Aconteceu em 31 de dezembro de 1968 - A queda do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines

Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo. 

O voo 

O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto acima), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.

Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland . Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave. 

Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.

Como a aeronave estava caindo, duas pessoas o observaram a distâncias de 4,5 milhas (7,2 km) e 6,5 milhas (10,5 km), mas por causa do terreno elevado intermediário, nenhum dos dois o viu atingir o solo. 

Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois

Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave Cessna 337 foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar. 

Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.

O local da queda do avião

Destroços 

A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.

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Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais. 

A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.

Investigação 

A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.

A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.

A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão. 

Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.

A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança. 

A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.

A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício. 

Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.

Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.

Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.

Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.

Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.

A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas. 

Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.

A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".

Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.

Aeronave

A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA. 

Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.

Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo. 

Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.

Gravadores 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo. 

O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído ambientena cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.

Projeto de vida segura 

A asa do Vickers Viscount usava uma única longarina principal composta por uma seção central na fuselagem, duas seções internas e duas externas. A longarina principal compreendia uma lança superior, uma teia de cisalhamento e uma lança inferior. 

A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso. 

No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.

A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina. 

A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas. 

Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria. 

Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.

O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.

Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ​​ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.

O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.

No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa. 

No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas. 

Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados. 

Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.

Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.

Resultado 

Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.

A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.

Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos. 

Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.

Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.

Clique aqui para ver o Relatório Final do acidente [em inglês]

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner

Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing)

O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, ​​motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.

A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).

Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing)

O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).

 Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing)

A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando
(Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.

Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA)
com atendentes de cabine (TWA)

Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing)

As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.

Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.

O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no
Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center
(Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution)

O dia em que 1.122 passageiros voaram em um único Boeing 747

Quantos passageiros você pode caber em um Boeing 747? Em qualquer lugar entre 400 e 500 é normal, mas há um caso em que ele chegou a atingir 1.122 passageiros. 

Isto aconteceu em entre 24 e 25 de maio de 1991 como parte da "Operação Salomon", com a companhia aérea israelense El Al evacuando os judeus etíopes para Israel. Esta operação estabeleceu um recorde para o maior número de passageiros em um voo, que ainda se mantém até hoje.

Passageiros evacuados como parte da Operação Solomon – estes estão a bordo de uma aeronave Boeing 707 - Foto: Getty Images

Aumentando a capacidade do 747

Instalar 1.122 passageiros em um 747 não é, naturalmente, normal. A capacidade típica de três classes do 747-400 é de cerca de 416 e 410 para o mais novo 747-8. O máximo permitido pelos regulamentos para o 747-400 é de 660. Este é o limite de saída – com base no número que pode ser evacuado com segurança da aeronave em um tempo especificado. Para o 747-200 (como usado na Operação Salomão), o limite de saída é de apenas 550.

Para a maior capacidade em uso normal, o líder é o 747-400D. Esta foi uma variante de alta capacidade desenvolvida para o mercado doméstico japonês, com uma faixa mais curta, mas capacidade de até 600 (ou 568 em uma configuração de duas classes). Apenas 19 aeronaves foram encomendadas, e a última foi reformada em 2014.

Mesmo a alta capacidade 747-400D só pode transportar 660 (Foto: Kentaro Iemoto)

Então, como foi alcançada uma capacidade tão alta? Como um voo não comercial, El Al excedeu claramente o limite regulamentado. Mais importante ainda, todos os assentos foram retirados (como você pode ver na fotografia da aeronave 707 utilizada para a operação). Além disso, a carga era limitada, já que os passageiros viajavam principalmente sem pertences. E o combustível também pôde ser reduzido para o voo de pouco mais de 2.500 quilômetros.

Operação Salomon

Mais importante do que como foi alcançado – por que aconteceu? A Operação Salomão surgiu após anos de guerra civil na Etiópia. Em 1991, o governo estava perto de ser superado por rebeldes militares. O governo israelense (com o apoio do planejamento dos EUA) decidiu intervir e evacuar os civis judeus envolvidos no agravamento do conflito.

A chegada dos evacuados em Israel (Foto: Getty Images)

A Operação Salomão foi a terceira missão desse tipo para evacuar civis para Israel e evacuou a maioria das pessoas. Estava originalmente planejada para operar durante cerca de duas semanas, mas foi reduzida para apenas 48 horas (daí as enormes capacidades). No total, evacuou 14.325 judeus etíopes de Adis Abeba para Tel Aviv.

Foram utilizadas até 34 aeronaves da força aérea israelense e El Al. Estes incluíam aeronaves militares 747-200, 707 e C-130 Hercules.

Um  747-200 da El Al foi a aeronave que bateu recorde (Foto: Norman Cox)

Qual foi o total?

Devemos dizer que há alguma disputa sobre o total máximo de passageiros transportados. Algumas fontes dizem que foi de 1.078 ou 1.088, enquanto outras afirmam que foi de até 1.122. Qualquer um destes números o tornaria de longe o mais alto já transportado e ainda se qualificaria para o recorde. Há também relatos de que dois bebês nasceram durante o voo.

O recorde oficial com o Guinness World Records é registrado como 1088 passageiros (incluindo os dois bebês), mas também anota relatórios diferentes.

Como funcionam as aeronaves de combate a incêndios?

Aeronaves convertidas são ótimas ferramentas de combate a incêndios. Foto: Getty Images

Estamos acostumados a ver imagens de aeronaves sendo utilizadas no combate a incêndios. Todos os anos, ocorrem vários incêndios florestais em que aeronaves são utilizadas para lançar água ou produtos químicos. Quais aeronaves são utilizadas para isso e como transportam sua carga? Este artigo explora mais a fundo.

Muitos tipos de aeronaves

O primeiro ponto a destacar é que não existe um tipo específico de aeronave de combate a incêndios. Aeronaves usadas para combater incêndios são geralmente aeronaves de carga ou de passageiros convertidas e, como tal, uma ampla variedade de tipos tem sido usada.

O 747 faz sentido por ser uma aeronave tão grande (ainda não houve uma conversão para o A380), mas o tamanho não é necessariamente a medida vital, já que tanques externos são frequentemente adicionados. A carga máxima é, obviamente, uma consideração importante. Assim como o custo operacional.

O Boeing 747-400 SuperTanker foi o maior do setor até sua aposentadoria em maio de 2021. Havia também dois outros 747 SuperTankers - baseados no 747-100 e no 747-200. Esta última aeronave operou em fretamento com a empresa americana Global Supertanker desde 2016. Recentemente, foi equipada com novos sistemas de implantação, mas agora parece provável que será convertida para uso de carga.

O SuperTanker 747 foi a aeronave de combate a incêndios de maior capacidade (Foto: Getty Images)

Outros tipos frequentemente vistos incluem DC-7, DC-10, Boeing 737, Dash 8 e C-130 Hercules. A Rússia também produziu uma versão de combate a incêndios de alta capacidade do Ilyushin Il-76.

Aeronaves de combate a incêndios precisam de grandes contêineres para armazenamento de líquidos. Isso é obtido usando tanques no porão e na cabine da aeronave, com tanques externos adicionais ou uma combinação dos dois. O DC-10 e o Dash 8 são dois exemplos que foram equipados com tanques externos. Eles podem ser dispositivos de armazenamento simples - água ou outro retardante geralmente é descartado apenas abrindo o porão e usando a gravidade, em vez de qualquer método de implantação pressurizado.

Os tanques podem conter água ou uma espuma ou gel químico retardador de fogo. Isso pode ser jogado diretamente no fogo, mas uma abordagem mais comum é usá-lo próximo ou à frente do fogo para controlar sua propagação.

Aeronaves de combate a incêndios podem deixar cair água ou outros
retardantes de fogo para combater um incêndio (Foto: Getty Images)

A maioria das aeronaves terá seus tanques cheios no solo com mangueiras de alta pressão, fazendo voos repetidos como parte do combate a um incêndio. Algumas aeronaves podem encher tanques em voo, usando uma concha para coletar água de um lago. O Bombardier CL-415 é um exemplo disso - usado principalmente em áreas remotas.

A aeronave de combate a incêndios russa Beriev Be-200 pode ser carregada de lagos
(Foto: Michael Sender via Wikimedia)

Algumas aeronaves são propriedade de governos. A maior frota global (de mais de 50 aeronaves de asas fixas e rotativas) está com o Departamento de Silvicultura e Proteção contra Incêndios da Califórnia, usada para combater incêndios na costa oeste dos Estados Unidos.

Em muitos países, as aeronaves de combate a incêndios são propriedade privada e alugadas quando necessário. O 747-400 SuperTanker era propriedade da empresa norte-americana Global Supertanker (e anteriormente da Evergreen International Airlines).

10 Tanker opera uma frota de aeronaves de combate a incêndios DC-10
(Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)

A 10 tanker é uma empresa com sede nos Estados Unidos que opera uma frota de aeronaves de combate a incêndio DC-10 convertidas. A Conair é uma operadora canadense com uma grande frota de aeronaves Dash 8. Isso inclui 11 aeronaves adquiridas da ex-companhia aérea do Reino Unido Flybe. E a Coulson Aviation, com sede no Canadá, opera várias aeronaves, incluindo três 737-300 e a aeronave de carga convertida Martin Mars.

Vídeo/Entrevista: Histórias de um veterano piloto de planador

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Como pilotar um Cessna 150H apenas com as janelas!

Por que um avião de passageiros Mach 5 é uma ideia maluca que pode funcionar

Startup americana voltada ao desenvolvimento de aeronaves hipersônicas testa novo tipo de motor capaz de atingir cinco vezes a velocidade do som.

A Hermeus está testando um novo tipo de motor que diz que será capaz de atingir Mach 5 (mais de 4.830 km/h)

Após quase duas décadas desde que o Concorde se aposentou, o interesse pelas viagens supersônicas tem aumentado e vários aviões super-rápidos estão em desenvolvimento. As companhias aéreas parecem estar interessadas: a United já se comprometeu a oferecer rotas supersônicas até 2029.

Mas e quanto à viagem hipersônica, que acontece em velocidades de Mach 5 – cinco vezes a velocidade do som – e acima disso? Isso faria uma aeronave percorrer entre Nova York e Londres em apenas 90 minutos, em comparação com cerca de três horas para o Concorde, e entre seis a sete horas para um jato comum de passageiros.

Isso é mesmo possível?

A Hermeus, uma startup com sede em Atlanta, nos Estados Unidos, cujo objetivo é desenvolver aeronaves hipersônicas, acredita que sim. Ela já está testando um novo tipo de motor que diz que será capaz de atingir Mach 5 (mais de 4.830 km/h). O motor foi projetado para uma pequena aeronave hipersônica não tripulada que a Hermeus está criando para a Força Aérea dos Estados Unidos, mas dimensionada para um tamanho maior, será capaz de alimentar um avião de passageiros.

Esse avião de passageiros está muito longe – a Hermeus espera colocá-lo no ar para o primeiro voo de teste antes do fim da década, em 2029 – mas como sua tecnologia tem que ser construída quase inteiramente do zero, a empresa já está planejando isso.

Para começar, será muito menor que os aviões comerciais atuais e até mesmo o Concorde, que tinha capacidade para cerca de 100 passageiros.

“Para nos ajudar a dimensionar a aeronave, basicamente construímos um modelo de negócios para uma companhia aérea”, disse AJ Piplica, CEO da Hermeus. “Focamos em viajantes da classe executiva e da primeira classe e depois brincamos com alguns parâmetros como velocidade e custos operacionais. O resultado foi uma aeronave com cabine para 20 passageiros”, acrescenta.

Isso não está longe da capacidade de um grande jato executivo, o que significa que haverá apenas uma classe.

“Esperamos que seja lucrativo aos preços da classe executiva de hoje”, diz Piplica, com a ressalva de que é difícil avaliar quanto as pessoas estarão dispostas a pagar para voar cinco vezes mais rápido, porque “você não pode realmente responder a essa pergunta até que haja um produto lá fora e você tenha os dados reais”.

Mais rápido do que nunca

O alcance do avião será de cerca de 4 mil milhas náuticas, o suficiente para rotas transatlânticas como Nova York a Paris, mas não para rotas transpacíficas como Los Angeles a Tóquio, que exigiriam uma escala.

Rotas por terra, como Nova York a Los Angeles, estão fora de questão devido aos regulamentos de ruído: quebrar a barreira do som vem com um grande estrondo, que geralmente deve acontecer sobre a água.

Para entender como é ousada a ideia de um avião de passageiros Mach 5, é útil observar os recordes de velocidade de voo.

O mais rápido que qualquer aeronave com motor já voou é Mach 9,6 (cerca de 10.945 km/h), um recorde estabelecido em 2004 pela X-43A, da Nasa – uma aeronave não tripulada medindo cerca de 3,65 metros de comprimento.

Como aquele voo durou apenas alguns segundos, o recorde do voo sustentado mais longo acima de Mach 5 pertence ao Boeing X-51, outra aeronave experimental não tripulada, que em 2013 voou por mais de três minutos a Mach 5.1 (cerca de 5.470 km/h). Ambas as aeronaves tiveram que ser lançadas da altitude por um avião bombardeiro B-52 e, em seguida, aceleradas por um foguete, destacando os meandros desse tipo de voos de alta velocidade.

Para aeronaves com humanos a bordo, o atual recorde absoluto de velocidade é Mach 6,7 (7.275 km/h), estabelecido em 1967 pela X-15. Era basicamente um foguete com assento, projetado para atingir o recorde, e também teve que ser lançado da altitude por um B-52.

Para uma aeronave movida por motores a jato em vez de um foguete, e capaz de decolar e pousar sozinha, o recorde de velocidade é “apenas” Mach 3,3 (cerca de 3.540 km/h), estabelecido pelo SR-71 Blackbird, um avião militar espião, em 1976.

A velocidade máxima do Concorde, um dos dois únicos aviões de passageiros supersônicos que voaram comercialmente, foi de Mach 2,04 (2.173 km/h).

A aeronave de passageiros proposta pela Hermeus, portanto, bateria o recorde atual para o avião por motores a jato mais rápido com grande margem de vantagem e, voando por um tempo prolongado a Mach 5, superaria uma conquista atualmente no reino dos veículos experimentais não tripulados (claro, outras aeronaves podem bater esses recordes no futuro antes que o Hermeus o faça).

‘Tecnologias maduras’

Não é surpreendente, então, que o foco inicial da empresa esteja no motor. Os testes começaram em fevereiro de 2020 para um novo tipo de projeto de motor, baseado em um modelo existente usado em aviões de caça e fabricado pela General Electric.

Será um híbrido de duas tecnologias tradicionais: um turbojato, que é semelhante ao que os aviões de passageiros usam, e um ramjet, um tipo de motor que só funciona em velocidades supersônicas e superiores. Inicialmente, o motor irá fornecer energia ao Quarterhorse, o drone hipersônico que a Hermeus está desenvolvendo por meio de uma parceria de US$ 60 milhões com a Força Aérea dos Estados Unidos.

Curiosamente, ao projetar um motor a jato para ir mais rápido, as peças são removidas em vez de adicionadas. Em um turbojato, o ar entra pela frente e é primeiro comprimido (para aumentar seu potencial energético) por pás giratórias, depois é misturado ao combustível e inflamado. O gás quente resultante é expelido pela parte de trás do motor, empurrando o avião para a frente.

Acima de Mach 3, entretanto, não há necessidade de comprimir o ar: ele se comprimirá ao entrar no motor, simplesmente por ter que diminuir muito a velocidade. Portanto, para velocidades acima de Mach 3 e até Mach 6, um tipo de motor chamado ramjet é frequentemente usado – chamado assim porque literalmente bate no ar. Não tem partes móveis, ao contrário dos turbojatos, mas não funciona em velocidades abaixo de Mach 3.

O Hermeus usará seu motor híbrido em modo turbojato na decolagem e pouso, bem como em velocidades subsônicas. Em seguida, o motor irá se reconfigurar gradualmente em um modo ramjet conforme atinge velocidades Mach 3 e até Mach 5.

“A parte do turbojato e a parte do ramjet por si só são tecnologias maduras que usamos há 50 anos. O truque é colocá-los juntos, então projetamos nossa própria arquitetura em torno de um motor turbojato pronto para uso e, em seguida, construímos a partir daí”, diz Piplica.

Inspiração SpaceX

Há toda uma série de problemas em que a Hermeus não está trabalhando no momento, como que tipo de combustível sustentável usar – já que o consumo será muito maior do que os jatos atuais – e as temperaturas extremas que a fuselagem de um avião hipersônico deve ser capaz de suportar.

A velocidade do Concorde, que viajava a menos da metade da velocidade projetada do Hermeus, era limitada precisamente pela temperatura, com as janelas e outras superfícies internas ficando quentes ao toque ao final do voo.

O SR-71 Blackbird, por outro lado, tinha que ser feito de titânio, um metal raro que pode suportar calor extremo, e o vidro da cabine tinha que ser feito de quartzo, com sua temperatura externa chegando a 315° C durante a missão.

Em resposta ao ceticismo sobre as chances de sucesso da Hermeus e a necessidade de quantias potencialmente enormes de financiamento, Piplica traz uma analogia com o SpaceX, de Elon Musk.

“Acho que as pessoas fizeram as mesmas perguntas sobre a nova indústria espacial nos primeiros dias da SpaceX”, disse ele. “As pessoas viram entrar em órbita e disseram que isso deveria custar um bilhão de dólares, mas a SpaceX fez isso por US$ 90 milhões, com o Falcon 1”.

Hermeus está planejando se autofinanciar desenvolvendo várias aeronaves enquanto faz seu avião de passageiros, de forma semelhante ao desenvolvimento dos foguetes Falcon 1, Dragon, Falcon Heavy e Starship, da SpaceX, que em última instância servem a uma visão de voo espacial interplanetário, enquanto também geram receita trabalhando com a Nasa e parceiros comerciais.

“Não há nada como Hermeus, embora muitos projetos semelhantes tenham surgido e desaparecido no passado”, diz Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group. “Parece que nunca vai funcionar. Se eles puderem criar magicamente um transporte hipersônico no final dos anos 2030, e o preço do bilhete estiver na faixa da classe executiva, então sim, isso terá sucesso. Mas as chances de isso acontecer alcançam algum lugar entre 1%”.

Se e quando um avião de passageiros hipersônico se tornar uma realidade, como será voar nele?

“Será muito parecido com o Concorde”, diz Piplica. “Você estará acelerando por um período de tempo mais longo do que na aeronave de hoje, onde se sente empurrado para trás em seu assento por cerca de 30 segundos a um minuto ou mais.

“Essa experíência vai durar por cerca de 10 a 12 minutos. Mas quando você chegar a Mach 5, a 100 mil pés ou mais, será uma viagem realmente tranquila. Não há muito tráfego aéreo lá em cima, e a atmosfera é relativamente favorável”.

Por Jacopo Priscoda (CNN) - Imagem: Hermeus

Mulher permanece 4h em banheiro de avião após teste positivo de Covid

Uma professora permaneceu durante quatro horas no banheiro de um avião depois de testar positivo para Covid-19, em um voo dos Estados Unidos até a Islândia. Ela descobriu através de um teste rápido feito no próprio banheiro da aeronave.

A mulher identificada como Marisa Fotieo, sentiu um incômodo na garganta ao sobrevoar o oceano e decidiu fazer alguns testes rápidos que teria levado na viagem.

Segundo a estação de notícias 13 On Your Side, a comissária de bordo do avião informou à professora que a aeronave não tinha assentos suficientes para que ela ficasse isolada com segurança, preocupada com a saúde dos outros passageiros, a professora decidiu permanecer no banheiro.

Marisa, ficou em Reykjavik, capital da Islândia - o pai e o irmão da professora também estavam no avião, mas testaram negativo após o pouso - ela permaneceu de quarentena durante 10 dias, enquanto sua família foi para a Suíça.

Mistério: Conheça aeronaves que desapareceram e até hoje não foram encontrada

A norte-americana Amelia Earhart: desaparecimento da aviadora é um dos
maiores mistérios da aviação até hoje (Imagem: Getty Images)

Alguns acidentes aéreos são cercados de mistérios e teorias da conspiração. Tanto pela causa das quedas quanto pela dificuldade em encontrar os destroços, esses casos ocasionam grande repercussão.

Veja a seguir acidentes aeronáuticos que até hoje não tiveram seus destroços encontrados, depois de anos ou décadas:

Varig 967 com obras de arte caras 

O voo Varig 967, operado pela extinta companhia brasileira Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) partiu em janeiro de 1979 do aeroporto de Narita, no Japão, rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma escala em Los Angeles (EUA). A bordo do Boeing 707, estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.

O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu. O avião caiu sobre o oceano Pacífico, e, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda. Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após um pouso.

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly (França) (Imagem: Wikimedia)

O que se sabe como verdade é que o comandante do voo, Gilberto Araújo da Silva, foi um dos poucos pilotos no mundo envolvidos em dois acidentes aéreos fatais. Anteriormente, em 1974, Silva pilotava um avião que saiu do Brasil com destino ao aeroporto de Orly, na França.

O piloto Gilberto Araújo da Silva

Momentos antes do pouso, teve início um incêndio a bordo causado supostamente por um cigarro descartado de maneira errada no banheiro. O piloto pousou o avião em uma plantação para evitar uma tragédia maior. Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos.

Helicóptero do deputado Ulysses Guimarães

A Assembleia Constituinte teve como presidente o deputado federal
Ulysses Guimarães (PMDB) (Imagem: Arquivo Agência Brasil)

Em outubro de 1992, o helicóptero que transportava o então deputado federal Ulysses Guimarães caiu no mar próximo a Angra dos Reis (RJ). 

Os destroços do helicóptero e os corpos do político e de Ana Maria Henriqueta Marsiaj Gomes, esposa do senador Severo Gomes, que também estava no voo, até hoje não foram encontrados. Também morreram na queda Mora Guimarães, esposa do deputado, e o piloto, Jorge Comemorato, totalizando cinco vítimas. Seus corpos foram localizados. 

Em 2018, um pescador encontrou peças de um helicóptero. Após rastreamento do número de série, concluiu-se que pertenciam à aeronave que levava Ulysses Guimarães. Ainda assim, grande parte do helicóptero não foi localizada. Ulysses Guimarães se destacou na defesa da redemocratização após a ditadura militar (1964-1985), participando ativamente do movimento das Diretas Já e presidindo a Assembleia Constituinte, que resultou na Constituição de 1988.

Voo MH370 da Malaysia Airlines 

Boeing 777 da Malaysia Airlines, avião do mesmo modelo que desapareceu em 2014
 no voo MH370 (Imagem: Divulgação)

Desaparecido desde março de 2014, o Boeing 777 que fazia o voo MH370 da Malaysia Airlines também tem diversas histórias e teorias da conspiração em seu entorno. O voo decolou de Kuala Lumpur (Malásia) com destino a Pequim (China), mas acabou sumindo dos radares durante a madrugada do dia 8 de março daquele ano.

Embora nem a aeronave nem os passageiros tenham sido encontrados até o momento, foram localizadas diversas partes do avião em ao menos seis países. As buscas pelo 777 duraram mais de quatro anos, envolvendo diversas nações. 

Uma das principais teorias envolvendo o sumiço do avião é a de que um dos tripulantes teria cometido suicídio. Ele teria despressurizado a aeronave, deixando todos inconscientes, e levado o avião para uma rota diferente daquela planejada, caindo no oceano Índico.

Há ainda teorias que dizem que houve um atentado terrorista, e o avião voou sozinho até cair, ou, até mesmo, que foi feito um pouso secreto em uma ilha com uma suposta base aérea dos Estados Unidos. A hipótese foi desmentida pelo governo norte-americano.

Músico Glenn Miller desapareceu há 77 anos

O músico e líder de big band Glenn Miller, que morreu quando o avião em que voava
caiu no mar em 1944 (Imagem: Reprodução)

O músico, compositor e líder de big band dos anos 1940 Glenn Miller também teve uma morte misteriosa, até hoje não esclarecida, 77 anos depois. 

Ele voava da Inglaterra para a França em dezembro de 1944 junto com outros dois militares quando o avião em que estava, um monomotor UC-64, desapareceu, supostamente, no Canal da Mancha, que separa os dois países. 

Como a Segunda Guerra Mundial ainda estava acontecendo, diversas teorias envolvendo seu desaparecimento foram criadas, como a de que ele teria morrido de infarto em um bordel ou que ele foi morto após ter sido enviado pelo presidente dos EUA para negociar com os nazistas. Nenhum corpo nem os destroços foram localizados. 

Em 2019, um pescador afirmou que estava "totalmente convencido" de que retirou os destroços do pequeno avião de Miller em suas redes de pesca enquanto estava no Canal da Mancha há 32 anos.

Mapa mostra a área onde um pescador afirmou ter encontrado um avião similar ao de MIller

O mais provável é que ele tenha enfrentado problemas em voar em condições de temperatura tão baixas como estava no momento, e o avião tenha caído em seguida.

Miller é famoso por músicas como "In the Mood" e "Moonlight Serenade". Ele era regente de uma orquestra que levava seu nome e, quando desapareceu, viajava para entreter as tropas aliadas na Europa.

Pilota pioneira Amelia Earhart sumiu há 84 anos

A aviadora norte-americana Amelia Earhart (Imagem: Wikimedia Commons)

A norte-americana Amelia Earhart foi uma das pioneiras da aviação. Ela foi a primeira mulher a atravessar sozinha o oceano Atlântico em um voo, além de se dedicar a pautas feministas da época. 

Em 1937, realizava uma nova façanha, a de dar a volta ao mundo voando próximo à linha do Equador. Durante a aproximação à ilha Howland, no oceano Pacífico, Amelia e seu avião desapareceram, assim como o aviador Fred Noonan, que a acompanhava.

Até os dias de hoje, o que teria acontecido com a aviadora segue como um dos maiores mistérios que já existiram na aviação. 

Uma das teorias acerca do seu desaparecimento é a de que o avião ficou sem combustível e caiu. Outra é a de que o avião teria pousado nas ilhas Marianas, que estavam sob domínio japonês à época. Com isso, os tripulantes teriam sido capturados e mortos.

Via UOL e Site Desastres Aéreos

Aconteceu em 30 de dezembro de 1958: Queda do Saab Scandia da VASP na Baia da Guanabara (RJ)

Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli, atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE, da VASP (Viação Aérea São Paulo).

O Scandia PP-SQE no início da década de 1950

Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.

Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.

O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.

A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol. 

Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.

O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).

Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.

Os quatro tripulantes do avião

Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.

O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara

Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Livro 'O Rastro da Bruxa')

Hoje na História: 30 de dezembro de 1947 - Primeiro voo do protótipo do MiG-15

Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.

O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310

O S01 era um protótipo monomotor e monomotor para um interceptador de caça projetado para atacar bombardeiros pesados. A intenção era atingir a faixa de alta velocidade subsônica. As bordas de ataque das asas e superfícies da cauda foram varridas para 35°. As asas receberam 2° anédrico.

O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.

O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich. 

O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.

Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia

O MiG-15 também serviu como ponto de partida para o desenvolvimento do MiG-17, mais avançado, que se oporia aos caças norte-americanos na Guerra do Vietnam na década seguinte.

Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.

O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.

Dono do Chelsea, Roman Abramovich compra avião particular mais caro do mundo

Segundo jato do empresário russo custa o equivalente a mais de 600 Ferrari Roma.

Proprietário de iates e carros de luxo, o empresário russo Roman Abramovich fez uma nova aquisição para sua coleção de mimos. De acordo com a Forbes, o dono do time de futebol inglês Chelsea FC comprou uma unidade do jato particular mais caro do mundo, um Boeing 787-8 Dreamliner avaliado em 264 milhões de libras, aproximadamente R$ 2 bilhões - valor capaz de comprar uma frota com mais de 600 Ferrari Roma, que custa R$ 3,3 milhões.

Ainda segundo a publicação, a aeronave teria custado 188 milhões de libras (R$ 1,4 bilhão) e recebido mais 76 milhões de libras (R$ 600 milhões) em acessórios solicitados pelo empresário. Este é o segundo avião particular de Abramovich. Em seu hangar já existe um Boeing 767-33AE avaliado em 128 milhões de libras (cerca de R$ 1 bilhão).

O Boeing 787-8 Dreamliner tem fuselagem de 56,7 metros, envergadura de 60,1 metros, a autonomia é de 13.500 quilômetros e a velocidade de cruzeiro é de 907,2 km/h. Números completamente fora da realidade do mundo automotivo...

Com capacidade para até 50 passageiros, o avião do bilionário russo teria sido construído em 2015 e pertencia a uma empresa aérea suíça, que abriu concordata antes mesmo de a aeronave fazer seu primeiro voo. Segundo o site britânico Daily Mail, o jato viajou para a Rússia no dia 18 de dezembro para ser o "presente de Natal" de Abramovich.

O Boeing 787-8 Dreamliner também é utilizado para a aviação comercial. Nesse caso, sua capacidade é ampliada para até 248 passageiros. Além do dono do Chelsea, apenas outras duas unidades no mundo têm uso particular. Um seria utilizado pelo presidente do México como avião presidencial e o outro seria de propriedade de uma empresa de jatos de luxo fretados.

Por Autoesporte

Lançado com sucesso o satélite OneWeb

A constelação OneWeb oferecerá conectividade de alta velocidade e baixa latência para uma ampla gama de setores de clientes, incluindo aviação.

O lançamento mais recente dos satélites OneWeb ocorreu com sucesso em 27 de dezembro, no cosmódromo de Baikonur, na Rússia. O voo Soyuz ST37 decolou com 36 satélites oneweb, que implantados com sucesso, irão trazer o tamanho da frota em órbita.

O voo ST37 foi a 63ª missão Soyuz realizado pela Arianespace, a 37ª com sua afiliada Starsem, e a 12ª missão para a OneWeb. A missão durou três horas e 45 minutos. Os 36 satélites foram implantados durante nove sequências de separação, a uma altitude de 450 km. Foi também o décimo quinto lançamento bem-sucedido operado pelas equipes da Arianespace neste ano, elevando para 1.101 o número total de espaçonaves orbitadas desde o início das operações da empresa.

O lançamento para oneweb, também foi a primeira vez Soyuz entregues 36 satélites em vez dos habituais 34 a partir do Baikonur Baikonur. Essa melhoria da eficiência do voo em si permitirá que a Arianespace atenda melhor e mais rapidamente às necessidades do OneWeb. Para obter esse resultado, a equipe trabalhou para aprimorar todas as etapas do plano: desde o processo de fabricação até a integração do veículo de lançamento e programação da missão.

A missão da OneWeb é criar uma plataforma de conectividade global por meio de uma constelação de satélites de próxima geração em Órbita Terrestre Baixa. A constelação OneWeb fornecerá conectividade de alta velocidade e baixa latência para uma ampla gama de setores de clientes, incluindo aviação, marítimo, empresarial e governamental. Central para sua finalidade, a OneWeb busca levar conectividade aos lugares mais difíceis de alcançar, onde a fibra não pode alcançar, e, assim, reduzir a divisão digital. 

O contratante principal do satélite é a OneWeb Satellites, uma joint venture da OneWeb e da Airbus Defense and Space. Os satélites foram produzidos na Flórida, EUA, em suas instalações de fabricação de satélites de ponta que podem construir até dois satélites por dia em uma linha de produção em série dedicada à montagem, integração e teste de espaçonaves.

O lançamento dos satélites foi operado pela Arianespace e sua afiliada euro-russa Starsem sob contrato com a Glavkosmos, uma subsidiária da Roscosmos, a agência espacial russa. A Arianespace é responsável pela missão geral e capacidade de voo, com o apoio da Starsem para as atividades da campanha de lançamento, incluindo o gerenciamento de suas próprias instalações de lançamento no Cosmódromo de Baikonur.