sábado, 31 de julho de 2021

Aconteceu em 31 de julho de 1973: Aproximação apocalíptica: a queda do voo 723 da Delta Air Lines


No dia 31 de julho de 1973, um Delta Air Lines DC-9 em aproximação para Boston, Massachusetts bateu em um paredão ao pé da pista, cuspindo destroços em chamas pelo aeroporto e matando 88 das 89 pessoas a bordo. O único sobrevivente foi Leopold Chouinard, que sobreviveu apesar dos ferimentos graves, tornando-se um herói popular de Boston no processo - mas, tragicamente, ele morreu no hospital quatro meses após o acidente, não deixando ninguém vivo que pudesse contar a história de Voo 723 da Delta. 

Essa história começou com uma abordagem perigosamente apressada, um nevoeiro fora de época no meio do verão, uma configuração de modo incorreta e uma série de pequenas coincidências e erros que colocaram o DC-9 em rota de colisão com o paredão. Foi também a história de um resgate que deu errado, com o avião em chamas parado na soleira da pista por nove minutos enquanto o controlador, Felizmente inconsciente do desastre, continuou limpando mais aviões para pousar. 

A tragédia expôs falhas na tecnologia da cabine, nos procedimentos dos pilotos e nos serviços de controle de tráfego aéreo - mas também destacou algumas das maneiras pelas quais a indústria da aviação na década de 1970 relutava em lidar com as causas do erro humano.

Em 1972, a Delta Air Lines fundiu-se com a companhia aérea regional Northeast Airlines, adquirindo no processo um grande número de rotas, aviões e pilotos. Entre essas aquisições estava um serviço regular entre Burlington, Vermont e Boston, Massachusetts, que hoje seria operado com um pequeno turboélice, mas em 1972 usava um jato: o Douglas DC-9, um burro de carga de rotas curtas nos Estados Unidos. 

Em julho de 1973, a Delta tinha acabado de reformar os instrumentos da cabine e os sistemas de rádio dos DC-9s que adquiriu do Northeast para alinhá-los com o restante da frota, e os ex-pilotos da Northeast haviam recentemente recebido treinamento sobre as mudanças. Entre esses pilotos estavam o capitão John Streil, 49, um piloto experiente com mais de 14.800 horas; e o primeiro oficial Sidney Burrill, que tinha 7, 000 horas no total, mas era bastante novo para o DC-9. 

N975NE, a aeronave envolvida no acidente
Em 31 de julho de 1973, eles voariam no McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N975NE, da Delta Air Lines (foto acima), no voo 723 de Burlington para Boston, junto com um observador da cabine: outro ex-piloto do Northeast, Joseph Burrell de 52 anos, que estava de licença por seis anos devido à doença de Parkinson moderada, e agora estava se familiarizando com os procedimentos da empresa em preparação para sua recertificação. 

O voo de Vermont para Boston não deveria estar lotado. Mas antes que o voo pudesse sair de Burlington, a companhia aérea deu à tripulação uma notícia indesejável: uma escala seria adicionada em Manchester, em New Hampshire, onde vários passageiros da Delta ficaram presos depois que as condições climáticas causaram o cancelamento de seu voo para Boston. O voo 723 seria solicitado a adicionar uma escala à sua já curta viagem para buscá-los. 


Quando o voo 723 partiu de sua escala em Manchester às 10h50, havia 83 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo os três pilotos e três comissários de bordo. Havia 84 passageiros, mas o empresário Charles Mealy concluiu que, devido ao atraso causado pela escala em Manchester, ele poderia chegar ao encontro em Boston mais rápido de carro. Durante o táxi para a pista ele pediu para ser liberado, e os pilotos voltaram ao estacionamento para que ele pudesse desembarcar. Seria a melhor decisão que Mealy já tomou. 

Um dos passageiros que ficou a bordo foi Leopold Chouinard, um sargento da Força Aérea de 20 anos que estava retornando à Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, após 30 dias de licença com sua família em Vermont. Antes de partir, ele e sua noiva haviam concordado em se casar em privado. Ele se acomodou em um assento perto da janela na última fileira, sem saber do papel crítico que sua escolha teria nos eventos que se seguiram.

Manchester e Boston não estão muito distantes e, apenas seis minutos após a decolagem, os pilotos começaram a se preparar para a descida. Embora ele não fosse um membro da tripulação e ainda não fosse certificado para desempenhar as funções de piloto, o observador Joseph Burrell fez as anotações na lista de verificação de descida. 


O capitão Steil realizou as chamadas de rádio enquanto o primeiro oficial Sidney Burrill pilotava o avião, levando-os ao longo de um curso ao sul, passando pelo aeroporto, preparando-se para dar uma volta e pousar na pista 4 direita.

Por volta das 11h03, o controlador começou a instruir o voo 723 a fazer uma série de curvas que os colocariam em posição de interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) da pista 4R. 

Mas o voo 723, voando a 3.000 pés a uma velocidade impressionante de 220 nós, estava tornando difícil para ele se mover com rapidez suficiente. Quando o avião se aproximou da linha central estendida da pista, ele ordenou apressadamente que o voo fizesse uma curva para 80 graus, e a tripulação reconheceu a instrução. 

Para pousar usando um sistema de pouso por instrumentos como o instalado na pista 4R, os pilotos ajustam seus instrumentos para captar os sinais do localizador e da rampa de planeio. O localizador é um feixe demarcando a linha central estendida da pista, que os pilotos podem seguir para se alinharem com a pista, mesmo que ela não seja visível. 

Para tornar mais fácil alinhar o avião com o localizador, os controladores de tráfego aéreo foram obrigados a colocar os aviões que chegavam em uma rota de interceptação não mais do que 30 graus diferente daquele do localizador. Se um voo tentar interceptar o localizador de um ângulo superior a 30 graus, é provável que ele ultrapasse, porque não haverá tempo suficiente para virar depois de detectar o sinal. 

Ao vetorar o voo 723 em um rumo de 80 graus, o controlador colocou os pilotos em uma situação em que precisavam interceptar o localizador em um ângulo de 45 graus. Isso teria sido difícil, mas não impossível, se a tripulação tivesse entendido corretamente as implicações. 

O principal problema de ultrapassar o localizador neste caso era que na velocidade em que estavam indo, era improvável que eles pudessem voltar para o localizador antes de passar o ponto onde deveriam estar estabilizados na aproximação. Mas em nenhum momento os pilotos controlaram sua velocidade excessiva. 


Às 11h05, o capitão Steil gritou: “Localizer está vivo”, confirmando que seus instrumentos captaram o sinal. Antes que o primeiro oficial Burrill pudesse virar o avião para se alinhar com ele, eles passaram voando pelo localizador e saíram do outro lado, forçando-o a fazer uma curva corretiva de volta para a esquerda. 

Mas agora eles tinham um novo problema: o controlador não os havia liberado para realizar a abordagem ILS e eles não podiam sair de 3.000 pés sem essa autorização. Na verdade, o controlador se distraiu tentando resolver um conflito de tráfego em outro lugar em seu setor e deixou o voo 723 momentaneamente no limbo. 

Este foi um grande problema para os pilotos da Delta porque eles estavam agora acima do glide slope. O glide slope, o outro componente do ILS, guia o avião para baixo no ângulo correto para atingir o limite da pista. Normalmente, um avião voando em uma aproximação ILS se estabelecerá no localizador e, em seguida, voará nivelado até que intercepte a rampa de planeio por baixo. Mas no momento em que o voo 723 começou sua volta em direção ao localizador após o overshooting, eles já haviam passado pela rampa de planagem e agora estavam acima dela. 

Ainda voando a 206 nós - 46 nós mais rápido do que o recomendado para este estágio da abordagem - e ficando mais longe do glide slope a cada momento que passava, eles precisavam dessa folga o mais rápido possível. 

Observando o problema que crescia rapidamente, o primeiro oficial Burrill perguntou: “Agora vamos descer para dois mil, não podemos?” "Ele não disse - ele não disse para descer", respondeu o capitão Steil. 

Ligando seu microfone, ele ligou para o controle de tráfego aéreo e perguntou: "O sete dois três está liberado para ILS?" “Sim, sete dois três está liberado para o ILS, sim, O controlador respondeu apressadamente. "Tudo bem", disse o capitão Steil. Segundos depois, o primeiro oficial Burrill iniciou uma descida de 3.000 pés.

Um indicador de atitude de um DC-9, com o diretor de voo engajado. As barras de comando
são as barras amarelas verticais e horizontais sobrepostas no instrumento
Logo após 11h06, o voo 723 terminou sua curva corretiva e alinhou-se com o localizador. Para localizar e rastrear o localizador e o declive, o primeiro oficial Burrill estava usando seu diretor de voo. O diretor de voo é uma sobreposição no indicador de atitude que apresenta setas, conhecidas como barras de comando, direcionando o piloto para voar para cima, para baixo, para a esquerda ou para a direita, dependendo de onde o avião estiver em relação aos sinais do localizador e da rampa de planeio. 

Como faria em qualquer abordagem ILS, Burrill ajustou a chave seletora de modo de diretor de voo para o modo VOR/LOC. Mas este modo é projetado para uso apenas quando o avião está na inclinação de planeio ou abaixo dela. Se o avião estiver acima da rampa de planeio com o diretor de voo no modo VOR/LOC, as barras de comando de inclinação dizendo ao piloto se ele deve voar para cima ou para baixo simplesmente desaparecerão. 

Para corrigir isso, os pilotos sabiam que precisavam mudar o diretor de voo para o modo de aproximação, no qual seria capaz de direcioná-los em direção ao glide slope mesmo que o glide slope estivesse abaixo deles. 

Sem dizer uma palavra, alguém - provavelmente o primeiro oficial Burrill - girou o botão seletor de modo até a parada em uma tentativa de selecionar o modo de aproximação. O problema era que o último modo no botão antes da parada era o modo go-around, não o modo de aproximação. 

Essa foi uma mudança relativamente recente para os pilotos do voo 723, que estavam mais acostumados com a configuração de instrumentos usada pela extinta Northeast Airlines. Nos DC-9s da Northeast, a última configuração no seletor de modo era o modo de aproximação, e os pilotos desenvolveram o hábito de selecionar este modo girando o botão todo o caminho até a parada sem olhar. 

Em um lapso crítico em um ambiente de alta carga de trabalho, quem quer que girou o botão simplesmente esqueceu que o layout havia sido alterado em abril. Depois que os pilotos acidentalmente ajustaram o botão para o modo go-around, os diretores de voo pararam de receber as informações do localizador e do glide slope e, em vez disso, começaram a dizer aos pilotos para manter as asas niveladas e iniciar uma subida. No início, ninguém percebeu.


Enquanto isso, os pilotos discutiam seus esforços para descer até a rampa de planagem. A essa altura, eles haviam ultrapassado o marcador externo a 200 pés acima do glide slope, um desvio que teria sido corrigido se estivessem voando mais devagar - mas eles ainda estavam voando a 206 nós. Eles precisavam desacelerar até a velocidade de aproximação adequada e descer até a rampa de planeio, mas seria muito difícil fazer as duas coisas ao mesmo tempo. 

Foi nesse ponto que eles deveriam ter considerado abandonar a abordagem e dar a volta, mas não o fizeram. "Pegue isso Joe - ah, Sid", disse o capitão Steil. “Descendo, ah, mil pés por minuto”, disse o primeiro oficial Burrill. Ele já estava descendo tão rápido quanto as regras permitiam. “Deixe abaixo de mil”, disse Steil, incentivando-o a manter a razão de descida dentro do limite da empresa. 

De repente, O primeiro oficial Burrill percebeu que algo estava errado com seu diretor de voo. “Esta maldita barra de comando mostra [ininteligível]”, ele exclamou. Muito provavelmente ele percebeu que a barra de comando de inclinação estava lhe dizendo para voar para cima, embora soubesse que a inclinação ainda estava abaixo deles. Isso, é claro, porque o diretor de voo estava dando instruções para uma volta. 

Mas ninguém percebeu que o modo errado foi selecionado. "Sim, isso não mostra muito", respondeu o capitão Steil. Nesse momento, o observador Joseph Burrell gritou: “Antes da conclusão do pouso”, referindo-se à lista de verificação antes do pouso. Ele não havia chamado nenhum dos itens nele, mas o gravador de voz da cabine captou os sons do trem de pouso baixando, os spoilers sendo armados e as ripas se estendendo, sugerindo que ele pode ter executado todos os itens da lista de verificação sozinho, sem chamá-los. Novamente, Burrell ainda não era um piloto DC-9 certificado.


Despercebido por qualquer um da tripulação, o avião estava à deriva para a esquerda do localizador desde que os diretores de voo foram ajustados para o modo go-around. Isso ocorria porque, no modo go-around, os comandos de rotação do diretor de voo tinham o objetivo de manter as asas niveladas, não para manter o avião no localizador. Ao manter as asas perfeitamente niveladas, o primeiro oficial Burrill permitiu que o vento empurrasse o avião para a esquerda do localizador. 

Agora o controlador os chamou e disse: "Sete dois três está autorizado a pousar, torre um dezenove nove." "Sete dois três", respondeu Steil. O primeiro oficial Burrill notou agora que seu indicador pictórico de desvio os mostrava tendendo para a esquerda do localizador, então ele virou para a direita na tentativa de voltar atrás. Eles tinham quase alcançado o declive, mas agora não estavam devidamente alinhados com a pista, e eles só tinham mais alguns quilômetros para percorrer. 

"Ok, seu localizador está começando a voltar agora", disse o capitão Steil. "Tudo bem", disse Burrill, "configure meu poder para mim, se eu quiser." Steil percebeu que os comandos do diretor de voo ainda não faziam sentido, dada a posição deles. 

“Ok, apenas pilote o avião”, disse ele ao Burrill. “É melhor você ir para os dados brutos, não confio nessa coisa.” “Aquela coisa” era o diretor de voo, e “ir para os dados brutos” significava voar usando o indicador de desvio pictórico, que mostrava corretamente sua posição em relação ao localizador e à inclinação do planador. Mas Burrill não pareceu entender a mensagem. 


O capitão Steil fez uma ligação para a torre de controle, o que foi desnecessário, uma vez que eles já tinham autorização de pouso. “Ah, Boston Tower, Delta sete dois três final”, relatou. “Liberado para pousar quatro corretas”, respondeu o controlador. “O tráfego está clareando no final, o RVR [alcance visual da pista] mostra mais de seis mil, um banco de névoa está se aproximando, é muito pesado no final da abordagem.” 

Na verdade, o tempo no aeroporto Logan de Boston piorava rapidamente. O equipamento de medição de visibilidade do controlador ainda indicava uma visibilidade de 6.000 pés (1.800 metros), mas a névoa estava se movendo do sul, e as testemunhas perto do final de aproximação da pista 4R mais tarde lembrariam que a visibilidade real nesta área era zero. 

Até este ponto, os pilotos esperavam ver a pista depois de romper o teto de nuvem relatado a 120 metros, o que o voo à frente deles havia conseguido fazer. Mas o relatório do controlador de que a visibilidade ainda era de 6.000 pés pode ter ofuscado sua declaração de que havia névoa sobre o fim da pista de aproximação, que era a área onde a visibilidade realmente importava. 

Ainda esperando sair das nuvens a qualquer momento, o Capitão Steil não estava prestando atenção ao fato de que eles haviam descido abaixo da rampa de planagem e passado sua altura de decisão, o ponto em que deveriam abandonar a abordagem se eles não conseguia ver a pista. 

Em vez disso, ele continuou se concentrando em sua posição lateral. “Vamos voltar ao curso, se você puder”, disse ele ao primeiro oficial Burrill. “Eu só tenho que pegar isso de volta”, disse Burrill, que ainda estava tentando descobrir o que havia de errado com o diretor de voo. No último segundo, o avião voou de volta ao localizador e começou a deslizar para a direita.


O capitão Steil começou a dizer algo, mas foi interrompido por um grito de pânico do observador. Meio segundo depois, o avião atingiu diretamente o lado inclinado de um paredão de 5 metros de altura, cerca de 760 metros curto e 50 metros à direita da soleira deslocada da pista 4R. 

O enorme impacto obliterou instantaneamente a maior parte da frente do avião, enviando pedaços do DC-9 voando para cima e sobre a parede de concreto do perímetro no topo do aterro com uma força tremenda. 

Os restos do avião atravessaram a parede e saíram para a pista, as chamas irrompendo dos destroços estilhaçados, o metal estridente caindo pela névoa. Quando os destroços pararam, o DC-9 havia se desintegrado quase completamente, e o avião e seus passageiros estavam em mil pedaços em chamas espalhados por 300 metros na pista 4R.


O terrível impacto contra o quebra-mar matou instantaneamente quase todas as 89 pessoas a bordo, mas na seção da cauda, ​​que estava relativamente intacta, algumas ainda sobreviveram. Leopold Chouinard voltou a si ainda sentado na última fileira perto da janela, cercado por chamas. 

A mulher sentada ao lado dele desabotoou o cinto de segurança para ele, em seguida, desapareceu no inferno, deixando-o arrastando-se para fora por um buraco e para a pista cheia de destroços, gravemente ferido, mas vivo. 

Devido ao nevoeiro, poucas pessoas testemunharam a queda. Mas um grupo de trabalhadores da construção em um local de trabalho a cerca de 1.200 metros (4.000 pés) do ponto de impacto ouviu uma explosão e viu chamas através da névoa, então eles entraram em um carro e correram para o local. O que eles descobriram foi horrível além de toda imaginação. 

Os ocupantes do DC-9 pulverizado estavam deitados por toda a pista, a maioria deles ainda amarrados em seus assentos, todos mortos. O fogo estava em toda parte. Muitos dos passageiros estavam a caminho de uma convenção de bonecas antigas, e dezenas de bonecas liberadas do compartimento de carga estavam espalhadas pela pista. Pensando rápido, dois operários ficaram para trás para procurar sobreviventes, enquanto o terceiro voltou para o carro e se apressou para alertar os bombeiros do aeroporto.


Enquanto isso, o controlador local tentou três vezes levantar o voo 723 da Delta no rádio, sem sucesso. Ao mesmo tempo, um alarme disparou indicando que as luzes de aproximação haviam falhado, mas alarmes falsos eram comuns, então ele o desligou sem pensar mais. Ele então ligou para o controlador de solo para ver se ele tinha ouvido falar do DC-9, e o controlador de solo respondeu com segurança que o voo estava taxiando para o local de estacionamento naquele exato momento. 

Na verdade, ele havia confundido o voo 723 da Delta com o voo 623 da Delta, um voo diferente que pousou um pouco antes dele. Sem perceber que havia ocorrido um mal-entendido, o controlador local agradeceu ao controlador de solo e voltou às suas funções. Sem saber que um DC-9 estava em pedaços queimando na pista 4R, ele liberou mais dois aviões para pousar na mesma pista. 

No local do acidente, os operários encontraram Leopold Chouinard rastejando para longe do avião e ajudaram-no a se proteger, ficando com ele enquanto esperavam a chegada do resgate. Simultaneamente, o outro operário chegou ao corpo de bombeiros e alertou os bombeiros, que correram em direção ao local do acidente sem alertar a torre. 

Os controladores ficaram sabendo do acidente dois minutos depois - nove minutos após o acidente - quando os bombeiros solicitaram permissão para cruzar a pista 4L a caminho do local! Só agora os controladores fecharam o aeroporto. Felizmente, os dois aviões que foram liberados para pousar na pista 4R abandonaram suas abordagens devido à baixa visibilidade sem saber sobre o acidente.


Ao chegar ao local, a equipe de resgate encontrou duas pessoas ainda vivas, ambas gravemente feridas, e as levaram às pressas para o hospital. Um deles morreu duas horas após o acidente, mas o outro - Leopold Chouinard - aguentou, apesar dos graves ferimentos nas pernas e queimaduras de terceiro grau em 80% do corpo. 

De 89 pessoas a bordo, ele foi o único sobrevivente. Desde o início, o prognóstico de Chouinard foi sombrio. Poucas pessoas com queimaduras tão extensas conseguem sair do outro lado. Mas de sua cama de hospital, consciente e alerta, ele descreveu o horror do acidente, desde o impacto repentino com o quebra-mar até a fuga infernal do avião em chamas. 

Ao lado de sua cama, sua noiva anunciou a uma mídia bajuladora que eles iriam em frente com seu casamento: "Eu o amo", ela proclamou, "Eu cuidarei dele para sempre." O drama da luta de Chouinard para sobreviver e sua história de amor infeliz fizeram dele um herói folk instantâneo em Boston. Jornais locais e estações de rádio publicaram atualizações diárias sobre sua condição, repletas de citações do espirituoso e otimista Chouinard, cuja atitude edificante desmentia a severidade de sua luta. 

De fato, houve momentos nas semanas e meses seguintes em que os médicos realmente pensaram que ele sobreviveria, mesmo depois que os cirurgiões foram forçados a amputar suas duas pernas. Infelizmente, porém, o dano à sua pele foi tão extenso que seu sistema imunológico ficou fatalmente comprometido. 

No início de dezembro, mais de quatro meses após o acidente, ele contraiu uma pneumonia e sua condição piorou rapidamente. No dia 11 de dezembro de 1973—133 dias após o acidente — ele morreu em sua cama de hospital rodeado pela família, tornando-se a 89ª vítima do voo 723 da Delta.


Enquanto isso, o National Transportation Safety Board apurou as causas do acidente. Os problemas começaram quando o controlador de tráfego aéreo vetorou o voo em direção ao localizador em um ângulo muito agudo e muito próximo do marcador externo, violando os regulamentos. O Relatório Final foi divulgado sete meses após o acidente.

Contribuindo para esse erro e para os eventos subsequentes estava a velocidade do avião, que os pilotos haviam permitido aumentar muito além do que poderia ser considerado adequado. Alinhar com o localizador e interceptar o glide slope teria sido muito mais simples se eles estivessem voando mais devagar. 

Por causa da interceptação tardia e do ângulo de interceptação estranho, o voo 723 acabou em uma posição onde estava acima do planeio e precisava descer rapidamente para alcançá-lo. Estritamente falando, quando a tripulação foi incapaz de pegar o planeio antes do marcador externo, eles deveriam ter abandonado a abordagem, pois foi considerada "instável". 


Nesse caso, isso era especialmente importante, porque o avião era tão rápido e alto que não se podia esperar que a tripulação desacelerasse para a velocidade de aproximação e descesse para a rampa de planagem até um pouco antes de chegar à pista, que era obviamente insegura.

Os pilotos tentaram salvar a aproximação descendo na taxa máxima permitida e usando o diretor de voo no modo de aproximação para ajudá-los a encontrar e seguir a rampa de planeio de cima. Mas eles foram pegos por uma pequena diferença entre a configuração da cabine a que estavam acostumados no Northeast e a nova configuração da cabine instalada pela Delta em abril de 1973. 

Embora os pilotos tivessem sido treinados nas diferenças, era provável que no alto No ambiente de estresse dessa abordagem difícil, quem fez a seleção esqueceu que girar o botão até a parada selecionaria o modo de aproximação, não o modo de aproximação.

De fato, o botão seletor do modo de diretor de voo foi encontrado nos destroços com o modo go-around ainda selecionado, apesar do fato de que a tripulação nunca teve a intenção de dar a volta.  


Os testes mostraram que seguir os comandos de rolagem do diretor de voo depois que ele estava no modo go-around era a única maneira razoável de replicar a trajetória de voo em relação ao localizador, conforme registrado pelo gravador de dados de voo. Como o diretor de voo não estava mais mostrando aos pilotos como permanecer no localizador, o avião desviou-se do curso para a esquerda e depois voltou para a direita, fato que foi indicado nos indicadores pictóricos de desvio de ambos os pilotos. 

Os dois pilotos estavam de fato cientes dos desvios, mas ficaram tão focados em tentar resolver o problema que ninguém acompanhou sua altitude. Ao longo da fase crítica em que o avião desceu através da rampa de planagem e da altura de decisão, o capitão - que deveria estar monitorando os instrumentos - estava ocupado mexendo com o diretor de voo e ouvindo um boletim meteorológico da torre. 

Normalmente, as barras de comando do diretor de voo teriam instruído o primeiro oficial a inclinar-se para cima e reduzir sua taxa de descida ao atingir a rampa de planeio, mas como o diretor de voo estava no modo errado, essa sugestão nunca veio.

Parte do motivo pelo qual o capitão não monitorou sua altitude pode ter sido que ele tinha uma imagem imprecisa da situação do tempo. Ele esperava sair das nuvens a 120 metros, bem acima de sua altura de decisão, como os aviões à sua frente haviam feito, e de fato, pouco antes da queda, o controlador disse a ele que a visibilidade sobre a pista ainda era de 6.000 pés. 


Durante as audiências públicas sobre o acidente, o NTSB descobriu que muitos pilotos não entendiam as limitações dessas leituras de visibilidade e muitas vezes esperavam ver a pista à distância relatada, embora nem sempre fosse esse o caso. 

No momento da aproximação do voo 723, nevoeiro estava rolando sobre a área de aproximação, reduzindo a visibilidade a zero, fato que pode ter feito com que o capitão prestasse mais atenção aos seus instrumentos, se não tivesse sido expressa com uma leitura de visibilidade enganosa de 6.000 pés. 

O NTSB também expressou preocupação com os acontecimentos que se seguiram ao acidente. Devido ao nevoeiro, os controladores não puderam ver a queda ou o incêndio, e um mal-entendido sobre um voo com número semelhante inicialmente levou o controlador local a acreditar que o DC-9 havia pousado com segurança. Ele recebeu um alarme indicando que várias luzes de aproximação haviam falhado, mas, surpreendentemente, o controlador simplesmente desligou o alarme e continuou liberando os aviões para pousar sem verificar o status das luzes, que na verdade haviam sido destruídas pelo acidente.


Descobriu-se que o vazamento de água nos canos que transportavam os fios que conectavam as luzes e a torre de controle gerava alarmes falsos frequentes, condicionando os controladores a ignorar os avisos. Se os aviões realmente tivessem continuado a pousar na pista 4R, eles provavelmente teriam rolado com segurança, já que o ponto de toque do ILS estava a 3.000 pés da cabeceira da pista, bem além dos destroços do DC-9. 

Mas não é seguro, em princípio, liberar aviões para pousar quando as luzes de aproximação estão quebradas, e a situação poderia ter sido significativamente mais perigosa se os destroços tivessem atingido a zona de toque ou se os sobreviventes tivessem entrado na pista. 

Em um adendo contundente ao seu relatório, o NTSB escreveu que essas falhas do ATC e do aeroporto poderiam ter levado a “acidentes adicionais” na pior das hipóteses. Mas não é seguro, em princípio, liberar aviões para pousar quando as luzes de aproximação estão quebradas, e a situação poderia ter sido significativamente mais perigosa se os destroços tivessem atingido a zona de toque ou se os sobreviventes tivessem entrado na pista. Em um adendo contundente ao seu relatório, o NTSB escreveu que essas falhas do ATC e do aeroporto poderiam ter levado a “acidentes adicionais” na pior das hipóteses. 


Como resultado das descobertas do NTSB, o Aeroporto de Boston Logan adicionou impermeabilização aos cabos que conectam as luzes de aproximação à torre e começou a dar treinamento formal aos controladores sobre como responder aos alarmes de falha do sistema de iluminação. 

A FAA também passou a exigir que os aeroportos forneçam aos controladores de solo a mesma lista de voos e horários de chegada que é dada a outros controladores, para evitar confusão caso um controlador de solo seja solicitado a localizar um voo. 

O NTSB também recomendou que a FAA emita informações consultivas aos pilotos sobre as localizações e limitações dos equipamentos de medição da visibilidade da pista, uma vez que tal documento não existia na época; e que a FAA inspecione as modificações da Delta nos antigos DC-9s do Northeast para garantir que foram realizadas com controle de qualidade adequado, já que os aviões que haviam passado por esse programa apresentavam falhas nos instrumentos e no rádio a uma taxa anormalmente elevada. 

Posteriormente, a FAA respondeu que havia feito uma fiscalização e concluiu que tudo estava feito corretamente, acrescentando que, de qualquer forma, é responsabilidade do piloto utilizar outros instrumentos se algum deles não estiver funcionando bem.


Essa resposta seria improvável hoje, graças a uma compreensão melhorada de por que os humanos cometem erros. Seria impensável hoje concluir que um lapso de atenção permitiu que um avião descesse fatalmente em um quebra-mar e então não faria nenhuma recomendação relacionada a manter os pilotos focados ou manter os aviões longe do solo. 

Essa falta de visão ampla no início dos anos 1970 foi parte do motivo pelo qual tantos acidentes semelhantes aconteceram durante esse período. O sistema foi projetado partindo do pressuposto de que os pilotos evitariam que os aviões descessem ao solo e que, se não o fizessem, a culpa seria deles, não do sistema. E assim continuou acontecendo, indefinidamente. 

No final de 1974, tanto o NTSB quanto a FAA mudaram de tom, precipitando a era do sistema de alerta de proximidade do solo - mas somente depois que mais dois aviões de grandes companhias aéreas dos Estados Unidos voaram para o terreno devido a erros dos pilotos. 

Sempre foi melhor presumir que os pilotos cometerão erros e dar uma chance a eles. A queda do voo 723 da Delta foi apenas um dos incontáveis ​​acidentes que ajudaram a indústria a chegar a essa conclusão.


Hoje, o acidente é lembrado não tanto pelo impacto na segurança, mas pelo heroico único sobrevivente Leopold Chouinard e sua longa luta para viver. Muitos bostonianos daquela época ainda pensam nele com frequência, e uma página memorial dedicada a ele e às outras 88 vítimas ainda atrai comentários dez anos depois de ter sido postada e 48 anos após o acidente. 

Mas o acidente é um fenômeno de Boston, bem lembrado na cidade e esquecido em todos os outros lugares. Talvez seja uma prova da fragmentação regional da mídia de massa e da onipresença dos acidentes de avião naquela época que o acidente mal se espremeu para o final da primeira página do New York Times, abaixo de um artigo sobre títulos de trânsito. 

Como os Estados Unidos passaram 12 anos sem um grande acidente aéreo, uma retrospectiva da resposta à queda do voo 723, tanto na indústria quanto na mídia, destaca o quanto o voo mudou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Clodberg, ASN Wikipedia - Imagens: Boston Globe, Bob Garrana, Google, Hilmerby.com, NTSB, Tom Cloud e Boston TV News. Vídeo cortesia de Boston TV News Archives.

Um Embraer 170 pousou com RAT implantado em Seattle após queda de energia elétrica


O voo Alaska Airlines # OO3466 - em nome da Skywest Airlines - declarou emergência a 8 minutos de Seattle na terça-feira, 27 de julho de 2021.

O voo partiu de Palm Springs às 13h45 para Seattle. Mas a poucos minutos do pouso, os pilotos do Embraer 170-200LR (reg. N405SY) foram forçados a realizar o RAT após a perda de toda a energia elétrica.


Uma turbina de ar ram (RAT) é uma pequena turbina eólica conectada a uma bomba hidráulica, ou gerador elétrico, instalada em uma aeronave e usada como fonte de energia. Ele gera energia a partir da corrente de ar por pressão ram devido à velocidade da aeronave.

Porém, o Embraer 170-200LR realizou o voo # AS3343 no dia seguinte, 24 horas após o incidente.

Falta de caminhoneiros impacta até empresas aéreas nos Estados Unidos


A falta de caminhoneiros pode ter um impacto tão grande, que influencia todos os segmentos. Prova disso é um comunicado da American Airlines, a maior companhia aérea dos Estados Unidos, que pediu que seu pilotos economizem o máximo de combustível possível durante os voos da empresa.

O motivo é a falta do produto para abastecimento das aeronaves, devido a atrasos na entrega em vários aeroportos. O principal motivo é a falta de motoristas e caminhões para a entrega final dos combustíveis em aeroportos.

“Atrasos na entrega de combustível para aviões da American Airlines afetaram inicialmente cidades do oeste dos Estados Unidos, mas agora estão ocorrendo em todo o país”, disse o diretor de operações de voo da American Airlines, John Dudley.

A nota afirma que o problema deverá ser resolvido até o final de agosto, mas irá continuar impactando voos até lá. Tanto, que em alguns casos, os aviões terão que pousar em aeroportos onde exista combustível, gerando escalas não programadas.

Outros aviões irão ser usados para o transporte de combustível em seus tanques, até os aeroportos mais afetados, para abastecer aviões com o tanque seco.

Apesar do problema, a companhia também afirmou que até o momento nenhum voo foi cancelado nos Estados Unidos. A decisão da quantidade de combustível a ser colocada em cada avião cabe ao piloto, por razões de segurança. Agora, a maioria vai trabalhar com uma margem de segurança maior.

Além da falta de caminhoneiros, o aumento da procura por viagens a lazer nos Estados Unidos foi outro fator que resultou na escassez dos combustíveis, porque muitos norte-americanos não saem do país em férias, devido à pandemia, viajando apenas dentro do território, aumentando consideravelmente o fluxo de passageiros em aeroportos pequenos e em atrações turísticas locais.

A falta de motoristas nos EUA é um problema sério, com mais de 75 mil vagas em aberto sem candidatos interessados. Apesar de bons salários, os trabalhadores preferem outras profissões, com menor impacto na vida pessoal.

Por Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro)

Avião faz pouso forçado em meio à plantação de milho em Cascavel (PR)

Um avião de pequeno porte fez um pouso forçado na tarde desta sexta-feira (30), na área rural entre Cascavel e Santa Tereza do Oeste.


Segundo as informações, o avião saiu do aeroporto de Cascavel, quando houve uma pane mecânica ele fez o pouso forçado em meio a plantação de milho. Cinco pessoas estavam no avião, sendo o piloto, um casal e duas crianças.


Equipes do Consamu, além do helicóptero se deslocaram para o local prestar atendimento. Felizmente ninguém se feriu. A Polícia Militar esteve no local e registrou a ocorrência.


Via Tarobá News / O Bem Dito / CGN

Indígena Yanomami morre ao ser atropelado por avião de garimpeiros no meio da floresta

Depois de atropelar jovem em Homoxi, garimpeiros levaram corpo de Edgar Yanomami para a comunidade Yamasipiu, afirma presidente do Conselho de Saúde Indígena Yanomami e Ye'kuanna (Condisi-YY), Júnior Hekurari Yanomami.

Imagem aérea mostra pista no meio da floresta onde Yanomami de 25 anos foi atropelado na
Terra Yanomami, em Roraima (Foto: Júnior Hekurari Yanomami/Condisi-YY/Divulgação)
Um indígena morreu ao ser atropelado por um avião de garimpeiros em uma pista na comunidade Homoxi, Terra Indígena Yanomami, em Roraima. A afirmação é do presidente do Conselho de Saúde Indígena Yanomami e Ye'kuanna (Condisi-YY), Júnior Hekurari Yanomami, que, nesta sexta-feira (30), comunicou as autoridades sobre o caso.

A vítima tinha 25 anos e se chamava Edgar Yanomami. O atropelamento foi por volta de 14h30 de quarta-feira (28), informou Hekurari. O jovem indígena morreu na hora. Depois do acidente, pousou no local uma segunda aeronave que foi apreendida pelos indígenas.

Segundo o presidente da Condisi-YY, Homoxi é uma comunidade que foi cercada pelo garimpo ilegal na região, de forma que indígenas vivem no meio dos invasores.

Segundo relatos feitos ao Condisi-YY, após o acidente, os próprios garimpeiros levaram o corpo de Edgar para a comunidade Yamasipiu, região de Haxiu, distante cerca de 15 Km de onde ocorreu o atropelamento.

"O Yanomami, de 25 anos, foi atropelado pelo avião dos garimpeiros. Ele estava encostado no mato [próximo da pista]. Morreu na hora, no local. O piloto, que tem o apelido de 'Marreco', fugiu no próprio avião que atropelou. Os próprios garimpeiros pegaram o corpo e levaram para uma outra comunidade isolada", disse Hekurari.

Depois do atropelamento, um outro avião usado por garimpeiros pousou na comunidade e foi apreendido pelos indígenas da Terra Yanomami (Foto: Júnior Hekurari Yanomami/Condisi-YY/Divulgação)
A pista onde ocorreu o atropelamento foi aberta no meio da floresta por volta de 1980 por garimpeiros. Hoje em dia, ela também é usada pela Sesai para levar servidores que atuam no posto da comunidade.

Um ofício relatando a morte do jovem e cobrando providências, feito pelo Condisi-YY, foi enviado à Polícia Federal, Frente de Proteção Etnoambiental Yanomami e Ye’kuana da Fundação Nacional do Índio (Funai), Polícia Civil, Ministério Público Federal, Distrito Sanitário Especial Indígena Yanomami e Secretaria Especial de Saúde Indígena - subordinados ao Ministério da Saúde.

Procurada, a Polícia Civil informou que não foi registrado boletim de ocorrência e o Instituto Médico Legal (IML) também não foi acionado para remover o corpo. Disse ainda que não recebeu o ofício do Condisi-YY.

Em nota, a Funai informou que não tem confirmação do atropelamento e nem recebeu o ofício do Condisi-YY, mas afirma que "providências já estão sendo adotadas para averiguação do caso".

No documento, o Condisi-YY classificou o episódio como "trágico e extremo" e criticou que nenhuma das cobranças anteriores para que autoridades retirassem garimpeiros da reserva "não se converteu em medidas efetivas para sequer minimizar o problema da invasão da Terra Indígena Yanomami por criminosos."

"O indisfarçado e desprezível homicídio ocorrido na Região do Homoxi, ataca às mais sensíveis liberdades individuais do Povo Yanomami, numa franca estratégia deliberada e sistemática de silenciamento e intimidação desse povo que busca resistir à destruição do seu modo de vida pela invasão do seu território por garimpeiros ilegais."

Indígenas que vivem em Homoxi disseram que os garimpeiros ainda tentaram suborná-los com ouro para que eles não divulgassem nada sobre o atropelamento.

"Ele foi atropelado 14h30 e disseram que umas 15h20 eles levaram o corpo de helicóptero. Os garimpeiros falaram para os yanomami não denunciar e deram ouro para a família dele. Eu vi o ouro, mas não tinha como tirar foto. Tinham muitos garimpeiros armados no local", disse Hekurari, acrescentando que os invasores circulam normalmente entre os indígenas que vivem em Homoxi.

Ainda conforme Hekurari, os indígenas e os próprios garimpeiros contaram que o corpo, junto com a esposa e os três filhos da vítima, foi retirado da comunidade em um helicóptero dos garimpeiros. Depois do acidente, um outro avião de pequeno porte pousou na pista e foi retido pelos indígenas. O piloto fugiu.

"O pessoal segurou esse avião pensando que era ele de novo [o piloto] pousando e está lá, retido. Furaram os pneus", disse. Hekurari identificou que havia manchas de sangue na pista onde ocorreu ao atropelamento.

Por G1 RR

Passageira se recusa a usar máscara em voo para BH e é retirada do avião

Aeronave já havia decolado de Belém, mas comportamento da mulher obrigou o piloto a voltar para a capital do Pará. Ela foi conduzida pela Polícia Federal.


Uma passageira de um voo da Azul Linhas Aéreas, que operava a rota entre Belém e São Paulo, com escala em Belo Horizonte, causou transtornos para a tripulação e passageiros na madrugada desta sexta-feira (30/7). Isso porque a mulher se recusou a usar máscara de proteção contra a COVID-19 no avião, que já tinha decolado da capital do Pará e teve que voltar.

O voo partiu de Belém às 2h49. Em consulta ao site FlightRadar24, é possível ver que o avião chegou a atingir altitude de cruzeiro de 36 mil pés e já estava sobrevoando o Maranhão, quando aconteceu o incidente e o comandante resolveu retornar para o terminal da capital do Pará. Lá, a mulher foi retirada do avião por policiais federais.

Passageiros do voo chegaram a aplaudir a ação da Polícia Federal durante a saída da mulher. Após o fato, o avião decolou novamente com destino a Belo Horizonte, onde pousou no Aeroporto Internacional de Confins, na Região Metropolitana, às 7h32. O horário previsto inicialmente era às 5h15, ou seja, o incidente causou um atraso superior a duas horas.

Uma portaria da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) tornou obrigatório o uso da máscara em aeroportos e em aviões. O uso do acessório é dispensado apenas em casos específicos, como por exemplo, para pessoas com transtorno do espectro autista, deficiência intelectual, deficiência sensoriais ou qualquer outra deficiência que impeça a utilização do item. Tudo precisa ter comprovação médica. Além disso, crianças com menos de 3 anos de idade também não precisam usar.

Via EM / Belém Trânsito

O que é aquele orifício na cauda do avião?

Esse buraco na parte traseira da cauda da aeronave é o escapamento do APU (Foto: David Monniaux)
Você deve ter notado o buraco na cauda da maioria das aeronaves. Provavelmente não é surpresa saber que é uma saída de exaustão. Mas isso não tem nada a ver com os motores principais. É para um segundo motor de turbina, muito menor, que todos os jatos comerciais possuem. Esta unidade de energia auxiliar (APU) fornece energia elétrica importante para os sistemas da aeronave e purga o ar para dar partida nos motores principais.

APU - O pequeno motor de turbina


Todas as aeronaves comerciais de grande porte têm uma unidade de força auxiliar a bordo, geralmente localizada na cauda da aeronave (embora alguns jatos regionais tenham ventilação lateral). Este é um pequeno motor de turbina, essencialmente com o mesmo projeto e operação dos motores principais de aeronaves, mas em uma escala menor. No entanto, ao contrário dos motores principais, o APU não fornece empuxo (portanto, seria errado chamá-lo de motor a jato). Em vez disso, ele alimenta um gerador elétrico e fornece pressão de ar.

Uma APU da Honeywell (ela produz APUs para todas as aeronaves Boeing 737 e Airbus A320)(Foto: YSSYguy)
Por que ter esse motor extra quando você já tem dois ou quatro muito maiores? O APU possui diversas funções relacionadas à segurança, conveniência e economia.

Fornecendo energia no solo


O primeiro e mais direto uso do APU é fornecer energia quando no solo. Ele pode ser executado quando os motores são desligados e ao embarcar antes de os motores ligarem. A APU irá operar um gerador que fornece energia elétrica para os sistemas de cabine e cockpit. Também produzirá pressão pneumática para operar os sistemas de ar condicionado da cabine.

Isso também poderia ser alcançado operando os motores principais, mas a um custo e desgaste mais elevados para os motores. Também pode ser fornecido por uma fonte externa, mas ter sua própria fonte de alimentação é muito mais conveniente.


Iniciar o APU é um procedimento simples. A energia de uma bateria fará com que o motor do motor comece a girar. O combustível é adicionado e o motor dá partida rapidamente. Este vídeo mostra uma ótima sequência de como uma APU é iniciada em um Boeing 767.

Iniciando os motores principais


A outra função principal do APU é dar partida nos motores principais. Tal como acontece com a energia aterrada, isso também pode ser obtido usando uma fonte baseada em aterramento.

Unidade de força terrestre (e trator) para uma aeronave KLM (Foto: Barcex)
Assim como o APU é iniciado usando a energia da bateria para girar as pás, as pás dos motores principais devem estar girando antes de poderem ser acionadas. Isso é obtido usando purga de ar (essencialmente exaustão de alta pressão) da turbina APU. 

Isso gerará fluxo de ar suficiente através do motor principal para permitir que a mistura de combustível e ar seja acesa e dê partida no motor. Se o motor foi ligado sem fluxo de ar, ele pode ser danificado por superaquecimento.

A APU fornece fluxo de ar para ligar os motores principais (Foto: Getty Images)
A pressão então aumenta para girar ainda mais o motor e, uma vez que atinge sua velocidade de marcha lenta, a alimentação do APU é removida. Os outros motores são então ligados, usando o APU ou ar de alta pressão do motor já ligado. Isso é conhecido como 'sangria cruzada' e também é uma técnica usada para reiniciar um motor com falha .

Usando o APU em voo


O APU também pode ser usado durante o voo, embora geralmente fique inativo durante o vôo. Em caso de falha do motor, ele pode ser usado para energia elétrica ou purga de ar para reiniciar os motores. O pouso do voo 1549 da US Airways no rio Hudson é um exemplo. Embora os motores não tenham sido reiniciados, o APU foi usado para fornecer energia elétrica e mais tarde foi citado como crítico para o resultado.

Por que localizá-lo na cauda?


Pode parecer estranho localizar o APU na cauda da aeronave, longe dos motores principais. Mas faz sentido mantê-lo longe da equipe e das operações de solo (visto que geralmente opera no solo). E libera espaço vital para carga e combustível em outras partes da aeronave. O ar fornecido da APU para os motores está em pressão muito alta, portanto, viajar a distância até os motores tem efeito mínimo.

Se você olhar atentamente para a cauda da aeronave, também poderá ver uma válvula de admissão de ar para a turbina APU (ela será fechada durante o voo) (Foto: Simon_sees via Flickr)

Em uso desde a Primeira Guerra Mundial


APUs existem há décadas, embora o uso tenha aumentado significativamente com os aviões a jato modernos. Muitas aeronaves militares na Primeira e na Segunda Guerras Mundiais (incluindo o British Supermarine Nighthawk na Primeira Guerra Mundial, o B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial e, mais tarde, as aeronaves Junkers alemãs) tinham formas de APU.

No entanto, alguns dos primeiros aviões a jato não tinham APUs. O Boeing 707, por exemplo (amplamente considerado como a primeira aeronave de grande sucesso da era do jato), inicialmente não tinha um, embora alguns tenham sido equipados posteriormente. O 727 que se seguiu foi construído com um APU, localizado na baía do trem de pouso principal, não na cauda da aeronave. Isso foi adicionado para ajudar a aumentar os locais onde o 727 poderia operar.

O Boeing 727 foi a primeira aeronave a ser projetada com um APU (Foto: Getty Images)
E o Concorde, um dos aviões a jato mais famosos e poderosos, não tinha um. Ele foi projetado para ser o mais leve possível e operado em aeroportos bem equipados, onde poderia contar com fontes de energia terrestres.

sexta-feira, 30 de julho de 2021

Série: Os bombardeiros japoneses da Segunda Guerra Mundial

O Japão foi um dos países considerados os melhores dos melhores em avanço tecnológico, junto com a Alemanha . Eles não apenas tinham a experiência, mas também os recursos humanos para projetar, desenvolver e usar seu armamento da nova era.

Bombardeiros leves


1. Kawasaki Ki-48


Kawasaki Ki-48
O Kawasaki Ki-48, era um japonês bimotor bombardeiro leve que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome de relatório aliado era "Lily".

O desenvolvimento da aeronave começou no final de 1937 a pedido do alto comando militar japonês. A Kawasaki recebeu um pedido para desenvolver um "bombardeiro de alta velocidade" capaz de 480 km/h (300 mph) a 3.000 m (9.840 pés) e capaz de atingir 5.000 m (16.400 pés) em 10 minutos. Foi inspirado no soviético Tupolev SB .

A Kawasaki teve a vantagem da experiência de projetar o caça pesado bimotor Ki-45 . A maioria dos problemas técnicos foi resolvida; no entanto, a aeronave tinha uma série de deficiências. Carregava apenas 800 kg (1.760 lb) de carga de bomba.

2. Kawasaki Ki-32


Kawasaki Ki-32

O Kawasaki Ki-32 foi um avião bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial . Era um monoplano cantilever monomotor , dois assentos, asa média, com trem de pouso fixo com roda traseira. Um compartimento de bombas interno acomodava uma carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas em racks externos. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Maria".

O Ki-32 viu um extenso serviço de guerra na Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando o 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º e 75º Sentai. Também assistiu a combates durante a Batalha de Nomonhan contra a União Soviética em 1938-1939. Sua última ação de combate foi bombardear as forças da Commonwealth durante a invasão japonesa de Hong Kong em dezembro de 1941. Após sua retirada do serviço de linha de frente em 1942, os Ki-32s foram usados ​​em um papel de treinamento.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses também forneceram Ki-32 para a Força Aérea Manchukuo para substituir os obsoletos bombardeiros leves Kawasaki Tipo 88/KDA-2 de Manchukuo . Os Ki-32 foram os principais bombardeiros da Força Aérea Manchukuo durante a Segunda Guerra Mundial.

3. Mitsubishi Ki-30


Mitsubishi Ki-30
O Mitsubishi Ki-30 foi um bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um monomotor, mid-wing, cantilever monoplano de pele salientou construção com um fixo material rodante tailwheel e um longo transparente de cockpit dossel. O tipo teve importância por ser a primeira aeronave japonesa a ser movida por um moderno motor radial de duas carreiras. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Ann".

Os Ki-30s foram usados ​​pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Sino-Japonesa na primavera de 1938. Ele provou ser confiável em operações de campo difíceis e altamente eficaz ao operar com escolta de caças. Esse sucesso continuou nos estágios iniciais da Guerra do Pacífico, e os Ki-30 participaram extensivamente das operações nas Filipinas.

No entanto, uma vez que Ki-30s sem escolta encontraram os caças aliados, as perdas aumentaram rapidamente e o tipo foi logo retirado para tarefas de segunda linha. No final de 1942, a maioria dos Ki-30 foram relegados a um papel de treinamento . Muitas aeronaves foram gastas em ataques kamikaze no final da guerra.

Desde o final de 1940, o Ki-30 estava em serviço na Força Aérea Real da Tailândia, e enfrentou o combate em janeiro de 1941 contra os franceses na Indochina Francesa na Guerra Franco-Tailandesa. 24 aeronaves foram entregues e foram apelidadas de Nagoya pelas tripulações. Ki-30s adicionais foram transferidos do Japão em 1942.

Bombardeiros pesados


4. Mitsubishi Ki-21


Mitsubishi Ki-21

O Mitsubishi Ki-21, nome aliado "Sally"/"Gwen", foi um bombardeiro pesado japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Ele começou a operar durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa participando do Incidente Nomonhan e nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, incluindo as Campanhas da Malásia, Birmânia, Índias Orientais Holandesas e Nova Guiné. Também foi usado para atacar alvos tão distantes como o oeste da China, Índia e norte da Austrália.

As unidades da linha de frente de meados de 1940 foram equipadas com o Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") com os mais potentes 1.118 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados a ar e maiores superfícies de cauda horizontais . Esta se tornou a versão principal operada pela maioria dos esquadrões de bombardeiros pesados ​​da IJAAF no início da Guerra do Pacífico, e desempenhou um papel importante em muitas das primeiras campanhas.

Para operações nas Filipinas, os 5º, 14º e 62º Grupos Aéreos da JAAF, com base em Taiwan, atacaram alvos americanos em Aparri, Tuguegarao, Vigan e outros alvos em Luzonem 8 de dezembro de 1941. O 3º, 12º, 60º e 98º Grupos Aéreos, com base na Indochina Francesa, atacaram alvos britânicos e australianos na Tailândia e na Malásia, bombardeando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sob escolta de Nakajima Ki-27 e Ki-43 lutadores. No entanto, a partir das operações sobre a Birmânia em dezembro de 1941 e no início de 1942, o Ki-21 começou a sofrer pesadas baixas devido aos furacões Curtiss P-40 e Hawker.

Para compensar parcialmente, a IJAAF introduziu o Ki-21-IIb, com uma torre superior operada por pedal com uma metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm (0,50 pol.). Dosséis da cabine redesenhados e maior capacidade de combustível. Embora usado em todas as frentes no teatro do Pacífico, em 1942 ficou claro que o projeto estava se tornando rapidamente obsoleto e foi cada vez mais afastado do serviço de linha de frente.

Apesar de suas deficiências, o Ki-21 permaneceu em serviço até o final da guerra, sendo utilizado como meio de transporte (junto com o transporte civil versão MC-21), tripulação de bombardeiro e treinador de paraquedistas, para ligação e comunicações, comando especial e missões secretas e operações kamikaze.

5. Mitsubishi Ki-67 Hiryu


Mitsubishi Ki-67 Hiryu

O Mitsubishi Ki-67 Hiryū, nome aliado "Peggy", era um bombardeiro pesado bimotor produzido pela Mitsubishi e usado pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . A designação por muito tempo do Exército foi "Bombardeiro Pesado Tipo 4 do Exército". As variantes da Marinha japonesa incluíam o P2M e o Q2M.

O Ki-67 foi usado para bombardeio nivelado e bombardeio de torpedo (ele poderia carregar um torpedo preso sob a fuselagem). O Ki-67 foi inicialmente usado pelo Exército Japonês e pelos Serviços Aéreos da Marinha contra a 3ª Frota dos EUA durante seus ataques contra Formosa e as Ilhas Ryukyu .

Posteriormente, foi usado em Okinawa, na China Continental , na Indochina Francesa, em Karafuto e contra os aeródromos B-29 em Saipan e Tinian. Uma versão especial de ataque ao solo usada no Giretsumissões foi um Ki-67 I com três canhões de controle remoto de 20 mm em ângulo de 30° para disparar em direção ao solo, um canhão de 20 mm na cauda, ​​metralhadoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pol.) nas posições lateral e superior, e mais capacidade de combustível.

Mesmo com mais combustível, as missões Giretsu eram unilaterais apenas por causa do longo alcance. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, versões de ataque especial do Ki-67 (os modelos I KAI e Sakura-dan) foram usadas em missões kamikaze.

No final da Segunda Guerra Mundial, 767 Ki-67s foram produzidos. Outras fontes relatam que 698 Ki-67 foram fabricados, excluindo as conversões KAI e Sakura-dan.

6. Nakajima Ki-49 Donryu


Nakajima Ki-49 Donryu

O Nakajima Ki-49 Donryu era um bombardeiro pesado japonês bimotor da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado para realizar missões de bombardeio diurno , sem a proteção de caças de escolta. Consequentemente, embora sua designação oficial, Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 100 , fosse precisa em relação ao seu formidável armamento defensivo e blindagem, essas características restringiam o Ki-49 a cargas úteis comparáveis ​​às de bombardeiros médios mais leves - a variante de produção inicial poderia transportar apenas 1.000 kg (2.200 lb) de bombas.

Um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal, o Ki-49 foi uma das primeiras aeronaves japonesas equipadas com uma roda traseira retrátil. Durante a Segunda Guerra Mundial, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Helen".

Entrando em operação a partir do outono de 1941, o Ki-49 entrou em serviço pela primeira vez na China . Após a eclosão da Guerra do Pacífico, também atuou na área da Nova Guiné e em ataques à Austrália.

Diante de sua crescente vulnerabilidade a aeronaves de combate adversárias enquanto desempenhava sua função pretendida, o Ki-49 foi usado em outras funções no final da Guerra do Pacífico, incluindo patrulha de guerra anti-submarina , transporte de tropas e como kamikaze.

Depois que 819 aeronaves foram concluídas, a produção terminou em dezembro de 1944, sendo que 50 delas foram construídas pela Tachikawa.

Bombardeiros terrestres


7. Yokosuka P1Y1 Ginga


Yokosuka P1Y1 Ginga

O Yokosuka P1Y Ginga era um bombardeiro terrestre bimotor desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . Foi o sucessor do Mitsubishi G4M e recebeu o nome por parte dos Aliados de "Frances".

O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kōkūtai (Grupos Aéreos) e atuaram como bombardeiros médios e torpedeiros baseados em terra de aeroportos na China , Taiwan, Ilhas Marianas, Filipinas, Ryukyu Ilhas, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi usado como uma aeronave kamikaze contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.

Uma versão de caça noturna , o P1Y2-S Kyokko, com motores Mitsubishi Kasei , foi equipado com radar e canhão Schräge Musik de disparo ascendente, bem como canhão de 20 mm de disparo frontal . Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi , mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra o B-29 Superfortress , muitos foram convertidos de volta aos bombardeiros Ginga.

8. Mitsubishi G3M


Mitsubishi G3M

O Mitsubishi G3M, nome aliado relatado "Nell", era um bombardeiro japonês e aeronave de transporte usada pelos japoneses imperiais Navy Air Service (IJNAS) durante a Segunda Guerra Mundial.

O G3M ficou famoso por ter participado, junto com o mais avançado Mitsubishi G4M "Betty", do naufrágio de dois navios capitais britânicos em 10 de dezembro de 1941. Nells do Genzan Kōkūtai forneceu importante apoio durante o ataque ao HMS Prince of Wales and Repulse (Força Z) perto da costa da Malásia. O Prince of Wales e o Repulse foram os dois primeiros navios capitais afundados exclusivamente por um ataque aéreo durante a guerra no mar.

O ataque a Darwin, na Austrália, em 19 de fevereiro de 1942, por 188 aeronaves japonesas, incluiu 27 G3Ms do 1. Kōkūtai (1º Grupo Aéreo) baseado em Ambon, nas Índias Orientais Holandesas. G3Ms atacaram ao lado de 27 bombardeiros Mitsubishi G4M "Betty". Esses bombardeiros seguiram uma primeira onda de 81 Mitsubishi A6M Zero, bombardeiros de mergulho Aichi D3A e torpedeiros Nakajima B5N.

G3Ms do 701 Air Group colocaram dois torpedos no cruzador pesado USS Chicago em 29 de janeiro de 1943 durante a Batalha de Rennell Island, abrindo caminho para que ela afundasse por mais torpedos lançados por bombardeiros G4M no dia seguinte.

De 1943 até o final da guerra, a maioria dos G3Ms serviu como rebocadores de planadores , tripulantes e treinadores de pára-quedistas e transportes para oficiais de alta patente e VIPs entre as ilhas natais, territórios ocupados e frentes de combate.

9. Mitsubishi G4M


Mitsubishi G4M
O Mitsubishi G4M era um bombardeiro médio bimotor baseado em terra , anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company , uma parte da Mitsubishi Heavy Industries , e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Sua designação oficial é Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardeiro e era comumente referido pelos pilotos da marinha japonesa como Hamaki devido à forma cilíndrica de seu fuselagem. O nome do subordinado aliado era "Betty".

Projetado com especificações rígidas para suceder ao Mitsubishi G3M já em serviço, o G4M apresentava um desempenho muito bom e excelente alcance e era considerado o melhor bombardeiro naval terrestre da época. Isso foi conseguido por sua leveza estrutural e uma quase total falta de proteção para a tripulação, sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes. 

O G4M foi oficialmente adotado em 2 de abril de 1941, mas os problemas acima mencionados provaram ser uma grande desvantagem, muitas vezes sofrendo pesadas perdas; Os pilotos de caça aliados apelidaram o G4M de "The Flying Lighter", pois era extremamente sujeito a ignição após alguns acertos. Não foi até as variantes posteriores do G4M2 e G4M3 que tanques de combustível autovedantes, proteção de armadura para a tripulação e melhor armamento defensivo foram instalados.

No entanto, o G4M se tornaria o principal bombardeiro terrestre da Marinha. É o bombardeiro mais amplamente produzido e mais famoso operado pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em quase todas as batalhas durante a Guerra do Pacífico. A aeronave também é conhecida por ser a nave - mãe que carregava o Yokosuka MXY-7 Ohka, uma arma suicida antinavio construída para esse fim durante os anos finais da guerra. Dos 2.435 G4Ms produzidos, nenhuma aeronave intacta sobreviveu.

Aconteceu em 30 de julho de 2011: Acidente no pouso do voo 523 da Caribbean Airlines na Guiana


Em 30 de julho de 2011, o voo 523 era um voo de passageiros que operava o serviço internacional regular da Caribbean Airlines do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, para Georgetown, na Guiana, com escala intermediária em Port of Spain, em Trinidad e Tobago.


Havia 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo do Boeing 737-8BK (WL), prefixo 9Y-PBM, da Caribbean Airlines (foto acima), um avião com quatro anos de uso, que havia realizado seu primeiro voo em 06 de julho de 2007.

Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida à noite para o Aeroporto Georgetown-Cheddi Jagan.


À 01h32 hora local (05h32 UTC), após aterrissar na pista 06 sob tempo chuvoso, a aeronave não parou como o esperado, seguindo o curso e caindo em um aterro, parando a 100 metros (330 pés) após o final da pista 06, depois de passar por cima de uma estrada e se dividir em duas seções.


Cinco passageiros ficaram feridos, enquanto todos os outros ocupantes ficaram ilesos. A aeronave ficou destruída. A equipe de resposta de emergência da Guiana apareceu no local do acidente duas horas após o acidente.

Nenhuma morte foi relatada imediatamente após o acidente. Dois passageiros quebraram as pernas. A maioria dos feridos foi tratada no Diamond Diagnostic Hospital e depois enviada para o Georgetown Public Hospital, onde 35 passageiros foram tratados com ferimentos nas pernas, costas e pescoço.

A primeira-ministra de Trinidad e Tobago, Kamla Persad-Bissessar, voou para a Guiana para avaliar a situação, porque o governo de Trinidad e Tobago é dono da Caribbean Airlines.


Outros funcionários da Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago (TTCAA) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) foram convidados a comparecer à Guiana para ajudar nas investigações.

A Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) chefiou a investigação técnica, com a assistência do NTSB e do TTCAA.

A Agência de Informação Governamental (GINA) da Guiana relatou a provável causa de erro do piloto, afirmando: "A causa do acidente foi a aeronave pousando muito além da zona de toque devido ao capitão manter excesso de potência durante o flare e não usar a aeronave capacidade total de desaceleração, resultando na ultrapassagem do pavimento da aeronave e fraturamento da fuselagem." 


O Relatório Final da investigação foi divulgado três ano e dois meses após o acidente. A aeronave foi danificada além do reparo no acidente. O acidente representa a nona perda do casco de um Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Proteus Airlines voo 706 - Desvio Mortal


Aconteceu em 30 de julho de 1998: Proteus Airlines voo 706 - A colisão no ar em Quiberon Bay, na França


Em 30 de julho de 1998, o voo 706 da Proteus Airlines era um voo regular doméstico de Lyon para Lorient, França, operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo F-GSJM, da Proteus Airlines, um avião que havia realizados eu primeiro voo em 1996. A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes.

Um Beechcraft 1900D da Proteus Airlines, semelhante à aeronave do acidente
O voo 706 decolou de Lyon – Saint-Exupéry às 12h21, horário local, em um voo com destino ao aeroporto Lorient Lann-Bihoué. Após cerca de setenta minutos de voo, a tripulação fez um pedido ao controlador de aproximação de Lorient para desviar de sua rota ligeiramente para o oeste para a baía de Quiberon.

O motivo desse desvio era dar aos passageiros e tripulantes uma vista do SS Norway (anteriormente chamado de SS France), na época o maior transatlântico já construído na França.

O SS Norway
Exames posteriores do gravador de voz do cockpit do 1900D revelaram que um passageiro dirigiu-se ao cockpit e disse ao piloto e ao copiloto da presença do SS Norway nas proximidades, e então sugeriu que a tripulação levasse a aeronave para mais perto do navio.


Um pouco antes, o avião Cessna 177RG Cardinal, prefixo F-GAJEpertencente a um clube de voo local, com apenas com o piloto a bordodecolou do campo de aviação em Vannes para um voo local para Quiberon.

Às 13h53, depois de ser autorizado a descer a 3.700 pés (1.100 m) sobre a baía, a tripulação do Proteus contatou o controle de tráfego aéreo novamente e cancelou seu plano de voo para operar sob regras de voo por instrumentos, mudando para regras de voo visual.

Um Cessna 177RG Cardinal, semelhante à aeronave do acidente
Eles então colocaram o Beechcraft 1900D em uma descida de 2.500 pés (760 m) para 2.000 pés (610 m) enquanto faziam uma volta de 360​​° ao redor do navio.

Às 13h56, o piloto do Cessna contatou o serviço de informações de voo em Quiberon ao passar por Larmor-Baden e informou-os de sua intenção de descer de 3.000 pés (910 m) para 1.500 pés (460 m).

Às 13h57, a tripulação do Proteus anunciou ao controlador de aproximação de Lorient que havia chegado ao final de sua volta de 360​​° e pediu para fazer um curso direto para Lorient.


Logo após receber a confirmação deste pedido às 13h58, a aeronave da Proteus colidiu com o Cessna. 

A gravação de voz da cabine terminou no momento da colisão, e a gravação de dados de voo terminou dois segundos depois. Nesses dois segundos, o avião rolou de 7,1 para 56 graus para a esquerda e caiu 95 graus. 




Ambas as aeronaves caíram imediatamente na água, na Baia de Quiberon, na costa sul da Bretanha, na França, matando todos os 14 passageiros e tripulantes a bordo do Beechcraft, bem como o único ocupante do Cessna 177.

A investigação revelou que o transponder do Cessna não havia sido ligado. Na documentação publicada pelo Serviço de Informação Aeronáutica em 1997 e 1998 e provavelmente utilizada pelo piloto do Cessna, o uso de um transponder durante a operação sob regras de voo visual pode ser interpretado como opcional.

Como resultado do transponder estar desligado, o Cessna não foi retratado na tela do radar do controlador de aproximação de Lorient e suas informações de tráfego não puderam ser retransmitidas para a tripulação do Beechcraft.

Em comunicação com um controlador do AFIS em Quiberon, o piloto do Cessna também não foi informado da presença do Beechcraft.

Embora um sistema TCAS no Beechcraft não tivesse evitado o acidente sem o transponder do Cessna operando, o relatório também observou que o BF Goodrich TCAS instalado no Beechcraft na fábrica havia sido removido por ainda não ter sido aprovado para operação na França. 

Se o transponder do Cessna não tivesse sido desligado e o TCAS do Beechcraft não tivesse sido desinstalado, um piloto com tempo de reação esperado provavelmente teria evitado a colisão por cerca de 300 pés.


A investigação revelou ainda que a organização da atividade no cockpit do Beechcraft, bem como a sua ergonomia durante a curva de 360​​° para a esquerda, não permitiam uma monitorização eficaz durante a fusão das duas aeronaves, nomeadamente do lado externo da curva, colocando o Cessna no ponto cego do Beechcraft.

Acredita-se que a posição do sol, bem como a configuração da fuselagem do Cessna e a cobertura do nariz tenham impedido a visão do piloto do Cessna momentos antes da colisão.

Após este acidente, a BEA recomendou que os pilotos só deveriam cancelar os planos de voo das regras de voo por instrumentos em casos de necessidade.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)