segunda-feira, 14 de novembro de 2022

Aconteceu em 14 de novembro de 1990: Voo 404 da Alitalia - Inclinação Mortal


No dia 14 de novembro de 1990, um jato de passageiros italiano ao se aproximar de Zurique, na Suíça, de repente se chocou contra uma montanha perto do aeroporto, rasgando uma faixa de destruição pela floresta e matando todos os 46 passageiros e tripulantes. A queda parecia ser um caso clássico de voo controlado no terreno, um tipo de acidente quase sempre causado por erro do piloto - e de fato, a princípio parecia que os pilotos haviam erroneamente iniciado a descida muito cedo. 

Mas, ao tentar explicar por que fizeram isso, os investigadores descobriram que, embora o erro humano tenha desempenhado um papel fundamental, a causa mais próxima foi uma falha mecânica nas profundezas do sistema de navegação do avião. Um curto-circuito induziu a tripulação a voar seu avião direto para o solo, e desativou os avisos que os teriam alertado sobre o perigo - uma falha tão insidiosa que os investigadores tiveram que se esforçar para corrigir o problema antes que pudesse matar novamente.


O voo 404 da Alitalia era um voo internacional regular de Milão, na Itália para Zurique, na Suíça. Em 1990, a Alitalia, a companhia aérea de bandeira estatal da Itália, operou o breve voo usando o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-ATJA (foto acima), do qual possuía vários exemplares antigos originalmente construídos na década de 1970. Esses DC-9s de geração mais velha continham alguns equipamentos que poderiam ter ficado melhores em um museu, mas até agora isso não causou nenhum problema. 

Na manhã do dia 14 de novembro de 1990, os pilotos de um desses DC-9s relataram um problema com o equipamento de navegação do avião durante a aproximação para Dusseldorf, na Alemanha. Especificamente, o problema surgiu com um dos dois receptores NAV da aeronave, o par de computadores que detecta os sinais do sistema de pouso por instrumentos (ILS) de um aeroporto e, em seguida, transmite esses dados aos instrumentos da cabine de comando para que os pilotos possam encontrar a pista em condições de baixa visibilidade. 

Várias horas depois, outra tripulação fez uma viagem de ida e volta de Milão a Frankfurt e observou problemas semelhantes no segundo receptor NAV. Depois que o avião retornou ao Aeroporto Linate de Milão, os mecânicos da Alitalia substituíram os dois receptores NAV, corrigindo o problema.


Depois de instalar os novos receptores NAV, os mecânicos os testaram para garantir que funcionassem corretamente. O receptor NAV detecta três tipos principais de sinais: waypoints de navegação chamados beacons VOR; localizer beacons, que transmitem um feixe estreito na linha central estendida da pista para ajudar os aviões a se alinharem a ela; e glide slopes, que produzem um sinal direcionado que pode ser seguido para manter o ângulo correto de descida na aproximação da pista. 

Enquanto o DC-9 estava estacionado no solo em Linate, os mecânicos foram capazes de sintonizar os faróis VOR próximos e um localizador, confirmando que os receptores NAV os rastrearam corretamente. Mas o avião estava estacionado em uma posição onde não podia captar o sinal do glide slope de Linate, então eles não puderam verificar este último componente. 

Os mecânicos liberaram a aeronave para o voo sem realizar esta verificação, mas deixaram uma nota no registro técnico informando que uma aproximação usando o ILS deve ser conduzida em condições claras para confirmar que os receptores NAV estavam captando corretamente os sinais de planeio. Somente após a conclusão desta verificação eles poderiam ser usados ​​para conduzir uma abordagem ILS real sob condições em que os pilotos dependeriam de seus instrumentos para navegar.


No final das contas, havia um problema com a capacidade do receptor NAV nº 1 (lado do capitão) de rastrear um declive. Pensa-se que um defeito de soldagem no componente eletrônico que transmite os dados de glide slope já processados ​​para os instrumentos da cabine criou um curto-circuito que impediu a informação de sair do receptor NAV. 

Um receptor NAV moderno poderia detectar esse tipo de falha e exibir um sinalizador de alerta de “falha de glide slope” nos instrumentos afetados, mas este não era um receptor moderno. O receptor NAV nº 1 neste avião era um King KNR-6030, um modelo mais antigo que só podia exibir um sinalizador de falha se uma falha ocorresse durante o processamento dos dados. Se os dados foram processados ​​corretamente, mas não conseguiram alcançar os instrumentos da cabine, nenhuma bandeira de falha seria produzida. 

Este DC-9 usava instrumentos analógicos de glide slope, onde uma agulha se desviaria fisicamente com base na distância do avião acima ou abaixo do glide slope. Portanto, na ausência de qualquer deflexão, a agulha necessariamente deveria permanecer na posição “em curso”. Portanto, quando o receptor NAV nº 1 entrava em curto-circuito, evitando que o sinal do glide slope alcançasse os instrumentos, a indicação do glide slope nos instrumentos do capitão voltaria para "no curso" e nenhuma bandeira de advertência seria produzida.


A próxima viagem programada do DC-9 foi o voo 404 para Zurique. No comando deste voo estavam o Capitão Raffaele Liberti, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Massimo De Fraia, um jovem recém-contratado com muito menos tempo no DC-9. 

Quatro comissários de bordo e 40 passageiros se juntaram a eles no voo, a maioria empresários suíços voltando para Zurique. O voo 404 decolou às 18h36 e subiu à altitude de cruzeiro de 20.000 pés, passando rapidamente sobre o vazio escuro dos Alpes. 

A fase do cruzeiro foi extremamente curta e, por volta das 6h52, eles já haviam começado a descida para o aeroporto Kloten de Zurique. O plano era contornar o aeroporto e se aproximar da pista 14 pelo noroeste usando o sistema de pouso por instrumentos. Embora o tempo estivesse nublado, as nuvens chegaram ao fundo a cerca de 4.000 pés, bem acima de qualquer terreno; portanto, eles foram autorizados a usar os receptores NAV ainda não testados, uma vez que deveriam ser capazes de determinar visualmente se estavam alinhados com a pista ou não. 

Mas inicialmente houve alguma discordância sobre qual pista usar, dado o vento; três pistas diferentes foram sugeridas antes que a tripulação se fixasse em 14, aquela que lhes foi oferecida pelos controladores. Quando o capitão Liberti começou a dar instruções sobre a abordagem, o primeiro oficial De Fraia tinha um mapa de uma pista diferente à sua frente, e mais confusão se seguiu até que Liberti disse a ele para guardá-lo. 

Localização do voo 404 em uma visão geral dos últimos minutos do voo. Comunicados relevantes estão circulados
Embora o briefing de aproximação estivesse incompleto, tudo estava normal, já que o voo 404 começou uma série de curvas descendentes antes de se alinhar com a pista. Às 7h02, o Capitão Liberti observou que eles estavam indo rápido demais, então disse ao Primeiro Oficial De Fraia (que era o piloto voando): “Eu desaceleraria ainda mais, porque depois de passar pela travessia [da soleira] não adianta correr; quanto mais você se apressa, mais você foge, entende?” 

Ele sentiu que, quando eles tivessem passado pela pista e estivessem se preparando para fazer a volta, não seria econômico voar rápido, pois isso os faria ultrapassar ainda mais os limites. 

Momentos depois, o controlador de Zurique contatou o voo e pediu que desacelerasse para 210 nós, porque estava chegando muito perto do avião à sua frente no padrão de tráfego. "Você vê?" Liberti disse a De Fraia. O primeiro oficial colocou os manetes de volta em marcha lenta, diminuindo a velocidade e aumentando a razão de descida. 

Às 7h06, o controlador instruiu o voo 404 a descer para 4.000 pés e liberou-os para uma aproximação ILS para a pista 14. Um minuto depois, o voo 404 chegou ao topo da aproximação a uma altitude de 4.000 pés. A expectativa era que eles permanecessem nessa altitude até interceptarem a rampa de planeio por baixo, o que ocorreria a 15 quilômetros da pista. Mas, naquele momento, os instrumentos do capitão Liberti mostraram que já haviam se alinhado com o glide slope, por causa do curto-circuito no receptor NAV nº 1, que fez com que seus instrumentos passassem para a indicação “em curso”. Ele, portanto, acreditava que, como já estavam no caminho de planagem, poderiam começar a descer imediatamente. 

Contudo, Os instrumentos do primeiro oficial De Fraia os mostraram corretamente bem abaixo do glide slope, causando uma incompatibilidade. "Você tem o deslize aqui?" Liberti perguntou. “Em um eu não tenho”, respondeu De Fraia. “Tudo bem, então vamos fazer no outro”, disse Liberti. Aqui ele cometeu um erro crítico: por não ter percebido o fato de que eles estavam abaixo do glide slope, ele presumiu que os instrumentos de De Fraia estavam errados e os seus, corretos, embora o contrário fosse verdadeiro. 


Em resposta à determinação de Liberti, De Fraia girou o seletor do rádio para a posição “rádio 1”, fazendo com que os dois conjuntos de instrumentos fornecessem seus dados do receptor nº 1 NAV. O indicador de glide slope de De Fraia então mudou para mostrá-los em curso, como o de Liberti, e ambos os pilotos acreditaram que o problema havia sido resolvido. 

De Fraia então começou a descida de 4.000 pés, acreditando que eles estavam no planeio correto. Na realidade, eles haviam começado a descida a uma distância de 21 quilômetros da pista em vez de 15, colocando-os cerca de 1.200 pés abaixo do planeio real. Conforme o voo 404 desceu, os pilotos fizeram contato visual com a pista. Mas um perigo oculto espreitava entre eles e o aeroporto: o Stadlerberg, de 2.110 pés, uma pequena montanha localizada a cerca de 11 quilômetros do limiar da pista 14. 

Naquela noite, o Stadlerberg foi envolto em uma nuvem e escondido contra um fundo escuro, tornando-o totalmente invisível - como voar em um buraco negro. Para piorar a situação, o Aeroporto de Kloten não tinha um Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão, ou PAPI, um conjunto de luzes próximo à pista que mudam de cor se uma aeronave se aproximando muito alta ou muito baixa. Portanto, nenhuma indicação visual de que eles estavam muito baixos existiria até que a massa negra de Stadlerberg se erguesse na frente deles.


A uma distância de 7 quilômetros do aeroporto estava um farol de navegação chamado marcador externo, que os pilotos sabiam que deveriam passar a uma altura de 1.250 pés acima do solo. Mas às 7h10, já tendo descido a uma altitude de 1.100 pés acima do solo, o capitão Liberti relatou que eles estavam a cerca de 7 quilômetros de distância do marcador externo. 

De repente, o primeiro oficial De Fraia percebeu que algo devia estar errado - como eles poderiam estar a 1.100 pés acima do nível do solo e na encosta plana se ainda estivessem bem aquém do marcador externo? "Já não passamos?" ele perguntou. "Não passamos pelo marcador externo?" “Não, não, ainda não mudou...” disse Liberti. "Oh, aqui está me dando...". Seu pensamento foi interrompido por uma transmissão do controle de tráfego aéreo, já que o controlador de aproximação deu a eles a frequência para contatar a torre para liberação de pouso. 

Depois de reconhecer a transmissão, Liberti disse: “Isso não faz sentido para mim”. Ele também percebeu o problema que estava fazendo seu primeiro oficial hesitar. “Nem para mim”, disse De Fraia. A aeronave ainda estava indo direto para o cume do Stadlerberg, mas parecia que a tripulação estava começando a entender o problema.

O altímetro de ponteiro de bateria no voo 404 da Alitalia, como deveria
ter aparecido às 7h08m57s. Consegue ler?
Nesse ponto, o capitão Liberti cometeu outro erro crítico. Ele olhou para o altímetro para tentar avaliar a altura, mas interpretou mal. Os altímetros instalados no avião eram de um tipo antiquado chamado “ponteiro de tambor”, no qual a altitude da aeronave em milhares de pés é exibida em um tambor giratório e incrementos em centenas eram exibidos usando uma agulha em um medidor. 

O problema com os altímetros de ponteiro de bateria era que eram necessários dois passos para lê-los; e o tambor era pequeno e difícil de ver, especialmente quando girava na metade de um número para o próximo, ou quando a agulha do medidor se movia na frente dele. Como resultado, os pilotos freqüentemente interpretam mal esse tipo de altímetro, derivando uma altitude 1.000 pés acima ou abaixo de sua altitude real. Pensa-se que enquanto ele tentava descobrir o que estava acontecendo, O capitão Liberti interpretou mal a altitude em 300 metros. 

Naquela época, o voo 404 estava cerca de 1.250 pés abaixo do glide slope, mas como ele interpretou mal o altímetro, quando Liberti cruzou sua observação com a altura que eles deveriam estar, ele passou a acreditar que eles estavam apenas 250 pés abaixo do glide slope, e que foi essa discrepância relativamente pequena que perturbou o primeiro oficial. 


“Puxe, puxe, puxe, puxe”, disse Liberti a De Fraia, com a intenção de fazer o primeiro oficial parar de descer e nivelar o avião até que interceptassem a rampa plana novamente. O primeiro oficial De Fraia tinha uma imagem muito mais terrível da situação. 

“Dê a volta,” ele disse, alcançando os manetes e puxando sua coluna de controle para subir. Mas o capitão Liberti acreditava que a abordagem ainda poderia ser salva. "Não, não, não, pegue o planador!" disse ele, e De Fraia abortou sua tentativa nascente de dar a volta. "Você pode segurá-lo?" Liberti perguntou. 

À frente deles, as luzes da pista começaram a desaparecer atrás do Stadlerberg envolto em névoa. “Sim”, disse De Fraia, timidamente. “Espere, vamos tentar...” Antes que Liberti pudesse terminar sua frase, a montanha se ergueu em seu caminho sem aviso. 

Não houve tempo para reagir; uma fração de segundo depois, a fuselagem dianteira e a asa direita do DC-9 atingiram árvores, arrancando pedaços dos flaps externos direitos, ripas e ponta da asa. A asa direita perdeu sustentação e o avião rolou com força para a direita ao mergulhar na floresta. 

O voo 404 rolou invertido e caiu no chão de cabeça para baixo, provocando uma enorme explosão que enviou destroços em chamas por entre as árvores por várias centenas de metros. Embora o impacto não tenha sido necessariamente fatal para todos os passageiros, a explosão e o fogo consumiram os destroços em meros segundos, matando rapidamente qualquer um que permanecesse. Quando alguém percebeu que o avião estava desaparecido, todos os 46 passageiros e tripulantes estavam mortos. 


No aeroporto de Kloten, os controladores logo perceberam que o voo 404 da Alitalia havia desaparecido do radar. Depois de não receber nenhuma resposta do avião, o controlador de abordagem perguntou a outro voo próximo: "Você tem uma aeronave à vista cerca de duas milhas à sua frente?" “Espera”, disse o voo. 

Depois de alguns momentos, eles responderam: “Há um incêndio no chão, mas não temos tráfego à vista”. Os controladores imediatamente soaram o alarme de colisão, então cancelaram as autorizações de aproximação de todas as aeronaves que chegavam e desligaram o aeroporto enquanto os serviços de emergência corriam para o local. 

Não demorou muito para que os bombeiros localizassem o local do acidente ao lado do Stadlerberg, onde começaram a controlar o fogo antes que ele se espalhasse pela floresta próxima. Conforme as chamas diminuíram, as equipes de resgate se moveram para procurar as vítimas, mas logo ficou claro que ninguém havia sobrevivido. Uma tenda de primeiros socorros, montada para cuidar dos feridos, estava abandonada em meio à chuva que caía.


Investigadores suíços, italianos e americanos logo convergiram para o local para determinar a causa. Em virtude do fato de que o local do acidente estava alinhado com a pista e o avião parecia ter impactado as primeiras árvores em uma atitude quase nivelada, era aparente que o voo 404 havia voado para a montanha de maneira controlada enquanto devidamente alinhado com a passarela. 

O problema era que estava 1.250 pés baixo demais. Mas por que? Em quase todos os acidentes categorizados como “voo controlado para o terreno”, não há nada de errado com o avião antes do impacto, e toda a sequência de eventos está enraizada em fatores humanos. Portanto, quando os investigadores examinaram os dados da caixa preta, eles inicialmente esperavam encontrar evidências de algum erro instigante importante. 

Em vez de, eles descobriram que os instrumentos dos pilotos haviam indicado que eles estavam em curso durante a descida, apesar do fato de estarem bem abaixo da rampa de planeio o tempo todo. Algo os havia enganado, mas o quê? O histórico recente de manutenção envolvendo os receptores NAV forneceu uma pista tentadora, mas uma desmontagem dos dispositivos foi inconclusiva, porque eles foram seriamente danificados no acidente e não puderam ser testados adequadamente.


Então, em junho de 1991, outro avião da Alitalia equipado com o mesmo tipo de receptor NAV estava realizando uma abordagem ILS quando a tripulação observou que seus instrumentos os mostravam alinhados com o localizador, quando isso era manifestamente falso. Um exame dos receptores NAV mostrou que um deles tinha uma junta mal soldada que causou um curto-circuito que cortou os instrumentos da cabine dos dados de origem. 

Assim como no voo 404, nenhuma bandeira de falha apareceu porque o receptor NAV desatualizado não foi capaz de detectar uma falha que ocorreu após a fase de processamento de dados. Os investigadores determinaram que um trabalho de solda ruim semelhante na unidade de glide slope explicaria tudo o que deu errado a bordo do voo 404 da Alitalia. Na ausência de um sinal do receptor NAV nº 1, quaisquer instrumentos que dependessem dele seriam padronizados para a posição “em declive de planeio”, e nenhum sinalizador de falha apareceria porque os dados estavam sendo processados ​​corretamente. 

De maneira crítica, os investigadores descobriram que essa falha também afetaria o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião. Embora a taxa de fechamento do voo 404 com o solo não fosse rápida o suficiente para que este modelo inicial GPWS produzisse um alarme de terreno, ele também foi capaz de produzir um aviso “ABAIXO DE GLIDE”, que deveria ter soado nos últimos minutos do voo condenado. Mas o curto-circuito no receptor NAV nº 1 também impediu que as informações do glide slope chegassem ao GPWS, tornando-o incapaz de determinar a relação do avião com o glide slope. O resultado foi assustador:


No entanto, a investigação identificou dois momentos críticos em que as ações dos pilotos contribuíram para o acidente. Primeiro, quando Liberti e De Fraia perceberam inicialmente que suas indicações de glide slope não correspondiam, eles tiveram a oportunidade de descobrir o problema e mudar para o receptor NAV que estava funcionando corretamente. 

Em vez disso, o Capitão Liberti imediatamente mudou todos os instrumentos para o receptor NAV que produziu a leitura que mais se assemelha a seu preconceito da situação. Quando a inclinação de planeio e as indicações do localizador mudaram para "no curso" logo que alcançaram 4.000 pés, Liberti acreditou que isso significava que o controlador os havia vetorado deliberadamente diretamente para o início da abordagem, quando na realidade eles precisavam permanecer nivelados por mais 9 quilômetros antes de descer. 

Quando os instrumentos do primeiro oficial De Fraia os mostraram abaixo do glide slope, Liberti presumiu que essa era a leitura incorreta e mudou para o outro receptor sem pensar duas vezes. Se ele comparasse a altitude com a distância do aeroporto, ele teria percebido que a indicação de declive de De Fraia era a correta, mas ele nunca fez isso.


Outra oportunidade de evitar o acidente veio quando o primeiro oficial De Fraia pediu uma reviravolta pouco antes do impacto. Os investigadores determinaram que, se não tivessem abortado a volta, o avião provavelmente teria perdido a montanha. Infelizmente, o capitão Liberti interveio para impedir a volta, provavelmente porque ele interpretou mal o altímetro e acreditou que eles estavam apenas 250 pés abaixo da rampa de planagem - um desvio potencialmente recuperável que ele não achava que justificasse uma volta. 

Mas o fato de um piloto anular a tentativa de outro piloto de dar a volta por si já era preocupante. De Fraia, como o piloto voando, era quem deveria fazer a ligação. O fato de Liberti tentar impedi-lo revelou que ele não confiava na habilidade do primeiro oficial inexperiente de tomar decisões críticas - uma teoria que foi apoiada pelas interações entre eles durante o voo. 

Liberti falou com De Fraia como se fosse seu instrutor, e não seu colega de trabalho, dando ao primeiro oficial vários conselhos pesados ​​que muitas vezes pareciam paternalistas. Quando o controlador repetia seu conselho sobre como reduzir a velocidade, ele fazia questão de esfregar e freqüentemente notava os pequenos erros de De Fraia, como quando ele agarrou o gráfico de abordagem errado. Essa atitude acabou voltando para mordê-lo: quando De Fraia tentou apontar um perigo claro e presente, Liberti não acreditou nele. 


A sequência de eventos que levou ao acidente foi assim estabelecida. Mas os investigadores ficaram surpresos que um receptor NAV com um modo de falha tão perigoso pudesse ter sido instalado em um avião de passageiros sem que aparentemente ninguém soubesse disso. No entanto, eles acabaram descobrindo que várias partes sabiam do problema há pelo menos 15 anos. 

Em 1975, o fabricante de um dos dois tipos de receptores NAV usados ​​na frota DC-9 da Alitalia pediu aos operadores para atualizar os modelos mais antigos para uma versão mais recente que fosse capaz de detectar uma falha em qualquer ponto no processo de geração e transmissão de dados . Embora este não fosse o tipo de receptor NAV que falhou no voo 404, o problema com os dois receptores era exatamente o mesmo. 

Então, em 1984, o fabricante de aeronaves McDonnell Douglas emitiu um boletim alertando os operadores, incluindo a Alitalia, deste mesmo mau funcionamento potencial. E em 1985, McDonnell Douglas convocou um seminário no qual pilotos de várias companhias aéreas foram informados sobre o mau funcionamento e receberam estratégias para reconhecê-lo. Sabe-se que pelo menos dois pilotos da Alitalia participaram do seminário. 

Mas, apesar de todas essas tentativas de tornar o problema conhecido, não existia nenhum método eficaz para divulgar as informações aos indivíduos na Alitalia que precisavam conhecê-las, e a companhia aérea não substituiu os receptores de NAV afetados ou os pilotos de trem para reconhecer o mau funcionamento.


O receptor King KNR-6030 NAV não era o único equipamento desatualizado no DC-9. Os investigadores também ficaram chocados com o fato de um jato de passageiros em 1990 poder ser equipado com um altímetro de bateria. O risco de leitura incorreta desse tipo de altímetro era conhecido há décadas e, em 1959, um relatório da Força Aérea dos Estados Unidos concluiu que "não era um instrumento aceitável". 

Um estudo subsequente revelou que 81% dos pilotos de Boeing 727 em algum momento interpretaram mal um altímetro de bateria e, desses, 85% disseram que já o haviam feito mais de uma vez. Na maior parte do mundo, altímetros de ponteiro de bateria foram descontinuados no final da década de 1970, mas este Alitalia DC-9 ainda tinha um em 1990!


A falta de equipamento adequado no aeroporto de Zurique também contribuiu para o acidente. Em 1990, os Estados Unidos haviam instalado sistemas de Alerta de Altitude Segura Mínima (MSAW) em todos os principais aeroportos, mas a Suíça não. 

Um sistema MSAW detecta quando um avião que se aproxima desce muito abaixo da rampa de planagem e fornece alertas visuais e sonoros na torre de controle, permitindo que os controladores intervenham se um voo estiver em rota de colisão com o terreno. Se um sistema MSAW estivesse disponível no aeroporto de Kloten, o acidente poderia não ter acontecido. O mesmo teria acontecido com um sistema Precision Approach Path Indicator (PAPI), que poderia ter informado aos pilotos que eles estavam muito baixos durante o período em que a pista estava à vista. 

Novamente, esses sistemas eram comuns nos Estados Unidos, mas não na Suíça. Em terceiro lugar, nenhuma luz foi instalada no topo do Stadlerberg para ajudar a torná-lo visível aos pilotos, porque tais luzes não eram necessárias em obstruções localizadas a mais de 5,5 quilômetros do aeroporto. E, finalmente, a carta de aproximação fornecida aos pilotos não apresentava nenhum relevo topográfico.


No meio da investigação, o Conselho Federal de Investigação de Acidentes da Suíça divulgou um relatório provisório contendo várias recomendações urgentes. Como resultado dessas descobertas preliminares, a Alitalia começou a treinar seus pilotos para sempre verificar a distância e a altitude antes de mudar para um único receptor NAV, e instruiu os pilotos que se qualquer membro da tripulação pedir uma volta, essa decisão deve ser respeitada com sem exceções. 

Ao mesmo tempo, as autoridades suíças começaram a trabalhar para instalar uma luz no topo do Stadlerberg. Em seu relatório final, o Conselho foi muito além, recomendando que os receptores NAV não monitorados e altímetros de bateria fossem retirados de serviço imediatamente; que os sistemas de alerta de proximidade do solo devem ser reprojetados de modo a não depender do funcionamento correto dos receptores NAV; que todas as companhias aéreas instituam uma política exigindo a conclusão de uma volta depois de iniciada; que os gráficos de aproximação mostram um perfil do terreno abaixo do plano de planagem; que aeroportos sem MSAW considerem instalá-lo; e que as pistas equipadas com sistemas de pouso por instrumentos também devem ter luzes PAPI.


O tema geral por trás da queda do voo 404 da Alitalia foi o fracasso de várias partes em utilizar as inovações mais recentes em segurança de voo. A tecnologia que poderia ter evitado o acidente já existia - receptores NAV com monitoramento de saída, altímetros de exibição padrão, luzes PAPI e sistemas MSAW poderiam ter sido instalados, mas não foram. 

Esse travamento mostrou que demorar para atualizar não era apenas arriscado, mas também perigoso. Os especialistas sabiam dos perigos de receptores de NAV não monitorados e altímetros de bateria por anos, mas ainda assim a Alitalia - seja por disfunção interna, falta de fundos, ignorância ou alguma combinação dos três - nunca deu ouvidos a esses avisos. O voo 404 foi o último acidente fatal da Alitalia e, hoje, os sistemas antiquados que levaram à queda já se foram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Werner Fischdick, Encyclopedia Britannica, Google, Swiss Federal Accident Inquiry Board e do Watson.ch. - Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 14 de novembro de 1970: Acidente de avião que vitimou o time de futebol da Universidade Marshall

Em 14 de novembro de 1970, um jato fretado transportando a maior parte do time de futebol americano da Marshall University corta um arvoredo e cai em uma encosta a apenas 3 km do Aeroporto Tri-State em Kenova, West Virginia, matando todos a bordo. O time estava voltando do jogo daquele dia, uma derrota por 17-14 para a East Carolina University. 

A equipe da Universidade Marshal em 1970 (marshall.edu)

Trinta e sete jogadores de futebol americano Marshall estavam a bordo do avião, junto com o treinador do time, seus médicos, o diretor atlético da universidade e 25 promotores de equipe - alguns de Huntington, os cidadãos mais proeminentes da Virgínia Ocidental - que viajaram para a Carolina do Norte para torcer pelo Thundering. “Toda a unidade”, escreveu um cidadão de Huntington mais tarde, “todo o coração da cidade estava a bordo”.


O bimotor McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N97S, da Southern Airways (foto acima) transportava 37 membros do time de futebol americano Marshall University Thundering Herd, oito membros da comissão técnica, 25 torcedoras e dois pilotos, dois comissários de bordo e um coordenador de fretamento. No total, estavam a bordo 70 passageiros e cinco tripulantes.

A equipe estava voltando para casa após uma derrota por 17-14 para o East Carolina Pirates no Ficklen Stadium em Greenville, Carolina do Norte. 

Na época, as equipes atléticas de Marshall raramente viajavam de avião, uma vez que a maioria dos jogos fora de casa ficava a uma curta distância de carro do campus. A equipe planejou originalmente cancelar o voo, mas mudou os planos e fretou o Southern Airways DC-9. 

A aeronave de 95 assentos tinha em sua tripulação o capitão Frank Abbot (47), o primeiro oficial Jerry Smith (28) e os comissários de bordo Pat Vaught e Charlene Poat. 

Todos estavam qualificados para o voo. Outro funcionário da Southern Airways, Danny Deese, estava a bordo do voo para coordenar as atividades de fretamento. Este foi o único voo naquele ano para o time de futebol americano da Marshall University.

A princípio, a proposta original de fretar o voo foi recusada porque excederia "as limitações de decolagem de suas aeronaves". As negociações subsequentes resultaram em uma redução do peso dos passageiros e da bagagem e o voo charter foi agendado. 

O voo e o acidente

Às 18h38, o avião deixou Stallings Field, em Kinston, Carolina do Norte, e o voo 932 prosseguiu para Huntington sem incidentes. A tripulação estabeleceu contato de rádio com controladores de tráfego aéreo às 19h23 com instruções para descer a 5.000 pés (1.500 m).

Os controladores informaram à tripulação que "chuva, nevoeiro, fumaça e um teto irregular" estavam presentes no aeroporto, tornando pouso mais difícil, mas possível. 

Às 19h34, a tripulação do avião relatou ter passado pelo aeroporto Tri-State. O controlador deu permissão para pousar. A aeronave começou sua descida normal após passar pelo marcador externo, mas não interrompeu sua descida e manteve a altitude em 1.240 pés (380 m), conforme exigido pelo procedimento de aproximação por instrumentos designado. 

Em vez disso, a descida continuou por mais 300 pés (91 m) por razões desconhecidas, aparentemente sem que nenhum dos tripulantes visse as luzes do aeroporto ou a pista. Na transcrição de suas comunicações na cabine nos minutos finais, os pilotos debateram brevemente se seu piloto automático havia "capturado" para uma descida de glide slope, embora o aeroporto estivesse equipado apenas com um localizador. 

O relatório também observou que a aeronave se aproximou da Refinaria Catlettsburgnos 30 segundos finais antes do impacto, que "poderia ter afetado uma ilusão visual produzida pela diferença na elevação da refinaria e do aeroporto", que era quase 300 pés (91 m) mais alto que a refinaria , com colinas entre eles. O copiloto, monitorando o altímetro, gritou: "Está começando a ficar um pouco mais leve aqui a duzentos metros. Estamos duzentos acima [do vetor de descida]", e o coordenador da fretamento respondeu: "Aposto que será uma aproximação perdida". 

O gravador de voo correspondente mostra que a aeronave desceu outros 220 pés (67 m) em elevação dentro desses 12 segundos, e o copiloto relatou "quatrocentos" e concordou com o piloto que eles estavam na "aproximação" correta. 

No segundo seguinte, porém, o copiloto rapidamente relatou novas leituras, "cem e vinte e seis"... "CEM!".

O avião continuou a aproximação final para o Aeroporto Tri-State quando colidiu com o topo das árvores em uma encosta de 5.543 pés (1.690 m) a oeste da pista 11 (agora pista 12). Os os sons do impacto se seguiram imediatamente.

O avião explodiu em chamas e criou uma faixa de solo carbonizado de 95 pés (29 m) de largura e 279 pés (85 m) de comprimento.

Todos os 75 ocupantes do avião morreram na hora. Os restos mortais de seis passageiros nunca foram identificados.


Jack Hardin do 'The Herald-Advertiser,' o primeiro repórter na cena a cerca de 250 metros a leste de W. Va. 75 ao sul de Kenova, disse: "Não há nada aqui além de corpos carbonizados. É terrível."

Uma moradora próxima, a Sra. Larry Bailey, da Coal Branch Road de 1926, disse que viu o jato caindo. Ela disse que ouviu uma explosão e "o avião parecia ter caído na horizontal".


David A. Peyton, do 'The Herald-Advertiser', relatou por rádio-telefone que havia contornado a cena completamente e "tudo está carbonizado além da conta".

Peyton disse que parecia que uma área de cerca de 60 metros de diâmetro havia sido nivelada e que pequenos incêndios ainda estavam queimando. Ele disse que apenas os dois motores a jato do avião e uma seção da asa eram reconhecíveis. 

"Os destroços estão espalhados por todo o lugar. As pessoas que estavam aqui quando tudo aconteceu disseram que ouviram um grande 'baque' e foi só."


O calor dos destroços estava atrapalhando os esforços de recuperação. A cena foi descrita como caótica. Um grande número de pessoas corria através da vegetação rasteira para chegar ao local durante as primeiras duas horas.

Um funcionário do Tri-State Airport retornando da cena disse: "Os corpos estão empilhados em uma grande pilha, todos eles carbonizados. Não pode haver ninguém vivo."

A polícia disse que todas as ambulâncias em um raio de 16 quilômetros foram alertadas. O Hospital Cabell-Huntington pediu aos visitantes que saíssem e fechou as entradas para se preparar para a emergência, mas logo ficou claro que não haveria sobreviventes.

Hardin e Peyton descreveram a cena como horrível. “Há pedaços de corpos carbonizados por todo lado”, disse Hardin. Peyton disse que contou 12 formas que eram reconhecíveis como corpos, mas que viu pedaços de corpos, ossos e membros espalhados pela área.

Muitos dos corpos foram cobertos com plástico branco pelos bombeiros e outras autoridades de emergência no local.

Às 12h10, os primeiros corpos foram colocados em caminhões da Guarda Nacional. Eles estavam sendo levados para o Arsenal da Guarda Nacional no aeroporto, onde um necrotério temporário foi instalado. Hardin disse que as equipes de resgate estão ficando sem bolsas para conter os corpos.


John Young, que morava a cerca de meia milha do local do acidente, disse que "ouviu um barulho alto. Corri para ver o que era e tudo que vi foi uma grande bola de fogo. Ninguém poderia ter sobrevivido a isso."

Albert Rich, cuja casa também ficava a cerca de 800 metros do local, disse que primeiro pensou que o barulho era um raio. Ele saiu para ver. "Eu ouvi um estrondo e um minuto depois houve um estrondo terrível que sacudiu toda a casa. Corri para fora para ver se havia uma tempestade e vi um clarão sobre a colina", disse Rich. Ele disse que o avião roçou o topo de uma casa abandonada pouco antes de cair.

Uma chuva fraca atrapalhou os esforços de resgate, onde o local era acessível apenas por uma estrada estreita e de terra que havia se transformado em lama.


De acordo com o relatório oficial do National Transportation Safety Board (NTSB), o acidente era "insustentável". A aeronave "mergulhou para a direita, quase inverteu, e colidiu com uma cavidade de nariz primeiro'". 

Quando o avião parou, estava a 4.219 pés (1.286 m) da pista e a 275 pés (84 m) ao sul do marcador do meio. Embora a pista do aeroporto tenha sido alongada além de seu limite original, tornando as medições históricas mais difíceis, o relatório oficial do NTSB fornece, "o acidente ocorreu durante as horas de escuridão a 38 ° 22 '27" latitude Norte e 82 ° 34' 42 " W. longitude". 

O relatório adicionalmente observa, "a maior parte da fuselagem foi derretida ou reduzida a uma substância semelhante a pó; no entanto, vários pedaços grandes foram espalhados por toda a área queimada." 

Investigação


O NTSB investigou o acidente e seu relatório final foi emitido em 14 de abril de 1972. No relatório, o NTSB concluiu, "[...] o acidente foi o resultado de uma descida abaixo da Altitude Mínima de Descida durante uma abordagem de não-precisão sob operação adversa condições, sem contato visual com o ambiente da pista [...]”. 

Investigadores no local do acidente ao lado de um dos motores carbonizados preparando a  remoção para um hangar do aeroporto local (Jack Burnett/AP)

Eles ainda declararam: "O Conselho não foi capaz de determinar o motivo da (maior) descida, embora as duas explicações mais prováveis ​​sejam um uso impróprio de dados de instrumentação da cabine de comando, ou (b) um erro do sistema de altimetria." 

Gráfico da NTSB mostra a informações da queda (ASN)

Pelo menos uma fonte diz que a água que vazou para o altímetro do avião pode ter prejudicado suas leituras de altura, levando os pilotos a acreditarem que o avião estava mais alto do que realmente era.

O outro motor do DC-9 (baaa-acro.com)

O conselho fez três recomendações como resultado deste acidente, incluindo recomendações para heads-up displays, dispositivos de alerta de proximidade do solo e vigilância e inspeção de operações de voo.

O corredor de aproximação ao aeroporto e o local da queda do avião

Eventos subsequentes ao acidente


Em 15 de novembro de 1970, um serviço fúnebre foi realizado no Veterans Memorial Fieldhouse, com 8.500 lugares, e momentos de silêncio, lembranças e orações. 

No sábado seguinte, outro serviço memorial foi realizado no Fairfield Stadium, ao ar livre, com 18.000 lugares. Em todo o país, muitos expressaram suas condolências. As aulas no Marshall, junto com vários eventos e shows da Marshall Artists Series (e o jogo do time de futebol americano contra o Ohio Bobcats), foram cancelados e os escritórios do governo foram fechados. 

Um funeral em massa foi realizado no Field House e muitos dos mortos foram enterrados no cemitério de Spring Hill, alguns juntos porque os corpos não eram identificáveis.

Os efeitos do acidente em Huntington foram muito além do campus Marshall. Por ser o único voo fretado do time na temporada, 'boosters' e cidadãos importantes estavam no avião, incluindo um vereador, um legislador estadual e quatro médicos. Setenta crianças perderam pelo menos um dos pais no acidente, 18 deles ficaram órfãos.

A queda do voo 932 devastou tanto a comunidade local que quase levou à interrupção do programa de futebol americano de Marshall. O novo técnico Jack Lengyel , os estudantes da Marshall University e os fãs de futebol do Thundering Herd convenceram o presidente em exercício do Marshall, Donald N. Dedmon, a reconsiderar o cancelamento do programa no final de 1970. 

Nas semanas seguintes, Lengyel foi auxiliado em suas tentativas pelo treinador Red Dawson . Dawson era um técnico da equipe anterior que voltou do jogo da Carolina do Leste junto com Gail Parker, uma treinadora caloura. 

Parker voou para o jogo, mas não voltou, trocando de lugar com Deke Brackett, outro treinador. Dawson e Parker estavam comprando amendoim cozido em uma loja de campo na zona rural da Virgínia quando ouviram a notícia pelo rádio. 

Antes da viagem, eles deveriam ir em uma missão de recrutamento para o Ferrum College após o jogo ECU - Marshall (em um esforço para recrutar o linebacker júnior da faculdade Billy Joe Mantooth , que se transferiu para a West Virginia University). 

Após a queda, Red Dawson ajudou a reunir um grupo de jogadores que estavam no time de futebol juvenil do time principal durante a temporada de 1970, bem como estudantes e atletas de outros esportes, para formar um time de futebol de 1971.

Huntington, West Virginia: Os quatro participantes restantes da equipe de 1970 da Marshall University reservam um tempo para fazer uma pausa no treino  para colocar um arranjo de flores em Marshall Field, após a devastadora queda de avião que matou todos os 75 a bordo (Arquivo Bettmann/Bettmann)

O técnico Rick Tolley estava entre as vítimas do acidente. Jack Lengyel foi nomeado para ocupar o lugar de Tolley em 12 de março de 1971, depois que Dick Bestwick, a primeira escolha para o trabalho, desistiu após apenas uma semana e voltou para Georgia Tech. Lengyel, que veio de um trabalho de treinador no College of Wooster, foi contratado pelo diretor atlético recém-contratado Joe McMullen, com quem ele havia trabalhado na Universidade de Akron nos anos 1950.

O time de futebol da Marshall University venceu apenas dois jogos durante a temporada de 1971, contra Xavier e Bowling Green. Lengyel liderou o Thundering Herd para um recorde de 9-33 durante sua gestão, que terminou após a temporada de 1974.

Memoriais 


O presidente da Marshall University, John G. Barker, e o vice-presidente Donald Dedmon nomearam um Comitê Memorial logo após o acidente. O comitê decidiu sobre um grande memorial dentro do campus, uma placa e jardim memorial no Fairfield Stadium, e um cenotáfio de granito no cemitério de Spring Hill; o Memorial Student Center também foi designado como memorial.

Memorial no cemitério de Spring Hill em Huntington, West Virginia, em homenagem às vítimas da queda de avião em 1970 (Wikimedia Commons)

Em 12 de novembro de 1972, o Memorial Fountain foi dedicado na entrada do Memorial Student Center. O designer da escultura, Harry Bertoia, criou o memorial de US$ 25.000 que incorporava bronze, tubos de cobre e hastes de soldagem. A escultura de 6.500 lb e 13 pés de altura (2.900 kg, 4 m de altura) foi concluída em um ano e meio. Uma placa foi colocada na base em 10 de agosto de 1973, onde se lê: "Eles viverão no coração de suas famílias e amigos para sempre e este memorial registra sua perda para a universidade e a comunidade". 

Memorial Fountain

Todos os anos, no aniversário da queda, a fonte é fechada durante uma cerimônia comemorativa e não ativada novamente até a primavera seguinte.

Todos os anos, no aniversário do acidente, aqueles que morreram são pranteados em uma cerimônia no campus da Marshall University em Huntington, West Virginia. Várias das vítimas estão enterradas em um túmulo no cemitério de Spring Hill em Huntington; A 20th Street entre o Joan C. Edwards Stadium, o atual estádio de futebol no campus de Marshall, e o Spring Hill Cemetery foi renomeado para Marshall Memorial Boulevard em homenagem às vítimas do acidente.


Em 11 de novembro de 2000, foi inaugurado o Memorial Bronze do We Are Marshall. A estátua de bronze de 5 × 7 m (17 × 23 pés) foi criada pelo artista Burl Jones de Sissonville, West Virginia , e custou US$ 150.000. 

É baseado nas ideias de John e Ann Krieger, de Huntington. Foi doado à universidade pelos fãs do Marshall e está anexo ao Estádio Joan C. Edwards na fachada oeste. Foi revelado a milhares de pessoas 90 minutos antes do jogo com o RedHawks da Universidade de Miami.

Em 11 de dezembro de 2006, uma placa memorial foi dedicada no local da queda do avião. A cerimônia contou com os palestrantes convidados William "Red" Dawson e Jack Hardin. Os bombeiros Ceredo e Kenova foram homenageados no evento.


A placa memorial diz: "Em 14 de novembro de 1970, 75 pessoas morreram na pior tragédia aérea relacionada ao esporte na história dos Estados Unidos, quando um DC-9 da Southern Airways se chocou contra uma encosta próxima. As vítimas incluíam 36 jogadores de futebol da Marshall University, 9 treinadores e administradores, 25 fãs e tripulantes de 5 pessoas.
Ninguém sobreviveu a este desastre terrível".

Outra placa em homenagem ao time de futebol americano Marshall de 1970 foi inaugurada na East Carolina University no mesmo dia e pode ser vista na entrada do time visitante do Dowdy – Ficklen Stadium. Os oradores em destaque foram o chanceler Steve Ballard, o diretor atlético Terry Holland, o locutor do Pirates, Jeff Charles, e o presidente do Marshall, Stephen Kopp.

14 de novembro de 2013 marcou a primeira vez que Marshall jogou um jogo de estrada em um aniversário do desastre. Como um memorial às 75 vítimas, os jogadores do Marshall usaram o número 75 em seus capacetes. O tributo foi repetido pelo resto da temporada, incluindo quando Marshall conheceu Rice no jogo do Conference USA Football Championship de 2013. 

Marshall estava programado para comemorar o 50º aniversário do desastre aéreo na abertura da temporada de futebol em 29 de agosto de 2020. O adversário estava programado para ser a Carolina do Leste - o mesmo time que derrotou Marshall antes do desastre acontecer. Esse jogo não ocorreu devido à pandemia COVID-19.

Filmes



"Marshall University: Ashes to Glory", um documentário de Deborah Novak e John Witek, foi lançado em 18 de novembro de 2000, sobre a queda e a subsequente recuperação do programa de futebol Marshall nas décadas seguintes.


"We Are Marshall" ("Somos Marshall"), filme que dramatiza a queda do voo 932 e suas repercussões, estreou em 12 de dezembro de 2006, em Huntington. Estrelou Matthew McConaughey como Jack Lengyel e Matthew Fox como Red Dawson. O DVD do filme foi lançado em 18 de setembro de 2007.

Conclusão


O acidente foi a tragédia mais mortal que afetou qualquer time esportivo na história dos Estados Unidos. Foi o segundo acidente de avião de um time de futebol universitário em pouco mais de um mês, após o acidente de 2 de outubro que matou 14 jogadores do Wichita State e 17 outros.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e wvculture.org)

Aconteceu em 14 de novembro de 1946: Queda de DC-3 da KLM na aterrissagem no aeroporto de Amsterdã


Em 14 de novembro de 1946, o 
Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PH-TBW, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo entre o Aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na HolandaA bordo da aeronave estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação para Amsterdã. A tripulação foi autorizada a pousar a aeronave no aeroporto de Schiphol com mau tempo. A primeira tentativa de pousar falhou e a tripulação teve que dar uma volta. A segunda abordagem à terra também falhou. 

Na terceira aproximação para pousar, a aeronave fez uma curva repentina para a esquerda, aparentemente tentando se alinhar com a pista. Durante esta curva, o Douglas DC-3 atingiu o solo e se espatifou. A aeronave pegou fogo com o impacto, matando todos os 21 passageiros e cinco tripulantes a bordo. As vítimas incluíam romancista holandês Herman de Man.


Na época em que aconteceu, o acidente foi o pior acidente de aviação da história da Holanda. Oito dias antes, outro KLM DC-3 operando na mesma rota na direção oposta, caiu ao se aproximar do aeroporto de Croydon em Londres em mau tempo. Não houve fatalidades no acidente de Londres, mas a aeronave foi cancelada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: NBAA 2022 - A maior feira da aviação executiva mundial


Fomos visitar a NBAA 2022 na cidade de Orlando na Flórida.
Esta feira é a maior do gênero, além do pavilhão na International drive, o Orange Convention Center, a também a exposição das aeronaves no aeroporto executivo de Orlando.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Relatório Final: O acelerador defeituoso do 737-500 da Sriwijaya Air foi relatado 65 vezes antes do acidente fatal

O Boeing 737- 524 WL, PK-CLC, da Sriwijaya Air (Foto: Michael B. Ing)
O relatório final do acidente indonésio para o acidente de 9 de janeiro de 2021 do Boeing 737-524, prefixo PK-CLC, da Sriwijaya Air, no Mar de Java culpou a tripulação e a empresa.

A tripulação de voo não conseguiu monitorar o sistema de aceleração do motor automático defeituoso após a decolagem de Jacarta. Todos os 62 passageiros e tripulantes morreram no acidente.

O sistema de aceleração automática defeituoso que controla a potência do motor foi relatado 65 vezes pelas equipes nos registros de manutenção desde 2013. A empresa não conseguiu corrigir o problema.


Qatar diz que Airbus está mancomunada com a agência de aviação europeia


No novo capítulo da “novela” entre a Qatar Airways e a Airbus, a empresa aérea árabe e a fabricante de aeronaves europeia agora acusam um a outra de conspirarem com seus respectivos reguladores sobre a segurança da aeronave A350, diz uma matéria da agência de notícias Reuters.

Advogados da Qatar Airways sugeriram que a Airbus conspirou com a Agência Europeia de Segurança Aérea (EASA) ao dizerem que “a fabricante procurou e parece ter conseguido exercer sua influência sobre a EASA”. Sua principal evidência para essa alegação foi que a Airbus compartilhou um documento chamado “Line to Take” com a EASA, que é um documento com os principais pontos de discussão sobre a questão do defeito de pintura.

Acontece que, enquanto os advogados que atuam em nome da Qatar Airways “sugerem um conluio” entre a Airbus e a EASA, a fabricante do avião diz que a companhia aérea pouco fez para explicar seu relacionamento com a Agência de Aviação Civil do Catar (QCAA), que ordenou o aterramento da aeronave.

Segundo a Airbus, a QCAA ordenou que as aeronaves fossem aterradas, apesar da garantia da EASA de que os aviões são seguros para voar. A agência comentou publicamente sobre o assunto, mas a Qatar Airways insiste que os aviões não podem voar até que uma causa raiz para o defeito de pintura seja estabelecida.

Outras companhias aéreas ao redor do mundo relataram defeitos de pintura semelhantes, mas não aterraram essas aeronaves, sustenta a Airbus. Outro argumento é que a Qatar Airways já repintou duas aeronaves e as colocou para voar, sugerindo que nem sempre os danos são tão severos assim. Hoje, a empresa aérea do Oriente Médio tem cerca de 20 aviões do modelo A350 estacionados há muitos meses.

A Airbus admite que há problemas de fabricação com o A350 que faz com que a camada externa de tinta em partes da fuselagem e asas rache, borbulhe e até descasque. Mas diz que isso não representa um risco de segurança e o regulador europeu de segurança da aviação concorda.

Enquanto isso, a companhia aérea com sede em Doha entrou com um processo multibilionário contra a Airbus no Supremo Tribunal de Londres porque foi forçada a aterrar 21 de seus A350 por razões de segurança por ordem do regulador de aviação do Catar. A batalha legal já resultou no cancelamento unilateral da Airbus de um pedido de nove aeronaves A350-1000 no valor estimado de US$ 6,74 bilhões, a preço de tabela, no início deste ano.

Por que pilotos de avião não comem a mesma refeição que os passageiros?

O capitão do voo é responsável por decidir as refeições de todos os pilotos a bordo
(Imagem: yacobchuk/Getty Images/iStockphoto)
Esqueça pássaros e turbulências: se tem algo que a tripulação de um avião leva a sério é a possibilidade de um "piriri", a popular intoxicação alimentar, em seu time de pilotos. 

Uma reportagem do jornal britânico The Telegraph revelou que grandes companhias têm um protocolo rígido a ser seguido para evitar que aqueles que pilotam fiquem doentes e não possam levar as aeronaves ao seu destino em segurança.

Por isso, pilotos usualmente não comem a mesma comida que você, passageiro, ou até que outros colegas de voo. 

"O capitão é responsável por garantir que, sempre que possível, os pilotos operando o avião comam diferentes refeições. Se ambos os pilotos pedem o mesmo prato, os comissários devem alertar o capitão, que aprovará ou reprovará o pedido", esclareceu à publicação um porta-voz da companhia Virgin Atlantic.

Um representante da British Airways ainda confirmou que a empresa adota a mesma precaução.

Variedade na alimentação é um elemento-chave na prevenção de incidentes de bordo
(Imagem: DeSid/Getty Images/iStockphoto)
A regra é que aquele no comando dos controles da aeronave não só não repita o prato de seu parceiro de voo, como também não peça outros itens particularmente arriscados do cardápio disponível para os passageiros, como é o caso de opções muito picantes ou temperadas. 

Neste caso, aliás, se houver apenas uma opção livre de condimentos fortes, é possível que dois pilotos comam a mesma refeição alternativa — tudo para evitar uma pimentinha mais arriscada.

"Pilotos nos controles devem também fazer suas refeições em horários diferentes", alerta a Virgin. Isto porque, caso ambos os profissionais na cabine de comando tenham comido a mesma coisa, eles não adoecerão ao mesmo tempo. Além disso, se cada um se alimentar em um horário, não há risco de ambos estarem distraídos ao mesmo tempo em caso de emergência.

Além de terem um cardápio à parte em algumas companhias, pilotos podem levar seus
 próprios lanches (Imagem: Elena Katkova/Getty Images/iStockphoto)
Todo esse cuidado, segundo o Telegraph, tem origem em um incidente ocorrido em fevereiro de 1975, quando 196 passageiros e um comissário adoeceram a bordo de um voo da Japan Airlines de Tóquio a Paris — tudo por causa de omelete com presunto contaminado com bactéria do gênero estafilococos.

Durante a parada do avião para reabastecer em Copenhague, 143 pessoas foram hospitalizadas. Por sorte, os pilotos não haviam consumido as omeletes porque seus relógios biológicos não estavam alinhados com o café da manhã e pediram bifes para um almoço antecipado. 

Com isso, o avião pousou em segurança, mas o cozinheiro responsável pelas refeições acabou tirando a própria vida após o caso.

Em algumas situações, pilotos podem escolher entre opções servidas apenas
à classe executiva (Imagem: Hispanolistic/Getty Images)
"Desde 1975, é prática padrão em aviação que o capitão e o primeiro-oficial não comam a mesma refeição. Esta prática é seguida em todos os voos da Finnair. Em voos longos, nossa tripulação come as mesmas refeições servidas à classe executiva, mas o capitão e o primeiro-oficial têm pratos diferentes. Em voos curtos, em que o serviço de refeições é mais limitado, nossa equipe come refeições exclusivas", explicou a companhia finlandesa ao jornal.

A Virgin ainda elabora um cardápio especial aos tripulantes para oferecer alguma variedade, dada a grande frequência de voos que eles encaram. O menu inclui sanduíches, saladas, pratos quentes com opções carnívoras e vegetarianas, além de petiscos que podem ser fruitas, nozes e castanhas, batatas fritas e chocolate. 

A maioria das companhias ainda permite também que seus pilotos e tripulantes levem seus próprios lanches e refeições, o que não só garante variedade como diminui os riscos de sua equipe adoecer inteira ao mesmo tempo.

domingo, 13 de novembro de 2022

OVNIs vistos no Sul são reflexo de satélite, cravam especialistas

Desde a última sexta-feira (4/11), relatos de pilotos que voaram o céu de Porto Alegre (RS) viralizaram nas redes sociais por afirmarem ter visto luzes de objetos não identificados pelas torres de transmissão.

Marcelo Zurita, Jung e Gabriel Zaparolli desvendaram o mistério das luzes e cravam que o que parecia ser um OVNI é, na verdade, um reflexo da luz do Sol em satélites de nova geração. - (Crédito: Youtube/Reprodução)
Não foi desta vez que a Terra foi visitada por vida inteligente extraterrestre, afirmam três especialistas astronômicos e membros da Sociedade Astronômica Brasileira (SAB) e da Rede Brasileira de Observação de Meteoros (Branom). Durante uma transmissão ao vivo, realizada na noite desta sexta-feira (11/11), o trio desvendou a origem das luzes vistas por pilotos de avião e cidadãos do Rio Grande do Sul na última semana.

No dia 4 de novembro, relatos de pilotos que voaram o céu de Porto Alegre (RS) viralizaram nas redes sociais por afirmarem ter visto luzes de objetos não identificados pelas torres de transmissão. Um dos chefes de cabine chegou a afirmar, ainda, que a luz o seguiu desde a decolagem, no Aeroporto de Confins.

A partir do primeiro avistamento, Marcelo Zurita, presidente da Associação Paraibana de Astronomia (APA) e membro da SAB; Carlos Jung, professor e chefe do Observatório Espacial Heller & Jung; e Gabriel Zaparolli, astrofotógrafo e membro da Rede Brasileira de Observação de Meteoros (Branom) analisam os vídeos e cruzam informações dos observatórios.

A constatação dos três é que nenhum dos vídeos compartilhados nas redes sociais ou cedidos a eles por meio dos que gravaram se trata de um objeto não identificado (OVNI) vindo de outro planeta, e sim de luzes refletidas por satélites que orbitam o local no momento em que o Sol atinge a parte brilhosa do objeto.

“A gente analisou muita imagem inclusive que não era satélite, era avião ou era erro da lente do aparelho que foi gravado. As imagens que conseguimos analisar nos levaram a concluir que são satélites. Sei que não agrada muita gente, porque a gente quer é o desconhecido. Mas o fato é que o trabalho sempre tem que ser pautado em fatos e na ciência”, explica Zurita.

Análise das luzes vistas no Sul utilizou cruzamento de dados


A análise dos especialistas foi composta de várias frentes. Os vídeos foram vistos e, por meio de informações sobre horário e direção em que o celular estava apontado, os especialistas consultaram os dados dos observatórios.

Além disso, o astrofotógrafo Zaparolli observou, diligentemente por dias a fio, o céu durante os horários do vídeo para captar novas imagens e percebeu que as luzes foram vistas nos mesmos locais e horários. “Achei estranho porque não sabia que OVNIs têm dia e horário definidos para aparecer”, brincou o especialista

“A quantidade de avistamentos por si só demonstra que não eram OVNIs de vida extraterreste, porque não pode haver esses supostos objetos voando em dias seguidos pelo céu. Não faz sentido”, acrescenta Jung.

Com o cruzamento das imagens com dados dos observatórios, foi possível encontrar grandes quantidades de satélites que orbitam pelo local no momento dos relatos, todos com capacidade e composição mecânica para refletir a luz do Sol naquele momento.

“São satélites chamados Starlinks da nova geração, lançados há pouco tempo. Estes novos modelos podem refletir muito mais a luz solar", explica Jung. De 13 satélites identificados no céu do Rio Grande do Sul na hora e data dos registros, doze são Starlinks.

“Os satélites são compostos no formato de L, a base e uma antena, com a parte de baixo, ou os fundos, refletem a luz do Sol na direção do estado”, detalha Zurita. O modelo de novos satélites também explicam o motivo pelo qual as luzes não foram avistadas em outros anos.

A previsão é que as luzes sejam vistas com frequência até 21 de dezembro, entre as 23h e 3h, quando a rotação da Terra coloca o hemisfério Sul mais próximo do Sol e também muda a “altitude” da órbita dos satélites mais próxima do horizonte da Terra e, assim, mais passíveis de refletir o Sol no céu do Rio Grande do Sul. Depois da data, o horizonte volta para o local regular e as luzes não serão mais vistas até o fim de fevereiro. “Esses reflexos serão vistos, depois, no hemisfério Norte, a partir que a rotação da Terra mude”, explica Zurita.

“É importante lembrar que não é apenas Porto Alegre que enxerga as luzes, isso pode ser observado praticamente em toda a Região Sul do Brasil, em todos os lugares que estão na mesma latitude, como outros países, por exemplo África e Austrália”, explica Zaparolli.

Pilotos podem não saber identificar satélites novos


Os especialistas também comentaram a afirmação de autoridades do Sul de que pilotos eram capazes de identificar satélites. Jung conta que por ser um objeto novo, com uma nova composição mecânica, o piloto pode não saber da existência e de que ele pode refletir a luz.

É possível, também, que os pilotos podem não ter sido treinados para identificar satélites. “Conhecemos um piloto que nos falou que não sabe como identificar tais objetos”, conta Zurita. Zaparolli também comentou que recebeu relatos do mesmo tipo. “Dois pilotos me mandaram mensagens no Instagram e falaram que no treinamento de piloto não receberam orientação para identificar satélites”, revela.

Jung ainda comentou que a afirmação do piloto de que a luz o seguiu desde Confins até Porto Alegre pode ser apenas uma impressão causada por regras de física. “Você já teve a impressão, quando tá andando de dia na rua, que o Sol está te acompanhando? Não é que ele tá te acompanhando, mas que ele está tão distante de nós que sempre o visualizamos como se estivéssemos perto. Eu acho que ele visualizou a luz desde Confins até pousar”, palpita.

Sobre os relatos de verem as luzes em espiral, Zurita afirmou que os dados do satélite mostram que os objetos orbitam próximos um do outro, o que pode ter causado uma ilusão de imagem. “A hipótese é que os satélites Starlinks estão bem próximos um do outro e fazem uma reflexão em movimento, mas na verdade é a luz refletida de cada um que, de longe, parecem formar um espiral. Não temos vídeos desses relatos, por isso não podemos dizer com certeza, mas é uma hipótese de acordo com o céu do local”, conclui.

Assista a transmissão completa



Via Talita de Souza (Correio Braziliense)

Aconteceu em 13 de novembro de 1993: Falha do piloto derruba o voo 6901 da China Northern Airlines


Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de  Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.

A bordo do DC-9 estavam 92 passageiros e 10 tripulantes. O voo transcorreu sem problemas até a abordagem para o Aeroporto de Ürümqi-Diwopu, que foi concluída com visibilidade limitada devido às condições de neblina. 

Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida,

e bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas. 

Doze ocupantes foram mortos, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão.

As causas prováveis do acidente: o sistema de piloto automático se desconectou na aproximação final por razões desconhecidas, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida de 800 pés por minuto até que a aeronave colidir com uma parede de concreto e colida. Outro fator foi a falta de proficiência em inglês da tripulação.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de novembro de 1966: Erro na aterrissagem provoca acidente fatal no Japão


No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.

O voo decolou de Osaka às 19h13 e transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, aproximadamente às 20h20, quando a tripulação foi autorizada a pousar na pista 31. 

A aproximação foi realizada um pouco mais alta do que o normal e o toque na pista aconteceu 460 metros após a cabeceira. Após uma corrida por 170 metros, o avião voltou a decolar e uma nova volta foi iniciada.

A altura de 230 a 330 pés foi alcançada e a aeronave fez uma curva à esquerda, perdeu altitude e caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 45 pessoas a bordo morreram no acidente.


Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com

Vídeo: aviões se chocam e explodem em show aéreo no Texas, EUA

Dois aviões militares históricos colidiram no ar e caíram neste sábado (12) durante um show aéreo em Dallas, segundo autoridades federais.


Não se sabe ainda quantas pessoas estavam a bordo das aeronaves ou se alguém ficou ferido. Equipes de emergência foram até o local do acidente no Aeroporto Executivo de Dallas.

Um Boeing B-17 Flying Fortress e um Bell P-63 Kingcobra colidiram e caíram por volta das 13h20 no horário local (16h20 em Brasília), informou a Administração Federal de Aviação em um comunicado. A colisão ocorreu durante o show comemorativo da Força Aérea sobre Dallas.


Hank Coates, diretor da Força Aérea Comemorativa, empresa responsável pelo evento, disse em uma coletiva de imprensa que o bombardeiro costuma ser tripulado por cinco pessoas e o avião de caça, por apenas um piloto, mas não confirmou o número de vítimas. O prefeito de Dallas, Eric Johnson, disse no Twitter que ninguém que estava no chão foi atingido durante a queda dos aviões.


Vídeos publicados nas redes sociais mostram o caça voando contra o bombardeiro, fazendo com que as duas aeronaves caíssem rapidamente no chão, causando uma grande explosão. 


A Administração da Aviação Federal e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes vão investigar o acidente.



O B-17 é um imenso bombardeiro de quatro motores e foi uma peça importante do poder aéreo dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. O Kingcobra, um avião de caça americano, foi usado principalmente pelas forças soviéticas durante a guerra.

A maioria dos B-17 foram desmantelados no final da Segunda Guerra Mundial e existem apenas alguns nos dias de hoje, em grande parte estão expostos em museus ou participam de shows aéreos, de acordo com a Boeing.

Os aviões envolvidos na colisão



Boeing B-17G Flying Fortress
Prefixo: N7227C
Operador: American Airpower Heritage Flying Museum
Tripulação: 5 / Mortos 5


Bell P-63F-1-BE Kingcobra
Prefixo: N6763
Operador: American Airpower Heritage Flying Museum
Tripulação: 1 / Mortos: 1

Via g1, Metrópoles e ASN

Avião da Latam faz pouso de emergência em Guarulhos (SP)


Neste sábado (12), por volta das 14h30, um Airbus A320 da Latam que realizava o voo LA8033 entre Buenos Aires, na Argentina, e Guarulhos, em São Paulo, realizou um pouso de emergência após a aeronave apresentar problemas hidráulicos. 

Equipes de emergência aguardavam a aeronave que estava com sua APU inoperante. Sem condições de se locomover da pista após a aterrissagem, a aeronave foi rebocada para o terminal.

Colisão entre aviões no aeroporto OR Tambo, na África do Sul


O Airbus A320, prefixo ZS-SZJ, da SAA, foi rebocado da rampa do Aeroporto Internacional OR Tambo para a instalação de manutenção depois que a barra de reboque de um caminhão de reboque quebrou, fazendo com que o avião desviasse e batesse no Boeing 737-800, prefixo ZS-SJH, da FlySafair estacionada, na sexta-feira (11) à noite.


A ponta da asa do avião da SAA e a seção de empenagem (cauda) da aeronave Safair foram danificadas. Nenhum passageiro estava a bordo de nenhuma das aeronaves no momento.

Em comunicado divulgado no sábado, a SAA disse que o ZS-SZJ estava fora de operação, enquanto os danos eram avaliados. Tanto a Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (SACAA) como a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram notificadas.


A companhia aérea disse que, como resultado do incidente, o voo SA357/372 de Joanesburgo para a Cidade do Cabo foi cancelado e os passageiros foram acomodados no SA359/374. Acrescentou que o SA323/334 havia sido atualizado para operar o A333 e que o novo horário estimado de partida do SA334 era às 13h05, devido à rotação.


A extensão total dos danos à aeronave FlySafair ainda está sob investigação por equipes técnicas e seguradoras. A aeronave deve permanecer fora de operação até que seja totalmente reparada e desconectada.

Via Breaking Aviation News & Videos