domingo, 13 de novembro de 2022

Avião turboélice da Voepass é atingido por raio em voo de cruzeiro e sofre danos na asa


Um ATR 42-500 da Voepass Linhas Aéreas, operado pela MAP Linhas Aéreas, teve danos em uma das asas, após ser atingido por um raio durante um voo de passageiros. O incidente foi registrado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

A ocorrência se desenvolveu no último dia 1º de novembro, quando a aeronave ATR 42-500, registrada sob a matrícula PR-PDP, da Voepass Linhas Aéreas, realizava o voo regular entre as cidades de Manaus e Coari, ambas no Amazonas, com 40 passageiros e 4 tripulantes.

Conforme reportado ao CENIPA, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Manaus – Eduardo Gomes sem intercorrências. Durante o voo de cruzeiro, no entanto recebeu uma descarga elétrica que causou danos leves na asa esquerda.

Diante da ocorrência, que não comprometeu a segurança operacional do voo, os pilotos continuaram o trajeto até o destino e realizaram um pouso no Aeroporto de Porto Urucu, terminal que atende ao distrito de Porto Urucu, em Coari. A título de curiosidade, o terminal foi construído como uma instalação de apoio à Província Petrolífera de Urucu, explorada pela Petrobras, que também administra o aeroporto.

O CENIPA classificou a ocorrência como incidente do tipo ‘CORTANTE DE VENTO / TEMPESTADE | WSTRW’.

Via Juliano Gianotto (Aeroin) - Foto ilustrativa

Voo pousa em emergência depois que um passageiro sacou um estilete a bordo do avião


Pilotos a bordo de um Airbus A320 da Frontier Airlines foram forçados a fazer um desvio de emergência após um passageiro, em posse de um estilete, supostamente ameaçar outros viajantes e comissários de bordo. O caso ocorreu a bordo da aeronave registrada com a matrícula N393FR, que realizava o voo F9-1761, de Cincinnati a Tampa, nos Estados Unidos, na última sexta-feira (11), conforme cita a CNN.

A aeronave decolou às 19h39 locais, mas fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Atlanta, pouco mais de uma hora depois que o alerta foi dado aos pilotos. Nenhum passageiro ficou ferido.

Uma usuária do Twitter compartilhou uma captura de tela do que supostamente são imagens de câmeras de vigilância, que mostram um passageiro sendo levado sob custódia pela polícia local. Na publicação, a usuária escreveu: “Estou no trabalho e um voo foi desviado devido a um passageiro ameaçando todos no avião com um estilete”.

Segundo informações, o cortador de caixa foi encontrado pela polícia logo após o suspeito ser preso. Um porta-voz da Frontier disse: “A aeronave pousou com segurança em Atlanta e o passageiro em questão foi levado sob custódia pela polícia”.

Todos os passageiros desembarcaram e receberam acomodações de hotel durante a noite em Atlanta. Um novo voo para Tampa foi programado e ocorreu na manhã deste sábado (12).

Cortadores de caixa, juntamente com facas e lâminas de barbear, são proibidos em aviões comerciais dos EUA. A simples tentativa de entrar com tais objetos num avião já configura crime passível de prisão e de um processo criminal. Ainda não há detalhes sobre como o passageiro conseguiu driblar a inspeção de segurança e entrar com o item na aeronave,

Avião Airbus A320 da Azul decola, voa uma hora e pousa no mesmo aeroporto de onde decolou

(Imagem: FlightRadar24)
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) recebeu um registro de incidente, reportado pela companhia aérea Azul, no qual consta que os pilotos precisaram retornar ao aeroporto de origem, após uma falha técnica numa aeronave.

O incidente envolveu o Airbus A320-251N (neo), registrado sob a matrícula PR-YYJ, da Azul, que realizava o voo AD-2913, de Fortaleza, no Ceará, para Recife, em Pernambuco, no último dia 29 de outubro.

De acordo com informações do CENIPA e também dados das plataformas online de rastreamento de voos, a aeronave decolou do Aeroporto Pinto Martins às 05h45, transportando 140 passageiros e 6 tripulantes. Durante a fase de subida, o Airbus apresentou a mensagem de baixo nível de fluido hidráulico

Ante o problema, os pilotos iniciaram os procedimentos previstos nos manuais e checklists. Na imagem vista acima, é possível a trajetória da aeronave envolvida no incidente, até o pouso seguro.

A chegada ao aeroporto, o mesmo de origem, ocorreu cerca de uma hora desde a decolagem. A aeronave permaneceu no solo até o último dia 30 de outubro, tendo realizado um novo voo para Campinas, interior de São Paulo.

Jato executivo pega fogo no aeroporto de Edimburgo, no Reino Unido


Parte de um jato executivo pegou fogo na rampa Bizjet do Aeroporto de Edimburgo. A APU do Learjet 60, prefixo D-CFAF, pegou fogo. O jato voou para Edimburgo de Alicante na manhã de sábado (12).

Uma unidade de energia auxiliar (APU) é um dispositivo em um veículo que fornece energia para outras funções além da propulsão. Eles são comumente encontrados em grandes aeronaves.

As APUs de aeronaves geralmente produzem tensão CA a 400 Hz para operar os sistemas elétricos da aeronave.

No avião, qual a diferença entre portas em automático e portas em manual?

Ao viajar de avião, você já deve ter ouvido o comandante orientar a tripulação do voo com as expressões "portas em automático" e "portas em manual". Mas o que isso quer dizer? 

Ao dizer "tripulação, portas em automático" (geralmente poucos minutos antes da decolagem), o comandante avisa aos comissários que todas as portas de saída do avião já podem ser "armadas". 

Traduzindo: a partir desse momento, caso aconteça alguma emergência, o sistema da aeronave acionará automaticamente um gigantesco escorregador (semelhante a um tobogã) que inflará e será usado para a saída dos passageiros assim que as portas forem abertas. 

Um avião lotado de passageiros deve ser capaz de proporcionar a a retirada segura de todos em apenas 90 segundos. 

As escorregadeiras sendo colocados à prova em um A380 num teste antes da certificação
Esse imenso tobogã é conhecido como "escorregadeira" no Brasil. É feito com material não inflamável e, assim que acionado, infla em menos de 12 segundos. A primeira escorregadeira para aviões foi criado em 1954, pelo engenheiro americano James F. Boyle. 

De acordo com as exigências internacionais, apenas aviões com uma altura superior a 2m entre o chão e as portas são obrigados a ter o sistema. 

A escorregadeira pode inflar durante o voo?

Não pode, uma vez que é praticamente impossível abrir portas e janelas durante o voo em um avião pressurizado por causa das diferenças de pressão interna e externa da aeronave. Assim, as escorregadeiras só serão armadas quando o avião estiver no chão (ou próximo a ele). 

Portas em manual

Quando é dito "portas em manual", geralmente o avião já está parado e com motores desligados. O sinal é dado pelo comandante para comunicar à tripulação que as portas podem ser desarmadas. A partir desse momento, as portas podem ser abertas com segurança e sem acionar o sistema de emergência.

Incidente bizarro

Em agosto de 2010, um comissário de bordo da empresa americana JetBlue acionou a escorregadeira do avião em que estava trabalhando e saiu da aeronave depois de se irritar com um passageiro. De acordo com o jornal "Daily Mail", Steven Slater ficou aborrecido depois de ser insultado por um passageiro ao pedir que ele permanecesse sentado. 

O comissário pegou suas malas, duas latas de cerveja, abriu a porta e escorregou pelo tobogã. Slater foi preso uma hora depois, mas pagou fiança. Vale lembrar que o disparo inadvertido de uma escorregadeira pode cancelar o voo.

Curiosidade: Ave quebra recorde mundial no mês passado, voando 13.560 km (8.425 milhas) em 11 dias sobre o Oceano Pacífico

Este pássaro é um voador campeão e mais uma vez um indivíduo quebrou o
 recorde mundial para o voo contínuo mais longo
Esta semana, um limoso juvenil de apenas 5 meses de idade desembarcou em Ansons Bay, no nordeste da Tasmânia. Ele foi marcado no Alasca e partiu para lá em 13 de outubro de 2022 antes de voar sem escalas para a Tasmânia.

Os limões são visitantes regulares da Tasmânia, por isso é provável que muitos realizem um voo semelhante, mas é a primeira vez que um pássaro marcado voa entre o Alasca e a Tasmânia.


Esta ave voou um mínimo de 13.560 km (8.425 milhas) em 11 dias e 1 hora, ou seja, uma média de mais de 51 km/h continuamente para aqueles 11 dias sem comer, beber ou dormir durante essa jornada!

Táxi-aéreo sofre 16 vezes mais acidentes que aviões comerciais grandes

Avião que caiu com Marília Mendonça e equipe é retirado de cachoeira em MG
Os aviões pequenos são mais perigosos do que os grandes? Os números mostram que o índice de acidentes entre aparelhos de taxi-aéreo, como o da cantora e compositora, é 16 vezes maior que o de um avião comercial de passageiros. 

Há muito mais aviões pequenos do que grandes: no Brasil, existem 21.767 aeronaves pequenas e apenas 642 aviões grandes. Mas essa conta já considera isso e avalia o número de acidentes por milhão de decolagens em cada uma das categorias. Aviões comerciais grandes têm 1,27 acidente por milhão de decolagens. Táxis-aéreos registram 19,95 acidentes por milhão de decolagens, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

E o táxi-aéreo ainda é o segundo mais seguro. O pior índice de todos é o dos aviões agrícolas, com 131,46 acidentes por milhão de decolagens. 

Taxa de acidentes no Brasil em 2020, por milhão de decolagens, segundo a Anac:
  • Avião comercial de passageiros: 1,27 acidente por milhão de decolagens
  • Táxi-aéreo: 19,95 acidentes
  • Avião particular: 84,88 acidentes
  • Instrução: 94,21 acidentes
  • Agrícola: 131,46 acidentes

Então aviões pequenos são menos seguros?


Especialistas dizem que esses números não querem dizer que os aviões pequenos sejam mais perigosos. Segundo eles, trata-se dos padrões de operação e exigência em cada categoria de aviação. Também há erros humanos. 

O piloto Raul Marinho, gerente técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), diz que "a segurança de voo tem muito mais relação com a maneira como o avião é operado do que com o modelo de aeronave em si". 

"Se o modelo foi certificado pela autoridade aeronáutica, ele cumpre os requisitos mínimos de segurança. Um avião que tem as manutenções em dia, com pilotos corretamente qualificados e que opere em locais com boa infraeestrutura, possui um nível de risco nfimo e dificilmente sofrerá um acidente."

Segundo ele, os procedimentos e as regras fazem toda a diferença. "Alguns segmentos da aviação que contam com mais camadas de segurança, com programas de treinamento e manutenção certificados e fiscalizados pela Anac, com análise de pistas de pouso e decolagem e sistemas de gerenciamento de segurança, registram muito menos acidentes."

Aviões grandes operam em melhores aeroportos 


De acordo com Marinho, há mais rigor nos procedimentos e certificações da aviação comercial. 

"Aviões maiores só operam em aeroportos de grande porte, com pistas maiores, torre de controle, auxílios à navegação. Por sua vez, aviões menores voam nesses locais, mas, também, em aeroportos com pistas menores e mais estreitas, com outro tipo de operação", diz Marinho.

Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirma que não é questão de um tipo de avião ser mais ou menos seguro que outro. 

"O ambiente do avião que voa a aviação comercial é diferente do ambiente que voa um avião da aviação geral", diz o piloto. 

Ele ainda afirma que todos os tipos de operações são seguros, mas que, no caso da aviação comercial, existe um nível maior de informações à disposição das equipes, os pilotos são treinados em simuladores mais avançados, entre outras questões.

"Os aviões da aviação geral, por exemplo, vão a lugares sem os mesmos requisitos que o avião de grande porte precisaria ter para operar", afirma Rodeguero. 

Aviação agrícola tem mais acidentes


Proporcionalmente, a aviação agrícola tem um índice de acidentes maior que os demais tipos. Em 2021, a categoria registrou 24 acidentes até novembro, com o registro de duas mortes no ano. 

A principal causa de acidentes no período nesse segmento foi falha no motor ou perda de controle em voo, ocasionando as quedas. 

Diferentemente da aviação comercial, esses aviões costumam operar em pistas com menor preparo. Junto a isso, voam próximos a obstáculos, como torres de energia, e em baixas altitudes, onde é mais difícil reagir em caso de emergências.

Ao todo, em 2020, foram registrados 122 acidentes na aviação civil no Brasil ao todo, segundo a Anac. 

Veja como foi a participação de cada tipo de operação no total nacional:
  • Privada (aviões particulares): 40,91% 
  • Agrícola: 33,64% 
  • Instrução: 13,64% 
  • Pública: 4,55% 
  • Serviços aéreos especializados: 3,64% 
  • Táxi-aéreo: 2,73% 
  • Avião comercial de passageiros: 0,91%
Por Alexandre Saconi (UOL)

Ter avião próprio ou voar de táxi-aéreo: o que é mais seguro e econômico?

Aviões executivos remetem a uma vida de luxo e conforto, mas também são
mais práticos para quem viaja muito (Foto: Marcelo Pereira/UOL)
No mundo dos famosos, é comum ver várias celebridades ostentando voos em seus jatinhos próprios. Nomes como Whindersson Nunes e seu Cessna Citation II, o empresário Luciano Hang com seu Learjet 45, ou, ainda, o jogador Neymar Jr. com seu Citation Sovereign optaram por comprar aviões particulares para se deslocarem.

Outros preferem ter a propriedade compartilhada de um avião com outras pessoas. Esse é o caso de Roberto Justus, que é cotista de um Pilatus PC-24 gerenciado pela Amaro Aviation. Ainda há quem prefira apenas fretar voos para cada demanda particular. No caso da cantora Marília Mendonça, morta na sexta-feira em acidente aéreo, tratava-se de um serviço de táxi-aéreo.

Para cada um desses modelos, é sempre preciso pensar no fator econômico e na segurança envolvida na operação. Veja a seguir algumas vantagens e desvantagens entre ter um avião, ser cotista ou fretar uma aeronave.

Avião particular


Whindersson Nunes posa em cima de jatinho particular, avaliado em R$ 1,4 milhão
(Foto: @whinderssonnunes)
Quem preferir, pode comprar um avião próprio para voar pelo mundo. Geralmente, costuma ser a modalidade mais cara para se voar, já que o dono terá de arcar sozinho com os custos de aquisição, manutenção, equipes, hangaragem (onde a aeronave ficará parada) entre os pagamentos de outras taxas.

Entretanto, essa é uma das modalidades preferidas para quem prefere exclusividade, ou também é piloto e gosta de conduzir seu próprio avião. Há, ainda, a possibilidade de pagar uma empresa para administrar a aeronave, restando ao dono apenas manifestar seu desejo de quando e para onde quer voar. A empresa contratada gerencia todo o restante.

Nesse caso, ainda é possível que, quando o dono não for usar o avião, ele seja utilizado para realizar voos fretados para outras pessoas, diminuindo os custos do proprietário e dividindo o lucro da operação com a empresa que administra a aeronave.

Vantagens: avião disponível sempre que precisar; privacidade; possibilidade de escolher o interior do avião e administrar equipes próprias

Desvantagens: custos mais elevados; necessidade de gerenciar a burocracia do avião

Propriedade compartilhada


Também chamada de fractional ownership, a propriedade compartilhada é a aquisição de cotas das aeronaves nas quais se tem interesse. A pessoa se torna proprietária de uma parcela do avião ou helicóptero, mas os detalhes operacionais, como agendamentos, tripulação, abastecimento com comida, seguro etc., são gerenciados por uma empresa que administra as cotas.

É diferente de se juntar com outras pessoas e comprar o avião, pois nessa situação os donos teriam de manter todo o gerenciamento burocrático.

Um dos problemas é não conseguir agendar um voo porque o avião já está reservado para outro cotista. Em algumas empresas com frota maior, é possível que o proprietário voe em outro modelo igual disponível na companhia.

Vantagens: custo menor que ser o único proprietário de uma aeronave; não ter de lidar com a burocracia; tripulação inclusa no contrato

Desvantagens: presença ainda concentrada no eixo Rio-São Paulo; conflito de agenda com outro cotista para poder voar

Fretamento


Interior do avião particular Phenom 100 da Líder Aviação, que opera com táxi-aéreo (Foto: Divulgação)
O fretamento é mais comum, sendo essa modalidade chamada de táxi-aéreo, geralmente. Costuma ser o mais prático, pois não há nenhum vínculo entre o interessado e a empresa, bastando informar origem, destino, quantidade de pessoas transportadas e data. A empresa se responsabiliza por todo o restante.

Dependendo da quantidade de horas voadas, sai mais barato que outras modalidades. Não costuma ser indicado para quem tem de voar diariamente. Entretanto, é possível negociar um pacote de horas de voo e tornar a operação mais atraente.

Em geral, não há conflito de agendas, e também existem mais opções de aeronaves para serem escolhidas, de acordo com a necessidade do cliente, desde helicópteros até aviões com maior capacidade.

No táxi-aéreo, também é comum ocorrer o agendamento de pedidos de serviços especiais, como a operação de helicópteros em hotéis, transporte aeromédico etc.

Vantagens: menos burocracia; maior disponibilidade de aeronaves para o cliente escolher

Desvantagens: pode sair mais caro se a pessoa voa com frequência e tem de contratar o táxi-aéreo com frequência

Segurança


Todas as três modalidades são seguras para voar, segundo Humberto Branco, piloto e presidente da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves). Ele destaca que a segurança é algo que quem vai voar quer de qualquer maneira, seja fretando um voo ou sendo proprietário.

"Você pode ter um pequeno monomotor e operá-lo de maneira extremamente segura, ou ter um jato moderno, dos mais avançados, de milhões de dólares, e ter uma operação insegura. Isso não tem a ver com o equipamento, mas com a cultura de segurança que o operador define que vai seguir, seja ele fretado ou particular", diz Branco.

O piloto ainda lembra que a segurança é de interesse de todos. O proprietário do avião particular não quer que a aeronave onde ele irá colocar sua família corra risco de cair. Ao mesmo tempo, a empresa de táxi-aéreo também preza pela segurança, uma vez que essa é a garantia de seu sustento.

Uma vez que a discussão sobre a segurança do avião é superada, quem quer voar tem de analisar para que irá querer usar o avião ou helicóptero. "Em um determinado momento da análise, é preciso verificar, de acordo com o uso, qual é melhor financeiramente.

Em um caso ou outro [compra ou fretamento], os requisitos mínimos de operação são diferentes, mas todos têm de ser observados pelos operadores e órgãos reguladores", diz Branco.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Nasa lança disco voador inflável no espaço; saiba mais

(Imagem: NASA)
Na manhã de quinta-feira (10), a NASA enviou um dispositivo inflável gigante para o espaço e depois o trouxe de volta da órbita, largando-o oceano perto do Havaí.

“Diria que isso seria impreciso”, disse Neil Cheatwood, investigador principal do Teste de Voo em Órbita Baixa da Terra de um Desacelerador Inflável, ou LOFTID, sobre a comparação durante entrevista.

O LOFTID é um projeto de US$ 93 milhões que demonstra tecnologia intrigante e pode ajudar a NASA em seu objetivo de levar as pessoas com segurança à superfície de Marte algum dia.

A agência pousou série de espaçonaves robóticas em Marte, mas as abordagens atuais só funcionam para cargas pesando até cerca de 1,5 tonelada – aproximadamente o volume de um carro pequeno.

Isso é inadequado para os aterrissadores maiores, carregando 20 toneladas ou mais, que são necessários para as pessoas e os suprimentos de que precisarão para sobreviver no planeta vermelho.

Uma descrição mais precisa do dispositivo pode ser um pires, com 60,9 m de largura quando inflado. É feito de camadas de tecido que podem sobreviver caindo na atmosfera a 28,9 mil quilômetros por hora e temperaturas próximas a 1,6 mil ºC.

Ainda assim, um escudo térmico inflável compartilha uma característica chave com um castelo inflável: não inflado, pode ser dobrado e embalado firmemente. O LOFTID cabe em cilindro com pouco mais de 1,5 m de largura e 1,5 m de altura. Para um escudo de calor rígido tradicional, não há como enfiar algo de 6 metros de diâmetro em um foguete que não seja tão largo.

Uma superfície maior como a do LOFTID gera muito mais atrito do ar – essencialmente, é um freio melhor à medida que corta a atmosfera superior e o maior arrasto permite que cargas mais pesadas sejam desaceleradas.

Para futuras missões à Marte, o escudo térmico inflável seria combinado com outros sistemas como para-quedas e retrofoguetes para guiar o módulo de pouso a caminho de um pouso suave.

Isso exigiria um escudo térmico de cerca de 9 metros de diâmetro, disse Cheatwood, “porque é massa tão alta que estamos tentando levar a Marte para os humanos”.

Na quinta-feira (10), a equipe do LOFTID não teve muito o que fazer durante a contagem regressiva para a decolagem às 6h49, (horário de Brasília), a bordo de um foguete Atlas V.


Para evitar a possibilidade de causar problemas com a missão principal – a implantação de satélite meteorológico – os sistemas LOFTID não foram ligados até uma hora depois após o lançamento do satélite.

O satélite, Joint Polar Satellite System-2 e agora renomeado NOAA-21 após atingir a órbita, medirá a energia que emana do planeta através da atmosfera para melhorar as previsões meteorológicas.

Depois que o satélite meteorológico foi implantado em órbita, o segundo estágio do foguete, com o LOFTID ainda conectado, disparou brevemente seu motor duas vezes para orientar o LOFTID corretamente para reentrar na atmosfera.

Nos minutos seguintes, o gás nitrogênio comprimido inflou o escudo térmico do LOFTID, um conjunto de tubos em forma de rosquinha aninhados que pareciam um cogumelo ou um guarda-sol saindo do topo do palco do foguete.

Para adicionar estabilidade ao LOFTID, o estágio do foguete começou a girar como pião a lânguidas três rotações por minuto antes de liberar a nave de teste para sua jornada pela atmosfera.

Algumas horas após a decolagem, o dispositivo LOFTID estava flutuando no Oceano Pacífico a cerca de 800 quilômetros do Havaí. Um vídeo infravermelho granulado feito de um navio de recuperação mostrou LOFTID descendo sob para-quedas e depois espirrando na água.

“Todo mundo está aliviado e animado”, disse Greg Swanson, líder de instrumentação da LOFTID, durante a transmissão da NASA TV. Ele estava no navio de recuperação a caminho do veículo para retirá-lo da água.

A ideia de escudos térmicos infláveis remonta a meio século, mas não havia materiais que possuíssem a força e resistência ao calor necessárias.

Dr. Cheatwood disse que há duas décadas, Steve Hughes, um dos principais engenheiros da LOFTID, leu alguns artigos descrevendo os esforços russos em escudos térmicos infláveis. “Achei que era uma boa ideia”, disse ele. “Entre nós dois, nós meio que fomos nós que nos unimos.”

Isso levou a três testes há uma década. Esses escudos infláveis de 30,4 m de largura foram lançados em foguetes suborbitais, essencialmente subindo e depois caindo. O teste LOFTID dobra o diâmetro e, como o veículo chegou à órbita, a reentrada foi muito mais rápida, gerando mais calor.

O sucesso significa que a tecnologia já está pronta para uso em missões, disse Cheatwood. Além de Marte, escudos de calor infláveis podem ajudar a aterrissar em outros mundos com atmosferas como Vênus e Titã, a maior lua de Saturno.

Luas de Marte e o Sol ao fundo (Imagem: Vadim Sadovski/Shutterstock)
Mais perto de casa, cerca de uma dúzia de empresas manifestaram interesse na tecnologia, disse Cheatwood. “E não sou eu que vou vender para eles”, disse ele. “São eles entrando em contato comigo.”

Uma delas é a United Launch Alliance, fabricante do foguete Atlas V que lançou o LOFTID. Impulsionada pelo sucesso da SpaceX, que aterrissa regularmente os estágios de reforço de seus foguetes Falcon 9, a United Launch Alliance, uma joint venture da Boeing e da Lockheed Martin, quer eventualmente reutilizar partes do Vulcan, seu foguete de próxima geração, que deverá voar pela primeira vez no próximo ano.

Ao contrário da SpaceX, a empresa não pretende pousar todo o primeiro estágio. Em vez disso, o compartimento na parte de trás do propulsor Vulcan contendo as peças mais caras – os motores – seria descartado e depois cairia de volta à Terra, desacelerado primeiro por escudo térmico inflável e depois via para-quedas.

Um helicóptero então pegaria o compartimento do motor descendente e o levaria para um navio. Outra empresa de foguetes, a Rocket Lab, está tentando abordagem semelhante de pegar partes de foguetes no ar.

Uma pequena start-up chamada Outpost Space está procurando criar novo negócio espacial que possa usar a tecnologia de escudo térmico inflável. Nos últimos anos, uma série de novas empresas de foguetes reduziu o custo de lançamento de satélites em órbita.

Mas trazer qualquer coisa de volta à Terra – como amostras de drogas ou novos materiais produzidos no ambiente quase sem peso da órbita baixa da Terra – permanece limitado e complicado. Por enquanto, isso pode ser feito apenas com cargas úteis levadas para a Estação Espacial Internacional ou possivelmente para a nova estação espacial da China.

A Outpost, no entanto, acha que muitos pesquisadores e empresas ficariam felizes em evitar viagens de e para uma estação espacial, optando por viagens muito mais curtas à órbita.

Jason Dunn, executivo-chefe da empresa, disse que a Outpost pretende lançar a primeira demonstração orbital de seu sistema no ano que vem.

“É basicamente uma pequena plataforma que permite que a carga útil opere e seja exposta ao ambiente espacial. E então ele retorna. Então é quase como uma estação espacial muito pequena que por acaso volta depois de sua missão.”

A equipe do Outpost encontrou os escudos de calor infláveis ​​da NASA e assinou contrato para a NASA desenvolver versões que podem ser usadas. Uma vez que o escudo térmico inflável tenha guiado a espaçonave do Outpost através do calor da reentrada, um segundo sistema inflável – um parapente – é implantado, e a carga útil pode ser guiada com precisão em direção a um local de pouso.

Os clientes em potencial do Outpost “não podem pagar a rodada da estação espacial ou precisam subir e descer mais rápido”, disse Dunn. “O que conseguimos desenvolver é um sistema que pode voar em missões realmente curtas que podemos entrar no espaço e voltar em um mês.”

Via Olhar Digital (com The New York Times)

sábado, 12 de novembro de 2022

Os 30 aviões mais importantes de todos os tempos

Essas aeronaves lendárias definiram a era aeroespacial.


Embora não seja de forma alguma definitiva, a seguinte lista de máquinas voadoras é o que consideramos, depois de muitas horas extenuantes de debate, os aviões mais importantes no curso da história.

Cada um desses aviões famosos aqui deixou um impacto duradouro - não apenas na aviação como uma indústria, mas no curso da humanidade como um todo. Então... nós perdemos algum?

Wright Flyer



A máquina que fez o primeiro voo bem-sucedido em uma aeronave mais pesada que o ar pode ser o avião mais importante de todos os tempos. Mas não se esqueça: os irmãos Wright alcançaram um nível sem precedentes de aviação - e marketing - que foi muito além daqueles primeiros minutos nas praias de Kitty Hawk.

O uso de empenamento das asas pelos Wrights para obter inclinação lateral, em coordenação com a guinada do leme, permitiu que sua nave fosse devidamente controlada. Este conceito ainda é usado em praticamente todos os aviões que existem hoje.

Não satisfeitos por serem os primeiros a voar, os irmãos passaram muitos anos tentando, sem sucesso, vender sua invenção, especificamente para os governos dos Estados Unidos e da Europa como veículos militares. Em vez disso, eles fizeram uma excursão pública e, quase cinco anos após seu primeiro voo, Wilbur Wright se tornou mundialmente famoso durante a noite após uma exibição pública no campo de voo em LeMans, França, em 1908, diante de um público muito cético.

Esse desempenho inspirou uma revolução na aviação em toda a Europa Ocidental que levaria a um rápido avanço na compreensão e no desenvolvimento de máquinas voadoras motorizadas.

Blériot XI



O pioneiro da aviação, Louis Blériot, ficou tão inspirado pela capacidade dos irmãos Wright de usar o arqueamento de asas para pilotar um avião que modificou seu monoplano único e partiu para se tornar a primeira pessoa a cruzar o Canal da Mancha em um avião mais pesado. aeronaves do que o ar. Seu sucesso resultou em uma revelação cultural de que a aviação não era simplesmente um brinquedo para playboys ricos, mas poderia ser uma ferramenta valiosa para encolher o mundo .

A demanda por seu design explodiu e muitos pioneiros da aviação da época voaram variações de sua nave. Isso incluiu Clyde Cessna, o fundador da Cessna Aircraft Corporation, a empresa que vendeu mais aeronaves monomotores do que qualquer outra empresa.

Supermarine Spitfire



O Spitfire foi o único caça britânico em produção contínua durante toda a Segunda Guerra Mundial. Tornou-se a espinha dorsal do Royal Air Force Fighter Command e foi mais conhecido por derrotar a Luftwaffe alemã durante a Batalha da Grã-Bretanha. As distintas asas elípticas foram projetadas para ter a seção transversal mais fina possível, o que resultou em velocidades mais altas do que muitos outros caças da época .

A fuselagem era tão versátil que podia servir em muitas capacidades diferentes, incluindo interceptador, foto-reconhecimento, caça-bombardeiro e treinador. Originalmente equipado com um motor Rolls-Royce Merlin V-12 de 1.000 HP, o Spitfire foi posteriormente adaptado para lidar com 2.300 cavalos acionados pelo enorme motor Griffon também construído pela Rolls-Royce.

Boeing 787



O Dreamliner é o primeiro avião da Boeing construído principalmente com materiais compostos. A fuselagem é montada juntando grandes seções de barril compostas, ao contrário do método tradicional de anexar várias seções de alumínio com milhares de fechos. Os compostos foram usados ​​para construir partes do interior, portas e cauda, ​​também, e para dar ao novo design da asa uma dramática flexão sob carga.

Um sistema de voo fly-by-wire substitui os sistemas tradicionais de energia hidráulica/purga de ar em favor de servos elétricos para manipular superfícies de controle. As principais melhorias aerodinâmicas combinadas com todos os novos motores resultaram em um aumento de 20 por cento na eficiência de combustível em relação ao Boeing 767 que o Dreamliner está substituindo.

Apesar dos problemas de desenvolvimento - incluindo cinco atrasos para o voo inaugural, problemas de bateria e uma série de pedidos cancelados devido a problemas de excesso de peso - o 787 agora está definindo o padrão para jatos leves e silenciosos, o tipo que irá encher cada vez mais os céus no futuro .

Lockheed SR-71 Blackbird



Embora o Blackbird tenha voado pela última vez em 1999 , ele ainda detém o recorde mundial para o avião tripulado com respiração aérea mais rápido da história, que alcançou pela primeira vez em 1976. Essa marca existe há quase 40 anos , e não parece haver um desafiador subindo em breve.

As características stealth básicas do Blackbird e a habilidade de operar em velocidades e altitudes ridículas permitiram que o SR-71 realizasse missões de reconhecimento perigosas. Se o avião alguma vez encontrasse um míssil superfície-ar (e encontrou), o protocolo padrão era acelerar e superar qualquer ameaça.

O vazio criado pela aposentadoria do Blackbird fez com que muitos se perguntassem qual nova máquina poderia se igualar ao brilho absoluto do design e das capacidades do SR-71. Rumores sobre o desenvolvimento do SR-72 circularam por quase uma década, mas mais recentemente, a Lockheed Martin ganhou um contrato com o governo para estudar a viabilidade de construir um sistema de propulsão capaz de Mach 7 para o sucessor do Blackbird.

Infelizmente, a mudança para aviões de guerra não tripulados furtivos e letais pode substituir a necessidade de uma aeronave tão complexa e cara como o SR-72 proposto.

Cirrus SR22



O SR22 conquistou o mundo da aviação geral em 2001 e tem sido o avião monomotor de quatro lugares mais vendido por mais de uma década. Com sua construção composta e armado com um paraquedas balístico de fuselagem , este elegante Cirrus deu até mesmo aos novos pilotos a confiança para assumir os controles de uma máquina de tão alto desempenho. Ryan Campbell voou com o SR22 em 2013, quando se tornou o piloto mais jovem a voar sozinho pelo globo. Enquanto isso, o sistema de paraquedas salva mais de 100 vidas.

Learjet 23




Em 1960, Bill Lear mudou-se para a Suíça de sua casa na Califórnia para formar a Swiss American Aviation Corporation, com a intenção de redesenhar o protótipo do caça de ataque ao solo FFA P-16. Ele falhou e a Suíça acabou cancelando seu pedido do SAAC-23 ExecutJet. Mas isso não deteve Lear, que aproveitou seu potencial e voltou para os Estados Unidos para fabricar sua própria versão executiva.

A percepção de Lear de que havia um mercado emergente para viagens de negócios executivos levou ao desenvolvimento do Learjet 23 , que marcou o início de um novo mundo de aeronaves executivas rápidas e eficientes.

Com um novo nome e um novo país, a Learjet bombeou 104 aeronaves de suas instalações no Kansas em apenas dois anos de produção, terminando em 1966. O avião podia transportar oito passageiros a 560 mph e se tornou o primeiro jato executivo produzido em massa. Era tão popular que o termo Learjet se tornou sinônimo da ideia de um jato de negócios.

Lockheed C-130



Este transporte militar turboélice de quatro motores construído pela Lockheed Martin está em produção contínua há mais tempo do que qualquer outra aeronave militar. Em seus 50 anos de serviço, ele ganhou a reputação de ser o burro de carga mais flexível e versátil das forças armadas.

Originalmente projetado como uma aeronave de transporte de tropas e carga que poderia operar em pistas não aprimoradas, o C-130 encontrou seu caminho para servir como um caça, bem como uma plataforma para pesquisa, busca e resgate, reabastecimento aéreo e muitas outras funções. Mais de 40 variações do venerável avião foram entregues a mais de 70 países desde seu primeiro voo em 1954. Em suma, o C-130 já registrou mais de 1,2 milhão de horas no ar.

Douglas DC-3



Não foi o primeiro avião comercial, mas o DC-3 revolucionou a maneira como os americanos pensam sobre viagens aéreas. De qualquer aeronave, a de Douglas pode ter causado o impacto mais dramático na maneira como nos movemos.

Antes da chegada do DC-3 em 1936, um voo cross-country de Los Angeles a Nova York exigia até 15 paradas exaustivas, mudanças de linha aérea e dois ou três aviões diferentes. Quando o DC-3 chegou, um único avião com 20 de seus amigos mais próximos poderia cruzar o país em cerca de 15 horas e exigir apenas três paradas para abastecimento.

As inovações de Douglas incluíram motores sobrealimentados, asas de metal em balanço e trem de pouso retrátil, que culminaram em uma experiência de passageiro como nenhuma outra. A variante militar foi usada extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial, inclusive para o envio de tropas por meio de lançamento aéreo. Mais de 1.000 voaram na véspera do Dia D, deixando tropas atrás das praias da Normandia.

Cessna 172



Mais Cessna 172 Skyhawks foram vendidos do que qualquer outra aeronave, ponto final. Lançado pela primeira vez em 1956, este avião pessoal de quatro lugares, monomotor e asa alta foi vendido mais de 43.000 vezes e ainda está em produção hoje.

Confiável, acessível e estável, o Skyhawk é o avião básico das escolas de treinamento de vôo em todos os lugares. Seu desempenho modesto e longevidade criam o meio de transporte ideal para pilotos privados em todo o mundo. O sucesso de Skyhawk levou a Cessna Aircraft Company ao domínio do mercado de aeronaves leves.

Boeing B-29 Superfortress



Você conhece o B-29 porque ele desferiu o golpe final no Japão na Segunda Guerra Mundial, quando lançou as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki. Embora essa façanha duvidosa fosse suficiente para garantir à Superfortress um lugar na lista de aviões mais importantes, não se esqueça que este bombardeiro apresentou alguns avanços tecnológicos incríveis bem à frente de seu tempo - especificamente, um sistema de disparo remoto inteligente para as metralhadoras torres , trem de pouso triciclo de duas rodas e cabine pressurizada .

Anos mais tarde, depois que novos motores foram adicionados e o avião foi designado B-50, este se tornou o primeiro avião a voar ao redor do mundo sem escalas. Foi também a nave-mãe de muitas aeronaves de pesquisa do avião-X, incluindo Glamorous Glennis , o Bell X-1 que Chuck Yeager usou para se tornar o primeiro a voar através da barreira do som.

Gulfstream G500



Este jato executivo privado, anunciado ao lado de seu navio irmão, o G600, no outono de 2014, possui manete lateral ativo fly-by-wire que fornece feedback visual e tátil para a tripulação de voo - tecnologia anteriormente disponível apenas para aeronaves militares. Este feedback através do stick de controle de vôo permite que o piloto e o copiloto rastreiem e sintam os controles um do outro e do piloto automático.

Os instrumentos de voo são brilhantemente exibidos pela cabine de comando Symmetry da Honeywell. Existem 10 controladores com tela sensível ao toque que fornecem aos pilotos uma enorme quantidade de informações de voo. As telas sensíveis ao toque integradas darão à tripulação acesso aos controles do sistema, gerenciamento de voo, comunicações, listas de verificação e monitoramento do clima e informações de voo.

Um novo projeto de asa fabricado internamente na Gulfstream pela primeira vez oferece maior desempenho e conforto aos passageiros. O G500 fez seu voo inaugural no início de 2015, demonstrando um nível de tecnologia sem precedentes, não apenas proporcionando uma aeronave mais econômica e rápida, mas também aprimorando a segurança.

Boeing 747



Tendo detido o recorde de capacidade de passageiros por 37 anos, o jato jumbo original é facilmente distinguido pela saliência criada pelo convés superior, que normalmente é reservado para passageiros de primeira classe.

O 747 tinha mais do que o dobro do tamanho de qualquer avião da época. Antes do projeto auxiliado por computador, os engenheiros esboçaram à mão 75.000 desenhos técnicos e construíram uma maquete de compensado em escala real para garantir que as peças se encaixassem. A Boeing até construiu o maior prédio do mundo naquela época apenas para fabricar o gigante.

O avião era uma obra-prima do design industrial. Tão bom, na verdade, que travou novos avanços na aviação de passageiros. Esperava-se que as funções de transporte de passageiros do 747 durassem apenas até a Boeing terminar o projeto e o desenvolvimento de seu transporte supersônico destinado a competir com o Concorde e o russo Tu-144. Em vez disso, o 747 quebrou seu limite esperado de 400 unidades. Até o momento, 1.500 foram vendidos e muitos mais estão sendo encomendados.

O 747 transportou mais de 3,5 bilhões de pessoas - o equivalente à metade da população mundial. Seus trabalhos incluem transportar o Presidente dos Estados Unidos e transportar o ônibus espacial nas costas. As operadoras estão começando a eliminar o design de mais de 50 anos.

Bell X-1



Esta aeronave de pesquisa supersônica é famosa por ser o primeiro avião tripulado a quebrar a barreira do som, em 1947. Foi também o primeiro avião-X, inaugurando uma série de aeronaves movidas a foguete.

Essas aeronaves experimentais foram usadas para testar sistemas avançados e aerodinâmica, e as lições aprendidas impulsionariam os Estados Unidos no espaço. Além disso, os dados de voo supersônicos coletados nos testes do X-1 provaram ser de valor inestimável para os projetistas de futuros caças americanos.

Spirit of St. Louis



O Ryan NYP, conhecido como o "Spirit of St. Louis", transportou Charles Lindbergh em seu voo ininterrupto de 33 horas e 30 minutos através do Oceano Atlântico de Nova York a Paris. Lindbergh, que era relativamente desconhecido na comunidade da aviação na época, não conseguiu obter os fundos para adquirir um projeto de aeronave existente adequado. Por fim, a aeronave monomotor e coberta de tecido foi projetada em conjunto entre Lindbergh e a Ryan Aircraft Company. Tendo completado apenas uma pequena série de voos de teste e uma viagem de San Diego a St. Louis, Lindbergh chegaria ao Roosevelt Field em Nova York apenas 10 dias antes de decolar para Paris.

O impacto do voo histórico foi imediato, e não apenas para a fama recém-descoberta de Lindbergh. Durante o resto do ano após aquele voo fatídico de maio de 1927, os pedidos de licenças de piloto nos Estados Unidos triplicaram e o número de aeronaves licenciadas quadruplicou. Os passageiros das companhias aéreas dos EUA também cresceram. Entre 1926 e 1929, os assentos reservados nas companhias aéreas aumentaram de 5.782 para 173.405. A aviação nunca mais seria a mesma.

Rutan VariEze



Projetado pelo famoso engenheiro aeroespacial Burt Rutan, esta aeronave composta única se tornou extremamente popular entre os construtores de aeronaves amadores por causa de sua resistência aerodinâmica a giros, sua aparência exótica e sua simplicidade de design. Em uma partida da configuração tradicional da cauda vertical e horizontal semelhante às penas da cauda de uma flecha, o VariEze recebeu uma marca registrada Rutan: uma asa anterior menor ou canard e grandes winglets nas pontas da asa traseira principal maior. Milhares de planos foram vendidos e este se tornou o avião-kit mais construído de sua época.

O sucesso desta aeronave lançou a carreira de Rutan, resultando na construção de dezenas de aeronaves, cinco das quais residem no Smithsonian National Air And Space Museum. Um deles inclui a SpaceShipOne, que se tornou a primeira aeronave privada a ir para o espaço suborbital e ganhar o prêmio Ansari X em 2004.

Lockheed Martin F-35 Lightning II



Muitos caças modernos atualmente em funções militares ativas começaram a produção na década de 1970. Como muitas dessas aeronaves estão chegando ao fim de sua vida útil, o programa F-35 é a chave para substituir os antigos aviões de guerra do Pentágono por uma alternativa supostamente acessível. O F-35 representa uma classe inteiramente nova de aviões de caça de quinta geração. Três variações do caça (o F-35A, B e C) foram desenvolvidas para substituir a frota envelhecida de F-16s, F/A-18s, A-10s e AV-8B Harrier dos jatos de salto das Forças Armadas dos Estados Unidos .

É claro que a controvérsia afetou o design e o desenvolvimento do caça multifuncional monomotor e monoposto. Em quase US$ 400 bilhões para 2.457 aeronaves, o preço dobrou as estimativas originais e os atrasos no programa de desenvolvimento ultrapassaram os três anos. Além de estouros de custo, o F-35 foi martelado por alguns especialistas em aviação que dizem que o avião projetado para fazer tudo para vários ramos das forças armadas é realmente ótimo em tudo.

O F-35 está finalmente voando, no entanto. Agora temos que esperar e ver se o novo e reluzente Joint Strike Fighter do Departamento de Defesa pode realmente cumprir sua promessa.

Airbus A320



Para alcançar seu maior concorrente, a Boeing, a Airbus deu um salto em tecnologia no final dos anos 1980, adotando amplamente o uso de controles de voo fly-by-wire e implementando controles laterais para melhorar a ergonomia da tripulação. O resultado é menos fadiga do braço e entradas de controle mais precisas que permitem à tripulação sentar-se mais perto de uma instrumentação de controle de voo integrada maior.

O primeiro A320 foi entregue em 1988 e o avião se tornou um dos aviões mais vendidos de todos os tempos. A tecnologia fly-by-wire passou a ser incluída na linha completa de produtos da Airbus, incluindo o A380 de dois andares e o A350 XWB de última geração.

Lockheed Constellation



O Connie é conhecido por ser o primeiro avião de passageiros pressurizado amplamente utilizado. Construído entre 1943 e 1958, o Constellation deu início a uma era de viagens aéreas confortáveis ​​e econômicas.

Aconteceu porque Howard Hughes, o principal acionista da TWA, solicitou um avião de 40 passageiros com alcance de 3.500 milhas. A Lockheed foi acima e além das demandas de Hughes e incluiu novas tecnologias, como sistemas de controle de voo impulsionados hidraulicamente.

Hughes viu o Constellation como uma forma de ganhar a maior parte do mercado de seus concorrentes de companhias aéreas. Como resultado, ele exigiu direitos exclusivos de compra da aeronave para a TWA e sigilo total durante o andamento do desenvolvimento. O relacionamento de Hughes com a TWA rendeu-lhe as primeiras 40 aeronaves da linha de produção, e o sucesso do Constellation permitiu que a TWA expandisse os serviços para a Europa, Ásia e Oriente Médio. Eventualmente, ela se tornou a segunda maior transportadora aérea depois da Pan Am.

Um dos maiores atrativos desta aeronave, sua forma icônica, acabou levando à sua obsolescência. A forma continuamente fluida significava que não havia duas anteparas iguais. Embora fosse um belo avião, a construção custava caro. A forma tubular da maioria dos aviões comerciais modernos é mais fácil de fazer.

General Atomics MQ-1 Predator



O Predator foi o primeiro "drone" militar (embora o termo mais preciso fosse "veículo aéreo não tripulado"). Tornou-se famoso por seu papel na luta contra o Taleban no Afeganistão. O Predator pode ser pilotado remotamente para voar ao longo de um curso de 400 milhas náuticas, circundar seu alvo por até 14 horas e retornar à base. O uso extensivo do Predator não apenas para coletar informações, mas também para disparar mísseis guiados a laser Hellfire marcou o início da era moderna de extensa guerra de drones pelos militares dos EUA.

Scaled Composites Voyager



Esta aeronave única de alta resistência foi originalmente desenhada em um guardanapo por Burt Rutan. Ele passou a ser pilotado pelo irmão de Burt, Dick Rutan e Jeana Yeager , para se tornar a primeira aeronave a circunavegar o globo sem a necessidade de parar ou reabastecer. Alimentada por uma hélice voltada para a frente e outra voltada para trás acopladas a motores separados, a aeronave alcançaria uma altitude média de 11.000 pés e uma velocidade de 116 mph durante sua jornada ininterrupta de nove dias da base da Força Aérea de Edwards na Califórnia.

Piper J-3 Cub



O primeiro J-3 amarelo brilhante foi colocado à venda em 1938, bombeando colossais (para a época) 40 cv e custando meros US $ 1.000. Com a guerra se aproximando na Europa, o pequeno Cub se tornou o principal treinador do Programa de Treinamento de Pilotos Civis. Ao final da Segunda Guerra Mundial, 80% de todos os pilotos militares dos EUA receberam seu treinamento primário em um J-3.

A construção simples, o baixo custo e o manuseio dócil do Piper tornaram-no uma das aeronaves leves mais populares de todos os tempos. Devido à crescente demanda de pilotos de bush , o design clássico viu algo como um renascimento moderno. Os fabricantes estão adicionando à plataforma testada pelo tempo, adicionando conveniências modernas, como maior potência e sistemas elétricos.

Messerschmitt Me 262



Embora problemas de motor atrasassem seu status operacional com a Luftwaffe alemã, em 1942 o Schwalbe ('Andorinha') tornou-se o primeiro caça a jato do mundo .

Já era tarde para a luta na Segunda Guerra Mundial, e sua eficácia foi prejudicada por problemas de confiabilidade do motor e ataques dos Aliados aos suprimentos de combustível alemães. O avião também teve uma vida útil de produção limitada. No entanto, sua velocidade e capacidade de manobra eram incomparáveis ​​na época e seu projeto ainda seria estudado e aplicado a futuros aviões de caça como o F-86 Sabre .

RV-3



Ao abandonar seu trabalho diário para construir um avião de seu próprio projeto na garagem atrás de sua casa, Richard VanGrunsven deu início, discretamente, à empresa de construção de kits de aeronaves de maior sucesso da história.

Sua primeira tentativa de projetar aeronaves foi um Sitts Playboy modificado que ele carinhosamente rotulou de RV-1. Atingindo um patamar de desempenho, ele tentou um design limpo, mas o RV-2 nunca chegou à conclusão. Ainda ansiando por uma plataforma acrobática rápida e acessível que pudesse operar em pistas muito curtas, ele voltou à prancheta e criou o RV-3. Capaz de atingir 320 km/h com apenas 150 cavalos de potência, o taildragger de assento único foi um sucesso instantâneo.

VanGrunsven continuou a construir uma linha de aeronaves kit de sucesso baseadas neste RV-3 original por quatro décadas, e o negócio acabou superando duas instalações. Agora, a cada ano, o número de aeronaves construídas projetadas por VanGrunsven supera a produção combinada de todas as empresas de aviação comercial geral. Mais de 8.500 DIYers concluíram e voaram seus RVs, com muitos mais por vir.

Gossamer Albatross



Projetado pelo engenheiro aeronáutico americano Paul B. MacCready e pilotado pelo ciclista amador e piloto Bryan Allen, esta aeronave de propulsão humana ganhou o segundo prêmio Kremer quando voou com sucesso através do Canal da Mancha em 12 de junho de 1979. Allen completou os 22,2 milhas cruzando em 2 horas e 49 minutos, atingindo uma velocidade máxima de 18 mph a uma altitude média de 5 pés acima da água.

A aeronave foi construída usando uma estrutura de fibra de carbono com longas asas cônicas envoltas em um fino mylar de plástico. O Albatross pesava apenas 71 libras. Elementos de design semelhantes podem ser vistos hoje no Solar Impulse, uma aeronave elétrica superleve movida a energia solar que tenta voar ao redor do globo.

General Dynamics F-16 Fighting Falcon



Velocidade máxima com o dobro da velocidade do som, teto de 50.000 pés e capacidade de puxar nove vezes a força da gravidade com apenas um único motor - todos esses recursos levam o F-16 ao status de um dos mais importantes aviões já construídos. O velame em forma de bolha sem moldura dá aos pilotos uma visibilidade sem precedentes e irrestrita. Uma posição de assento suavemente reclinada reduz os efeitos das forças G extremas no piloto, permitindo manobras mais agressivas.

O F-16 foi o primeiro caça projetado para ser aerodinamicamente instável. Isso melhora a capacidade de manobra, mas diminui a controlabilidade. Um stick lateral é conectado a um sistema fly-by-wire aumentado por computador que aceita entrada do piloto. Este sistema manipula a aeronave para atingir os resultados desejados sem perda de controle . Mais de 4.500 dessas aeronaves foram construídas desde 1976 e hoje o F-16 é um grampo nas frotas militares de mais de 25 países.

Lockheed P-80 Shooting Star



Apesar de seu período de desenvolvimento muito perigoso, que matou dois ases importantes e quebrou as costas de outro piloto de teste, o primeiro avião de combate com turbojato dos Estados Unidos ajudou a criar a era do jato.

Iniciando seu serviço no final da Segunda Guerra Mundial, a aeronave foi usada extensivamente durante as operações na Guerra da Coréia. Mas seu design de asa reta não era páreo para o MiG-15 transônico de asa varrida. O caça a jato passou a realizar missões de ataque ao solo e servir como treinador avançado até ser substituído pelo F-86 Sabre de asa varrida .

Dassault Falcon 7X



Este jato executivo de construção francesa usava um sistema de controle de voo fly-by-wire adaptado do jato militar Mirage da Dassault. Também foi emprestado do Mirage o uso extensivo de software de visualização tridimensional para todas as fases do projeto. Era tão extenso, na verdade, que a Dassault afirma ter criado a primeira aeronave projetada em uma plataforma virtual. O chamado Aplicativo Interativo Tridimensional Auxiliado por Computador (CATIA) foi desenvolvido internamente na Dassault para projetar caças a jato, e esse mesmo software foi usado pela Boeing para projetar o 777 e o 787.

A outra marca registrada do 7X? Essa configuração de motor trijet, que está disponível em apenas um outro jato em produção.

Gulfstream I



Quando a Grumman Aircraft Engineering Corporation teve a brilhante ideia de transformar sua robusta linha de aviões de guerra em uma frota de aviões em escala reduzida para acomodar o boom econômico do pós-guerra, o jato executivo nasceu.

No GI, os motores turboélice gêmeos eram montados em uma asa baixa que aumentava a altura da cabine e permitia aos passageiros ficarem completamente de pé enquanto estavam dentro do avião. Onde o avião foi projetado para transportar até 24 passageiros, ele poderia transportar 12 confortavelmente quando em uma configuração executiva.

Uma unidade auxiliar de energia foi outra característica do projeto que contribuiu para o sucesso da aeronave. O ar condicionado e outros sistemas podem ser alimentados antes da partida do motor. Isso também permitiu que o avião operasse em pequenos campos de aviação com instalações limitadas. Os grandes tanques de combustível deram ao GI maior alcance. Todos esses fatos eram atraentes para uma indústria de negócios em crescimento que desejava um meio de viagem mais privado e flexível.

Bell Boeing V-22 Osprey



A capacidade de decolar e pousar verticalmente como um helicóptero, mas cruzar em alta velocidade e longas distâncias como um turboélice, tornou-se uma necessidade importante para os militares dos Estados Unidos no início dos anos 1980. A Boeing e a Bell foram contratadas em conjunto para desenvolver tal aeronave para substituir a frota envelhecida de CH-46 Sea Knights . Sua criação foi o agora famoso Osprey V-22.

Apesar da controvérsia sobre custos excessivos e alegações de que o V-22 era inseguro e inadequado para a missão, o Osprey sobreviveu e até floresceu no serviço ativo tanto do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA quanto da Força Aérea dos EUA, enquanto desdobrado em operações de transporte e evacuação médica no Iraque, Afeganistão, Líbia e Kuwait.

Sessão de Sábado - Filme "Uma Sombra na Nuvem" (dublado)

Uma pilota de avião na Segunda Guerra Mundial viaja com documentos ultrassecretos. Ao encontrar uma presença maligna no voo, sua vida ganha novos contornos, precisando ela lutar, também, uma guerra sobrenatural.


(2020 ‧ Guerra/Ação ‧ 1h23m)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - American Airlines voo 587 - Catástrofe no Queens