronaves, os controladores às vezes ordenavam que os pilotos voassem abaixo das altitudes mínimas de descida mostradas em suas cartas - porque os controladores usavam seu próprio conjunto de mínimos que diferiam daqueles usados ​​pelos pilotos. 

Como resultado, os pilotos se acostumaram com os controladores enviando-os abaixo dos mínimos oficiais e começaram a confiar menos em suas cartas de aproximação para evitar o terreno. Isso ocorreu apesar do fato de que os controladores nem sempre estavam rastreando os voos de entrada no radar, como os pilotos geralmente presumiam. 

Em 1970, a TWA queixou-se à Federal Aviation Administration sobre essas discrepâncias no entendimento entre pilotos e controladores, mas a FAA não tomou nenhuma ação imediata, argumentando que os pilotos não precisavam saber se estavam sob orientação de radar ou não. 

Além disso, o manual do aviador emitido pela FAA em uso quando os pilotos do voo 514 aprenderam a voar afirmava que, ao receber uma autorização de aproximação, deve-se descer à “altitude de aproximação” o mais rápido possível. 

Esta linha foi excluída sem explicação em 1970, e era improvável que qualquer piloto que tivesse sido exposto à versão antiga notasse a mudança.

Destroços em chamas foram espalhados pela floresta no topo do Monte Weather (Foto: WJLA)

Quando chegou a hora de publicar o relatório final, a equipe de cinco investigadores principais não conseguiu chegar a um acordo sobre se os pilotos ou o controlador seriam considerados culpados. 

Uma maioria de três determinou que os pilotos eram os responsáveis ​​finais por sua própria liberação do terreno, embora eles reconhecessem que sua falha em fazê-lo foi resultado de dicas enganosas e ambíguas do controlador de tráfego aéreo. 

No entanto, dois investigadores discordaram, escrevendo que a causa raiz foi a falha do controlador em fornecer aos pilotos uma altitude mínima de descida. A diferença entre os dois lados dependia de se o voo 514 estava ou não (ou deveria estar) sob a orientação do radar quando a autorização de aproximação foi emitida. Mas todos os investigadores concordaram em uma coisa: algo estava terrivelmente errado com as vias aéreas da América.

Uma parte de um dos estabilizadores horizontais do 727 estava entre os maiores destroços no local do acidente (Foto: WJLA)

Chocado com a escala da bagunça que havia descoberto, o NTSB em seu relatório final indicou todo o sistema de aviação como fatalmente deficiente. Os investigadores escreveram, “O sistema deve claramente exigir que os controladores forneçam aos pilotos informações específicas sobre suas posições relativas ao ponto de aproximação e uma altitude mínima para a qual o voo poderia descer antes de chegar a esse ponto. Os pilotos não devem ser confrontados com a necessidade de escolher entre vários cursos de ação para cumprir uma autorização.”

Afirmou ainda que não havia definições comuns de termos como "curso de abordagem final" ou "chegada do radar", e que um léxico universal deve ser estabelecido, juntamente com um único livro de procedimentos para uso por pilotos e controladores de tráfego aéreo para que eles estarão sempre na mesma página. 

A FAA concordou e começou a montar esse léxico para ser distribuído a todos os pilotos e controladores um ano após o acidente. 


O NTSB também recomendou que o estilo cartográfico de todas as cartas de abordagem fosse padronizado; que a visualização do perfil nos gráficos de abordagem incluem não apenas a correção de abordagem final, mas também as correções de abordagem inicial e intermediária; que os controladores informem os pilotos imediatamente se observarem um voo se desviando de um curso ou altitude seguros; que seja criado um sistema automático para avisar os controladores quando ocorrerem tais desvios; e que um sistema de relatório de incidentes em todo o país seja criado, permitindo que os pilotos falem sobre os incidentes sem medo de represálias. 

A FAA respondeu com uma ação rápida e decisiva para implementar todas essas mudanças.

Como funciona um sistema de alerta de proximidade com o solo (Imagem: Honeywell)

Mas, embora essas mudanças por si só já representassem uma grande melhoria na segurança, o NTSB não foi feito. Eles queriam não apenas abordar questões procedimentais, mas também o problema mais amplo de acidentes de “voo controlado para o terreno”. 

No momento da queda do voo 514 da TWA, o único aviso que os pilotos receberiam ao voar em direção ao terreno era um par de sinos de alerta de altitude do rádio altímetro, e mesmo assim apenas se a tripulação o tivesse ajustado corretamente. 

No caso do voo 514, o primeiro desses avisos veio apenas sete segundos antes do impacto, tornando-o efetivamente inútil. Em vez disso, o NTSB pediu à FAA que ordenasse que todos os aviões de passageiros levassem um sistema de alerta de proximidade do solo dedicado que daria aos pilotos uma ordem inequívoca para subir com antecedência suficiente para evitar o impacto. 
The Washington Post, 2 de dezembro de 1974

No caso do voo 514, apenas cinco a dez segundos adicionais para reagir poderiam significar a diferença entre a vida e a morte. O NTSB identificou outros dez acidentes nos últimos anos apenas nos Estados Unidos que poderiam ter sido evitados por tal sistema. Como resultado dessa recomendação, a FAA imediatamente agiu, exigindo que todos os aviões americanos tivessem um sistema de alerta de proximidade do solo até o final de 1975.

A escala da melhoria da segurança resultante desta regra é difícil de compreender. O número de voos controlados em acidentes de terreno nos Estados Unidos sofreu uma redução drástica imediatamente, e o mesmo ocorreu em todo o mundo, à medida que mais e mais países também tornavam o sistema obrigatório. Embora não tenha eliminado completamente o problema, o efeito foi profundo. 

O número de vidas salvas pela introdução do sistema de alerta de proximidade do solo pode provavelmente ser medido em dezenas de milhares, tornando-o um dos avanços de segurança mais importantes na história da aviação.

Destroços do voo 514 (Foto: baaa-acro.com)

Apesar de seu enorme impacto na segurança, a queda do voo 514 da TWA está amplamente esquecida hoje, ofuscada por muitos outros desastres mais mortais e espetaculares que se abateram sobre a indústria nos anos 1970. 

As sutilezas dos procedimentos de abordagem nunca foram tão cativantes para o público quanto o drama de falhas mecânicas maciças ou atalhos de projeto escandalosos. 46 anos após o acidente no Monte Weather, a floresta voltou a crescer sobre o local onde os destroços do voo 514 pararam. 

O único sinal da tragédia que se desenrolou ali é um par de cruzes e uma pequena placa no topo do afloramento rochoso ao lado da Blue Ridge Mountain Road, facilmente confundida com os memoriais improvisados ​​às vítimas de acidentes de carro que povoam as margens das rodovias americanas. 

Uma vista do memorial à beira da estrada no local do acidente, conforme aparece hoje
 (Foto:  James Bailey)

Mas, embora não haja parques memoriais extensos ou documentários de grande orçamento feitos para a TV para comemorar a queda do voo 514 da TWA, aqueles que ainda choram pelas 92 vítimas podem se consolar com o fato de que, por causa de seu sacrifício indesejado, incontáveis ​​massas foi salvo de incontáveis ​​acidentes futuros que nunca aconteceram.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

(com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com)

Avião da GOL vindo de Salvador, na Bahia, pousa no Rio de Janeiro com randome amassado


No último sábado (26), o 
Boeing 737-8 MAX, prefixo PS-GPL, da Gol Transportes Aéreos, que realizava o voo G3-1933 de Salvador,na Bahia, com destino ao Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, decolou da pista 10 de Salvador, subiu para o FL400 em rota e pousou na pista 15 do Galeão aproximadamente 105 minutos após a partida. Uma inspeção pós-voo revelou que o radome estava amassado. 

A causa do incidente ainda não foi apontada. A aeronave voltou ao serviço cerca de 19 horas após o pouso.

Via The Aviation Herald

Avião sai da pista de taxiamento e fica preso na grama coberta de neve no Canadá


Como a neve no Metro Vancouver (Canadá) continua a causar estragos para os motoristas na terça-feira (29), parece que as condições escorregadias também estão afetando os pilotos de avião.

Em um comunicado da YVR, diz que um avião Boeing 777-300 da EVA Air saiu de uma pista de táxi e está preso na grama.


Segundo o comunicado, o voo 10 da EVA Air de Taipei, Taiwan, pousou no aeroporto por volta das 19h, mas quando se dirigia ao portão de embarque escorregou da pista e ficou preso ao lado da pista.

O grupo diz que não há relatos de feridos e as equipes estão trabalhando para levar os passageiros com segurança ao aeroporto.


Mas, devido ao incidente, diz que uma pista está fechada para chegadas “e outros voos podem sofrer atrasos”.

Os voos ainda podem ir e vir, pois a YVR diz que outra pista está aberta e o aeroporto está “totalmente operacional”.

Aeroporto YVR em Richmond, BC na terça-feira, 29 de novembro de 2022. (CityNews Image)
Via vancouver.citynews.ca

Avião da LATAM que fazia rota Fortaleza-São Paulo apresenta problemas e faz pouso em Aracaju

De acordo com a companhia aérea, a aeronave passou por manutenção corretiva em solo aracajuano.


Uma aeronave Airbus A320 da Latam, que fazia um voo de Fortaleza (CE) para Guarulhos (SP), apresentou problemas e precisou pousar no Aeroporto Santa Maria, em Aracaju, na manhã de terça-feira, 29.

Em resposta, a Latam informou que não houve pouso de emergência, mas que o voo LA3313 (Fortaleza-São Paulo/Guarulhos), que decolou à 1h50, alternou para Aracaju devido a uma manutenção corretiva.

O voo precisou ser cancelado e foi reprogramado para as 4h30 desta quarta-feira, 30, com destino a Guarulhos. A companhia aérea expressou ainda que irá oferecer assistência aos clientes, incluindo alimentação, transporte e hospedagem.

Via fanf1.com.br e pt.flightaware.com

Operação destrói aviões e equipamentos de garimpeiros ilegais na Terra Yanomami

Terceira fase da operação 'Guardiões do Bioma' foi deflagrada pelo Ibama, com apoio da Polícia Federal. Até esta quarta-feira (30) foram destruídas cinco aeronaves usadas por garimpeiros ilegais.

Avião usado por garimpeiros que exploram ilegalmente a Terra Yanomami (Foto: Arquivo pessoal)
A operação Guardiões do Bioma destruiu aviões de garimpeiros ilegais, equipamentos usados na exploração de ouro e apreendeu itens usados por invasores que atuam clandestinamente dentro da Terra Indígena Yanomami, maior reserva do Brasil. A ação contra os criminosos que agem em Roraima é do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), com participação da Polícia Federal.

Até essa quarta-feira (30) fiscais apreenderam ou destruíram cinco aeronaves, mais de 2500 litros de combustível, minérios, armas de fogo, munições, e maquinários usados para cometer os crimes ambientais, bem como a infraestrutura de suporte às atividades ilegais. Duas pessoas também foram presas em flagrante.

Infraestrutura de suporte às atividades ilegais são destruídas (Foto: Polícia Federal/Divulgação)
Essa é a terceira fase da Operação Guardiões do Bioma em Roraima. A nova parte da ação iniciou no dia 21 de novembro, e é coordenada pela Secretaria de Operações Integradas (Seopi) do Ministério da Justiça e Segurança Pública (MJSP),

O objetivo é combater a "extração ilegal de minérios e outros crimes ambientais, além de proteger os indígenas da ação de invasores, de modo a preservar o meio ambiente e garantir a segurança dos povos indígenas", segundo a Polícia Federal.

Helicópteros do Ibama ao lado da infraestrutura destruída do garimpo ilegal, na Terra Yanomami (Foto: Polícia Federal/Divulgação)
A primeira fase da operação dos órgãos federais gerou reações negativas de integrantes do movimento pró-garimpo em Roraima. Nas redes sociais, integrantes do Movimento Garimpo é Legal estiveram na sede do Ibama, em Boa Vista, questionando a atuação dos servidores que atuam nas fiscalizações.

Durante as primeiras fases, em junho e em setembro deste ano, os agentes apreenderam cerca de 54 toneladas de minérios, 162 aeronaves apreendidas, destruídas ou interditadas, 122 mil litros de combustíveis e 969 munições. Além disso, 37 pessoas foram presas.

Via g1

Air India para tripulação de cabine: sem careca e sem cabelos grisalhos


A Air India emitiu novas diretrizes de preparação para sua tripulação de cabine, já que os novos proprietários da transportadora, Tata Group, procuram melhorar a percepção e a imagem da companhia aérea internacionalmente.

De acordo com as orientações, vistas e relatadas pelo Livemint , tanto os tripulantes de cabine masculinos quanto femininos terão que mudar seus hábitos de higiene. As novas regras foram implementadas porque “representações e imagens de seus tripulantes não estão de acordo com os padrões internacionais”, disse a mídia local citando a tripulação da Air India.

Para os homens, “linhas de cabelo recuadas profundas e manchas de calvície masculinas devem manter uma cabeça raspada ou careca”, dizem as diretrizes, exigindo que a cabeça seja raspada diariamente nesse caso. Cabelos grisalhos não são permitidos para tripulantes de cabine masculinos ou femininos e “devem ser regularmente tingidos em um tom natural”.

Para as mulheres que garantem a segurança nas cabines das aeronaves da Air India, as opções são mais amplas, já que a companhia aérea emitiu uma cartela de tons de cabelo. No entanto, “a cor do cabelo loiro e mechas não são permitidas”, e as fibras da cabeça devem ser estilizadas de acordo com as diretrizes emitidas pela Air India.

“O cabelo deve estar arrumado e penteado de acordo com as diretrizes de cabelo da empresa. Topos muito altos e coques baixos apoiados no pescoço não são permitidos. O coque deve ser feito no centro da coroa. Um donut deve ser usado para fazer um pão redondo.”

Mudanças no uniforme

As novas regras da companhia aérea sobre uniformes também são muito rigorosas.

Os homens só podem usar “meias pretas na altura da panturrilha sem logotipos”, enquanto para as mulheres, “meias na altura da panturrilha (transparentes e combinando com o tom de pele) são obrigatórias para tarefas de voo com saree e uniforme indo-ocidental”, continuaram as diretrizes.

Um cardigã recém-emitido “pode ser usado para embarque e desembarque (apenas durante os meses de inverno) e durante os períodos de calmaria nos voos LH e ULH durante o ano”. No entanto, é proibido usar cardigã durante o serviço de bordo. O cardigã substituiu o agora banido blazer preto e um avental, ambos “descontinuados e não devem ser usados ​​a bordo”.

Os tripulantes masculinos têm de usar casacos pretos durante todas as fases do voo, nomeadamente embarque, serviço e desembarque. “Alfinetes de gravata pessoais não são permitidos. A tripulação pode usar gravata sem o alfinete de gravata se não for emitido”, acrescentaram as novas regras.

Em termos de acessórios, para os homens, é permitido apenas um único anel – uma aliança – ou um Sikh Kada. “Kada com largura máxima de 0,5 cm de espessura em ouro ou prata sem qualquer desenho, logotipos ou pedras podem ser usados. (Sem pulseiras)”, detalhavam as instruções. As tripulantes femininas estão restritas a brincos que não sejam nada além de ouro ou diamantes, sejam redondos e não tenham forma, desenho ou ornamentação.

“Pérolas não são permitidas. Um bindi pequeno é permitido apenas com um saree (opcional) e deve ter 0,5 cm de tamanho. Bindi de tamanho grande não é permitido”, explicam as diretrizes. Ainda assim, são permitidos dois anéis (com largura máxima de 1 cm), sendo usado um em cada mão.

“A tripulação deve usar maquiagem completa de acordo com as novas diretrizes uniformes para todas as funções de voo, usando apenas o cartão de sombra da empresa. As cartelas de sombras, batons, tintas para unhas e cores de cabelo devem ser rigorosamente seguidas conforme o uniforme. Tons pessoais nesses quatro produtos não são permitidos”, esclareceu as regras de maquiagem e as diretrizes de higiene da Air India. O esmalte deve combinar com o uniforme ou a tripulação de cabine pode optar por usar esmalte de gel e manicure francesa somente se ambos forem bem cuidados durante o horário de trabalho.

Ventos de mudança nos uniformes da tripulação de cabine em todo o mundo

Embora as diretrizes mais recentes da Air India sigam regras muito rígidas, outras companhias aéreas ao redor do mundo relaxaram suas regras e estão modernizando sua abordagem em relação aos uniformes da tripulação de cabine.

Em setembro de 2022, a Eurowings, transportadora de baixo custo do Grupo Lufthansa, substituiu os tradicionais saltos altos por tênis para todos os tripulantes em sextas-feiras selecionadas, ou seja, na primeira sexta-feira do mês. A Virgin Atlantic deu um passo adiante e permitiu à tripulação de cabine a opção de usar uniformes de gênero neutro, uma continuação de uma mudança de política anterior que permitia que os comissários de bordo e outros funcionários da linha de frente não usassem maquiagem e permitissem que mostrassem tatuagens visíveis, se assim o desejassem. para fazer isso.

“Na Virgin Atlantic, acreditamos que todos podem conquistar o mundo, não importa quem sejam”, comentou Juha Jarvinen, diretor comercial da companhia aérea na época. O CCO acrescentou que é importante “permitir que nosso pessoal abrace sua individualidade e seja seu verdadeiro eu no trabalho”.

Via Aero Time

Rolls-Royce realiza primeiro teste de motor a jato regional movido a hidrogênio

A Rolls-Royce afirma ter realizado a “primeira corrida mundial” de um motor de aeronave regional movido a hidrogênio.


O motor de aeronave regional Rolls-Royce AE 2100-A convertido foi testado em uma instalação ao ar livre em MoD Boscombe Down, no Reino Unido, anunciou o fabricante em comunicado em 28 de novembro de 2022. O motor de demonstração funcionava com hidrogênio verde que foi produzido pela força do vento e das marés.

A easyJet, companhia aérea de baixo custo baseada no Aeroporto de Luton de Londres (LTN), também contribuiu para o processo de teste.

“[O teste, ed.-] marca um passo importante para provar que o hidrogênio pode ser um combustível de aviação de carbono zero do futuro e é uma prova fundamental nas estratégias de descarbonização da Rolls-Royce e da easyJet,” Rolls-Royce afirmou em seu comunicado.

“O sucesso deste teste de hidrogênio é um marco emocionante. Anunciamos nossa parceria com a easyJet apenas em julho e já começamos de forma incrível com essa conquista histórica”, disse a diretora de tecnologia da fabricante, Grazia Vittadini.


A Rolls-Royce e a easyJet anunciaram sua parceria em julho de 2022. Na época, as partes concordaram em colaborar no desenvolvimento do projeto de tecnologia de combustão de hidrogênio H2ZERO. O programa, patrocinado pela easyJet, é dedicado a demonstrar que o hidrogênio verde pode ser usado com segurança e eficiência para abastecer aviões comerciais, ao mesmo tempo em que visa atingir a meta internacional de atingir o zero líquido até 2050.

As partes estão planejando lançar a segunda fase de testes do motor. De acordo com a Rolls-Royce, a série estimada de testes adicionais levará a um teste de solo em “escala completa” do motor a jato turbofan Pearl 15 do fabricante.

Via Aero Time - Fotos: Divulgação/Rolls Royce

Como as empresas de aviação enfrentam os desafios da adaptação do treinamento em Realidade Virtual


Com as oportunidades de realidade virtual e aumentada para treinamento de aviação atraindo muitos profissionais em todo o mundo, as empresas se veem considerando não apenas as vantagens, mas também os possíveis desafios de tais tecnologias. De acordo com Konradas Dulka, Diretor de Produto da Sensus Aero , uma solução de software de nova geração para a indústria da aviação, os aplicativos de Realidade Virtual podem ser fáceis e problemáticos.

“Os desafios de aplicativos de RV vêm em muitas formas diferentes – alguns técnicos, enquanto outros estão no fator humano”, ele compartilhou. “Portanto, embora essas tecnologias sejam valiosas e nos permitam melhorar os processos de treinamento e envolver os trainees ao mesmo tempo, temos que ficar atentos ao enfrentar esses desafios.”

O Diretor de Produto explicou que um dos principais desafios é a otimização. “Na Sensus Aero, experimentamos vários mecanismos de realidade virtual diferentes, todos com vantagens distintas. No entanto, independentemente do mecanismo escolhido, você precisa gastar muito tempo com otimizações. Se você basear sua estratégia apenas em gráficos realistas, ótimos efeitos sonoros, boa orientação passo a passo do procedimento, seu produto não será automaticamente ótimo”, explicou Dulka. “Na minha opinião, as otimizações globais realmente definem o produto, permitindo que ele seja usado por mais tempo, mesmo por quem nunca experimentou nada parecido antes.”

Enquanto no treinamento de RV é simulado um procedimento da vida real, nem tudo precisa ser treinado. “Estamos nos concentrando apenas nas etapas processuais para tornar o treinamento mais rápido e concentrado. Isso significa que cada etapa da criação da simulação de RV deve ser considerada com muito cuidado – o que queremos que faça parte da simulação e o que não é tão importante”, compartilhou Konradas Dulka. “Nossa pesquisa mostrou que, durante a simulação, se houver partes do treinamento quando dentro da simulação de VR você estiver se movendo sem fazer nada, por exemplo, andar de ônibus como passageiro, metade das pessoas sentirá a cabeça girando. Portanto, aqui damos a opção do instrutor desabilitar a peça e passar para a próxima etapa. Ou seja, a personalização VR deve estar presente, pois ninguém é igual.”

Outro grande desafio é a integração. Se uma pessoa não experimentou a RV anteriormente, leva em média cerca de 10 minutos para integrá-la. “Normalmente recomendamos iniciar o treinamento com procedimentos mais fáceis, apenas para se acostumar com os controles e a própria sensação. Ao contrário dos sistemas ERP ou aplicativos móveis, a RV dá a sensação de imersão – o usuário começa a acreditar que está dentro da simulação e aqui podemos ajudá-lo a desenvolver os hábitos certos. Se a integração for feita da maneira correta, o modo de treinamento Sensus Aero VR pode facilmente guiar os usuários pelas etapas - mesmo que o procedimento seja bastante complicado. E é isso! Após o onboarding, os usuários podem ser autossuficientes e realizar treinamentos sozinhos, o que significa uma carga menor na agenda do instrutor”, ele compartilhou seus insights.

Quanto mais difícil o procedimento, maior a chance de erros e o retorno do investimento da RV de repente dispara. “Um dos procedimentos mais difíceis que tivemos de adaptar ao VR foi o abastecimento de combustível no avião. A complexidade de um grande número de etapas e a replicação de painéis de abastecimento, caminhões e sequências foi realmente um desafio. Você não pode replicar “mais ou menos” e esperar que os usuários acreditem – deve ser replicado exatamente graficamente, garantindo que a interação do controle seja o mais realista possível. Além disso, você tem que ajustar tudo de acordo com o negócio em si, pois a empresa pode estar usando diferentes caminhões com controles diferentes, a frota de aeronaves dos clientes pode ser composta por vários tipos de aeronaves e assim por diante”, explica. “Nossa recomendação é focar nos erros mais comuns e partir daí. 

Adicionalmente, ao contrário do treinamento da vida real, com o VR de abastecimento no avião do Sensus Aero, podemos simular a sobrepressão ou o risco de incêndio, o que na prática da vida real simplesmente não é possível fazer. É sempre bom saber que sua equipe está preparada para todas as situações, não apenas para a sequência “positiva”. Acreditamos que com a integração do treinamento em VR podemos aumentar a segurança da aviação e minimizar o risco do fator humano.“

Enquanto alguns mercados adotam rapidamente novas tecnologias, outros são mais lentos. No entanto, todos entendem que, atualmente, a indústria está no ponto de ruptura com uma mudança significativa de adaptação de tecnologia de última geração ao virar da esquina. E com o ROI positivo do VR e as melhorias significativas na segurança da aviação que ele permite, é seguro dizer que em breve o treinamento de aviação será muito diferente.

Via aircargoweek.com

10 dicas para dormir em aeroporto sem passar aperto!

Conexões longas nem sempre precisam ser um martírio para o viajante.


Por mais que a gente evite, a tão temida experiência sempre chega – a de passar a noite no aeroporto. Seja por atraso ou cancelamento de voos, ou longas conexões, invariavelmente o passageiro precisa esperar horas e horas no saguão. Por isso, trouxemos algumas dicas para dormir em aeroporto e tornar tudo menos sofrido.

Ainda que a notícia de passar a madrugada no aeroporto seja sempre infeliz, existem algumas medidas que trazem mais segurança e conforto. Ou seja, não é preciso ficar o tempo todo naqueles bancos frios e duros do saguão.

Seja procurar por hotéis próximos, salas vips ou saguões, ou apenas se cuidar enquanto tira um cochilo nas fileiras de assento, dicas para dormir em aeroporto podem tornar a experiência não tão dolorosa. Quer ver só?

Dicas para dormir em aeroporto e não sofrer tanto


1- Decida se vale a pena ir para o aeroporto

Se a sua conexão for superior a dez horas, avalie pernoitar em um hotel próximo, com transporte gratuito, ou mesmo no aeroporto. Dá para tomar um banho, descansar um pouco e dar aquela carga no celular. Pesquise as opções antes de embarcar e, se for o caso, faça a reserva com antecedência.

2 - Procure lounges especiais

Membros prioritários de cartões de crédito premium ou programas de fidelidade de companhias aéreas normalmente têm acesso a lounges privativos disponíveis em grandes aeroportos pelo mundo. Os espaços dispõem de sofás, mesas, alimentação e até quartos para o cliente.

Mas, quer saber? Alguns aeroportos permitem o acesso pago, mesmo sem ser cliente VIP. No Brasil, por exemplo, pagando de R$ 100,00 a R$ 150,00, permite-se o uso do espaço para banho, alimentação e descanso. Parece muito, mas compensa para quem viaja pouco e pode sair mais barato do que a alimentação do aeroporto e diárias de hotel.


3 - Peça um colchonete

Muitos aeroportos são equipados com berços e colchonetes para acomodar os viajantes em caso de cancelamentos em massa. Basta procurar sua companhia aérea ou um balcão de informações. Peça também material de limpeza para higienização antes de usar.

4- Encontre um lugar para cochilar

Deu tudo errado nas dicas acima? Entregue os pontos e encontre um lugar para dormir! Mas, não ouça o instinto de ir direto ao portão embarque, ainda que essa seja a primeira coisa que passe pela sua cabeça. Vale a pena procurar áreas mais confortáveis, como sofás de lanchonetes fechadas e até fileiras de assentos vazios.

5 - Durma perto de outros viajantes

Exceto para a alternativa de passar a noite no hotel, caso seja viajante solo, durma próximo a outros viajantes em todas as outras – mesmo as salas VIP. O princípio da segurança física não é unânime, nem em aeroportos, especialmente quando se está sozinho ou sozinha.

6 - Mantenha seus pertences perto de você

A dica acima se aplica aqui também. Antes de cochilar, certifique-se de proteger todos os seus pertences. Telefone e carteira, por exemplo, no bolso interno da bagagem. Bolsa e mala com alça devem ficar o máximo protegidas. Se possível, trave os zíperes e mantenha-os voltados para você.

7 - Leve equipamentos de dormir na sua bagagem

Já ouviu o ditado “seguro morreu de velho, né? Então, leve um travesseiro de viagem e uma máscara para os olhos na sua mala. Vai que o voo atrasa ou é cancelado e você precisa passar aquelas longas horas esperando? Procure levar também um casaco para te aquecer durante a noite.

8 - Compre alimentos antes das lojas fecharem

Você sabe que vai passar longas horas no aeroporto e não pode pagar pela sala VIP ou noite de hotel? Então, compre seu lanche, aperitivos e água, antes dos restaurantes e lojas fecharem. Nem todas funcionam 24 horas, então é melhor se resguardar!

9 - Programe o seu alarme

Ainda que dormir no aeroporto não seja nada confortável, o corpo pode se render ao cansaço. Logo, para não arriscar perder o voo, coloque seu celular para despertar com tempo suficiente para acordar, deixar a alma voltar para o corpo, se preparar, procurar o portão e embarcar.

10 - Prepare-se para embarcar

Alguns aeroportos têm acesso a chuveiros mediante o pagamento de uma taxa, ou pelo menos um saguão. Vale a pena dar aquela “arribada” antes de embarcar depois de tanta espera, não é não?

Não, não é nada agradável dormir em aeroporto, ainda que seja em uma mega sala VIP. Mas, se é inevitável, algumas dicas podem sim tornar a experiência um pouco mais tranquila e, assim, chegar ao destino sem transtornos.

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

H160: O helicóptero “Faz Tudo” da Airbus


Por Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha  (Defesa Aérea & Naval)

Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.

Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.


Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.

O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.


Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.


Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.

O H160 no Brasil


ACH160 (Foto: Helibras)
A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.

O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.

O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.

O H160M Guépard



O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.

O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).


Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.

O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.

Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.

Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.


Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.


O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).


Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.

Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales
No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.

quarta-feira, 30 de novembro de 2022

O "Santo Graal" da aviação militar - A curiosa saga do esquecido B-17 em Papua Nova Guiné

Conheça o avião que ficou abandonado por anos na selva da Papua Nova Guiné.

Fotografia do avião sendo retirado da selva - Divulgação
O colecionador de aviões antigos David Tallichet decidiu conhecer um lugar chamado de Pântano Agaimbo, na Papua Nova Guiné, região conhecida pelo calor, dificuldade de acesso, e mosquitos da malária. 

A motivação por trás dessa expedição excêntrica era recuperar um avião da Segunda Guerra Mundial que foi deixado para trás em meio a um conflito, e esquecido. Embora tivesse passado por bombardeios (e muitos anos exposto ao sol), ainda estava majoritariamente intacto. Tratava-se do B-17, uma aeronave cheia de mistérios, apelidada ao longo dos anos tanto de “Fantasma do Pântano”, como de “Santo Graal da aviação militar”. 

A busca pelo avião na selva
Esse trabalho de remoção do antigo avião do pântano não era fácil, e demorou cerca de vinte anos. David contou com ajuda de um especialista em aeronaves,  Alfred Hagen. Em 2010, eles foram capazes de levar o equipamento de guerra histórico de volta para os Estados Unidos. 

A história do Santo Graal da aviação 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o capitão Fred Eaton, da Força Aérea dos Estados Unidos, pilotava um avião bombardeiro pesado de quatro motores, um modelo chamado de B-17E Flying Fortress (Ou “B-17E Fortaleza Voadora”, em tradução livre). Até que, no meio da batalha, a aeronave ficou sem combustível. 


O acontecimento inusitado, muito mais mundano que o tipo de imprevisto que é esperado em uma guerra - que costuma consistir em ter a aeronave derrubada pelo inimigo - fez com que o capitão precisasse fazer um pouso de emergência. A parte boa é que nem Fred, nem os tripulantes que estavam no B-17 se feriram durante esse pouso inesperado. 

A parte ruim é que eles estavam no meio do nada, em uma região remota da Papua Nova Guiné, em meio a um pântano quente e infestado de insetos, sem qualquer chance de conseguir mais combustível para o avião bombardeiro. A parte boa é que estavam vivos, o que dificilmente teria acontecido num cenário em que fossem derrubados pelo inimigo. 

Foi então que, dada a situação excepcional, eles decidiram deixá-lo para trás. Para o B-17, aquele era o fim da jornada, embora ele ainda estivesse em relativo estado, mesmo após o ataque dos inimigos.

Capitão Frederick “Fred” C. Eaton, Jr. Registro de voo do Swamp Ghost
Para os oficiais americanos, por outro lado, estava só começando: eles precisaram andar pelo Pântano Agaimbo por seis semanas antes de conseguir encontrar tropas americanas, com poucos suprimentos e definitivamente sem repelente. 

Após a reunião com o exército norte-americano, o capitão Fred Eaton e sua equipe foram celebrados como heróis, e após uma semana já estavam novamente lutando contra o inimigo, dessa vez usando uma aeronave diferente. 



Quando isso tudo aconteceu

Segundo o War History, o contexto de tudo era a Guerra do Pacífico (1941-1945), um conflito que contou com soldados norte-americanos de um lado (ao lado dos aliados), e principalmente o Império Japonês de outro.

A presença dos batalhões norte-americanos, especificamente, era um reflexo direto ao ataque militar surpresa realizado pela Marinha Japonesa contra o porto americano Pearl Harbor. Curiosamente, a própria Guerra do Pacífico chegou ao fim quando os Estados Unidos bombardearam as duas cidades japonesas de Hiroshima e de Nagasaki com bombas atômicas.

Por coincidência, também, a história do B-17 acaba se conectando com esse contexto histórico maior, pelo fato de o avião ter sido, na verdade, designado para fazer parte do chamado Esquadrão Kangaroo, que se dirigiu até Pearl Harbor depois do ataque japonês, por conta do exército americano pressupor que o bombardeio significava a chegada de tropas asiáticas no local - o que acabou não acontecendo. 

Últimas atualizações 

Desde 2010, quando o avião recebeu aprovação para ser transferido para os Estados Unidos, o B-17 pode ser encontrado no Museu da Aviação do Pacífico, no porto de Pearl Harbor, no Havaí, onde atrai curiosos todos os anos. 


Fontes e fotos: aventurasnahistoria.uol.com.br / warhistoryonline.com / kiwireport.com