Aconteceu em 15 de julho de 2009: Queda do voo 7908 da Caspian Airlines no Irã deixa 168 mortos

O voo 7908 da Caspian Airlines foi um voo comercial programado de Teerã, no Irã, para Yerevan, na Armênia, que caiu perto da vila de Jannatabad, fora da cidade de Qazvin, no noroeste do Irã, em 15 de julho de 2009. Todos os 153 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

O acidente foi o mais mortal da aviação no Irã desde a queda em 2003 de um Ilyushin Il-76 operado por militares, no qual 275 pessoas morreram. Foi o segundo incidente de aviação mais mortal em 2009, atrás do voo 447 da Air France.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-CPG, da empresa iraniana Caspian Airlines (foto acima), que entrou em serviço em 20 de abril de 1987 como YA-TAR para Bakhtar Afghan Airlines e foi vendida para Ariana Afghan Airlines em 1988. A YA-TAR serviu com Ariana Afghan até ser vendida para Caspian Airlines em 15 de março de 1998, 11 anos após sua construção. Foi registrada novamente como EP-CPG em 1999. 

A segurança da aeronave foi verificada em junho de 2009 e recebeu licença de voo até 2010. Isso também foi afirmado por um oficial da aviação armênia, dizendo que o avião havia passado pelo controle técnico no Aeroporto Mineralnye Vody, no sul da Rússia, em junho.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Ali Asghar Shir Akbari, o primeiro oficial Javad Masoumi Hesari, o navegador Mahdi Firouse Souheil e a engenheira de voo Nima Salehie Rezve.

A aeronave de três motores partiu do aeroporto Teerã-Imam Khomeiny às 11h17 em um voo regular para Yerevan, transportando 158 passageiros e 10 membros da tripulação. 

Dezesseis minutos após a decolagem, durante o cruzeiro sobre Qazvin no FL340, a aeronave mudou repentinamente sua direção para 270° e entrou em uma descida rápida, perdendo 20.000 pés em 90 segundos.

O piloto circulou, tentando encontrar um local seguro para pousar, mas sem sucesso.

A aeronave caiu às 11h33, horário de verão do Irã (7h03 UTC), 16 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini.

De acordo com as autoridades, a cauda da aeronave pegou fogo repentinamente. A aeronave foi destruída após colidir com um campo, abrindo uma cratera de até 10 metros (33 pés) de profundidade.

Três horas após o acidente, ainda restavam incêndios em uma área de 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados). Uma testemunha contou a Agência de Notícias Fars: "Eu vi o avião quando ele estava acima do solo. Suas rodas estavam descendo e havia fogo ardendo nas partes inferiores. Parecia que o piloto estava tentando pousar e, momentos depois, o avião atingiu o solo e se partiu em pedaços que se espalharam por toda parte."

O gravador de voz da cabine da aeronave e o gravador de dados de voo foram encontrados em 16 de julho. No entanto, uma das "caixas pretas" foi relatada pelo investigador-chefe Ahmad Majidi como danificada. No entanto, ambos os gravadores de voo foram acessados com sucesso e contribuíram com dados para a investigação do acidente.

Foi relatado que 38 pessoas (incluindo dois membros da tripulação) dos 168 ocupantes da aeronave eram cidadãos iranianos. Quarenta passageiros eram cidadãos da Armênia. Também havia dois georgianos a bordo, dois canadenses e dois australianos iranianos com dupla nacionalidade. Havia também dois iraniano-americanos com dupla nacionalidade.

Oito integrantes da seleção júnior de judô do Irã e dois técnicos estavam no voo, indo para o treinamento com a seleção armênia.

As equipes de busca vasculharam uma área de 200 metros (660 pés) de largura em um campo na vila de Jannatabad, onde o avião abriu uma enorme cratera fumegante.

Um trabalhador humanitário, ao lado de um saco de corpo humano, disse à agência de notícias AFP: "Não há uma única peça que possa ser identificada." Mostafa Babashahverdi, um agricultor local, disse à agência de notícias Reuters: "Encontramos cabeças decepadas, dedos e passaportes dos passageiros."

O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, expressou sua simpatia pelos falecidos e suas famílias. O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, assinou um decreto em 15 de julho de 2009, declarando no dia seguinte um Dia de Luto na Armênia.

O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, anunciou em 15 de julho que uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Seria chefiado pelo vice-primeiro-ministro Armen Gevorgyan.

Autoridades iranianas culparam o acidente por razões técnicas. Foi alegado que o principal motivo do acidente foi uma falha do motor e destruição devido a uma colisão de pássaros, que resultou em um incêndio que levou à perda de controle e queda do avião.

Em 23 de dezembro de 2014 foi publicada uma cronologia dos eventos: Durante a subida à altitude de 9.700 metros (31.800 pés), a tripulação enviou uma mensagem sobre um incêndio no motor número um. A subida foi interrompida a 8.700 metros (28.500 pés). O avião, três minutos antes da queda, fez uma curva de 270 graus e começou a descer rapidamente a uma alta velocidade vertical de cerca de 70 metros (230 pés) por segundo. 16 minutos após a decolagem, o Tu-154M, em alta velocidade, colidiu com o solo em um campo próximo à vila de Džannatabad, a aproximadamente 120 quilômetros (75 mi; 65 nm) do aeroporto de Khomeini. A aeronave foi destruída com o impacto. No local do desastre, formou-se uma cratera cuja profundidade era de aproximadamente 10 metros (33 pés).

O relatório final do acidente foi provavelmente divulgado pelas autoridades iranianas em 2011, embora não tenha recebido grande atenção até que foi parcialmente traduzido para o inglês em 2019. 

O relatório concluiu que o acidente foi causado por falha por fadigado rotor do primeiro estágio do compressor de baixa pressão no motor nº 1, que resultou na desintegração do disco do rotor. Fragmentos do disco do rotor destruíram o motor nº 1, cortaram os sistemas hidráulicos nº 1 e nº 3 e cortaram parcialmente as tubulações de combustível do motor nº 2. 

Componentes quentes e fluido hidráulico inflamou o combustível derramado das tubulações de combustível danificadas, e rapidamente causou um grande incêndio na cauda do avião. Este fogo, por sua vez, destruiu as hastes que acionavam as superfícies de controle traseiras (elevadores e leme), fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.

Antes do acidente, o fabricante da aeronave, a Tupolev, divulgou um boletim de serviço exigindo testes mais rigorosos dos componentes do compressor de baixa pressão. No entanto, isso só foi fornecido em russo para os operadores russos. Seis dias após a queda do EP-CPG, a Tupolev lançou boletins de serviço equivalentes para todas as operadoras.

As frotas de aviões civis e militares do Irã são formadas por aeronaves antigas e em condições precárias por conta de sua idade e da falta de manutenção. Desde a revolução islâmica de 1979, o embargo comercial do Ocidente contra o Irã forçou o país a comprar principalmente aeronaves de origem russa, como o Tupolev, para complementar a frota existente de aviões americanos e europeus.

Memorial às vítimas no cemitério de Burastan em Teerã

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC, baaa-acro)

Aconteceu em 15 de julho de 1996: Acidente com avião militar deixa 34 mortos na Holanda

Em 15 de julho de 1996, a aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo CH-06, da Força Aérea da Bélgica (Belgische Luchtmacht), foi fretada pela Força Aérea Holandesa (Koninklijke Luchtmacht) para transportar a banda de música da Força Aérea Holandesa da Itália de volta à Holanda. 

O avião de transporte chegou a Verona-Villafranca às 13h33. Quarenta passageiros embarcaram no avião e às 15h04 o Hércules decolou de Villafranca para um curto voo com destino a Rimini, na Itália, onde pousou às 15h31.

Três passageiros desembarcaram em Rimini e o Hércules estava de volta ao ar às 15h55 rumo a Eindhoven, levando a bordo 37 passageiros e quatro tripulantes. 

O Hércules desceu em Eindhoven e contatou a Torre de Eindhoven às 18h00. A Torre de Eindhoven autorizou o voo para a aproximação: "Ok, você pode continuar a descida para 1000, como o número um no tráfego, para uma pista de curso final direto 04, QNH 1027."

Depois de informado a pista à vista, o Hercules foi liberado para pousar: “610 está liberado para pousar a pista 04, vento de 360​​° 10 nós."

Possivelmente, devido à presença de um grande número de pássaros próximo à pista, o copiloto deu uma volta. As aves foram ingeridas por ambos os motores esquerdos (n ° 1 e 2), causando a perda de potência de ambos os motores. 

Por razões desconhecidas, a tripulação desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice. O avião então virou à esquerda e caiu do lado esquerdo da pista do Aeroporto de Eindhoven, na Holanda. 

Em segundos, um incêndio irrompeu, alimentado pelo sistema de oxigênio do avião. Algumas saídas de emergência na cabine principal ficaram inacessíveis por causa do incêndio, enquanto outras saídas não puderam ser abertas devido à torção da fuselagem. 

O fato de haver um grande número de passageiros a bordo do avião não ficou claro para os bombeiros. Demorou cerca de 23 minutos antes que os passageiros fossem notados na cabine principal. 

Das 41 pessoas a bordo, 30 passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente.

A causa provável da queda foi aponta como: "o acidente foi iniciado, muito provavelmente como uma reação à observação de pássaros, pela volta feita a baixa altitude durante a qual um bando de pássaros não podia mais ser evitado. O acidente tornou-se inevitável quando: a ingestão de pássaros nos dois motores esquerdos ocorreu devido à perda de potência desses dois motores e como resultado da perda de potência, a aeronave ficou incontrolável a uma altitude muito baixa e caiu. A relativa baixa experiência da tripulação foi um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Rússia desenvolve novos drones especiais para uso no Ártico

Veículos não tripulados poderão transportar centenas de quilos de carga e salvar afogados das águas frias do oceano Atlântico.

Em junho de 2021, a empresa russa Radar MMS apresentou dois novos drones desenvolvidos especialmente para uso no Ártico. O primeiro deles é um drone de carga que pode transportar centenas de quilos e o segundo, um drone capaz de salvar náufragos ou vítimas de acidentes com helicópteros sobrevoando as gélidas águas locais.

Ambos os veículos não tripulados são projetados para funcionar em temperaturas entre 45 graus Celsius positivos e 70 graus Celsius negativos. Eles serão destinados à região ártica da Rússia.

Drone de carga

Segundo o diretor-executivo da empresa Radar MMS, Ivan Antsev, o mercado de entrega de cargas em regiões de difícil acesso está a pleno vapor. Há locais em que o transporte rodoviário leva quatro ou cinco horas, mas que podem ser acessado por um drone em apenas 10 ou 15 minutos.

De acordo com Antsev, a duração máxima do voo do novo helicóptero-drone é de cerca de 4 horas a uma velocidade de 120 km/h. O drone tem visão sintética, ou seja, ele pode estudar a paisagem e evitar todos os tipos de obstáculos.

“Junto com o [maior banco estatal da Rússia] Sberbank, concluímos um projeto-piloto para a entrega de documentos e dinheiro nas regiões de Samara e Tcheliábinsk. Instalamos contêineres especiais selados com carga valiosa em drones e enviamos a um ponto específico. Ali eles são recebidos por um especialista que descarrega o contêiner e em seguida o drone volta à base”, explica Antsev.

A rota do drone muda toda vez e a altitude de voo é grande, evitando qualquer interceptação vinda do solo. Segundo Antsev é impossível ver ou ouvir o drone, a uma altitude de 500 metros — o limite de altura do voo é de 4 mil metros.

Hoje, são usados para logística operacional em regiões de difícil acesso helicópteros com tripulação humana. Para efeito de comparação, uma hora de voo do helicóptero Mi-8 na região custa cerca de 100 mil rublos (quase US$ 1.385). O valor inclui manutenção, salário do piloto e combustível, independentemente da carga útil da aeronave.

O custo de uma hora de voo de drone varia entre 5 mil e 30 mil rublos (US$ 69 e US$ 415), dependendo do modelo.

O drone desenvolvido pela empresa Radar MMS poderá se tornar um concorrente direto dos drones usados pela Amazon, DHL e Google.

“Estamos seguindo os americanos e os chineses nesse setor. A China já faz entregas de cargas não tripuladas a longas distâncias, de até 2 mil quilômetros”, explica o analista militar russo Dmítri Safonov.

Drone de resgate

O outro veículo não tripulado apresentado pela empresa para uso no Ártico é o drone de busca e resgate Aurora, que pode localizar pessoas na água e abrir um bote salva-vidas.

“Ele é um robô com inteligência artificial que pode localizar pessoas no mar com sua visão especial", explica Antsev. Segundo ele, a tecnologia não tem análogos estrangeiros.

Um helicóptero não tripulado leva o Aurora até o local do naufrágio e baixa o veículo flutuante para a superfície de água, onde o Aurora busca as pessoas de forma independente.

Via Russia Beyond

A SpaceX ressuscitará os planos dos anos 1950 para foguetes de carga militares?

Quando se trata de equipamento militar americano, os dados fornecidos nas estimativas do orçamento anual da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) são o alimento perfeito para análises e especulações.

Os números do ano fiscal de 2022, que foram revelados na primeira semana de junho de 2021, forneceram vários pontos de discussão que ganharam destaque em boletins globais. Isso incluía notícias da colaboração iminente da USAF com a aventura favorita dos fãs de Elon Musk, a SpaceX. Especificamente, o suposto plano de usar o foguete da nave estelar como um veículo de carga intercontinental, que parece algo concebido especificamente para chamar a atenção.

De acordo com as estimativas, o Departamento de Defesa (DoD) pretende investir US$ 47,9 milhões nessa nova e empolgante ideia, que promete entregar cargas úteis pesadas em qualquer lugar do mundo em questão de minutos. Embora não seja excessivamente grande, o investimento mostra que os militares enxergam potencial ali. Mas por que?

Rocket Cargo

O documento afirma que o objetivo do programa é "alavancar o atual investimento comercial de bilhões de dólares para desenvolver os maiores foguetes de todos os tempos, e com total reutilização para desenvolver e testar a capacidade de alavancar um foguete comercial para entregar carga AF em qualquer lugar no a Terra em menos de uma hora, com capacidade para 100 toneladas”.

Embora a descrição não se refira à SpaceX, há apenas uma empresa com uma participação de bilhões de dólares no "maior foguete de todos os tempos". Além disso, a SpaceX divulgou amplamente a ideia de usar sua nova criação para "terra-a-terra", que seria tão conveniente quanto uma aeronave comercial regular, mas com o benefício adicional de velocidades acima de Mach 20. Sua conexão com a ideia da USAF é bastante Claro.

Além disso, o DoD confirmou a conexão várias vezes. Em outubro de 2020, o Comando de Transporte dos EUA revelou que duas empresas, a SpaceX e a Exploration Architecture Corporation (XArc), foram selecionadas para conduzir pesquisas sobre viagens de foguetes ponto a ponto . Embora o programa fosse separado do da USAF, ele mostra que os militares veem a SpaceX como um parceiro principal para o trabalho.

Ao longo do ano, esperava-se que a SpaceX realizasse alguma versão de experimentação de “prova de princípio” para o Comando de Transporte. É perfeitamente possível que os voos de teste dos protótipos da nave estelar tenham dobrado exatamente isso. O papel da XArc não foi revelado, mas a empresa é especializada em edifícios orientados para o espaço, como espaçoportos e bases planetárias. Pode ser encarregado do desenvolvimento da infraestrutura necessária para o transporte de foguetes.

No final de 2020, a XArc também produziu uma gloriosa obra de arte conceitual, que retratou SpaceX Starships pousando em uma selva dramaticamente iluminada. O compartimento de carga do veículo em primeiro plano está aberto e o ar está cheio de grandes quadricópteros transportando contêineres camuflados.

Para alguns, a imagem pode ser uma reminiscência de algo que já viram. Uma versão da obra de arte já foi produzida na década de 1960, mas retratava jipes e soldados equipados com jetpack em vez de drones.

Conceito de Ithacus (Imagem: NASA)

Ícaro, Ítaca e além

Embora o projeto Rocket Cargo pareça ser inspirado por um romance de ficção científica, é, na verdade, uma continuação direta do sonho de sete décadas das Forças Armadas dos EUA de utilizar foguetes espaciais em logística. Proposto pela primeira vez na década de 50 por Werhner von Braun, o padrinho do programa espacial americano, parecia alcançável no espaço de uma geração.

No início dos anos 60, o conceito se tornou uma ideia tangível: Projeto Icarus (mais tarde renomeado para Ithacus), que foi liderado pelo engenheiro Philip Bono da Douglas Aircraft.

O projeto passou por várias iterações, mudando de mãos, nomes e o número de etapas. Em sua forma mais ousada, ele imaginou um foguete de estágio único de 64 metros (209 pés) de altura com uma capacidade de carga de 450 toneladas, quase cinco vezes a carga útil possível da SpaceX Starship. Seria capaz de entregar um destacamento de 1200 chamados 'fuzileiros navais' com seus equipamentos e suprimentos (e jetpacks) para qualquer ponto do planeta voando um pouco além da borda da atmosfera e pousando verticalmente, se necessário, no grosso de uma batalha.

O programa funcionou por vários anos antes de ser retirado. Muitas de suas descrições, que podem ser rastreadas na internet, tendem a sugerir que o programa era inteiramente viável, mesmo com a tecnologia disponível na década de 1960. A razão de sua queda foi, supostamente, algo totalmente não relacionado.

Esse motivo era bastante simples. O lançamento de tal foguete seria virtualmente indistinguível do lançamento de um ataque nuclear, uma falha fatal no contexto da Guerra Fria. Presumivelmente, não pretendia ser usado após o Armagedom nuclear, era possível que, durante a realização de uma missão de reabastecimento simples, pudesse ser acionado inadvertidamente pelo Ithacus. E assim, o projeto foi arquivado.

Desnecessário dizer que o projeto teria sido absurdamente caro. Um estudo de viabilidade de 1964 estima o custo por assento/milha como sendo quase 300 vezes maior do que o de aeronaves de carga contemporâneas. A julgar pelo fato de que o estudo também é incrivelmente generoso em outros aspectos (estima o custo de desenvolvimento do foguete em $ 5 a $ 6 milhões, aproximadamente $ 50 milhões em dólares de hoje), os custos reais provavelmente teriam sido ainda maiores.

O que nos leva à questão: por que a mesma ideia está sendo contemplada agora? E por que isso é considerado possível?

O que a SpaceX pode fazer de diferente?

A resposta simples está em sua descrição. A empresa já parece estar a caminho de concluir o desenvolvimento de um sistema de transporte de foguetes intercontinentais de sucesso e os militares simplesmente adaptariam esse produto para o uso apropriado.

Embora isso não fizesse nada para mitigar os monstruosos custos operacionais estimados do veículo, os custos de desenvolvimento seriam minúsculos em comparação com o programa dos anos 60. Também elimina os muitos riscos associados a novas tecnologias.

Mas e quanto à grande preocupação com o Armagedom nuclear?

Superficialmente, a ameaça parece mais relevante do que nunca, especialmente com o aumento das tensões internacionais. Mas se olharmos mais de perto o clima atual, ao lado de avaliarmos a possível utilização do foguete de carga, podemos ver que a reivindicação já não tem muito peso.

A imagem de fuzileiros navais descendo no meio de um conflito local parecia ser a força motriz por trás do projeto Ithacus. Em tais circunstâncias, com os fuzileiros navais atuando como paraquedistas, tanto o segredo quanto o elemento surpresa teriam sido fundamentais. Notificar o potencial adversário de que o lançamento é parte de uma invasão de um terceiro país, e não de um ataque nuclear total, seria inconcebível.

Atualmente, a situação é bem diferente. Por um lado, seria impossível usar Starship como uma plataforma de invasão, principalmente devido à alta eficácia e proliferação de armamento antiaéreo poderoso. Até mesmo atores não estatais fariam o trabalho do foguete se ele tentasse pousar em uma zona de guerra ativa. Assim, a plataforma seria dedicada exclusivamente à logística, pousando apenas em espaços não disputados.

Além disso, apesar das tensões, uma guerra global contra um adversário próximo é apenas um dos possíveis cenários de conflito e notificar a China e a Rússia sobre o lançamento de uma missão de reabastecimento de foguete com destino ao Afeganistão não é absurdo. Basta um canal de comunicação apropriado para evitar confundir o lançamento não programado de um foguete solitário com um ataque nuclear.

É claro que existem muitas outras dificuldades que precisam ser resolvidas se os militares dos EUA desejam que esse sistema funcione. Mas é exatamente por isso que o programa atual é limitado pela investigação e avaliação. A USAF já alocou US$ 9,7 milhões para pesquisa em seu orçamento para o EF2021. O aumento de quase cinco vezes em seu financiamento entre o ano fiscal de 2021 e o ano fiscal de 2022 apenas reflete que os resultados iniciais foram satisfatórios.

Programa Vanguard (imagem: USAF)

O potencial assinalado por estes resultados não é apenas revelado pelo aumento orçamental, mas também pela situação do programa. Em 4 de junho de 2021, a USAF declarou o Rocket Cargo como o quarto programa Vanguard, o que coloca o projeto em linha com o muito discutido desenvolvimento de leais drones (Skyborg), o programa de munições de enxame Golden Horde e o desenvolvimento de um novo, satélite de navegação hiperavançado.

Agora, parece que o programa, que é operado separadamente dos investimentos feitos pelo Comando de Transporte, mas em conjunto com a Força Espacial, está sendo levado muito mais a sério. O que é interessante, considerando que foi originalmente descartado como uma ideia nova e maluca.

Na verdade, se as afirmações da SpaceX sobre o potencial da nave estelar forem parcialmente verdadeiras, não é difícil ver como os militares aproveitariam a oportunidade de explorá-la.

China está desenvolvendo avião maior que Boeing 737 para transporte em velocidade hipersônica

Com asas semelhantes às do Concorde francês, engenheiros chineses esperam que a aeronave hipersônica possa transportar pessoas para qualquer lugar da Terra no tempo de apenas uma hora nos próximos 14 anos.

A China está desenvolvendo um avião hipersônico maior do que um Boeing 737, de acordo com um estudo realizado por cientistas que participaram de missões espaciais a Marte e à Lua no país asiático, informa o South China Morning Post.

Com 45 metros de comprimento, a aeronave será movida por dois motores montados no topo da fuselagem e será quase um terço maior do que um Boeing modelo 737-700. O desenho tem duas asas delta semelhantes às do Concorde, mas com as pontas apontando para cima.

China designs hypersonic jet bigger than Boeing 737 with wings like Concorde https://t.co/1Kdps7wh23

— SCMP News (@SCMPNews) July 13, 2021

No entanto, um projeto tão complexo pode representar vários desafios aerodinâmicos quando a aeronave atinge velocidades hipersônicas, ou maiores do que cinco vezes a velocidade do som (Mach 5).

Ao superar a barreira do som, a aeronave gera uma onda de ar, que é ouvida no solo como um grande estrondo, e que pode causar a destruição da aeronave. Além disso, existe o problema de superaquecimento da superfície metálica da fuselagem e das asas a uma velocidade superior a Mach 5.

Para enfrentar esses desafios, os engenheiros chineses usaram um novo modelo aerodinâmico que comprovou seu valor nas mais recentes missões espaciais da China envidas à Marte e à Lua.

Os especialistas encontraram áreas no avião que exigiam proteção ou reforço adicional, sendo submetidas a calor e pressão adicionais quando o avião atingia Mach 6, que equivale a 7.344 quilômetros por hora.

Suas descobertas iriam encontrar "aplicações em projetos de engenharia semelhantes", disse Liu Rui, do Instituto de Tecnologia de Pequim, e um dos principais cientistas nas missões de pouso em Marte da China e de amostragem de rochas lunares, missões nas quais velocidades hipersônicas são necessárias para entrar na atmosfera.

O cronograma oficial visa, até 2035, operar uma frota de aeronaves hipersônicas que possam transportar 10 passageiros para qualquer lugar do planeta em uma hora.

Via Sputnik

Avião bate em casa na Califórnia e duas pessoas morrem

Na terça-feira (13), o Cessna 421C Golden Eagle III, prefixo N678SW, foi destruído quando impactou uma estrutura residencial perto do Aeroporto Regional de Monterey (MRY / KMRY), na Califórnia, após o piloto tentar retornar.

A piloto, a passageira e seu cachorro ficaram mortalmente feridos.

Pouco depois das 10h40, o controlador de tráfego aéreo pode ser ouvido falando a um avião sobre um 'aviso de baixa altitude' e instruindo o piloto a subir a 5.000 pés.

A piloto não responde a esta chamada que faz com que o controlador pergunte: "Você está tendo uma emergência durante o VPO?" Momentos depois, o mesmo controlador avisa que eles iriam cair.

Chamadas de rádio do Corpo de Bombeiros de Monterey County dizem que eles receberam várias ligações sobre uma explosão na área onde o avião caiu, mas que não ficou claro se foi o impacto do acidente ou outra coisa.

Os bombeiros dizem que a casa está localizada na estrada Monterra Ranch, perto da rodovia 68 e a cerca de 1,6 km do aeroporto. O acidente provocou um incêndio que se espalhou em arbustos próximos, de acordo com os bombeiros.

A piloto Mary Ellen Carling e a passageira morreram. A passageira foi identificada pela família como Alice Diane Emig, de 61 anos. Seu cachorro Weiner, Toby, também morreu no acidente.

O proprietário da casa confirmou ao ABC7 News que sua filha estava hospedada na casa no momento do acidente, mas não estava dentro do casa na época.

A casa de 4.470 pés quadrados na Monterra Ranch Road acaba de ser comprada por seu atual proprietário em setembro de 2020 por US$ 3,1 milhões, de acordo com registros imobiliários recentes.

O National Transportation Safety Board e a Federal Aviation Administration estão investigando o acidente.

Milhares de peixes são lançados de avião em lago nos EUA

O Departamento de Vida Selvagem do Estado americano de Utah voltou a colocar em prática, neste mês, uma técnica aplicada para aumentar os estoques de peixes em seus lagos: lançou-os do alto, de avião, diretamente às águas.

Na primeira semana de julho, cerca de 200 lagos do Estado foram reestocados dessa forma — já que não são acessíveis por veículos terrestres.

"Os peixes têm de 2,5 cm a 7 cm de comprimento, então eles se esvoaçam lentamente às águas", explicou o Departamento no Facebook.

O método aéreo é usado para reabastecer os lagos desde os anos 1950 e é considerado eficiente, segundo a agência, dado que a taxa de sobrevivência dos peixes é alta.

Em um único voo, é possível lançar 35 mil peixes de uma vez.

Via BBC

Os 12 piores desastres em shows aéreos

Piloto ejetado antes de atingir o solo no Sknyliv Air Show Disaster, na Ucrânia

Os shows aéreos têm como objetivo proporcionar momentos divertidos para toda a família. Infelizmente, desastres ocorreram ao longo dos anos. De ferimentos leves a grandes perdas de vidas, os shows aéreos criam riscos de segurança para espectadores e aviadores. Estes são os piores shows aéreos da história da aviação.

Os primeiros shows aéreos da década de 1920 frequentemente apresentavam corridas aéreas de longa distância. As corridas duraram dias e cobriram milhares de quilômetros. Acrobacias acrobáticas foram introduzidas gradualmente e aumentaram a popularidade dos eventos. As acrobacias também aumentaram os riscos potenciais dos shows aéreos.

Houve centenas de acidentes em programas aéreos no século passado. A maioria dos acidentes resulta em ferimentos ou morte para a tripulação do avião. No entanto, alguns dos piores desastres de shows aéreos resultaram na morte de espectadores.

Acrobacia refere-se às manobras de voo realizadas por aviões durante shows aéreos. As cinco manobras acrobáticas básicas incluem: 'lines', 'loops', 'rolls', 'spins' e 'hammerheads'.

As acrobacias geralmente envolvem voar em altitudes incomuns, como perto do solo. Executar esses movimentos aumenta o risco de que o piloto perca o controle do avião, que é o motivo mais comum por trás dos 12 piores desastres de show aéreo a seguir:

1. Desastre do Sknyliv Air Show na Ucrânia

O Sknyliv Air Show foi realizado em 27 de julho de 2002 perto de Lviv, Ucrânia. Um Sukhoi Su-27 pilotado por um membro da Força Aérea Ucraniana caiu durante uma acrobacia acrobática. 77 pessoas morreram e 543 ficaram feridas, tornando este o acidente aéreo mais mortal da história.

10.000 espectadores compareceram ao evento. O avião estava realizando uma manobra de rolamento em baixa altitude quando atingiu o solo. A tripulação foi ejetada do avião enquanto ele derrapava em direção à aeronave parada. O avião atingiu vários outros aviões e começou a dar cambalhotas na multidão de espectadores. Quando o avião deu uma pirueta, ele explodiu. Ambos os pilotos sobreviveram, mas 77 espectadores foram mortos, incluindo 28 crianças. Os pilotos e vários oficiais foram presos e multados pelo desastre.

2. Desastre do Ramstein Air Show na Alemanha

O Ramstein Air Show Disaster é o segundo pior desastre de show aéreo da história. Ocorreu em 28 de agosto de 1988 durante um show aéreo na Base Aérea dos Estados Unidos Ramstein, na Alemanha Ocidental. Três aviões da equipe de exibição da Força Aérea Italiana colidiram e se espatifaram no solo. Os aviões atingiram a pista e criaram uma bola de fogo que caiu sobre os espectadores. Detritos adicionais atingiram um helicóptero de evacuação médica de emergência.

Três pilotos e 67 espectadores morreram no acidente. Outros 356 espectadores sofreram ferimentos graves e outras centenas sofreram ferimentos leves. Cerca de 500 pessoas tiveram que procurar atendimento hospitalar devido ao evento.

3. Desastre do Golden West Sport Aviation Show

Durante o Golden West Sport Aviation Show, 22 pessoas morreram quando um avião não conseguiu decolar. O evento foi realizado em Sacramento, Califórnia, em 24 de setembro de 1972. Um piloto voando em um Canadair Saber Mk. 5 não ganhou altitude suficiente e voou através de uma cerca de arame perto do final da pista.

O avião estava viajando a velocidades de 240 km/h quando cruzou a estrada atrás da pista e atingiu uma sorveteria. O avião explodiu, matando 22 pessoas e ferindo 28, incluindo membros de um time de futebol da liga infantil que estavam comemorando na sorveteria. O piloto quebrou braço e perna.

4. Desastre do Campeonato Nacional de Corridas Aéreas de 2011

No National Championship Air Races de 2011, 11 pessoas morreram e 69 ficaram feridas. O evento foi o terceiro desastre aéreo mais mortal da história dos Estados Unidos. Um piloto caiu um avião de corrida P-51D Mustang modificado da América do Norte.

O avião estava voando na corrida e estava em terceiro lugar quando repentinamente tombou, rolou e despencou. O avião atingiu o solo a velocidades de mais de 400 milhas por hora. Ele caiu na frente das arquibancadas, matando instantaneamente o piloto. Junto com o piloto, sete pessoas morreram no local do acidente. Mais quatro pessoas morreram mais tarde no hospital. Este foi um dos vários acidentes envolvendo aeronaves Mustang modificadas. No entanto, os incidentes anteriores não resultaram em mortes de espectadores.

5. Ostend Airshow Disaster 1997

Durante o Ostend Airshow em Ostend, na Bélgica, espectadores ficaram feridos e mortos quando um avião caiu perto de uma tenda da Cruz Vermelha e os espectadores ficam de pé. O evento foi realizado em 26 de julho de 1997 e contou com diversos aviões.

Uma das equipes voando durante o evento foi o Royal Jordanian Falcons. Os Falcons fazem parte da Força Aérea Jordaniana. Um avião pilotado pelo capitão Omar Hani Bilal perdeu o controle durante o evento. O piloto pilotava um Walter Extra EA300s.

O avião caiu no final da pista, matando o piloto e oito espectadores. Depois que o avião caiu, ele explodiu em chamas. Outras 40 pessoas no terreno sofreram vários ferimentos devido ao acidente e à explosão.

6. Desastre do Paris Air Show

O Paris Air Show em 1973 foi o cenário de um desastre que resultou em 14 mortes. Um avião supersônico russo se desintegrou no ar durante uma demonstração básica de voo. O avião foi o primeiro Tupolev TU-144 de produção e foi pilotado por uma tripulação russa. Acredita-se que uma variedade de fatores contribuíram para o desastre. Uma investigação acusou erro do piloto, falha mecânica e interferência de um avião francês enviado para fotografar o TU-144.

O piloto e todos os cinco membros da tripulação morreram quando o avião se desintegrou e caiu no chão. O acidente resultante matou mais oito pessoas no solo.

7. Canary Islands Air Show

Um piloto e quatro espectadores morreram no Canary Island Air Show em 8 de abril de 1984. 6.000 espectadores compareceram ao evento. O acidente ocorreu no aeroporto de Los Rodeos, local de um acidente de avião sete anos antes que matou 583 pessoas.

Durante o Canary Island Air Show, um membro da equipe nacional de acrobacias aéreas da Espanha perdeu o controle de sua aeronave Zlín 50L, prefixo EC-DLY, da Panavia. O acidente ocorreu logo após a decolagem. A aeronave logo deu um mergulho e colidiu com a pista. O avião pegou fogo e saltou 100 metros ao longo da pista antes de bater em uma barreira de madeira e na multidão de espectadores. O piloto, campeão espanhol de acrobacias aéreas, morreu, junto com quatro espectadores. Outras 14 pessoas ficaram feridas.

8. Airshow na RAF Syerston em 1958

A estação da Royal Air Force (RAF) em Syerston, Nottinghamshire, Reino Unido, foi o local de um acidente que matou três espectadores e quatro membros da tripulação. Um protótipo do Avro Vulcan Bomber caiu durante um vôo de teste.

O voo de teste foi parte de um show aéreo da aviação militar. O Vulcano tinha quatro membros a bordo. Quando o avião tentou subir da pista, a asa de estibordo se desintegrou, resultando no colapso da estrutura da asa. O avião mergulhou. Quando o avião atingiu o solo, todos os tripulantes morreram, junto com três membros de uma caravana que monitorava o voo de teste. Três militares em uma ambulância próxima também ficaram feridos.

9. Exposição do Biplano de Bartlesville

Quatro pilotos morreram durante a Exposição de Biplanos de Bartlesville em 1996. O evento foi realizado em 2 de junho em Bartlesville, Oklahoma e contou com biplanos realizando várias acrobacias. Dois dos biplanos abriram as asas enquanto tentavam pousar.

Testemunhas disseram aos investigadores que um avião começou a tombar para se preparar para o retorno ao aeroporto quando o segundo avião o atingiu por trás. Quando as asas se cortaram, foram arrancadas dos aviões.

Uma grande explosão ocorreu. Pilotos e passageiros morreram instantaneamente com a explosão. Entre os mortos estavam William Watson (71), John Halterman (51), Rodney Bogan (41) e Annette Delahay (45).

10. Desastre do Dia da Força Aérea Indiana

Duas pessoas morreram e uma dúzia ficou ferida no Dia da Força Aérea Indiana em Nova Delhi, Índia. O acidente ocorreu em 8 de outubro de 1989. O comandante de ala Ramesh Bakshi, da Força Aérea Indiana, pilotava um Mirage 2000 quando caiu. Ele estava tentando realizar uma manobra chamada “Downward Charlie”. A manobra envolve uma série de rolagens para baixo antes de puxar as asas em baixa altitude.

Enquanto o piloto realizava a manobra, ele colidia com o solo. 12 espectadores ficaram feridos no incêndio e nas explosões subsequentes. Um espectador e o piloto morreram em conseqüência dos ferimentos.

11. Acidente de Redding Airshow

Uma pessoa morreu e várias ficaram feridas quando um avião caiu no Redding Airshow, na Califórnia, em 22 de junho de 1991. Gordy Drysdale (43), de Stockton, pilotava um T-34 e não conseguiu completar uma rolagem de baixa altitude perto dos espectadores. A queda ocorreu durante o tempo claro no meio da tarde. O piloto era o quarto membro de uma equipe acrobática de quatro membros. Ele caiu enquanto realizava uma manobra chamada end-tail roll.

Dois espectadores ficaram feridos na queda. Uma pessoa sofreu ferimentos nas costas, enquanto uma mulher sofreu várias fraturas. Os investigadores não determinaram a causa do acidente.

12. Acidente na Feira Mundial de Seattle

A Feira Mundial de Seattle não foi um show aéreo, mas contou com um sobrevoo por um caça F-102 como parte das cerimônias de abertura. O evento foi realizado entre 21 de abril e 21 de outubro de 1962 em Seattle, Washington, na área que hoje é chamada de Seattle Center.

Como preparação para a feira, a cidade ergueu o icônico Space Needle e um monotrilho, além de várias instalações esportivas. A feira custou mais de US$ 7,5 milhões para ser produzida e foi um grande evento. Durante as cerimônias de abertura, o caça F-102 sobrevoou como planejado. No entanto, ele sofreu um incêndio em cerca de 1500 pés. O piloto foi ejetado com segurança sobre um bairro residencial, mas o avião bateu em uma residência, matando o Sr. e a Sra. Raymond Smith.

Vídeo: Acompanhe como a Emirates faz a pintura, lavagem a seco e troca de trem de pouso dos seus A380

Via Canal Ju Helps

Por que voos internacionais de longa distância decolam geralmente à noite?

Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa

costumam ocorrer em período noturno (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

Grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno. Isso não é uma coincidência, mas, sim, uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.

Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.

Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar. 

Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar. 

Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre, principalmente, nos destinos na Europa e na América do Norte, que são as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas tudo depende dos horários e conexões que as empresas irão oferecer.

Concentração noturna

Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam longas distâncias (Imagem: Kimimasa Mayama/EFE)

Apenas durante o ano de 2019 no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados disponíveis no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Destes, aproximadamente 22 mil foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens. 

Se forem levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo que aproximadamente 14 mil ocorreram à noite (70% do total).

Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões. 

Ainda, a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar as cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.

Descanso e trabalho em voo

Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira.

Performance

Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é a performance dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite (Foto: Alexandre Saconi)

O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar. 

Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio. 

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em vôo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Avião da Emirates danificado em tempestade de granizo sobre Milão

A tempestade foi tão forte que pedras de granizo conseguiram rachar o para-brisa da cabine de comando.

Um voo da Emirates teve que dar meia volta logo após a decolagem na Itália, na terça-feira (13), quando uma tempestade de granizo danificou o avião.

O Boeing 777-31HER, prefixo A6-ECF, da Emirates, realizava o voo EK205 que saiu de Dubai com destino a Nova York via Milão às 9h51. Minutos após a decolagem no norte da Itália, uma tempestade de granizo forçou os pilotos a voltar para o aeroporto de Malpensa, enquanto granizo atingia a aeronave.

Nenhum ferimento foi relatado, disse a Emirates.

Fotos foram compartilhadas online mostrando danos ao exterior da aeronave, incluindo janelas quebradas e metal perfurado na fuselagem.

Em comunicado ao The National, a Emirates disse que a segurança de seus passageiros e tripulantes é de extrema importância.

“O voo EK205 da Emirates, programado para sair de Milão (MXP) com destino a Nova York (JFK) no dia 13 de julho às 14h10 (horário de Milão), retornou a Milão logo após a decolagem devido às condições climáticas adversas”, disse a companhia aérea.

“O voo pousou sem incidentes em Milão e os passageiros e tripulantes foram desembarcados em segurança.

"Todos os passageiros afetados foram acomodados e remarcados em serviços subsequentes no dia seguinte."

O Boeing 777-300ER circulou o aeroporto várias vezes para queimar combustível, pois estava carregado com o suficiente para um voo de oito horas para Nova York, tornando-o pesado demais para pousar.

O site de rastreamento de voos Flightradar24 disse que a tripulação tentou pousar, mas foi forçada a dar uma volta antes de fazer um pouso bem-sucedido às 18h05.

Via AirLive, The National News, The Aviation Herald

F1: Piloto de avião “desenha” apoio a Lando Norris no céu

Um piloto de um avião de pequeno porte “desenhou” - através do seu padrão de voo - uma mensagem de apoio a Lando Norris para o GP da Grã-Bretanha. Antigamente nem saberíamos, mas com os serviços que seguem os padrões de voo ao vivo, como por exemplo o Flightradar24, esta mensagem ficou “visível”.

A plane flew over @SilverstoneUK for two hours this morning and this was the flight path 🤯 @LandoNorris pic.twitter.com/WVhHvNqLi5

— WTF1 (@wtf1official) July 14, 2021

Segundo a plaforma FlightRadar, foi utilizado o avião Alpi Pioneer 300 durante cerca de 2 horas para “escrever” no céu. O piloto, Ben Davis já tinha feito algo do género para apoiar a seleção de futebol inglesa durante o Euro 2020.

Via AutoSport (Portugal)