As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Elmo Waltrick, de 75 anos, tinha o sonho de ser piloto e resolveu fazer uma réplica de aeronave no bairro Santa Felicidade. Espaço tinha capacidade para receber mais de 400 pessoas.
'Restaurante Jatão' ficava no bairro Santa Felicidade (Foto: Arquivo/RPC)
Os olhares curiosos no transporte de um Airbus A318, pela BR-277, não são novidade no Paraná. Durante uma década, um avião despertou a curiosidade de quem passava por Santa Felicidade, bairro tradicional de Curitiba.
Entre 1970 e 1980, uma aeronave foi o espaço de lazer de quem gostava de uma boa comida e uma pista de dança. O 'Jatão', como era chamado, na verdade, nunca saiu do chão e foi projetado por dois engenheiros a pedido de Elmo Waltrick, que é apaixonado por aviação.
(Foto: Acervo da Casa da Memória - Diretoria do Patrimônio Cultural/Fundação Cultural de Curitiba)
Elmo tinha o sonho de ser piloto de avião desde criança, mas acabou sendo reprovado em testes que fez para a Força Aérea Brasileira (FAB).
"Eu rodei em dois testes da Aeronáutica, daí eu decidi fazer o meu próprio avião. Peguei um avião de papel que fiz, aí a ideia foi madurando. Comprei madeira, bate-estaca, ferragens, contratei os engenheiros e foi tudo certo", lembrou.
O avião saiu do papel depois que Elmo ganhou um bom dinheiro na loteria. O prêmio era de 444,3 milhões de cruzeiros, o que era um valor alto para a época, segundo ele.
A réplica tinha capacidade para mais de 400 pessoas e tinha até pista de dança. Na calda do avião ficavam a cozinha e um bar. No lugar da cabine de passageiros ficavam as mesas. "Lotava toda noite, era um sucesso", disse Elmo.
Naquela época, o empresário era conhecido pelos clientes como 'Elmo, o garçom-artista'. Ele se lembra de ter trabalhado na abertura de shows de vários artistas, como Moacyr Franco, Chacrinha e Roberto Carlos.
"Antes do artista entrar, eu entrava para preparar o público. Daí eu fazia algumas graças, fazia humorismo", contou.
Fim do 'Jatão'
Por conta da obra de construção de uma avenida, na década de 1980, o avião precisou ser removido do local, já que o terreno coincidia com o traçado da via. Com isso, o restaurante fechou.
Atualmente, a estrutura do Jatão está abandonada, segundo Elmo. "Tá jogado no meio de um mato. Esses dias um homem fotografou e me enviou a foto", contou.
Atualmente, Elmo mora em Bonito (MS) e disse que não quer saber mais de avião. Aos 75 anos, ele relata alguns problemas de saúde, mas diz que está aposentado e sossegado.
A aeronave sem asas fez parte de sua viagem de barco ao museu (Foto: Getty Images)
Por ser uma aeronave tão icônica, a maioria dos exemplos do Concorde foram preservados em aeroportos e museus em todo o mundo. De fato, 18 dos 20 aviões supersônicos com asas em delta permanecem intactos hoje. Uma delas está exposta no Technik Museum Sinsheim, no estado alemão de Baden-Württemberg. Fica no telhado do museu, mas como foi parar lá?
A aeronave em questão
Vamos começar dando uma olhada na vida e nos tempos da aeronave que agora está instalada no telhado do Technik Museum Sinsheim. Registrado como F-BVFB, dados de ch-aviation.com mostram que este exemplo do icônico jato supersônico voou pela primeira vez em março de 1976. De acordo com ATDB.aero, ele entrou em serviço com a Air France um mês depois, e acumulou um total de 14.771 horas de vôo.
Embora a Air France tenha sido proprietária da F-BVFB durante toda a sua carreira, a aeronave foi uma das várias a operar brevemente em arrendamento para a transportadora norte-americana Braniff . Fê-lo de janeiro de 1979 a junho de 1980, período durante o qual ostentou o registro N94FB. Quando a Air France retirou seus Concordes , o Technik Museum Sinsheim comprou o F-BVFB por uma quantia simbólica de € 1.
O F-BVFB voou pela primeira vez para a Alemanha, onde teve partes como suas asas removidas (Foto: Getty Images)
Uma jornada complexa
Comprar o Concorde era uma coisa para o museu, mas conseguir lá era outra coisa. Sua jornada de Paris a Sinsheim foi longa e complexa e começou com um voo para o aeroporto de Karlsruhe/Baden-Baden. Isso aconteceu em 24 de junho de 2003 e foi a última viagem aérea do avião. Aqui, ele teve suas asas, cauda e motores removidos para o trânsito.
A Simple Flying explorou no início deste ano como pode ser complicado mover uma aeronave por estradas . Com o aeroporto a cerca de 98 km (61 milhas) de distância por estrada, o transporte fluvial foi escolhido como uma opção menos perturbadora. Como pode ser visto na foto no início do artigo, este viu o F-BVFB carregado em uma barcaça para viajar ao longo do Reno, que passa pelo aeroporto.
Vários guindastes colocaram F-BVFB no telhado do museu em março de 2004 (Foto: Getty Images)
Tendo chegado o mais longe possível pelo rio, o F-BVFB teve que completar a última etapa de sua jornada por estrada. Foi um desafio, pois o museu explica que, mesmo com as asas parcialmente removidas, o jato ainda tinha 14,45 metros de largura. Como tal, o poderoso jato precisava de um caminhão basculante especial para " limpar a ponte sobre a autobahn no museu " com segurança .
Incluindo o tempo de desmontagem, sua jornada durou quase um mês. Tendo voado para Baden-Baden em 24 de junho de 2003, começou sua viagem rodoviária em 19 de julho daquele ano. Ele viajou durante a noite ao longo de uma rodovia fechada, onde milhares de entusiastas fizeram fila para assistir à procissão do icônico avião. Foi então remontado na chegada a Sinsheim.
Em exibição com seu concorrente
O F-BVFB está agora em exibição ao lado de seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144 (Foto: Getty Images)
Embora o F-BVFB tenha chegado a Sinsheim em julho de 2003, ele não assumiu sua posição atual até março de 2004. Usando vários guindastes, o museu colocou a aeronave agora remontada em seu telhado, onde vários aviões permanecem em exibição até hoje. Muito apropriadamente, ele acabou próximo a ninguém menos que seu antigo competidor supersônico da era soviética, o Tupolev Tu-144.
Hoje, os visitantes do museu podem ter acesso à cabine de passageiros da aeronave, bem como uma vista de sua cabine. O museu descreve o F-BVFB como “ o destaque de [sua] coleção de aeronaves ” e, situado no alto do céu acima de Sinsheim, é uma visão realmente impressionante.
Primeiro avião a decolar com passageiros usando combustível sustentável (Imagem: United Airlines)
A empresa aérea norte-americana United Airlines realizou nesta quarta-feira (1º) o primeiro voo com passageiros sem usar combustíveis fósseis no país. No lugar, a empresa usou um combustível feito a partir de substâncias como óleo de cozinha usado e outras gorduras.
A iniciativa se torna um marco na história na aviação por ser a primeira a levar passageiros usando apenas combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês, que se refere a Sustainable Aviation Fuel). As informações são do site Fast Company.
Partindo do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Washington (D.C) com 100 passageiros, a aeronave United 737 MAX 8 foi abastecida com 500 galões de SAF em uma de suas turbinas e a mesma quantidade de combustível convencional no outro motor para provar que não há diferenças operacionais entre os dois.
Atualmente, a regulação dos Estados Unidos só permite o abastecimento com misturas de combustíveis sustentáveis até, no máximo, 50% do total utilizado pela aeronave.
A ciência por trás do combustível sustentável
O combustível do voo de hoje, produzido pela empresa World Energy, é feito a partir de gorduras, óleos de cozinha e graxas e misturado com compostos sintetizados chamados de aromáticos que normalmente são feitos de combustíveis fósseis, mas neste caso derivados de açúcares vegetais. Segundo a empresa, quando os primeiros combustíveis de aviação sustentáveis foram produzidos, eles precisaram ser misturados com combustíveis à base de petróleo para ter a composição química certa para atender aos padrões da indústria. Mas isso não é mais o caso por conta dos novos aromáticos à base de plantas.
O uso desses SAF reduzem as emissões de gases do efeito estufa em até 80% em comparação com os combustíveis de aviação normais.
"Este é um marco importante que demonstra que o futuro deve ser voar de forma sustentável", diz Lauren Riley, diretora administrativa de Assuntos Ambientais Globais e Sustentabilidade da United Airlines, em entrevista para o portal Fast Company.
Hoje, segundo a executiva, 98% das emissões de gases de efeito estufa nas operações da United Airlines são provenientes do consumo de combustível para jatos.
"A transição para o uso de combustíveis alternativos, como o combustível de aviação sustentável, é muito importante, porque diminui drasticamente o total de emissões dos voos", afirma Riley.
Como funciona
Em vez de ser refinado a partir do petróleo, o SAF é produzido a partir de matérias-primas sustentáveis e é muito semelhante em sua composição química ao combustível fóssil tradicional.
Assim como os usados pela empresa World Energy, os principais ingredientes primários são óleos de origem biológica usados —óleos vegetais, por exemplo —, gorduras residuais de animais ou plantas e resíduos sólidos de residências e empresas, como embalagens, papel, tecidos e restos de alimentos que, de outra forma, iriam para aterros sanitários ou incineração. Outras fontes potenciais incluem resíduos florestais e de agricultura.
Para produzi-lo, a matéria-prima, como o óleo vegetal, por exemplo, é submetida aos processos de craqueamento —também referido como pirólise— e hidroprocessamento, em que moléculas orgânicas complexas são quebradas em moléculas mais simples sob condições de alta temperatura e pressão.
Ao final são obtidos hidrocarbonetos leves e de cadeia curta, chamados SPK (sigla em inglês para querosene parafínica sintética), enquanto consegue eliminar contaminantes do combustível, como enxofre, nitrogênio ou metais pesados.
Futuro sustentável
A tecnologia já evoluiu, mas ainda existem alguns obstáculos para que todos os voos passem a usar SAF, a começar pela regulação. Nos Estados Unidos, é exigido das companhias aéreas que usam combustível de aviação sustentável que se limitem a usar uma mistura com 50% de combustível fóssil, como mencionado no início desse texto. Uma permissão especial foi dada para o voo da United, mas impunha que um dos motores tivesse sido abastecido com combustível de jato regular, mesmo que não fosse usado.
Outro desafio é que as empresas ainda podem ter problemas com a demanda e oferta. De acordo com a diretora da United, a quantidade de combustível sustentável que a companhia tem disponível é "muito menos que 0,1% do nosso suprimento de combustível, e somos os líderes de mercado", diz Riley. "Portanto, não há o suficiente agora, e isso é inaceitável".
A companhia aérea, entre outras, está pressionando por uma nova política federal nos Estados Unidos em busca de incentivos fiscais para a produção e uso de combustíveis alternativos. Para Riley, isso daria um sinal de longo prazo aos produtores para aumentar a produção.
Ainda segundo a executiva, outras possibilidades para a aviação sustentável serão combustíveis sintéticos em vez de biocombustíveis. Aviões elétricos ou que funcionam a base de hidrogênio também estão em desenvolvimento, mas essas soluções só servirão para rotas mais curtas. "A realidade é que, pelo menos de onde está a tecnologia agora, hidrogênio e eletricidade serão mais úteis em nossos voos de curta distância. Ou seja, distâncias regionais", diz Riley.
Pelo menos oito aeronaves foram apreendidas no Paraná e em Santa Catarina. A Justiça também determinou o sequestro de imóveis.
Uma aeronave de pequeno porte abandonada em um milharal foi o fio que conduziu investigadores da Polícia Federal a desvendar um grande esquema de tráfico internacional de cocaína envolvendo integrantes da facção paulista Primeiro Comando da Capital (PCC).
Na manhã desta quinta-feira (2/12), os policiais prenderam 10 pessoas no âmbito da Operação Manifest. Os alvos são faccionados, empresários, pilotos e pessoas vinculadas à parte operacional e logística do grupo. Pelo menos oito aeronaves foram apreendidas no Paraná e em Santa Catarina. A Justiça também determinou o sequestro de imóveis.
As investigações tiveram início em dezembro de 2020 a partir de um acidente aéreo registrado no município gaúcho de Muitos Capões. Na ocasião, o avião utilizado para transportar a droga para o PCC sofreu avarias no momento do pouso e permaneceu escondido, em meio à plantação, por cerca de uma semana.
Os crimes identificados, até o momento, são tráfico internacional de drogas, organização criminosa e lavagem de dinheiro.
Segundo o delegado Noerci Melo, a quadrilha costuma usar aviões agrícolas. Eles definiam pontos de coleta do entorpecente, e os fardos de cocaína eram arremessados nas plantações de diversos estados.
“O caso do avião localizado na plantação chamou a atenção porque, além de carregar droga, estava em nome de laranja. A aeronave foi retirada do local pela PF e ninguém se apresentou para assumi-la, mesmo após um ano”, explicou o policial.
Provas colhidas indicaram que o transporte da droga estava ligado ao abastecimento da facção, acrescentou Melo.
Os criminosos costumavam usar pistas clandestinas e aeródromos como base. A origem da droga, segundo a PF, é Bolívia, Paraguai e Brasil. O destino do entorpecente era a Europa.
Operação Manifest
A Polícia Federal deflagrou, na manhã desta quinta-feira (02/12), a Operação Manifest, para desarticular organização criminosa acusada de tráfico internacional de cocaína. Os suspeitos usavam a rota Bolívia-Paraguai-Brasil, com emprego de aeronaves. Há buscas no DF.
Cerca de 150 policiais federais cumprem 15 mandados de prisão preventiva e 30 de busca nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Roraima, além do Distrito Federal.
Também são executadas ordens judiciais para bloqueio de imóveis e contas bancárias, sequestro e apreensão de aeronaves e outros veículos e bens que estiverem em poder do grupo. Em um dos endereços os agentes encontraram mala repleta de notas de real.
Ele não foi reconhecido pelos comandantes da aeronave, que acionaram a Guarda Municipal.
Ele foi conduzido pela Guarda Municipal a Central de Polícia e irá responder por falsidade ideológica (Foto: Guarda Munucipal / Divulgação)
Um homem de 32 anos foi detido pela Guarda Municipal no aeroporto Hugo Cantergiani, em Caxias do Sul, na noite dessa quarta-feira (1°), após entrar em um avião particular e se apresentar como capitão. O fato foi registrado por volta das 22h50min. De acordo com informações do boletim de ocorrência, o homem chegou ao aeroporto e, depois de se apresentar na recepção e dizer que faria a escolta de uma aeronave particular, foi levado até o estacionamento onde um Gulfstream, um jato executivo que transporta até 19 passageiros, estava parado.
Ingressou na cabine dos comandantes e disse que era "o capitão Vladimir das Forças Especiais". Nesse momento, ergueu a blusa e mostrou que estava armado. A arma, segundo a polícia, era uma réplica. Ainda não está claro qual era a intenção do homem ao entrar no avião.
Segundo informações repassadas pela direção do aeroporto, a aeronave envolvida iria pousar em Canela na noite desta quarta-feira, mas teve que descer em Caxias do Sul em função das más condições de pouso na cidade da região das hortênsias. No momento da entrada do homem no avião, de acordo com a direção do aeroporto, estavam na aeronave apenas os dois comandantes.
O homem, que não teve a identidade divulgada, é natural de Osasco (SP) e mora no bairro Diamantino, em Caxias do Sul. Ele responderá por falsidade ideológica.
Em 2 de dezembro de 1977, o jato de passageiros Tupolev Tu-154A, prefixo LZ-BTN, alugado da Balkan Bulgarian Airlines, operando para a Libyan Arab Airlines, ficou sem combustível e caiu perto de Benghazi , na Líbia. Um total de 59 passageiros morreram.
Aeronave
A aeronave realizou seu primeiro voo em 1974. Foi um dos seis Tu-154 a serem alugados pela Libyan Arab Airlines da Balkan Bulgarian Airlines para os voos de peregrinação daquele ano a Meca para o Hajj.
Acidente
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, em um voo para o Aeroporto Internacional de Benina, na cidade líbia de Benghazi, com 159 passageiros - peregrinos que voltavam do Hajj para a Líbia - e seis tripulantes a bordo.
O espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves líbias na época, necessitando de uma rota indireta para Benghazi em vez da rota direta através do Egito. A tripulação supostamente não planejou o tempo de voo mais longo, deixando a aeronave com pouco combustível.
Enquanto descia para o Aeroporto de Benghazi, a tripulação foi instruída pelo ATC a desviar para Al Bayda, pois o aeroporto estava fechado devido ao nevoeiro. Na área de Al Bayda, a tripulação não conseguiu localizar o aeroporto devido ao nevoeiro e concluiu vários circuitos quando o avião ficou sem combustível.
O piloto em comando tentou um pouso de emergência em uma área desértica localizada a poucos quilômetros do Aeroporto Al Bayda quando a aeronave caiu.
59 passageiros morreram, enquanto 46 outros ocupantes ficaram feridos e 60 escaparam ilesos.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Obviamente, uma parte crítica do tempo de uma aeronave em solo é o processo de reabastecimento . Mas para algo que acontece a poucos metros de distância dos passageiros que estão sentados na cabine, essa atividade é um pouco mais complexa do que abastecer um carro comum no posto de gasolina local. Vamos dar uma olhada em como as aeronaves são reabastecidas.
O combustível é armazenado principalmente nas asas de uma aeronave. Isso atua para equilibrar o peso e aumentar a rigidez da asa enquanto reduz a vibração (Getty Images)
A primeira etapa: levar combustível para a aeronave
Após o estacionamento bem sucedido de uma aeronave, seja na rampa do terminal do aeroporto ou em um local remoto, um combustível de aeronaves é despachado para a aeronave para iniciar o processo. Isso acontecerá o mais rápido possível, pois o tempo é essencial, principalmente para aquelas curtas reviravoltas!
Em alguns casos, um caminhão de combustível se posicionará sob a asa da aeronave ou próximo a ela para jatos mais baixos. Esta posição deve ser próxima o suficiente do receptáculo para conectar a mangueira, mas longe o suficiente para evitar uma colisão.
No caso de aeroportos maiores, o combustível não pode ser entregue no tanque do caminhão. Em vez disso, os tubos dos tanques de armazenamento para longe do terminal transportam o combustível para o pátio. Esse combustível é acessado por hidrantes na rampa.
O Petroleum Equipment Institute observa que, no caso de uma conexão de hidrante, uma mangueira vai primeiro de um caminhão especial ou carro de manutenção de combustível para o hidrante.
Em seguida, a outra extremidade é conectada ao equipamento do caminhão do hidrante, que separa qualquer água do combustível que possa estar presente. Este equipamento também irá filtrar e medir (medir) o combustível. Depois de filtrado e medido, o combustível flui por uma segunda mangueira, que é conectada ao tanque de combustível do avião.
Uma observação interessante é que os regulamentos da FAA proíbem a presença de equipamentos para fumar, como isqueiros e cinzeiros nos veículos. Na verdade, se um veículo incluir esse equipamento quando adquirido inicialmente, ele deve ser removido ou tornado inoperante.
Onde fica o ponto de abastecimento de uma aeronave?
Aeronaves menores têm portas de abastecimento no topo da asa. No entanto, na maioria das aeronaves comerciais, a porta / receptáculo de combustível está localizada sob a asa.
Reabastecimento de uma aeronave pelo método sobre a asa
Isso é conhecido como sistema de abastecimento de ponto único, que se refere ao fato de que a aeronave pode ser reabastecida neste único local, apesar da presença de vários tanques em ambas as asas da aeronave e potencialmente também no centro ou na parte traseira da fuselagem.
Sistema de reabastecimento de ponto único de uma grande aeronave
De acordo com o Flight Mechanic, este sistema usa receptáculos no bordo de ataque inferior da asa para encher todos os tanques, diminuindo assim o tempo que leva para reabastecer a aeronave. A aeronave equilibra automaticamente o combustível em cada tanque.
Um sistema de abastecimento de ponto único também servirá para limitar a contaminação e reduzir a chance de eletricidade estática inflamar o combustível.
Aeronaves menores têm um receptáculo para reabastecimento. Aeronaves maiores têm dois para um abastecimento mais rápido (Airbus)
Lista de verificação de segurança
O mecânico de voo observa que uma longa lista de precauções de segurança deve ser tomada antes do abastecimento. Embora não listemos todos os pontos aqui, existem algumas precauções nas quais você pode não pensar de imediato:
Certifique-se de que todos os sistemas elétricos e dispositivos eletrônicos da aeronave, incluindo radar, estejam desligados.
Esvazie os bolsos da camisa de todos os itens, pois eles podem cair nos tanques de combustível.
Não abasteça a aeronave se houver o perigo de outra aeronave nas proximidades soprar sujeira na direção da aeronave sendo abastecida.
Conectando-se
Uma etapa muito importante para se conectar aos tanques de combustível da aeronave é primeiro um fio terra. Isso ocorre porque o movimento de fluidos de líquidos inflamáveis, como gasolina dentro de um tubo ou mangueira, pode acumular eletricidade estática. Uma descarga eletrostática tem o risco de inflamar o vapor de combustível.
Portanto, um fio terra é conectado do caminhão de combustível à aeronave em um processo conhecido como ligação. O guia da Airbus sobre reabastecimento seguro afirma que “a ligação garante a continuidade elétrica entre a aeronave e o veículo de reabastecimento, evitando que qualquer faísca apareça quando o operador de solo conectar a mangueira de reabastecimento ao acoplamento da aeronave”.
A colagem é uma parte crítica do processo de reabastecimento, pois dissipa a eletricidade estática e evita a ignição do combustível (Airbus)
Assim que a aeronave estiver no solo, o técnico conectará a mangueira de combustível à aeronave. Dependendo da altura da aeronave, alguma 'assistência' pode ser necessária na forma de um elevador para jatos mais altos e escadas para aqueles mais baixos.
A quantidade de combustível é outro fator importante a ser atento, algo que os pilotos devem estar cientes em termos de controle de peso e alcance. Levando em consideração os horários de voo e reabastecimento da aeronave, a quantidade de combustível é calculada pela companhia aérea e enviada ao técnico de reabastecimento. Isso pode até ser exibido nas telas na rampa.
Deixando o combustível fluir
Um avião queima muito combustível durante um voo. Quanto mais pesada uma aeronave, maior sua taxa de queima de combustível. De acordo com a Mint, um Boeing 747 consome aproximadamente quatro litros por segundo, ou 240 litros por minuto, e 14.400 litros por hora. Toda essa quantidade de combustível requer tanques enormes, que obviamente levariam um tempo considerável para encher.
Existem vários fatores que determinam quanto tempo leva para reabastecer uma aeronave. Eles incluem:
Quanto combustível é necessário, determinado pela aeronave e seu destino;
Se o combustível vem de um caminhão ou hidrante (um caminhão pode ter que fazer várias viagens);
Quantos pontos de abastecimento estão sendo usados. Aeronaves maiores podem ter um ponto com duas conexões, permitindo duas mangueiras. Outros reabastecem com uma mangueira sob cada asa.
Em geral, o abastecimento pode levar de meia hora a uma hora. Com tempos de resposta de apenas 30-40 minutos, é por isso que os comissários de bordo podem instruí-lo a manter o cinto de segurança desapertado enquanto a aeronave está sendo reabastecida. Esta precaução de segurança visa auxiliar em uma evacuação mais rápida caso ocorra um acidente de abastecimento.
A Airbus não exige o aterramento (aterramento) da aeronave ou do veículo de reabastecimento durante as operações de reabastecimento, mas alguns regulamentos locais podem solicitá-lo (Airbus)
Finalizando
Quando o abastecimento estiver concluído, a mangueira de combustível e o cabo de aterramento são desconectados. A JetBlue observa que um reabastecedor irá então preparar um recibo de combustível indicando a quantidade de combustível bombeado. Este é então entregue à equipe do aeroporto para fins de contabilidade.
Na verdade, abastecer uma aeronave é principalmente uma questão de segurança - e com grandes jatos e dezenas de milhares de litros de líquido inflamável fluindo, há realmente muito a estar ciente!
Kat Kamalani, uma ex-comissária de bordo dos Estados Unidos, compartilhou duas das coisas mais irritantes e nojentas que ela lembra que os clientes fizeram enquanto voavam em um avião de passageiros.
Em um vídeo do TikTok, Kat Kamalani diz aos espectadores com uma voz muito inexpressiva o que a tripulação de cabine “ama”.
A ex-aeromoça revelou recentemente o que você precisa saber sobre banheiros de avião e por que colocar sua poltrona significa “vida ou morte” em emergências.
Neste último vídeo, Kat diz: “Fui comissária de bordo por seis anos, acho meio rude que os comissários de bordo não queiram que você saiba disso, então vou expor a todos e dizer o que você deve saber.
“A primeira coisa é o botão do comissário: adoramos quando as pessoas o pressionam indefinidamente.
“Nós meio que olhamos um para o outro para ver quem vai chegar primeiro e há uma espécie de batida que gostamos de dançar quando a ouvimos repetidamente.
“Especialmente quando está turbulento, gostamos de sair de nossos assentos quando o aviso do cinto de segurança está ligado, é como uma montanha-russa grátis para nós sermos atirados.”
Kat continua sarcasticamente: “A seguir vem a fralda suja (fralda) do seu filho. “Levamos muito a sério quando você nos escolheu para ser o sortudo.
“É como um sinal e uma demonstração de gratidão por sermos bons o suficiente e garantiremos isso para você.”
Um dos maiores aviões comerciais do mundo, o cargueiro ucraniano Antonov An-124 Ruslan, esteve envolvido num incidente recentemente, no qual os pilotos precisaram abortar a decolagem em alta velocidade, após detectarem problemas em um dos motores. O incidente foi registrado em vídeo que você poderá assistir mais abaixo, nesta mesma matéria.
O incidente ocorreu com o Antonov An-124 Ruslan, registrado UR-82072 e pertencente à Antonov Airlines, que iria realizar o voo ADB-5001 de Larnaca, no Chipre, para Leipzig, na Alemanha, no último dia 24 de novembro.
De acordo com informações do The Aviation Herald, a aeronave estava acelerando sobre a pista 22 do Aeroporto Internacional de Larnaca, quando, em determinado momento, a tripulação abortou a decolagem em alta velocidade, a 130 nós (cerca de 240 Km/h), devido a uma falha no motor #3 (o motor mais próximo da fuselagem, do lado direito do jato).
Após a desistência da decolagem, a aeronave seguiu taxiando normalmente, por meios próprios, até o pátio do aeroporto. Ainda não se tem informações sobre o que teria causado a falha no motor #3. A desistência da decolagem é um procedimento de segurança previsto no manual da aeronave e para o qual os pilotos são treinados. Uma decolagem pode ser abortada com poucos riscos sempre que o avião está a uma velocidade anterior à V1 (velocidade de decisão).
O Antonov ficou em solo até último domingo, 28 de novembro, tendo decolado para Kiev, na Ucrânia, também sede da companhia aérea, a fim de realizar manutenção adicional.
Um vídeo publicado na internet, mostra o momento em que o An-124 estava na corrida de decolagem e o motor nº 3 emites chamas. Veja abaixo as imagens:
Luan Cassadanta viajou de graça com avião da FAB em 2019 (Imagem: Arquivo pessoal)
Viajar de avião do modo tradicional é uma realidade para muitas pessoas. Mas já pensou embarcar de graça em uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB)? Essa foi a experiência vivida pelo brasileiro Luan Cassadanta, 30 anos, que em 2019 voou sem pagar nenhum centavo.
Ele já estava mochilando pelo Brasil por mais de um ano e, como estava em Manaus (AM), decidiu que precisava ver os pais no Sudeste do Brasil. A grana estava curta, então foi aí que pensou que pegar uma "carona" com a aeronáutica ajudaria a economizar, além de ser uma experiência diferente. "Eu sempre viajo pegando carona e com perrengue, mas pegar carona com avião foi diferente", brinca, em entrevista a Nossa.
Mais histórias de viajantes
A modalidade é pouco conhecida pelos brasileiros: a Força Aérea Brasileira disponibiliza algumas vagas para civis que desejam embarcar para algum lugar do país. Na época, Luan descobriu esse tipo de viagem por meio de uma postagem em um grupo no Facebook e achou que poderia até ser mentira.
Ele tentou viajar dessa forma em 2017, mas não teve nenhum tipo de confirmação ou resposta. "Eles falaram que teria alguma resposta em até dez dias, mas passou um tempo e não recebi nada", relembra.
Avião da FAB que levou viajante brasileiro de carona (Imagem: Arquivo pessoal)
Em 2019, quando precisava se deslocar de forma barata, se dirigiu a uma base da FAB e fez a inscrição para concorrer à vaga na aeronave. Foi solicitado RG, CPF e comprovante de residência. Como contaram que voos para Brasília saem com mais frequência, optou por esse destino.
Para sua surpresa, ele fez a inscrição e logo recebeu o email (que inicialmente até tinha ido para a caixa de spam) dizendo que seu nome estava na lista de espera, com a orientação de que comparecesse ao local de embarque. O problema: Luan estava na posição 39 da lista.
"Fiquei todo empolgado, mas quando vi que estava nessa posição, desanimei. Liguei na sede da FAB e eles disseram que eu podia tentar ir uma hora antes do avião decolar na base da Força Aérea", conta.
Experiência única nas alturas
No dia da viagem, o embarque não é feito da maneira tradicional e o passageiro precisa comparecer a uma base da FAB no estado. Luan chegou ao local e, mesmo estando com o nome da lista de espera, pensou que poderia seguir com a viagem.
Para sua sorte, muitas pessoas desistiram e ele foi chamado para embarcar. Na hora, um oficial disse para ele aguardar e quando faltavam dez minutos para a finalização do voo, suas malas já tinham sido despachadas.
Bagagens são colocadas em pátio e checadas por cães farejadores (Imagem: Arquivo pessoal)
O voo seguiria para Cuiabá e, de lá, Brasília. Quando sentou na aeronave, Luan se surpreendeu, já que ele pensou que o avião poderia ser semelhante a um caça. Mas não: era bem parecido com um comercial. No início da viagem, ele conta que ele era o único civil em meio a poucos profissionais das Forças Armadas. Depois, ao chegar a Cuiabá, o voo encheu.
"No começo estava com um pouco de receio, mas serviram água, café e me trataram super bem. Eu estava me sentindo na classe executiva. É uma experiência bem diferente".
Área interna do avião é semelhante a voos comerciais (Imagem: Arquivo pessoal)
Chegando a Brasília, ele seguiu para cidade de Agulha (SP) no modo tradicional das viagens: pegando carona — só que dessa vez de carro e caminhão.
Como faz para embarcar de graça com a FAB
Assim como Luan, qualquer brasileiro pode pegar carona com a Força Aérea Brasileira. Basta se cadastrar em uma base do órgão e esperar ser chamado.
Como conseguir uma vaga dentro do avião não é tão fácil, é necessário que o usuário entre no site da FAB, na parte "Correio Aéreo Nacional" e verifique se no Estado em que está saem voos diários ou frequentes para determinados destinos. O cadastro pode ser formalizado por email ou telefone.
Como há muita procura, é necessário que o viajante fique de sobreaviso e com as malas prontas para embarcar, já que a confirmação da viagem pode chegar até um dia antes do embarque. Seguindo todos os trâmites, o passageiro embarca de graça.
Vale lembrar que, por causa da pandemia, o serviço está restrito temporariamente e ainda não existe uma data para a volta das caronas aos viajantes.
O valor do querosene, utilizado como combustível de aviões, acumulou uma alta de 71% entre os meses de janeiro e outubro de 2021. A alta supera às acumuladas da gasolina e diesel registrados no mesmo período. A alta da gasolina chegou a 44,8% e a do diesel a 51%.
Essa alta não deve diminuir tão cedo. Só no mês passado, o preço subiu 20%. A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) expressou preocupação com esse aumento, porque o valor do combustível equivale a um terço das despesas do setor.
"Em um momento de recuperação da pior crise da história da aviação, este índice expressivo se apresenta como um grande desafio para uma retomada sustentável", disse o presidente da ABEAR, Eduardo Sanovicz em nota.
O homem precisou ser contido e foi amarrado a seu assento depois de tentar abrir uma das portas da aeronave durante o voo.
Turistas que viajavam em um voo da Ryanair ficaram horrorizados quando um passageiro tentou abrir uma das portas do avião durante o voo FR5253, em 11 de novembro passado.
Segundo a notícia publicada pelo The Mirror, o homem precisou ser amarrado ao assento por um segurança que estava de folga e fazia sua primeira viagem de avião. O caso aconteceu durante um voo que seguia de Sevilha, na Espanha, para Budapeste.
Conforme relatado pela imprensa espanhola, o passageiro ficou extremamente agressivo no meio do voo e testemunhas afirmaram que ele começou a chutar assentos e ameaçar outros passageiros com uma caneta. O homem também teria gritado ofensas à várias mulheres sentadas perto dele.
Um segurança que viajava no mesmo avião se ofereceu para ajudar os comissários, o que foi recusado a princípio. No entanto, apenas algum tempo depois ele foi convidado a auxiliar, pois o homem ameaçava abrir a porta do avião durante o voo.
Com ajuda do segurança o passageiro finalmente foi contido. Ele precisou ser jogado ao chão antes de ser preso ao assento com cintos de segurança. Para auxiliar a tripulação, o piloto da aeronave precisou deixar a cabine para lidar com o pânico causado pelo homem nos demais passageiros.
Após chegar em Budapeste, o homem foi recepcionado pela polícia local e preso.
O segurança que auxiliou a tripulação relatou que este foi seu primeiro voo de avião. O incidente aconteceu em 11 de novembro, mas o caso só foi divulgado e confirmado agora.
O site de notícias La Razón compartilhou um vídeo mostrando o momento em que o homem é contido em pleno voo.
Aeronave com capacidade para 120 passageiros voou comercialmente pela América do Sul até 2013 e fazia voos pelo Brasil até 2018; deslocamento pela BR-277 chamou a atenção de moradores.
Um casal de empresários de Morretes, no litoral do Paraná, comprou um avião do modelo Airbus A318 com o objetivo de deixá-lo em uma propriedade particular, no Centro da cidade.
O transporte da aeronave até a propriedade dos compradores foi feito nesta quarta-feira (1º) e mobilizou equipes de especialistas, representantes da Companhia Paranaense de Energia (Copel) e agentes da Polícia Militar (PM).
O Airbus A318 foi transportado pela BR-277 até Morretes, no litoral do Paraná
A movimentação a partir da BR-277, onde o avião passou a noite, até Morretes chamou a atenção de moradores e motoristas que passavam pelo trajeto.
O percurso de 11 quilômetros – que normalmente pode ser percorrido em cerca de 20 minutos por um carro – demorou aproximadamente três horas. Foram necessários diversos cuidados, como o levantamento de cabos de energia.
Os compradores do avião informaram que são apaixonados por aviação e que devem deixar o Airbus num terreno do casal. Num futuro próximo, a aeronave pode ser transformada num ponto de entretenimento.
Avião comprado por casal de empresários foi deixado em uma propriedade particular, em Morretes
Entre 2008 e 2013, o avião voou pela empresa Línea Aérea Nacional de Chile, conhecida como Lan Chile, fazendo trajetos pela América do Sul. Entre 2013 e 2018, ele usada em viagens pelo Brasil pela Avianca, companhia aérea que faliu em 2019.
O modelo Airbus A318 é um avião civil de passageiros que tem capacidade para até 120 passageiros. A aeronave estava desde 2018 estacionada no aeroporto de São José dos Campos, interior de São Paulo, após o último voo.
Por Vanessa Rumor, RPC Curitiba - Fotos: Denilson Beltrame e Vanessa Rumor (RPC)
O episódio movimentou a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos após uma misteriosa viagem que nunca chegou em Kingston, na Jamaica.
O Avro 688 Super Trader 4B, o mesmo usado no voo (Wikimedia Commons)
Em 1946, a British South American Airways (BSAA) era fundada por ex-pilotos militares da Segunda Guerra Mundial que, órfãos da necessidade de voo constante, fizeram a transição para as rotas comerciais entre o Reino Unido e a América Latina. Além de ser inteiramente composta por britânicos, os membros faziam questão de utilizar uma frota de tecnologia nacional.
Com aeronaves Yorks, Lancastrians e Tudors — todas fabricadas pela também britânica Avro — a experiência dos pilotos abrangia trajetos nas Índias Ocidentais, na costa oeste dos países da América do Sul e, principalmente, outro território de mando britânico; as ilhas Bermuda, localizadas no Oceano Atlântico.
Aproveitando o espaço aéreo pertencente ao Reino Unido, a ilha de tornou uma espécie de sede secundária para a empresa, realizando tramites no continente americano com maior agilidade. Com o sucesso, passou a ser uma das mais respeitadas empresas no traslado, até o ano de 1949, quando um mistério mudaria os rumos da aviação.
Foto do 'Star Olivia, aeronave-irmã do 'Star Ariel' da BSAA (Wikimedia Commons)
Visto pela última vez
Com uma versão aprimorada do modelo Tudor, o Star Ariel com o prefixo G-AGRE foi acionado para um voo após a nave-irmã G-AHNK apresentar falhas no motor durante a aterrisagem em Bermudas. Com isso, os aviões trocaram o lugar na pista e direcionaram o voo para o próximo destino em Kingston, na Jamaica.
Decolou às 8h41 do dia 17 de janeiro, transportando 13 passageiros e sete tripulantes em condições climáticas excelentes, com clima ensolarado e céu com poucas nuvens. Aproveitando a ocasião, o piloto John McPhee decidiu voar em alta altitude, relatando boa visibilidade aos 18 mil pés do chão durante 50 minutos de voo.
Porém, um contato por rádio às 9h37 seria o último partindo da aeronave, com a torre de comando no aeroporto de Kingston registrando o atraso na chegada, minutos depois. Com o histórico de sumiços na região, aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos EUA foram acionadas prontamente, decolando sobre o trajeto da Star Ariel a partir das 15h25 do mesmo dia.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito (Divulgação)
A investigação do sumiço
Após seis dias de buscas, chegando a cobrir uma área de 140 mil quilômetros quadrados, o caso foi abandonado, em 23 de janeiro, sem encontrar ao menos um sinal de manchas de óleo, destroços ou itens de passageiros. A BSAA iniciou uma longa investigação com os representantes de agências de voo de Bermudas e da Jamaica.
Estranhamente, um dos pontos levantados pela equipe seria o estranho fato de que a qualidade do último contato no rádio oscilava bastante, com muita interferência, algo incomum para um voo que enfrentava condições climáticas quase perfeitas. Sem evidências de defeito, falhas mecânicas ou eletrônicas, foi possível confirmar que a nave não foi o motivo do sumiço.
Durante todo o ano de 1949, diversos investigadores se reuniram para conclusões, sem sucesso. O relatório final, emitido pelo inspetor-chefe de acidentes, Comodoro Aéreo Vernon Brown, concluiu que, "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida". A BSAA retirou de sua frota todos os modelos Tudor, mesmo sem conhecimento de que ele poderia ser o causador.
Por Jorge Tadeu (com aventurasnahistoria.uol.com.br)
O NASA 833 na Edwards Air Force Base, antes da Demonstração de Impacto Controlado
Após quatro anos de planejamento e preparação, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e a Administração Federal de Aviação (FAA) derrubaram intencionalmente um avião Boeing 720 para testar um aditivo de combustível experimental destinado a reduzir incêndios pós-acidente e para avaliar a capacidade de sobrevivência dos passageiros.
Um agente anti-embaciamento foi adicionado ao combustível de jato comercial JP-5 padrão para criar AMK, ou "Querosene anti-embaciamento". Os tanques de combustível do avião foram abastecidos com a mistura AMK, totalizando 16.060 galões (10.794 litros). Bonecos de teste de impacto com instrumentos foram colocados nos assentos dos passageiros.
'Passageiros' relaxando antes de um voo a bordo do Boeing 720, N833NA da NASA (NASA)
O NASA 833, era o avião Boeing 720-027, registro FAA N833NA, uma aeronave pilotada remotamente. O piloto de testes da NASA, Fitzhugh Lee (“Fitz”) Fulton, Jr., voou com o NASA 833 de uma estação terrestre, a NASA Dryden Remotely Controlled Vehicle Facility. Mais de 60 voos foram feitos antes do teste real.
Fitz Fulton na instalação de veículos controlados remotamente em Dryden da NASA
O teste foi planejado para que o avião fizesse uma abordagem rasa de 3,8° para uma pista preparada no lado leste do Lago Seco Rogers na Base Aérea de Edwards. Deveria pousar de barriga para baixo em uma atitude de asas, então deslizar em um grupo de barreiras, chamadas “rinocerontes”, que abririam os tanques de asas.
A fuselagem e a cabine de passageiros permaneceriam intactas. A NASA e a FAA estimaram que isso seria “sobrevivente” para todos os ocupantes.
Pouco antes da aterrissagem, o Boeing 720 entrou em um "rolo holandês". O nariz do avião abriu para a esquerda e a asa esquerda mergulhou, atingindo o solo mais cedo do que o planejado. Todos os quatro motores ainda estão em aceleração total.
Quando o Boeing 720 desceu em sua aproximação final, seu nariz guinou para a direita e o avião foi para a direita da linha central da pista. Em seguida, ele voltou para a esquerda e entrou em uma oscilação fora de fase chamada de "rolamento holandês".
A altura de decisão para iniciar uma “volta” foi de 150 pés (45,7 metros) acima da superfície do leito do lago. Fitz Fulton achou que tinha tempo suficiente para colocar o NASA 833 de volta na linha central e se comprometer com o teste de pouso. No entanto, a rolagem holandesa resultou no impacto da asa esquerda do avião no solo com o motor interno na asa esquerda (Número Dois) logo à direita da linha central.
De acordo com o plano de teste, todos os quatro motores do avião deveriam ter sido colocados em marcha lenta, mas permaneceram em aceleração total. O impacto da asa esquerda guinou o avião para a esquerda e, em vez de a fuselagem passar pelas barreiras do rinoceronte sem danos, o compartimento de passageiros foi rasgado.
Outro rinoceronte entrou no motor Número Três (interno, asa direita), abrindo sua câmara de combustão. Com os tanques de combustível nas asas rompidos, o combustível bruto foi borrifado na câmara de combustão aberta do motor, que ainda estava em aceleração total.
O combustível bruto acendeu e explodiu em uma bola de fogo. As chamas imediatamente entraram no compartimento de passageiros. Enquanto o 720 deslizava na pista, ele continuou a girar para a esquerda e a asa direita quebrou, embora a fuselagem permanecesse em pé.
Quando a asa direita saiu, os tanques de combustível rompidos esvaziaram a maior parte do combustível bruto diretamente na bola de fogo.
Foi necessária mais de uma hora para extinguir as chamas. O teste do aditivo de combustível para redução de chamas foi um fracasso total. Os engenheiros de teste estimaram que 25% dos ocupantes poderiam ter sobrevivido ao acidente, no entanto, era "altamente especulativo" que qualquer um pudesse ter escapado do compartimento de passageiros em chamas e cheio de fumaça.
O NASA 833 (c/n 18066) foi encomendado pela Braniff Airways, Inc., como N7078, mas a venda não foi concluída. O avião voou pela primeira vez em 5 de maio de 1961 e foi entregue à Federal Aviation Administration como uma aeronave de teste uma semana depois, 12 de maio de 1961, com o registro N113.
Alguns anos depois, a identificação foi alterada para N23, depois novamente para N113 e, novamente, para N23. Em 1982, o Boeing 720 foi transferido para a NASA para ser usado na Demonstração de Impacto Controlado. Neste momento, ele foi registrado como N2697V. Uma alteração final de registro foi feita para N833NA.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/M/V/0XKTbrRt6PAvgOAxE5ig/whatsapp-image-2021-12-02-at-12.34.00.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/V/U/cgDxDfQOSf7vyuTk11JQ/aviao-morretes-1.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/J/S/of1iDkRpi9ajuQ98BnRA/aviao-morretes-3.jpeg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2021/y/B/GL9qT9R7GmTPKPqna7MA/aviao-morretes-5.jpeg)
