Aconteceu em 19 de janeiro de 1995: Bristow Helicopters voo 56 - Helicóptero ao Mar

O voo 56C da Bristow Helicopters foi um voo de helicóptero que voou entre Aberdeen, na Escócia, e a plataforma de petróleo Brae Alpha no Mar do Norte.

Em 19 de janeiro de 1995, o helicóptero AS 332L Super Puma, prefixo G-TIGK, da Bristow Helicopters, denominado 'Cullen' (foto acima), foi atingido por um raio. 

O voo transportava 16 trabalhadores do petróleo de Aberdeen para uma plataforma de petróleo no campo de petróleo de Brae . Todas as 18 pessoas a bordo sobreviveram.

O comandante do voo foi Cedric Roberts (44). Ele estava com a Bristow Helicopters Ltd desde 1974. Ele era um piloto muito experiente, com mais de 9.600 horas de voo em seu currículo. O primeiro oficial foi Lionel Sole (39). Sole trabalhava na Bristow Helicopters Ltd desde 1990. Ele tinha mais de 3.100 horas de voo em seu crédito.

O voo de Aberdeen para a plataforma OIl é de 200 quilômetros, o que levaria cerca de 1 hora. No caminho para a plataforma de petróleo, os pilotos notaram algo - embora a previsão fosse de céu claro, nuvens começaram a se formar ao redor da rota de voo do Super Puma, sugerindo uma tempestade. 

Por sua vez, os pilotos quiseram voar mais alto para evitar uma tempestade, mas as nuvens se estenderam ao redor da rota de voo do helicóptero, principalmente devido ao clima imprevisível do Mar do Norte. 

Cerca de 1 hora após a partida, o Super Puma estava se aproximando da plataforma de petróleo Brae Alpha, mas o tempo piorou - nuvens cumulonimbus começam a se formar, o que significava que eles estavam se dirigindo para uma tempestade potencialmente violenta. Apesar disso, o Super Puma foi projetado para resistir a quedas de raios normalmente.

Porém, o helicóptero de repente foi recebido por um granizo leve. Apesar de não representar uma ameaça, sem aviso, o Super Puma foi repentinamente atingido por um raio e começou a tremer. 

Por sua vez, os pilotos começaram a descer enquanto o helicóptero vibrava. Os pilotos também transmitiram uma chamada de socorro, dizendo que foram atingidos por um raio. 

Isso foi ouvido por outro Super Puma da Bristow Helicopters, junto com um navio, o Grampian Freedom. 

O helicóptero continuou voando com dificuldade em direção a Brae Alpha, e logo, quando os pilotos verificam os controles, um grande estrondo foi ouvido e o Super Puma sacudiu violentamente e começou a girar fora de controle. 

Os pilotos percebem os graves danos causados ​​pelo raio ao rotor de cauda . Embora o helicóptero tenha conseguido se sustentar por mais alguns minutos, o rotor de cauda finalmente falhou completamente e o piloto foi forçado a realizar uma autorrotação de emergência no mar agitado. 

O bote salva-vidas, destinado apenas a 14, ficou sobrecarregado com todos os ocupantes a bordo, e os passageiros. Com pressa para evacuar a aeronave que afundava, esqueceram de trazer a sinalização de socorro. 

Além dos problemas de montagem, a porta do helicóptero perfurou o bote salva-vidas. Apesar do mar agitado, cerca de 1 hora após o desembarque na água, todos os 18 ocupantes foram então localizados por outro Super Puma da Bristow Helicopters 

O navio Grampian Freedom que resgatou os tripulantes do helicóptero

Apesar das ondas altas e do mau tempo, todas as pessoas a bordo do voo foram resgatadas pelo navio Grampian Freedom.

O relâmpago foi isolado na tempestade e pode ter sido induzido pelo helicóptero voando pela nuvem. 

A investigação do acidente também revelou problemas potenciais com o material composto com design de tira de latão dos rotores, o que tornava as pás do rotor sujeitas a explosão e danos causados ​​por raios.

O helicóptero acidentado após ser retirado do mar

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e live.warthunder.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Trans Colorado 2286 - Aproximação Perigosa

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de janeiro de 1988: Voo 2286 da Trans-Colorado Airlines- Piloto sob efeito de cocaína

No dia 19 de janeiro de 1988, o voo 2286 da Trans-Colorado Airlines estava em aproximação final a Durango, no Colorado (EUA), quando atingiu uma encosta coberta de neve, matando 9 dos 17 passageiros e a tripulação. 

Os sobreviventes foram obrigados a buscar ajuda por conta própria, à noite com mais de um metro de neve no chão. 

Mas a parte mais dramática da história ainda estava para ser contada. Em uma descoberta que inquietou a indústria da aviação, a investigação chegou à perturbadora conclusão de que o primeiro oficial era perigosamente incompetente e o capitão estava sob a influência de cocaína.

A história incomum do voo Trans-Colorado 2286 começa na noite anterior na casa do capitão Stephen Silver. Depois de jantar com os pais, ele não foi dormir, preparando-se para o turno do dia seguinte, que começaria ao meio-dia.

Em vez disso, ele saiu com sua noiva, e os dois passaram a noite usando cocaína. Embora não se saiba quando o capitão Silver foi dormir, ou se ele mesmo dormiu, estava claro que ele estava muito cansado e ainda sentindo os efeitos de sua aventura noturna quando se apresentou ao trabalho na manhã seguinte.

O capitão Silver foi emparelhado com o primeiro oficial Ralph Harvey em quatro voos programados para aquele dia. 

O capitão Silver registrava 4.184 horas de experiência de voo, incluindo 3.028 horas no Metro III. O primeiro oficial Harvey tinha 8.500 horas de voo, com 305 delas no Metro III.

Um Swearingen SA227-AC Metro III similiar ao acidentado

Sua aeronave, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III, prefixo N68TC, pertencente à Trans-Colorado Airlines e operando voos de conexão para a Continental Express, acomodava apenas 19 pessoas e não tinha espaço para um comissário. 

Os primeiros dois voos do dia, de Denver, Colorado a Laramie, Wyoming e depois de Laramie de volta a Denver, passaram sem incidentes, apesar da quantidade significativa de neve em todas as Montanhas Rochosas. Os próximos dois voos formariam um salto de ida e volta semelhante entre Denver e a cidade de Durango, no sudoeste do Colorado. 

O voo 2286 saiu de Denver atrasado devido ao clima. Isso não caiu bem para o capitão Silver, que era conhecido por sua habilidade de ganhar tempo e manter os aviões dentro do cronograma.

A maior parte da hora de voo transcorreu normalmente, até chegar a hora da descida para Durango. Na época, o primeiro oficial Harvey estava no controle. 

O controle de tráfego aéreo deu ao Capitão Silver duas opções de abordagem: uma abordagem guiada do sudoeste usando o Sistema de pouso por instrumentos, ou uma abordagem de não precisão (manual) do nordeste. 

Como dar uma volta para o sudoeste adicionaria dez minutos ao voo, o Capitão Silver escolheu a abordagem de não precisão.

No entanto, Harvey foi seriamente desafiado quando se tratava de gerenciar abordagens de alta tensão e tinha habilidade manual de voo muito pobre em condições apenas de instrumentos. Na verdade, ele havia perdido a promoção a capitão por causa desses problemas e recentemente falhou em um teste de proficiência de voo por instrumentos.

Lutando para lidar com a difícil aproximação em baixa visibilidade e com um forte vento de cauda, ​​o primeiro oficial Harvey começou a descer tarde demais - quando deveriam estar a 10.400 pés, o avião ainda estava a 14.000. 

Para compensar, ele iniciou uma descida íngreme em direção a Durango, mas compensou, enviando o avião a mais de 3.000 pés por minuto - mais de três vezes a taxa de descida normal. 

Harvey, que era conhecido por fazer um péssimo trabalho de escaneamento de seus instrumentos, não percebeu que estava voando em uma abordagem que faria o avião cair antes do aeroporto. 

O capitão Silver deveria ter notado facilmente a alta taxa de descida - na verdade, era seu trabalho como piloto não voador monitorar os instrumentos e ficar de olho no voo de Harvey. 

Mas o Capitão Silver estava passando por abstinência de cocaína, causando fadiga severa, incapacidade de foco e má percepção. Sem condições de voar (ou mesmo monitorar) uma abordagem tão difícil, ele também não percebeu que seu primeiro oficial estava prestes a pousar o avião no solo.

Como o Metroliner não tinha sistema de alerta de proximidade do solo, os pilotos só perceberam que estavam em perigo quando uma crista de floresta apareceu na frente deles. 

Eles tentaram tomar uma atitude evasiva, mas era tarde demais. O voo 2286 atingiu árvores, cortando uma asa e rolou para o telhado. O avião rolou várias vezes e deslizou de cabeça para baixo em seu telhado através da neve, finalmente parando em uma encosta íngreme.

O violento acidente matou instantaneamente 6 dos 17 passageiros e tripulantes, incluindo o capitão Silver e o primeiro oficial Harvey.

O avião caiu em um cume 10 km (seis milhas) a nordeste do aeroporto e cerca de 0,8 km (meia milha) da US Highway 160, a infraestrutura mais próxima de qualquer tipo.

Um sobrevivente saiu sozinho e conseguiu localizar uma casa solitária cerca de uma hora após o acidente. O residente ligou para os serviços de emergência imediatamente, confirmando os relatórios anteriores do controle de tráfego aéreo sobre o desaparecimento da aeronave. 

Enquanto isso, mais cinco sobreviventes, incluindo uma criança de 2 anos, seguiram para o norte e sinalizaram para um caminhoneiro na rodovia 160. Um caminhoneiro transportou os sobreviventes até que eles encontrassem os serviços de emergência. 

O local do acidente em si só foi localizado três horas após o acidente, e demorou mais 48 minutos para que os primeiros socorros chegassem. Dois sobreviventes presos nos destroços morreram durante o resgate e outro morreu no hospital no dia seguinte,

Os investigadores enfrentaram uma tarefa extremamente difícil. Não só os dois pilotos estavam mortos, mas seu avião não tinha nenhuma caixa preta, porque aviões tão pequenos como o Fairchild Metroliner não eram obrigados a tê-los em 1988. 

Ainda assim, usando dados de radar e registros de treinamento de funcionários, eles foram capazes de deduzir como o primeiro oficial voou com o avião até o solo. 

Mas a descoberta final não veio até que um membro do público contatasse a investigação para relatar o uso de cocaína do Capitão Silver. O interlocutor, um colega piloto, afirmou ter falado com a noiva de Silver, que admitiu ter “feito um saco de cocaína” na noite anterior ao acidente. 

Os investigadores nunca conseguiram entrevistar a noiva, que negou toda a história, mas os patologistas encontraram quantidades significativas de cocaína e seus metabólitos no sangue do capitão Silver.

A investigação levou a mudanças na indústria da aviação que superaram em muito a magnitude relativamente pequena do acidente. 

Primeiro, testes de drogas mais rigorosos foram introduzidos para os pilotos. Alguns testes de drogas foram feitos anteriormente, mas não com frequência suficiente para detectar o uso de drogas de maneira confiável, e a maioria da indústria e do público voador presumiram que os pilotos estavam sempre limpos. 

Após a queda do voo 2286, isso não era mais dado como certo. Além disso, pequenos aviões comerciais como o Metroliner eram obrigados a ter gravadores de voo de caixa preta e um sistema de alerta de proximidade do solo, características-chave de aviões maiores que faltavam no voo 2286. Ao todo, essas mudanças contribuíram muito para tornar a aviação mais segura.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 19 de janeiro de 1960: Voo 871 da Scandinavian Airlines System - Erro na aproximação final

O voo 871 da Scandinavian Airlines System era um voo programado de Copenhagen, na Dinamarca, para a capital egípcia do Cairo, com várias escalas intermediárias. 

Em 19 de janeiro de 1960, o Sud Aviation SE-210 Caravelle I, prefixo OY-KRB, da SAS - Scandinavian Airlines System (foto acima), que voava o serviço caiu durante a operação de um trecho entre o Aeroporto Yeşilköy e o Aeroporto Internacional Esenboğa, na Turquia. 

O voo 871 decolou de Copenhagen-Kastrup às 09h44 UTC. A aeronave já havia parado em Düsseldorf, na Alemanha, e em Viena, na Áustria, antes de chegar a Istambul às 17h20 UTC, onde uma nova tripulação embarcou na aeronave para operar o restante do voo.

Ele partiu do Aeroporto Yeşilköy de Istambul às 18h00 UTC em um voo para o Aeroporto Internacional Esenboğa de Ancara, na Turquia. Havia 35 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave. O voo transcorreu sem intercorrências até que a tripulação iniciou a abordagem ao aeroporto. 

Às 18h41 UTC, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que a aeronave estava descendo do FL135 (aproximadamente 13.500 pés/4.115 m) para FL120 (aproximadamente 12.000 pés/3.658 m). 

Às 18h45 UTC, a tripulação relatou a chegada a uma altitude de 6500 pés (1.981 m), ainda em uma descida. 

Às 18h47 UTC a aeronave atingiu o solo a uma altitude de 3.500 pés (1.067 m), entre a cordilheira de Ancara e o aeroporto. O acidente matou todos os 42 passageiros e tripulantes a bordo.

Como causa do acidente foi apontado que: "O acidente ocorreu devido a uma descida não intencional abaixo da altitude mínima de voo autorizada durante a aproximação final ao Aeroporto de Esenboga. O motivo desta descida não pôde ser apurado devido à falta de evidências conclusivas."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Como os aviões turboélices são entregues a clientes distantes?

Quando se trata de entregar uma nova aeronave, os jatos widebody maiores geralmente não têm problemas para ir da fábrica para a casa dos clientes em todo o mundo. Cada vez mais, os jatos de corredor único também têm recursos de longo alcance. Mas que tal entregar jatos regionais e aeronaves turboélice para clientes distantes? Afinal, existem companhias aéreas em todo o mundo que possuem aeronaves turboélice em suas frotas.

A aeronave turboélice de Havilland Dash 8-400 teve que passar por uma jornada
de várias etapas para chegar à Ethiopian Airlines (Foto: Getty Images)

Poucos locais de produção

O alcance dessas aeronaves limita-os aos serviços regionais. Isso geralmente os vê conectando comunidades menores, umas às outras ou a centros urbanos maiores. No entanto, as fábricas de aeronaves como o Dash 8 e o ATR 42/72 são poucas e distantes entre si. O Dash 8 é fabricado no Canadá, enquanto os aviões ATR são montados na França.

O ATR 72-600 tem um alcance de cerca de 1.500 km (825 NM). Como tal, não seria capaz de voar sem escalas de sua fábrica em Toulouse, França, para clientes como a Buddha Air do Nepal . Portanto, algum planejamento especializado é necessário para ir do ponto A ao ponto B.

Minimizando peso

Minimizar o peso é uma forma de aumentar o alcance da aeronave. Existem várias maneiras de fazer isso. Talvez o mais evidente seja que, quando aeronaves como essas são entregues, não há passageiros a bordo. A ausência de 60-70 passageiros e suas bagagens podem fazer uma enorme diferença no alcance do avião.

Os ATR72s da Air India teve que parar várias vezes entre a França e a Índia
(Foto: Sebastien Mortier via Wikimedia Commons)

Além disso, como os próprios assentos podem ser adições pesadas, eles geralmente são enviados ao destino separadamente, em vez de instalados na fábrica. Portanto, sem assentos, passageiros ou bagagem, o alcance do turboélice é aumentado, geralmente em algumas centenas de milhas náuticas ou mais.

Combustível extra

Também é relatado que tanques de combustível extras podem ser instalados para aumentar ainda mais o alcance do avião. De acordo com o Relatório Robb , dependendo do tamanho da aeronave, eles podem variar de tanques de metal feitos sob medida até simples bolsas de borracha que são colocadas em assentos vazios.

Obviamente, há muitos locais potenciais dentro da aeronave para colocar esses tanques auxiliares sem passageiros ou assentos a bordo.

A companhia aérea regional britânica Flybe foi a maior operadora do Dash 8-400. Essas aeronaves tiveram que fazer várias paradas ao serem entregues à transportadora com base em Exeter (Foto: Getty Images)

Voos 'pinga, pinga'

A estratégia final para fazer uma aeronave de curta distância percorrer uma viagem de longa distância é fazer várias paradas ao longo do caminho. Por exemplo, a Ethiopian Airlines é conhecida por ter seus Dash 8s entregues na seguinte rota: Toronto - Goose Bay - Reykjavík - Manchester - Roma - Cairo - Addis Abada. Para viagens transpacíficas, paradas de combustível podem ser feitas no Alasca e na Rússia.

Mesmo com aeroportos adequados ao longo do caminho, algumas rotas exigem cálculos extremamente cuidadosos devido à distância até o próximo aeroporto adequado. Ventos e clima devem ser levados em consideração, e às vezes os voos só podem operar quando essas condições forem favoráveis.

A Czech Airlines representa um dos clientes mais acessíveis do ATR72 de
fabricação francesa (Foto: Jake Hardiman - Simple Flying)

Não sem seus perigos

Talvez em uma extensão maior do que o normal, os pilotos nesses voos de balsa com várias etapas precisam se preparar para o pior. Este é especialmente o caso ao voar sobre oceanos. Isso significa incluir equipamentos de sobrevivência e botes salva-vidas adicionais como parte da viagem. O Relatório Robb cita um piloto que até embalou “uma série de camisetas vermelhas para que as pessoas pudessem prontamente me localizar - ou meu corpo - do ar. É o tipo de problema de mortalidade que alguém é forçado a resolver. ”

Pelo que parece, embarcar em um voo de longo curso em uma aeronave turboélice é semelhante a um desafio de resistência, que requer um planejamento cuidadoso e a capacidade de se divertir por longos períodos de tempo.

Família constrói avião particular em jardim de casa

Durante dois anos, Ashok reuniu a parceira Abhilasha e as duas filhas para construir um avião no quintal de casa.

Ashok e sua família levaram cerca de 1.500 horas para finalizar a aeronave
(Foto: Reprodução/The Sun)

Ashok Aliseril, de 38 anos, realizou um sonho ao lado da esposa Abhilasha Dubey, 35, e das filhas Tara e Diya. O britânico, que tem licença de piloto, construiu o próprio avião junto com a família em dois anos!

O homem de Essex disse ao The Sun que a conquista “é como ter um brinquedo novo, só que muito mais emocionante”. A família gastou ao todo £ 140.000 (aproximadamente um milhão de reais na cotação atual).

Abhilasha explicou que o parceiro trabalhou muito nos últimos dois anos para tornar o sonho real. “Começamos a economizar dinheiro durante o primeiro bloqueio e sabíamos que sempre queríamos ter nosso próprio avião e, nos primeiros meses, estávamos economizando muito dinheiro, então pensamos em tentar”, falou.

(Foto: Reprodução/The Sun)

A mãe de Tara e Diya afirmou que as meninas nunca voaram com o pai no comando, e estão animadas para poderem usufruir do novo ‘veículo’ da família. “Vai ser incrível, e depois de todas as horas e madrugadas, valerá a pena quando estivermos no céu”, ressaltou.

“Custou muito e levou o que parece uma vida inteira para construir, mas tenho certeza de que, a longo prazo, toda a nossa família vai adorar. Reservamos uma viagem de avião para Newquay como nossas primeiras férias em família”.

Via Revista Pais & Filhos

Está pronto motor para avião hipersônico a hidrogênio

O protótipo para testes deverá ter 5,5 metros de comprimento e 2 metros de envergadura de asa
(Imagem: Hypersonix/Divulgação)

A empresa australiana Hypersonix anunciou ter encontrado o material ideal para construir um motor a hidrogênio capaz de impulsionar seu futuro avião hipersônico.

Esse motor, chamado Spartan, será o responsável por acelerar o avião Delta-Velos de Mach 5 até Mach 12 - ou cinco a doze vezes a velocidade do som.

O voo é considerado hipersônico quando supera Mach 5, cerca de 6.000 km/h. Já Mach 12 equivale a 14.800 km/h.

A essa velocidade não é preciso voar muito tempo para superar facilmente qualquer avião convencional. De fato, a ideia é que o Delta-Velos complete viagens de 2.500 km, e faça isso sem emitir CO2 ou outros gases nocivos, pousando como uma aeronave convencional em um aeroporto e pronto para levantar voo novamente.

"Os motores scramjet são um tipo de motor a jato e dependem da combustão de combustível e oxigênio do ar para produzir impulso. Desenvolvemos nosso motor scramjet Spartan movido a hidrogênio verde usando CMC [Ceramic Matrix Composites] para suportar as altas temperaturas experimentadas pelos veículos espaciais durante a viagem pelo espaço e particularmente durante a fase de reentrada controlada.

"A carga de alta temperatura dura apenas cerca de 20 minutos por voo e, para reutilização, pelo menos 30 ciclos seriam suficientes. Os CMCs têm uma alta relação resistência-peso mesmo em alta temperatura, alta resistência ao choque térmico e tenacidade," detalhou Michael Smart, diretor de tecnologia da Hypersonix.

Motores hipersônicos

Esta é a tecnologia chave da empresa, o motor hipersônico a hidrogênio
(Imagem: Hypersonix/Divulgação)

Embora o conceito do avião hipersônico Delta-Velos seja apresentado como a grande estrela da empresa, na verdade sua estratégia de negócios não está tão voltada à fabricação dos aviões, mas dos motores.

Isso pode ser visto inclusive nas parcerias colaborativas que a empresa anunciou, que incluem, além de universidades, para as pesquisas fundamentais com materiais, a Boeing, fabricante de aviões, a Siemens, que participará com sistemas de simulação computacional de dinâmica de fluidos, e a BOC Ltd, fornecedora de hidrogênio.

"Nosso conhecimento chave está nos motores a jato scram e em como desenvolver aeronaves hipersônicas sustentáveis. Estamos buscando ativamente pesquisa e desenvolvimento, bem como durabilidade e resistência a altas temperaturas para veículos lançadores multiuso e motores e seus componentes," reconheceu Smart.

Nesta etapa, a empresa selecionou o carbeto de silício reforçado com fibra de carbono (C/SiC) para compor seus motores Spartan.

Via Site Inovação Tecnológica

Avião de Cristiano Ronaldo custa R$ 120 milhões e é praticamente uma suíte de luxo com asas

Craque português posou ao lado de seu Gulfstream G200 após receber prêmio honorário da Fifa. Veja os detalhes do modelo.

Apesar de não concorrer a melhor jogador do mundo, o craque português Cristiano Ronaldo foi condecorado com a premiação especial de “Maior Artilheiro de Seleções da História” na cerimônia The Best, da Fifa, na tarde de ontem (17). Ele comemorou no Instagram, exibindo o troféu à frente de seu jatinho particular, o Gulfstream G200.

Em matéria de luxo e modernidade, o Gulfstream G200 é objeto de desejo de qualquer bilionário. O jatinho foi produzido nos Estados Unidos entre 1997 e 2011 – e no caso do modelo de Cristiano Ronaldo, matrícula EC-KBC, o ano de fabricação é 2006. Seu valor atual está avaliado em 19 milhões de euros (R$ 120 milhões).

Gulfstream G200, a suíte presidencial com asas (Foto: Divulgação)

O craque português é proprietário do G200 há sete anos. Ele foi adquirido para trajetos curtos, ainda que sua autonomia total declarada seja de 5.850 quilômetros – suficiente para um voo partindo de Salvador (BA) até Miami (EUA) – com 75% da capacidade dos motores.

Sendo assim, podemos assumir que o Gulfstream G200 de Cristiano Ronaldo não chegou a usar nem meio tanque de combustível para fazer o translado entre Zurique (Suíça), onde aconteceu a premiação The Best, até Manchester (Inglaterra), onde o craque português joga pelo United. São apenas 1.016,27 quilômetros.

Interior do Gulfstream G200 parece de uma sala de luxo (Foto: Reprodução)

Além do G200, Ronaldo também voa de G650ER em viagens mais longas. O modelo foi adquirido em 2019 por 50 milhões de libras esterlinas – ou R$ 375 milhões – para facilitar trajetos à Ásia.

Via Autoesporte

Jovem britânico foi o único passageiro de um voo de oito horas e documentou a sua experiência

“A tripulação disse que sou a única pessoa a bordo”, começa por dizer o estudante num vídeo que viralizou na rede social Tik Tok.

Tudo parecia normal, mais uma viagem de avião habitual para Kai Forysth, até quando entrou no avião, percebeu que era o único passageiro do voo de oito horas desde Londres com destino a Orlando, nos Estados Unidos da América (EUA).

O jovem britânico, que estuda nos EUA, contou a experiência "mais estranha" que teve até à data, através de vídeos que publicou na rede social Tik Tok, onde descreveu o que fez durante o voo da companhia British Airways.

@kaiforsyth Lmk what you guys would do @british_airways #fyp #foryou #viral #fypシ #fy #foryourpage #foryoupage #uk #fly #britishairways #airport ♬ love and war kodak black - china

“A tripulação disse que sou a única pessoa a bordo”, começa por dizer o estudante no vídeo, mostrando as cadeiras vazias. Visto que podia usar o espaço que quisesse, Kai transformou uma fila de quatro lugares numa cama.

“Era um voo de oito horas, por isso fiz uma cama. Literalmente a forma mais confortável que eu já estive num avião", sublinhou, ao mostrar ainda uma caixa cheia de aperitivos, que foram oferecidos "ilimitadamente" pela tripulação.

@kaiforsyth @British Airways find this flight attendant 😂 he needs a promotion 🥳 #fyp #foryou #viral #fypシ #fy #foryourpage #foryoupage #uk #fly #britishairways ♬ Fortnite season 3 lobby music - Liam💨

A única parte negativa foi não poder usufruir da primeira classe, indicou Kai, num vídeo que já tem mais de 530 mil visualizações naquela rede social.

Já numa segunda parte deste vídeo, Kai explicou que fez um novo amigo, ao ver filmes e a comer aperitivos com um dos pilotos a bordo.

Via SOL (Portugal)

Principais companhias aéreas internacionais suspendem alguns voos dos EUA em meio ao lançamento do 5G

À medida que os serviços de comunicação 5G são implantados nos EUA, várias companhias aéreas internacionais suspenderam algumas de suas operações nos EUA devido a possíveis interferências de sinal.

A Emirates postou um aviso de viagem em seu site e disse que suspenderá voos para os seguintes destinos nos EUA a partir de 19 de janeiro de 2022 até novo aviso: Boston (BOS), Chicago (ORD), Dallas Fort Worth (DFW), Houston (IAH), Miami (MIA), Newark (EWR), Orlando (MCO), San Francisco (SFO) e Seattle (SEA).

Os voos da companhia aérea para Nova York JFK, Los Angeles e Washington DC continuam operando conforme programado.

A Air India postou um aviso em sua conta no Twitter de que, devido à implantação do 5G nos EUA, está cancelando seus voos para Nova York, São Francisco, Chicago e Newark.

Enquanto isso, a Japan Airlines divulgou um comunicado dizendo que a fabricante de aeronaves Boeing avisou à companhia aérea que “os sinais 5G para telefones celulares dos EUA, que começarão a operar nos EUA em 19 de janeiro de 2022, podem interferir no altímetro de ondas de rádio instalado no Boeing. 777.”

“Decidimos não usar este tipo de aeronave nas rotas continentais dos EUA até que a segurança seja confirmada e lamentamos cancelar o voo que não pode ser alterado para Boeing 787.”

A ANA (All Nippon Airways) divulgou um comunicado semelhante, citando o conselho da Boeing em relação à aeronave B777, e que a companhia aérea teve que suspender alguns voos para os EUA devido a isso.

Em 17 de janeiro de 2022, todas as principais companhias aéreas dos EUA, por meio da Airlines for America, escreveram uma carta endereçada a funcionários do governo dos EUA informando que a implantação do 5G poderia causar interrupções, caos e cancelamentos em níveis catastróficos.

Em 16 de janeiro de 2022, a Federal Aviation Administration (FAA) liberou cerca de 45% da frota comercial dos EUA para realizar pousos de baixa visibilidade em aeroportos em todo o país onde a tecnologia 5G havia sido lançada.

No entanto, o governo também emitiu uma notificação de aeronavegabilidade de que os operadores de Boeing 787 são obrigados a tomar precauções adicionais ao pousar em pistas molhadas ou com neve em aeroportos onde o serviço de banda C 5G é implantado.

Nem o Boeing 787 nem o Boeing 777 foram liberados para essas operações ainda.

Os modelos de aeronaves aprovados incluem alguns modelos Boeing 737, 747, 757, 767, MD-10/-11 e Airbus A310, A319, A320, A321, A330 e A350.

Avião da Latam retorna ao aeroporto de Porto Alegre (RS) após colisão com pássaro

Os pilotos de um voo da LATAM precisaram retornar a aeronave à origem no final da manhã desta terça-feira (18), após a colisão com uma ave, o chamado “bird strike”, durante a decolagem no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre.

O incidente aconteceu às 10h48, quando o Airbus A321-231, prefixo PT-MXP, partia no voo LA-3297, que teria como destino o Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo.

Após o incidente, os pilotos solicitaram o retorno ao aeroporto, e o pouso foi executado em segurança pouco mais de 26 minutos depois, às 11h14.

Com informações do site Aeroin

Por que o U-2 ainda é o melhor avião espião do mundo, 65 anos após sua criação

Satélites - e drones - tinham como objetivo substituí-lo, mas Lockheed U-2 ainda é imbatível em suas funções

Com uma envergadura quase duas vezes maior do que seu comprimento, o avião espião Lockheed U-2 é uma das aeronaves mais distintas da Força Aérea dos Estados Unidos — e também mais difícil de pilotar.

A fuselagem fina de 19 metros de comprimento, as asas de planador e o motor potente são projetados para lançar o avião a uma altura de mais de 70 mil pés (21 km) — e, essencialmente, mantê-lo lá.

Apelidado de "Dragon Lady", o U-2 opera em tal altitude e com uma margem tão pequena entre sua velocidade máxima e sua velocidade de estol, que os pilotos chamam sua altitude de cruzeiro de "canto do caixão". E nessas condições realizam missões que duram horas seguidas.

O design esguio da aeronave às vezes é difícil de observar. Frequentemente, ela está coberta de cápsulas, antenas pontiagudas, protuberâncias misteriosas e cones frontais (ou de nariz) que escondem os sensores, radares, câmeras e equipamentos de comunicação de que necessita para completar suas missões.

Esses diferentes sensores podem ser conectados ao avião quase como se estivessem montando uma maquete. Há uma lenda urbana que diz que uma dessas protuberâncias ou cápsulas contém um dispositivo de camuflagem — um sinal eletrônico que torna o U-2 invisível ao radar.

A 70 mil pés ou mais, o "Dragon Lady" ainda tem a estratosfera em grande parte só para si, assim como em seu primeiro voo há 65 anos.

A essa altitude, o piloto é mais um astronauta do que aviador. Na cabine pressurizada e semelhante a um casulo do U-2, o piloto respira 100% de oxigênio — usando um traje pressurizado volumoso e um enorme capacete esférico. Alguns elementos deste uniforme podem ser encontrados em trajes espaciais em uso hoje.

No ar tão rarefeito, as margens entre viver e morrer são estreitas. Na verdade, o piloto enfrenta o perigo constante da hipóxia (falta de oxigênio) e da síndrome de descompressão induzida pela altitude.

U-2 foi projetado pelos americanos para espionar território soviético durante Guerra Fria

Como qualquer avião, o U-2 tem que voar rápido o suficiente para que não estole (perca sustentação), e não tão rápido que se desmantele — o desafio para o piloto do U-2 é que a 70 mil pés, pode haver apenas algumas milhas por hora de diferença entre as duas velocidades. Uma esbarrada acidental nos controles da aeronave pode significar um desastre.

Próximo ao solo, os controles mecânicos do avião, fáceis de manipular em grandes altitudes, exigem força muscular. 

O design leve do U-2 torna o avião suscetível a flutuar sobre as pistas, arremeter se o pouso for muito difícil e bastante sensível a ventos cruzados. O trem de pouso no estilo bicicleta, que reduz o peso, torna difícil — e trabalhoso — manter o avião em linha reta e com as asas niveladas à medida que diminui a velocidade.

A visibilidade da cabine é tão limitada que, ao pousar, o piloto precisa confiar nas instruções de outro piloto de U-2 que dirige um carro pela pista acompanhando o avião que está pousando. Esses carros de apoio atingem velocidades próximas a 224 km/h.

"O U-2 realmente atrai o tipo de piloto que quer dizer: 'Eu piloto o avião mais difícil no inventário'", afirma Greg Birdsall, subgerente do programa U-2 da Lockheed Martin.

"Eles pegam um candidato a piloto e o colocam em uma aeronave de treinamento com um piloto instrutor experiente no banco de trás para ver como ele reage às características peculiares de manuseio do avião."

Apenas cerca de 10% a 15% dos pilotos que se inscrevem para participar do programa são aceitos.

Pouso de um avião U-2 apresenta alguns desafios bastante peculiares

Na era da automação e dos algoritmos, é de se imaginar que esses aviões espiões e seus pilotos com "as qualidades certas" são uma relíquia da Guerra Fria — mas não é verdade.

Nos 31 anos desde a queda do Muro de Berlim, o U-2 interceptou vozes e textos, obteve sinais eletrônicos, tirou fotos e usou uma forma especial de radar para capturar imagens digitais.

O U-2 também ganhou novas funções, como a de transmitir dados. Sua capacidade de voar alto no céu significava que ele estava na posição perfeita para passar informações do campo de batalha para o quartel-general.

Nesse processo, ele superou aviões concorrentes e desbancou os satélites de vigilância que deveriam torná-lo obsoleto.

Agora, os 31 aviões U-2 operacionais da frota da Força Aérea americana estão prestes a passar por uma atualização de US$ 50 milhões e ganhar uma nova missão que pode levá-los a voar por mais 30 anos.

"Não vamos desaparecer como programa e estamos investindo pesado para levar o U-2 para o novo ambiente de sua missão", declarou Irene Helley, diretora do programa U-2 da Lockheed Martin. 

"Nesta nova era, não há uma data de expiração planejada." Embora não seja uma relíquia, o U-2 é certamente sinônimo da Guerra Fria.

Na década de 1950, o governo do presidente Dwight D Eisenhower foi surpreendido várias vezes com o avanço nuclear da então União Soviética. Isso aconteceu devido à sua lacuna de inteligência.

A União Soviética era uma sociedade fechada, difícil para a CIA, agência de inteligência americana, penetrar. A falta de espiões nos lugares certos significava que o presidente precisava de um avião espião de grande altitude para dizer a ele o que exatamente a União Soviética estava tramando. E ele precisava disso rapidamente.

Como o gênio da engenharia Kelly Johnson e sua equipe trabalhando no departamento secreto "Skunk Works", como era conhecido o programa de desenvolvimento avançado da Lockheed Martin, a empresa americana contava justamente com o time de profissionais capaz de criar a aeronave.

O mito do "Skunk Works" nasceu quando Johnson e seus engenheiros projetaram e construíram a fuselagem do primeiro jato da Força Aérea americana em apenas 143 dias, em 1943. No fim de 1954, eles começaram a trabalhar neste misterioso avião espião.

Design esguio do U-2 — com asas longas — ajuda a mantê-lo no ar rarefeito da camada superior da atmosfera

O avião teria que manter o voo acima de 70 mil pés, ter um alcance de 4,8 mil km e ser capaz de transportar 212 kg de equipamento.

O U-2 voou pela primeira vez apenas oito meses depois, em 1º de agosto de 1955, em um local remoto em Nevada, hoje conhecido como Área 51. Estava claro que Johnson e sua equipe haviam criado algo especial.

"O U-2 marca o início de uma mudança rumo à inteligência técnica, que está resolvendo esses problemas de inteligência não por meio de espiões no estilo John le Carré em solo, mas por meio de tecnologia avançada", afirma Peter J Westwick, diretor do Projeto de História Aeroespacial do Instituto Huntington-USC sobre a Califórnia e o Oeste americano.

"O U-2 é realmente o primeiro grande salto tecnológico para a inteligência técnica", acrescenta Westwick, que também é autor de Stealth: The Secret Contest to Invent Invisible Aircraft.

A história do U-2 poderia ter sido muito diferente. Em 1966, seu futuro parecia sombrio — apenas 15 dos 55 U-2 originais construídos ainda estavam em operação. Mas, crucialmente, foi decidido reiniciar sua produção na década de 1980, um negócio complicado quando muitos dos engenheiros originais haviam se aposentado.

Os aviões que saíram dessas linhas de produção reformados certamente pareciam semelhantes ao original, mas eram quase 40% maiores e tinham um novo design modular para transportar mais equipamentos — e mais peso — e trocá-los mais facilmente para diferentes tipos de missões .

Os U-2 em operação hoje podem carregar quase três vezes mais peso, voar o dobro da distância e permanecer no ar três vezes mais tempo que a aeronave original.

Na década de 1990, eles foram substancialmente atualizados novamente; e esse processo de modernização continua até hoje.

Ao longo do tempo, surgiram pelo menos cinco substituições possíveis para o U-2. A primeira, na década de 1970, foi a primeira geração de veículos aéreos não tripulados.

Um dos mais recentes é o RQ-4 Global Hawk da Northrop Grumman, com forma de baleia, uma aeronave de vigilância de grande altitude pilotada remotamente. Quando apareceu pela primeira vez em 1998, o U-2 tinha mais de 40 anos. Para pagar pela atualização do U-2, 24 Global Hawks terão que ser descartados.

Com o Global Hawk deixado de lado, a evolução do U-2 poderá dar o próximo passo.

As mudanças no avião incluirão uma aviônica melhor, uma cabine com tela touchscreen (que você pode usar com um traje pressurizado) e um novo computador de missão que permitirá que o avião execute o novo Open Mission System (OMS).

O OMS permitirá que aeronaves como o U-2 se comuniquem facilmente com os sistemas de computador de tanques, navios, aeronaves, satélites e até mesmo armas cibernéticas.

Até agora, a experiência do U-2 tem sido proveitosa. "Ele tem um desempenho comprovado em alta altitude", diz Helley. "Há também o reconhecimento de que suas fuselagens ainda são basicamente adolescentes. Restam a elas cerca de 80% de sua vida útil de design."

Avião espacial Boeing X-37B pode um dia lançar minúsculos satélites capazes de realizar algumas das missões do U-2

Além disso, as plataformas tripuladas também são muito melhores para lidar com surpresas do que os computadores.

"Se você olhar para os recursos de vigilância espacial e de alguns dos outros tipos, eles dependem em grande medida de planejamento prévio para fornecer as informações necessárias. Em contrapartida, o U-2 está sempre disponível e pode estar pronto a qualquer momento ."

"O que sempre me perguntam é: Por que os satélites não podem fazer o que o U-2 faz?", diz Chris Pocock, ex-jornalista de aviação e autor de livros sobre o U-2.

"Bem, eles têm recursos fantásticos agora, mas uma trajetória orbital previsível. Isso significa que os satélites espiões da órbita baixa da Terra não ficam em nenhuma área por muito tempo, enquanto o U-2 pode permanecer por um longo tempo em um local específico."

Os satélites também estão cada vez mais vulneráveis ​​a medidas de defesa, como lasers que podem cegar satélites espiões, interferências ou até mesmo mísseis que podem danificar ou destruir um satélite vital.

O U-2 contribuiu como precursor no uso de enlace de dados (data link) para transmitir inteligência para estações terrestres que podem estar a milhares de quilômetros de distância, enviando o sinal primeiro para um satélite acima dele.

Agora esse papel se tornará ainda mais importante diante da ambição da Força Aérea americana de que todos os seus computadores, independentemente da empresa que os fabrica, sejam capazes de se comunicar entre si. Novos sensores ou câmeras devem ser adicionados e removidos da aeronave de forma mais rápida e barata do que nunca, à frente de seus concorrentes.

O U-2 tem um problema: não é particularmente invisível. E isso significa que não pode voar sobre o espaço aéreo de outros países sem seu conhecimento. Um avião U-2 foi recentemente detectado por militares chineses sobrevoando seus exercícios militares no Mar da China Meridional.

Agora parece que a empresa de defesa americana Northrop Grumman construiu uma pequena frota de drones ultrassecretos que se parecem com seu bombardeiro B-2 para fazer exatamente isso. Alguns acreditam que eles podem substituir o U-2.

Esses drones de reconhecimento de grande altitude e longa duração, que ainda são mantidos em sigilo, popularmente chamados de RQ-180, devem ter dispositivos de camuflagem, já que apenas uma "possível" foto estranha apareceu até agora, um feito surpreendente na era digital.

Embora o dispositivo de camuflagem seja uma peça fictícia de tecnologia que permite que aviões ou espaçonaves se tornem invisíveis, o drone ultrassecreto é conhecido por sua cor clara incomum que o tornaria difícil de localizar. Isso rendeu a ele o apelido de "Grande Morcego Branco", ou de forma mais rebuscada, "Shikaka", o morcego branco sagrado do filme Ace Ventura 2.

"Tudo o que eu disser deve ser considerado provisório", diz Pocock. "Deve ser muito discreto se vai entrar em território não-autorizado e fazer o que o U-2 faz em território amigo, mas não acho que vai substituir o U-2 porque aparentemente é incrivelmente caro. Não estão fabricando muitos [apenas sete] e pode não haver muitas ocasiões em que eles consigam obter permissão para voar."

Os microssatélites representam uma ameaça maior para o futuro do U-2. Pesando entre 10kg a 100 kg, eles são pequenos o suficiente para serem lançados de aviões espaciais como o Boeing X-37.

"Esses microssatélites podem ser lançados em quantidades tão grandes, a partir de um único lançamento de foguete, que começam a superar as vulnerabilidades dos satélites espiões em órbita baixa da Terra", afirma Pocock.

"Se você tem 10 ou mais satélites girando ao redor da Terra em cadeia, então você está revisitando o mesmo lugar na Terra em horas, e não dias", explica.

No entanto, Helley está confiante de que o U-2 vai escapar das ameaças de futuros concorrentes tão bem quanto fez com as anteriores. "O que mais funciona no ambiente em que o U-2 opera?", questiona ela.

"Vemos o U-2 como uma Estrela do Norte em uma constelação muito grande de compilação e disseminação de informações em tempo real."

"É um ambiente muito, muito difícil de operar", acrescenta Birdsall.

"Tentar desenvolver algo para ocupar o seu lugar, ou mesmo complementá-lo naquela altitude, não seria rápido, não seria fácil e seria muito caro. Quando você já tem a capacidade que temos, por que fazer isso?"

Via BBC

Uma olhada em algumas das aterrissagens mais notáveis

Embora as aterrissagens com problemas no trem de pouso ou aterrissagens de barriga não sejam um evento cotidiano, eles acontecem, e é por isso que hoje vamos dar uma olhada em alguns dos desembarques mais notáveis. Antes de entrarmos nisso, porém, vamos primeiro definir o que é considerado um pouso de engrenagem e por que eles ocorrem.

Uma aterrissagem com engrenagem para cima é quando uma aeronave pousa sem seu trem de pouso totalmente estendido e usa a parte inferior da fuselagem como seu principal dispositivo de pouso. Um pouso com engrenagem geralmente se refere a quando um piloto se esquece de implantar o trem de pouso extensível. 

Em contraste, um pouso de barriga seria o termo para descrever um pouso quando algum tipo de falha mecânica fez com que o trem de pouso não fosse acionado. Ao realizar um pouso de marcha ou de barriga, o piloto exige extrema precisão, pois a aeronave corre o risco de capotar ou pegar fogo. 

A manobra também se torna mais difícil se houver ventos cruzados fortes, baixa visibilidade ou outros danos à aeronave. No entanto, dito tudo isso, se executados com cuidado, não resultam em fatalidades.

Alguns exemplos famosos de aterrissagens com engrenagens envolveram várias aeronaves, como um Avro Anson, um Tupolev Tu-154 e um avião Boeing 767.

Colisão no ar de dois Avro Anson

Dois Avro Ansons da Service Flying Training School que colidiram no ar, travaram juntos e pousaram com segurança perto de Brocklesby, Nova Gales do Sul, em 29 de setembro de 1940 (Foto: Ian Rose via Wikipedia)

Em 29 de setembro de 1940, dois aviões bimotores Avro Anson se envolveram em uma colisão no ar enquanto sobrevoavam Brocklesby em New South Wales, Austrália. Após o impacto, os aviões ficaram presos, um em cima do outro. 

Ambos os motores do avião superior estavam desligados, mas o avião inferior ainda estava voando com força total. Enquanto o piloto do Anson inferior saltou, o piloto do Anson superior descobriu que ainda podia pilotar a aeronave usando seus ailerons e flaps. Ele continuou pilotando os dois aviões por cinco milhas antes de fazer um pouso de barriga bem sucedido em uma fazenda de cavalos.

Voo 262 da Malév Hungarian Airlines

As cápsulas que protegem o trem de pouso agiam como um trenó
(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikipedia)

Em 4 de julho de 2002, o voo 262 da Malév Hungarian Airlines do Aeroporto Internacional Ferenc Liszt de Budapeste (BUD) para o Aeroporto de Thessaloniki (SKG) na Grécia realizou um pouso de engrenagem durante o pouso. Normalmente, a Malév operava um Boeing 737-300 na rota, mas não estava disponível no dia em questão, sendo utilizado um Tupolev Tu-154.

Como a aeronave estava na aproximação final, chegando baixo sobre as montanhas, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, alertando os pilotos sobre a baixa altitude da aeronave. Com a visibilidade quase perfeita e os avisos sonoros irritantes, o piloto desligou o sistema. Enquanto o avião se alinhava para pousar, o piloto percebeu que um Boeing 757 ainda estava na pista esperando para decolar, então decidiu não baixar o trem de pouso e dar a volta por cima.

Quando o Boeing começou a decolar, o piloto mudou de ideia e decidiu pousar. O problema era que ele havia esquecido de acionar o trem de pouso da aeronave. Um piloto seguidor no solo percebeu isso e entrou no rádio gritando: “Vá ao redor, Malev, dê a volta!” O piloto do Tupolev percebeu o que havia acontecido e imediatamente aplicou a todo vapor para abortar o pouso.

Apesar disso, os motores da aeronave demoraram a reagir, e o avião atingiu a pista a 190 milhas por hora, derrapando por 2.130 pés antes de decolar novamente. Quando a aeronave subiu para 3.000 pés, o trem de pouso foi implantado com sucesso para o pouso. A preocupação, no entanto, era que o avião já estivesse carregado com combustível para o voo de volta a Budapeste e que, se o trem de pouso caísse, poderia causar um acidente fatal. Felizmente para todos os envolvidos no incidente, o Tupolev possui grandes cápsulas de pouso para armazenar o trem, e eles agiram como um trenó durante o primeiro pouso.

Voo 16 da LOT Polish Airlines

Um dos 767 da LOT realizou uma aterrissagem sem ferimentos em Varsóvia em 2011 (Foto: Getty Images)

Em 1 de novembro de 2011, o voo 16 da LOT Polish Airlines estava em rota para o Aeroporto Chopin de Varsóvia (WAW) do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) em Nova Jersey. Apenas 30 minutos após a decolagem, a tripulação recebeu um aviso de que o sistema hidráulico central do 767-300 estava com defeito. Em vez de retornar a Newark, foi tomada a decisão de seguir para a Polônia e queimar combustível em vez de descartá-lo.

Ao tentar acionar o trem para pouso, não ocorreu, obrigando o pouso a ser abortado e a torre de controle a ser informada da situação. O piloto do Boeing decidiu circular pelo aeroporto por mais de uma hora para queimar qualquer excesso de combustível e permitir que os serviços de emergência do aeroporto se posicionassem para o que seria um pouso acelerado.

O capitão do avião, um piloto veterano de 57 anos com vinte anos de experiência no 767, pousou com sucesso a aeronave sem ferimentos em ninguém a bordo. A aeronave, no entanto, não teve tanta sorte e declarou perda total.

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: Erro no pouso deixa 11 mortos no voo 699 da Aeroflot

O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.

A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de vo acumuladas em 8.082 ciclos.

Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado

Após um voo sem intercorrências de Moscou-Domodedovo, a tripulação iniciou uma abordagem noturna para o aeroporto de Krasnovodsk. A visibilidade foi reduzida devido à noite combinada com nuvens até 400 metros. 

O copiloto era o piloto no comando e completou a aproximação a uma velocidade de 270 km/h com flaps baixados a 28°. 

Durante o último segmento, os flaps foram abaixados a um ângulo de 45° quando a razão de descida aumentou para 10 metros por segundo. A 30 metros de altura, o copiloto não teve contato visual com a pista, mas o comandante decidiu continuar a aproximação. 

A uma velocidade excessiva de 275 km/h, a aeronave pousou 3 metros à esquerda do eixo da pista. Ele quicou, rolou por algumas centenas de metros e parou na pista principal, quebrado em dois. 

Onze passageiros morreram, 120 pessoas ficaram feridas, enquanto outras 15 escaparam ilesas.

A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.

O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.

A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: 108 mortos na queda do voo 4146 da China Southwest Airlines

O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto acima), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.

O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo. 

Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave. 

O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.

O incêndio do motor foi resultado de um vazamento de óleo. O motor foi desligado e sua hélice embandeirada devido a fortes vibrações. 

No entanto, o motor de arranque/gerador instalado no motor sobreaqueceu a tal ponto que queimou o tubo de fornecimento de óleo a alta pressão para embandeirar a hélice. Quando a tripulação embandeirou a hélice, o tubo estourou e o óleo que vazou pegou fogo. 

Não muito depois da queda do voo 4146, a Administração da Aviação Civil da China ordenou verificações de segurança que encontraram problemas mecânicos que levaram ao encalhe de pelo menos 17 aeronaves. A queda do voo 4146 foi atribuída à má manutenção.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de janeiro de 1986: Queda de avião na Guatemala deixa 93 mortos

Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.

A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.

O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal. 

A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo. 

Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.

Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias. 

O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.

Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão. 

Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.

A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.

Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Prensa Libre)