Aconteceu em 14 de agosto de 1972: 156 mortos no desastre aéreo da Interflug na Alemanha

O desastre aéreo de 1972 em Königs Wusterhausen ocorreu em 14 de agosto, quando um Ilyushin Il-62 da Interflug caiu logo após a decolagem do aeroporto Berlin-Schönefeld em Schönefeld, na antiga Alemanha Oriental, em um voo fretado de férias para Burgas, na Bulgária. O acidente foi causado por um incêndio no compartimento de carga da popa. Todos os 156 passageiros e tripulantes morreram. Até o momento, é o acidente de aviação mais mortal na Alemanha.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Ilyushin IL-62, prefixo DM-SEA, da Interflug (foto acima), de fabricação soviética, equipada com quatro motores Kuznetsov NK-8 . Ela voou pela primeira vez em abril de 1970, e até o acidente havia adquirido 3.520 horas de voo.

A tripulação era formada pelo capitão Heinz Pfaff de 51 anos, o primeiro oficial Lothar Walther de 35 anos, o engenheiro de voo Ingolf Stein, de 32 anos, e o navegador Achim Flilenius, de 38 anos. Os tripulantes de voo tinham 8.100, 6.041, 2.258 e 8.570 horas de experiência, respectivamente.

O voo e o acidente

O voo da Interflug saiu do aeroporto Berlin-Schönefeld às 16h30, horário local, com 148 passageiros e oito tripulantes. Por causa das férias de verão, o número de passageiros - principalmente turistas com destino à costa búlgara do Mar Negro - quase atingiu a capacidade total do avião. A decolagem ocorreu normalmente e a aeronave seguiu para sudeste em direção à Tchecoslováquia , atual República Tcheca .

Às 16h43, treze minutos de voo e 8.900 metros (29.200 pés) acima da cidade de Cottbus, na Alemanha Oriental, a tripulação relatou problemas com o elevador. A aeronave estava a aproximadamente 10 graus de sua rota designada. O voo solicitou o retorno a Schönefeld, mas não considerou a situação crítica o suficiente para um pouso imediato no aeroporto mais próximo. 

Às 16h51, a tripulação realizou um despejo de combustível para diminuir o peso de pouso. Enquanto isso, comissários de bordo relataram fumaça na seção traseira da cabine. 

Com o aeroporto Berlin-Schönefeld já à vista alguns quilômetros ao sul, o voo emitiu um pedido de socorro às 16h59m25s, indicando problemas no controle da altitude da aeronave. 

Nesse momento, a tripulação de voo provavelmente não sabia que o fogo estava consumindo partes da área traseira da aeronave. Poucos segundos depois, a cauda, enfraquecida pelo fogo, separou-se da aeronave, fazendo-a entrar em uma descida descontrolada. 

Devido às forças do mergulho, o resto da aeronave se partiu no ar, os destroços caíram na cidade de Königs Wusterhausen, na Alemanha Oriental, matando todas as 156 pessoas a bordo.

Causa

As últimas mensagens do piloto sugeriam que um incêndio na parte traseira da aeronave foi o responsável pelo acidente. Esta parte da aeronave não era acessível a partir da cabine e não tinha detectores de fumaça, portanto a tripulação não foi capaz de compreender imediatamente a gravidade da situação.

O incêndio foi causado por um vazamento de tubo de ar quente, através do qual o ar aquecido a cerca de 300° C (570° F) escapou, danificando o isolamento dos fios elétricos e o sistema de controle de voo da aeronave. 

Após a decolagem, o curto-circuito resultante causou faíscas de 2.000° C (3.600° F), acendendo um incêndio no Cargo Bay 4. O fogo então se espalhou até que a fumaça atingiu a cabine de passageiros e a fuselagem foi enfraquecida. Por fim, a seção da cauda falhou durante o voo.

Memorial

No cemitério de Wildau, perto de Königs Wusterhausen, um memorial homenageia as vítimas cujos nomes estão escritos em um marcador de pedra preta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de agosto de 1968: Los Angeles Airways 417 - A 2ª queda de helicóptero de turistas da Disneylândia

Em 14 de agosto de 1968, o voo 417 da Los Angeles Airways (LAA), pilotado pelo Capitão Kenneth Lee Wagoner, ex-piloto de helicóptero do USMC, era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles, para o Heliporto Disneyland em Anaheim, ambos na Califórnia. 

O helicóptero Sikorsky S-61 L, prefixo N300Y, da Los Angeles Airways (LAA) (foto acima), era o protótipo para o S-61L, e tinha acumulado 11.863 horas de voo totais até aquela data. A aeronave estava equipada com dois General Electric CT58-140-1 turboshaft motores.

A aeronave e a tripulação haviam completado três viagens de ida e volta para vários destinos na Grande Área Metropolitana de Los Angeles começando em 06h07 e partindo da rampa em Los Angeles para o voo 417 às 10h26. 

O voo, operando sob as Regras de Voo Visual, foi autorizado pelo controle de tráfego aéreo para decolar e prosseguir em direção ao leste às 10h28m15s. 

Às 10h29m30s, o voo reportou à Hawthorne Tower que estava saindo de Los Angeles para o leste ao longo da Imperial Highway a 370 metros (1.200 pés). 

Às 10h32m55s, o Controle de Tráfego Aéreo informou, "LA quatro dezessete, sete milhas a leste, serviço de radar encerrado". O voo reconheceu e respondeu: "Quatro dezessete obrigado". Este foi o último contato de rádio conhecido com o voo.

As declarações foram obtidas de 91 testemunhas. Um consenso de suas observações indica que o helicóptero estava procedendo ao longo de uma trajetória de voo normal quando um ruído alto ou som incomum foi ouvido. 

Uma pá do rotor principal foi observada separando-se ou foi vista separada na vizinhança do disco do rotor principal. À medida que o helicóptero caía em giros descritos de várias maneiras, o cone da cauda dobrou-se ou separou-se. 

A fim de estabelecer uma altitude aproximada para o voo, vários voos comparativos foram realizados em um helicóptero semelhante. A maioria das testemunhas indicou que os voos de 370 metros (1.200 pés) a 460 metros (1.500 pés) pareciam ser os mais precisos.

A aeronave caiu no Lueders Park em Compton, um parque recreativo localizado em uma área residencial próxima à Avenida Rosecrans. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. Todos os dezoito passageiros e três membros da tripulação morreram. 

Toda a fuselagem, ambos os motores, conjunto da cabeça do rotor principal, quatro lâminas do rotor principal e o conjunto do pilão estavam localizados na área de impacto principal. A quinta pá do rotor principal (amarela), incluindo a luva e parte do fuso, estava localizada a aproximadamente 400 metros a noroeste do local dos destroços principais. 

Pequenas peças associadas a esta pá do rotor foram espalhadas por uma área de três blocos a noroeste do parque. O exame do fuso da lâmina amarela (S/N AJ19) revelou uma fratura por fadiga na haste do fuso adjacente ao ombro na extremidade interna da haste.

De acordo com o National Transportation Safety Board, a causa provável do acidente foi falha por fadiga. O acidente aconteceu quando a (arbitrariamente designada) lâmina amarela, uma das cinco pás do rotor principal, se separou no fuso que prendia a lâmina à cabeça do rotor. Após a falha, o helicóptero ficou incontrolável e caiu no chão. A trinca por fadiga se originou em uma área de dureza abaixo do padrãoe shot peening inadequado.

Alguns meses antes, no dia 22 de maio de 1968, outro helicóptero da Los Angeles Airways, o Sikorsky S-61L, prefixo N303Y,  caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 14 de agosto de 1958: Voo KLM 607E - O último voo do 'Hugo de Groot'

Em 14 de agosto de 1958, o voo 607-E da KLM, operado pelo Lockheed L-1049H-01-06-162 Super Constellation, prefixo PH-LKM, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado 'Hugo de Groot' (foto acima), foi um voo internacional programado de Amsterdã, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos, com paradas intermediárias em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova, no Canadá. 

O "E" no número do voo significava a designação de um voo extra em classe econômica para corresponder ao aumento da demanda sazonal de turistas.

O voo e o acidente

Na sexta-feira 15 de agosto de 1958, os serviços de emergência aguardavam no cais em Galway a chegada de três navios franceses: Júlio Verne, General LeClerc e Bissant. A entrega sombria era uma série de corpos, pedaços de destroços de avião, um passaporte, uma bolsa de mulher e um relógio de homem, parados às 04h48. 

Na manhã anterior, 14 de agosto, um avião comercial KLM Super Constellation caiu no Oceano Atlântico a 110 nm a oeste de Slyne Head, matando todos os 91 passageiros e os oito tripulantes a bordo.

O voo da KLM número 607E, também conhecido como 'Hugo de Groot', partiu de Shannon às 04h05h a caminho de Nova York através de Terra Nova. O avião era relativamente novo e a tripulação experiente operava um novo serviço transatlântico popular. 

Às 04h40, o operador de rádio do Hugo De Groot sinalizou para Shannon que eles haviam atingido 12.000 pés. O operador então pediu ao operador de rádio para passar uma mensagem para uma aeronave sobrevoando. 

Às 04h42, o Hugo de Groot respondeu a Shannon que esta mensagem havia sido retransmitida com sucesso . Essas comunicações de rádio de rotina foram as últimas que se ouviu falar do voo 607E da KLM.

Longos lapsos na comunicação não eram incomuns, mas depois de 5 horas e nenhuma transmissão foi recebida do avião de Shannon ou Terra Nova, a situação foi atualizada para busca e resgate. 

Os navios franceses seguiram para o último local conhecido. A RAF implantou três aeronaves Shackelton que bombardearam a cena com sinalizadores. Os barcos salva-vidas Kilronan e Fenit partiram para o local ao lado da balsa de Aran, o Naomh Eanna , que foi abastecido para 200 sobreviventes. Um contratorpedeiro canadense chamado Cruzado também no vapor para a cena. 

Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, destroços e corpos foram avistados pela tripulação das embarcações francesas, apesar da pouca visibilidade no momento. Qualquer coisa que pudesse ser resgatada foi levada a bordo e os arrastões fizeram o longo e triste vapor até Galway, onde a cidade havia se preparado para uma emergência grave.

Rota do voo e o local do acidente

O esforço de recuperação continuou na semana seguinte e, ao todo, 34 corpos dos 99 foram recuperados. Assim que chegaram, os corpos foram abençoados pelo Rev. G. Quinn. Outro sacerdote partiu de Kilronan com Naomh Eanna para dar a absolvição condicional no local do naufrágio. 

A Defesa Civil, a Ordem de Malta, a Cruz Vermelha e os Bombeiros conduziram silenciosamente sua árdua tarefa de transportar os corpos. Galway desempenhou seu papel de forma admirável, hospedando os investigadores holandeses e a equipe da KLM. 

O local hoje, aproximadamente 110 nm a oeste de Galway

O dentista James McNamara, de St Marys Road, teve a terrível tarefa de realizar exames dentários em 33 dos falecidos. Através de seu importante trabalho, 4 pessoas foram identificadas com segurança. O gerente do Great Southern Hotel facilitou a ajuda financeira aos marinheiros franceses, que só possuíam francos.

Ao todo, três relógios foram recuperados, registrando os tempos 04h55, 03h55 e 04h50, indicando que o acidente ocorreu logo após a última transmissão de rádio. 

Nove dias após o acidente, os corpos foram enterrados na Cerimônia Bohermore em Galway. 12 pessoas foram identificadas, das quais 11 foram devolvidas à Holanda. Cerimônias religiosas de 6 credos diferentes foram realizadas no Hospital Regional de Galway, respeitando a diversidade cultural dos passageiros.

A cerimônia fúnebre no Cemitério Bohermore

O inquérito sobre o acidente demorou a ser concluído e foi entregue 3 anos depois. Sem os desenvolvimentos técnicos modernos nas investigações de acidentes aéreos e com apenas pequenas partes da fuselagem recuperadas, um veredicto de "causa indeterminada" foi devolvido. Não houve evidência de morte por afogamento, nem sinais de fumaça danificados pelo falecido. Parece que o voo 607E da KLM simplesmente caiu do céu.

Assim como a atual investigação sobre o Air Malaysia MH370, as especulações da mídia sobre a causa eram abundantes. O terrorismo foi discutido e uma possível ligação com um golpe no Iraque no qual o rei Feisal foi executado. Essa pista foi prontamente desacreditada pela junta de investigação. 

Mais uma teoria viável focada nos motores. Os engenheiros especularam que um fenômeno denominado excesso de velocidade poderia ter causado a perda catastrófica de potência e a subsequente queda. Isso foi relatado em várias situações com aeronaves equipadas com o motor Wright Cyclone. 

O excesso de velocidade ocorre quando uma falha do alojamento do sino nas engrenagens do superalimentador faz com que partículas metálicas entrem nos sistemas de óleo. Isso subsequentemente leva a uma perda de controle da potência dos motores e, apesar de todas as tentativas, a velocidade da hélice acelera incontrolavelmente até que o motor falhe. 

Hoje os destroços do Hugo de Groot encontram-se hoje 200m de abaixo da água na plataforma continental, e como MH370 o mistério do seu acidente pode ter ido para o túmulo com as vítimas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Atlantach)

Justiça rejeita indenização à família de piloto por acrobacias com avião

Companhia de seguros usou cláusula que proibia uso da aeronave para realização das manobras.

Acrobacias feitas pelo piloto afastaram a possibilidade de indenização da família (Foto: Pixabay)

A Pottencial Seguradora S.A. ganhou uma disputa judicial contra a família de um piloto de avião que morreu em um acidente aéreo. A empresa demonstrou que uma cláusula processual proibia o uso da aeronave para a realização de acrobacias. A 14ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça de Minas Gerais manteve decisão da 2ª Vara Cível da Comarca de Ubá.

A viúva, que ajuizou a ação em nome do filho menor, afirmou que o marido era comerciante e participava de um voo como piloto convidado. Em maio de 2019, o grupo estava indo a uma comemoração do Clube de Voo Floresta, no município de Visconde do Rio Branco, na Zona da Mata.

No trajeto, o piloto fez subidas e descidas bruscas, o que levou a perda do controle da aeronave. O avião assumiu uma trajetória vertical até cair, causando a morte de todos os tripulantes.

Segundo os familiares, as cláusulas de exclusão do risco se aplicam apenas ao contratante, e não às demais vítimas do evento.

Mãe e filho alegaram ainda que a suposta inabilitação do piloto para realizar manobras não isenta a seguradora de indenizar terceiros de boa-fé atingidos pelo acidente. Eles reivindicaram também reparação por danos morais.

Voos de exibição e acrobacias não são cobertos pela seguradora

A empresa defendeu que a indenização não é devida, uma vez que o piloto desobedeceu as regras de navegação aérea. Além disso, voos de exibição e de acrobacias não eram cobertos pela seguradora, já que o avião não estava homologado para essas atividades.

A juíza Cínthia Faria Honório Delgado não aceitou o pedido da família, já que para ela “estava excluída a cobertura de responsabilidade por perdas e danos provenientes, direta ou indiretamente, de inobservância às regras de navegação aérea em vigor e de acidentes ocorridos em corridas, competições, tentativas de quebra de recordes, voos de exibição e acrobacias.”

A magistrada entendeu que, uma vez que a apólice previa expressamente a exclusão da cobertura para casos como este, em que o piloto comprovadamente realizava manobras acrobáticas e agravava o risco a que se expunha, “a seguradora ré se exonera da obrigação de ressarcir os prejuízos despendidos em razão do acidente.”

Quanto ao dano moral, a juíza considerou que ele não é devido porque constava de cláusula contratual que, em casos como o do piloto, não havia direito à indenização. Para isso, os autores precisariam provar a prática de ato ilícito, o que não aconteceu.

Diante da sentença, a família recorreu. Mas o relator Valdez Leite Machado manteve a decisão, sendo acompanhado pelas desembargadoras Evangelina Castilho Duarte e Cláudia Maia.

O desembargador citou relatório emitido pelo comando da Aeronáutica, informando que o espaço aéreo em que ocorreu o acidente não permitia a realização de voos acrobáticos. Além disso, de acordo com o manual do fabricante, o avião era experimental e não estava habilitado a executar acrobacias.

“O segurador responde apenas e tão somente pelos riscos contratados, não havendo nenhuma ilegalidade ou abusividade na cláusula que limita ou exclui determinada cobertura”, afirmou.

O relator acrescentou que havia informações e explicações detalhadas no contrato de seguro quanto aos eventos cobertos pela apólice e riscos excluídos.

Por Mariana Costa e Ellen Cristie (Estado de Minas)

Novos helicópteros da Polícia Rodoviária Federal chegam ao Brasil em um dos maiores aviões do mundo

Chegaram na última terça-feira (10), em Campinas-SP, dois novos helicópteros, que serão usados pela Polícia Rodoviária Federal para ampliação da fiscalização das rodovias federais. A PRF encomendou seis unidades do helicóptero monomotor Leonardo AW119 Koala, que podem transportar até seis passageiros.

As duas primeiras unidades chegaram na terça-feira, trazidas pelo segundo maior avião do mundo, o Antonov AN-124 Ruslan. O voo decolou de Miami, na Flórida, e chegou no final da noite de terça em Campinas.

Após a entrega das duas aeronaves para a PRF, o avião cargueiro gigante partiu para Cabo Verde, na costa da África.

O Antonov AN-124 Ruslan tem capacidade para 120 toneladas de carga, e tem sido usados com muita frequência em voos do tipo charter, não regular, para o transporte de cargas especiais.

Via Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro)

Embraer entrega primeiro resultado trimestral positivo desde o 1º trimestre de 2018

A Embraer apresentou nesta sexta-feira (13) bons resultados no 2º trimestre de 2021. Ela poderia gerar um lucro líquido trimestral de US$ 44 milhões (- US$ 119 milhões), o primeiro trimestre positivo desde o 1T2018. A receita para o trimestre aumentou 110% para US$ 1.131 milhões contra US$ 537 milhões no 2º trimestre de 2020.

A empresa entregou 14 aviões e 20 jatos biz, ante 4 e 13 há um ano. A empresa agora entregou guidance para 2021, com entregas em jatos regionais de 45-50 e jatos de negócios 90-95. A receita chega a US$ 4,0 bilhões a US$ 4,5 bilhões, com fluxo de caixa livre no ponto de equilíbrio de US$ 150 milhões.

Aeronave comercial

A divisão de aeronaves comerciais entregou 14 E-Jets durante o 2T2021 em comparação com 4 no 2T2020. Os jatos E2 ultrapassaram os E-jets como a maioria das aeronaves entregues pela primeira vez desde o início do programa E2.

A receita de aeronaves comerciais mais do que triplicou em US $ 389 milhões contra US $ 109 milhões no 2T2020. A receita por entrega está agora em US $ 28 milhões, ante US $ 25 milhões por aeronave no ano passado.

As vendas subiram no trimestre, e a carteira de pedidos agora é de US $ 5,8 bilhões e 306 E-Jets. E175 representa 141 aeronaves com E195-E2 em 157 e E190-E2 em quatro jatos.

A empresa também mostrou um projeto revisado do turboélice E3, Figura 1. O projeto ainda está usando uma versão mais leve da fuselagem e cabine do E-jet E2. Mas agora ele tem motores turboélice traseiros, uma asa limpa e uma cauda em T mais robusta, para atender ao braço mais curto da cauda, ​​devido ao centro de gravidade traseiro do projeto (a asa tem que voltar como resultado).

Será interessante saber mais sobre as especificações desta nova aeronave. Os motores turboélice parecem ter um novo design, as nacelas parecem diferentes da atual série Pratt & Whitney PW120.

Aeronave Executiva

O lado do jato Business também aumentou as entregas com 20 jatos, 12 leves e oito grandes.

A proporção de grandes jatos com margem mais rica é agora de 40% em comparação com 31% no 2T2020. A receita do segmento aumentou 78% para $ 266 milhões contra $ 150 milhões no 2T2020.

Defesa e Segurança

A receita do segmento dobrou para US$ 175 milhões contra US$ 86 milhões no 2T2020. Não houve entregas de KC-390 no trimestre, mas há seis aeronaves em linha de produção para as Forças Aéreas de Portugal e do Brasil.

Serviços e Suporte

A receita de serviços aumentou 55% para US$ 298 milhões contra US$ 192 milhões no 2T2020, com os clientes voando novamente em seus jatos.

Via Leeham News

Governo federal é o maior proprietário de aviões no Brasil

Dentro da estrutura do estado, quem mais possui aeronaves é a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

(Foto: FAB/Reprodução)

Pode não parecer, mas o maior proprietário de aviões civis no Brasil está longe de ser qualquer uma das empresas aéreas conhecidas. Na verdade, elas não estão nem entre as dez pessoas físicas ou jurídicas com a maior quantidade de aeronaves ativas.

O primeiro lugar é do governo federal, mais especificamente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o órgão regulador responsável por acompanhar o setor. As informações estão no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e foram analisadas pelo (M)Dados, núcleo de jornalismo de dados do Metrópoles.

São 320 aeronaves registradas em nome da agência, entre as 21.595 listadas em relatório da RAB. Na conta, os modelos militares pertencentes à Força Aérea Brasileira não aparecem.

Confira, no gráfico, quantas aeronaves civis os dez primeiros lugares na lista possuem:

“As aeronaves foram adquiridas antes da criação da Agência pelo Ministério da Defesa, por intermédio do Comando da Aeronáutica”, explicou a assessoria de imprensa do órgão.

“Com a criação da Anac, os aviões foram incorporados ao patrimônio da agência. É importante esclarecer que após receber as aeronaves, a Anac, com vistas ao fomento da instrução de aviação civil no país, cedeu o uso e a operação delas às escolas de instrução de voos e aeroclubes”, prosseguiu.

Entre os modelos mais comuns, estão os Aero Boero AB115 e AB180, monomotor a pistão, desenvolvida por uma fabricante argentina.

Na época, foram repassadas 320 aeronaves para a Anac, das quais 208 estão em operação ou passíveis de recuperação. “As demais ficaram inoperantes pelo tempo de uso (falta de peças para reposição no mercado, visto que são aeronaves antigas) ou se acidentaram ao longo dos anos”, explicou o órgão. Procurada, a Aeronáutica não respondeu até o fechamento desta edição.

O estabelecimento com o maior número de aviões pertencentes ao governo federal é a Escola de Pilotagem de Maricá, com 18. Empatados em segundo lugar estão o aeroclube do Paraná e de Juiz de Fora (MG), com 12. Apesar de estarem em nome da agência, a manutenção e o gasto com combustível são de responsabilidade dos estabelecimentos que abrigam os equipamentos.

Outros donos

Além do governo federal, os bancos marcam forte presença na lista de empreendimentos que possuem aviões. Essas aeronaves, no entanto, não são, em grande maioria, de uso das próprias instituições financeiras. Elas estão ali por conta da maneira como é organizado o setor aéreo. Quando uma companhia aérea precisa de um avião, ela costuma fazer uma operação denominada leasing aeronáutico, que funciona como um aluguel.

Mediante um pagamento mensal, as empresas aéreas alugar o avião por tempo determinado em contrato e podem trocar por outro quando quiserem, sem serem donas do aeroplano.

Via Lucas Marchesini (Metropoles)

O que é a cabine ''Airspace" da Airbus ?

O mais recente conceito de cabine da Airbus com tetos personalizáveis ​​foi apresentado
pela primeira vez no A350 (Foto: Airbus)

A Airbus apresentou pela primeira vez seu novo conceito de cabine, 'Airspace by Airbus', com o A350 XWB como membro fundador há cinco anos. O design inovador também está disponível para o A330neo. Em fevereiro deste ano, o fabricante divulgou as primeiras imagens da versão narrowbody da cabine do espaço aéreo. Vamos dar uma olhada mais de perto nos novos recursos da cabine que, entre outras coisas, reduzem o efeito do jetlag.

Poucos meses depois que a Airbus introduziu seu design de espaço aéreo de corredor único, a JetBlue recebeu seu primeiro A321LR com o novo interior , um de 13 do modelo que usará para tentar pegar um pedaço do geralmente tão lucrativo tráfego transatlântico para Londres. Todas as variantes adicionais do A320neo que a companhia aérea ainda encomendou também virão equipadas com espaço aéreo.

Tanto a JetBlue quanto a Airbus ficaram muito entusiasmadas com a nova oferta. Eles expressaram expectativas de que isso daria à JetBlue uma vantagem sobre a concorrência - e talvez dissipasse as vozes de dúvida que se levantaram sobre o conforto do longo curso de corredor único.

O fabricante lançou o espaço aéreo de corredor único este ano (Foto: Airbus)

Christian Scherer, Diretor Comercial da Airbus, comentou no momento da entrega: “Estamos entusiasmados em ter a JetBlue estabelecendo mais uma tendência e apresentando a nova cabine Airspace Airspace em seu serviço de longo alcance. Com certeza, o conforto excepcional e a experiência transatlântica a bordo dessas aeronaves serão os vencedores - para a JetBlue, seus valiosos passageiros e tripulantes!”

Todas as cabines do conceito Airspace têm uma iluminação original de boas-vindas e personalizável que, para a alegria de qualquer viajante de longa distância, reduz o efeito do jetlag. As luzes LED de última geração a bordo permitem um controle preciso do ambiente de iluminação com um número infinito de cenários possíveis.

Os painéis no teto da cabine também são personalizáveis ​​para, nas palavras do fabricante, 'embelezar o teto'. Para a experiência auditiva, o fabricante de aviões diz que, com cada conceito de aeronave e cabine que desenvolve, é necessária uma abordagem proativa para o projeto acústico. Com o espaço aéreo, ele produziu sua cabine mais silenciosa até o momento.

O A321neo Airspace tem painéis de parede mais finos para mais espaço pessoal (Foto: Airbus)

A cabine do A320neo Airspace também apresenta painéis laterais novos e mais finos. Isso, por sua vez, se traduz em um espaço pessoal mais cobiçado na altura dos ombros. Junto com menos risco de atrito entre si em espaços fechados e confinados, a Airbus também desenvolveu novos banheiros para o espaço aéreo. Estes são equipados com recursos totalmente sem toque, junto com superfícies antimicrobianas.

Para o A330neo Airspace, a Airbus adicionou novo armazenamento superior, com espaço para 66% mais malas de mão. Isso também significa que ele eliminou a necessidade de armazenamento central na parte premium da cabine, permitindo uma sensação mais espaçosa e arejada na frente do avião. O A320neo Airspace também apresenta novos compartimentos superiores, com espaço para até 60% a mais de bagagem.

O A330neo Airspace foi atualizado com compartimentos superiores maiores, eliminando
a necessidade de armazenamento central na cabine premium (Foto: Airbus)

No que diz respeito ao entretenimento, o membro fundador da família do espaço aéreo, o A350 apresenta fibra ótica de alta largura de banda e telas de até 13 polegadas de largura, economicamente. Se você preferir ver as nuvens passando por baixo, todas as cabines do Airspace apresentam vistas aprimoradas através das janelas com engastes redesenhados. Eles também têm persianas completamente integradas, permitindo mais luz natural.

Embraer anuncia voo de seu primeiro avião elétrico

Teste com demonstrador elétrico faz parte do novo programa de metas ESG da Embraer, que inclui compromissos ambientais e de responsabilidade social.

A Embraer anunciou o primeiro voo de seu avião elétrico

A Embraer anunciou nesta sexta-feira (13) o primeiro voo de seu avião elétrico. O experimento foi feito na sua unidade de Gavião Peixoto, em São Paulo, como mostra vídeo publicado pela empresa em suas redes sociais.

O anúncio faz parte do novo plano de metas de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG, no acrônimo em inglês), em que a fabricante estabelece uma série de compromissos com operações neutras em carbono até 2050 e oportunidades de trabalho para grupos minorizados. Nesse contexto, a companhia anunciou o primeiro voo de sua aeronave elétrica.

#NOTÍCIA | Avião demonstrador elétrico da #Embraer inicia campanha de ensaios em voo. Leia mais: https://t.co/TaLPGYWiiX #ESG #EmbraerStories #WeAreEmbraer pic.twitter.com/px8AmfOh2D

— Embraer (@embraer) August 13, 2021

“Estamos intensificando nossos esforços para minimizar nossa pegada de carbono ao permanecermos dedicados a soluções inovadoras que tenham um impacto mais amplo para nossos clientes, comunidades locais e nossas aeronaves”, disse Francisco Gomes Neto, presidente da fabricante brasileira na apresentação das novas metas de governança.

“O ESG está no centro do propósito da Embraer e é por isso que o incluímos como um dos pilares do nosso plano estratégico ‘Fit for Growth’, alinhando a estratégia de negócios com a responsabilidade social e as práticas ambientais.”

Além de neutralizar as emissões poluentes de suas atividades industriais até 2040, a Embraer também planeja alcançar emissões líquidas zero de carbono em suas aeronaves até 2050. Para alcançar esse objetivo, a fabricante informou que desenvolverá uma “ampla gama de produtos, serviços e tecnologias sustentáveis”, incluindo veículos com motorização elétrica e híbrida, o uso de SAF (Combustível Sustentável para Aviação) em voos de demonstração de jatos executivos e a aplicação de fontes de energia alternativa, como o hidrogênio.

Primeiro voo de avião elétrico desenvolvido pela Embraer

Segundo Luís Carlos Affonso, vice-presidente sênior de engenharia, desenvolvimento de tecnologia e estratégia corporativa da Embraer, a fabricante pretende iniciar os testes de voo com uma aeronave movida a hidrogênio em meados de 2025.

O executivo também confirmou que, recentemente, foi realizado o primeiro voo do demonstrador com motor elétrico da Embraer, um protótipo baseado no avião agrícola EMB-203 Ipanema projetado em parceria com a WEG e a EDP Energias do Brasil.

“O primeiro voo de uma aeronave é sempre um marco importante, e a decolagem do nosso primeiro avião elétrico de zero emissões simboliza também a relevante contribuição das nossas equipes e parceiros para a transição energética do setor”, disse Affonso.

O chefe de engenharia da Embraer ainda comentou sobre novos projetos da Embraer que já contemplam o uso de fontes energéticas sustentáveis, como o turboélice de última geração, o “carro voador” (eVTOL) da divisão de mobilidade urbana Eve e o STOUT, avião de transporte com motorização híbrida desenvolvido em conjunto com a Força Aérea Brasileira (FAB).

“O projeto do turboélice tem um importante papel em nossa estratégia de zero carbono. Aviões turboélices são muito mais eficientes que os jatos em termos de consumo de combustível e emissões. Por isso, propomos um turboélice com características inovadoras para substituir aeronaves a jato. O STOUT poderá ter dupla aplicação, militar e civil”, contou Affonso, sem apontar datas de lançamentos desses novos produtos.

Avião elétrico desenvolvido pela Embraer

“Com a Eve nos estamos reimaginando o futuro da mobilidade urbana. Vamos melhorar a vida de milhões de pessoas em áreas congestionadas ao redor do mundo, com uma solução 100% elétrica e silenciosa. O veículo é projetado com padrões de segurança muito elevados. Estamos posicionados entre os poucos que terão êxito neste mercado”, acrescentou o executivo. Em anúncio anterior, a Embraer informou que seu eVTOL deve chegar ao mercado em 2026.

Metas sociais

Parte do plano ESG da Embraer, o programa ‘Social Tech’ tem como objetivo aumentar a diversidade e inclusão social de grupo minorizados dentro da companhia.

“A demanda por profissionais qualificados na área de tecnologia é crescente no mercado de trabalho global, mas que muitas vezes não estão ao alcance de grupos minorizados. Com o Social Tech, esperamos contribuir para eliminar essas barreiras sociais e econômicas”, afirma Carlos Alberto Griner, vice-presidente de pessoas, ESG e comunicação da Embraer.

Entre as metas do Social Tech, destacam-se o objetivo de ter 25% de participantes mulheres no programa de mestrado em engenharia aeronáutica da Embraer e manter aprovação superior a 80% dos estudantes de Ensino Médio dos colégios Embraer em universidade públicas.

A Embraer anunciou que pretende fornecer qualificação para 1.500 pessoas de grupo minorizados, abrindo novas oportunidades de trabalho relacionados à tecnologia. A empresa também diz estar comprometida em fornecer e aprimorar treinamentos de diversidade e inclusão para 100% de seus cargos de liderança até 2021 e todos os funcionários até 2022, além de aumentar a representação de mulheres na liderança sênior para 20% até 2025.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Embraer/Divulgação

Hoje na História: 13 de agosto de 2014 - Sete anos da queda do avião de Eduardo Campos

Em 13 de agosto de 2014, a aeronave Cessna 560XLS + Citation XLS +, prefixo PR-AFA, de propriedade da empresa AF Andrade Empreendimentos e Participações, com o então candidato à presidência da República Eduardo Campos, decolou do Aeroporto Santos Dumont-Rio de Janeiro às 9h21, com destino à Base Aérea de Santos, no Guarujá, no litoral de São Paulo. 

A aeronave envolvida no acidente

Havia muita névoa úmida e a visibilidade adiante era de 3 mil metros, no limite para aquele tipo de avião. As nuvens estavam muito baixas, a cerca de quase 300 metros do solo, quase o mínimo estipulado na carta. O vento era de cauda, 12 km/h. Ou seja, na mesma direção do pouso, o que dificulta frear o avião durante o pouso, especialmente numa pista molhada, como era o caso.

A única aproximação por instrumentos disponível para o Aeroporto de Guarujá é a aproximação NDB para a pista 35. Para aeronaves com Aproximação Categoria B, como o Citation Excel, a visibilidade mínima é de 2.400 m. A visibilidade no momento do acidente, de acordo com o boletim meteorológico automatizado, era de 3.000 m com chuva e neblina. Assim, a tripulação entrou em contato com a Rádio Guarujá e solicitou uma aproximação IFR ECHO 1 pista 35 NDB.

Faltando pouco tempo para concluir o trajeto e no horário previsto, quando ia efetuar o pouso, o piloto arremeteu. Atribui-se isso à falta de visibilidade da pista, devido ao mau tempo.

Os investigadores acreditam que, após arremeter, o piloto buscou fazer uma volta enquanto esperava melhorar o tempo para então tentar um novo pouso. Nesse momento se deparou com o problema que causou a queda, então buscando fazer um pouso de emergência numa área isolada, no caso, em um quintal próximo a uma piscina. Uma testemunha que mora perto do local do acidente diz ter visto uma "bola de fogo caindo do céu".

Um ajudante de armador que estava trabalhando no topo de uma obra que fica a 250 metros do local onde o avião caiu viu quando o avião passou perto dessa região: “Foi passando, inclinado, pegando fogo na asa e passou por detrás do prédio bege, a meia altura, e caiu inclinado”.

O acidente ocorreu quando o avião se aproximava do aeroporto. O Cessna caiu em uma área residencial, cerca de 4,3 km a sudoeste do Aeroporto do Guarujá.

Estavam a bordo sete pessoas, incluindo Eduardo Campos, candidato à presidência da República na eleição presidencial brasileira de 2014, marcada para 5 de outubro, menos de dois meses depois. Campos era também o líder nacional do PSB e havia sido governador de Pernambuco por duas vezes.

Além do presidenciável (foto ao lado), estavam na aeronave mais quatro passageiros e dois tripulantes. Todos morreram no acidente. Estava previsto que a ex-senadora e candidata a vice de Campos Marina Silva, embarcasse também no voo, porém desistiu no dia anterior. O acidente teve grande repercussão, não só pela gravidade, mas também por mudar o destino das eleições brasileiras em 2014 e o futuro da política no país.

O Cessna Citation 560 XLS+ é um jato executivo com capacidade para apenas nove passageiros e dois tripulantes. Este foi o primeiro acidente com vítimas fatais desde que o modelo entrou em serviço em 1996. O avião envolvido no acidente tinha nº de série 560-6066 e prefixo PR-AFA.

A aeronave havia sido fabricada em 2010, sua Inspeção Anual de Manutenção havia sido feita em fevereiro de 2014 e seu Certificado de Aeronavegabilidade estava válido. No dia 16 de junho de 2014, apresentou uma pane no sistema elétrico de ignição, o que impediu a decolagem.

Investigações posteriores ao acidente levantaram uma suspeita de venda fraudulenta do avião pelo grupo AF Andrade, que estava em recuperação judicial, e que não poderia vendê-lo sem autorização. A venda teria sido feita a um empresário pernambucano, intermediada por um amigo e ex-sócio de Campos. Advogados das empresas envolvidas negaram as acusações de fraude. Até a data do acidente, a aeronave ainda não havia sido registrada no nome do novo dono.

A caixa preta do avião foi encontrada no mesmo dia do acidente e logo encaminhada para o Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo, um dos departamentos do CENIPA, com sede em Brasília.

Porém, os técnicos do laboratório concluíram que as duas horas de áudio do gravador de voz, capacidade máxima de gravação do equipamento, não eram do voo acidentado. Não ficou claro aos investigadores as razões pelas quais a gravação era de outro momento.

O funcionamento de tal item é obrigatório e sempre deve ser verificado pelo comandante, porém, essa regra não vale para voos não remunerados. Nesse modelo de Cessna, as caixas pretas gravam apenas a voz, e não os todos os dados de voo.

No dia 20 de agosto foi divulgado um vídeo em que pode se ver a aeronave caindo em direção ao solo, sem sinais de fogo, fumaça ou danos à aeronave, intrigando os investigadores e apontando a uma possível falha humana.

No dia 19 de janeiro de 2016 foi divulgado pelo CENIPA o relatório final a respeito das causas da queda da aeronave. Concluiu-se que um conjunto de fatores foram responsáveis pelo acidente, dentre os fatores estão: falha humana, condições inapropriadas para a operação no aeródromo e desorientação visual.

Com a queda, todos os sete ocupantes da aeronave morreram. Além de Eduardo Campos, morreram também o fotógrafo Alexandre Severo Gomes e Silva, o assessor de imprensa Carlos Augusto Ramos Leal Filho, o piloto Geraldo Magela Barbosa da Cunha, o piloto Marcos Martins, o cinegrafista Marcelo de Oliveira Lyra e o assessor da campanha de Campos e ex-deputado Pedro Almeida Valadares Neto. Cerca de onze pessoas em solo ficaram feridas e foram levadas a hospitais da região. Dos treze imóveis atingidos, dois foram interditados após análises do IPT.

Cerca de 160 mil pessoas compareceram ao velório de Eduardo Campos, no Recife. Entre as figuras políticas presentes, estavam a presidente Dilma Rousseff, o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o presidenciável Aécio Neves e a ex-senadora e nova candidata do PSB, Marina Silva.

O fato fez com que todo o rumo das eleições fosse alterado. O PSB, partido ao qual Eduardo Campos pertencia, substituiu a sua candidatura pela de Marina Silva, que ficou em terceiro lugar na eleição.

As famílias dos imóveis atingidos pela aeronave ainda brigam na justiça para recuperar perdas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, G1, Veja)

Helicóptero do Exército cai em fazenda no interior do AM. Um militar morreu

O helicóptero Helibras HM-1 Pantera (AS 565), prefixo EB-2021, do 4º Batalhão de Aviação do Exército, modelo pantera 2021, caiu em um rio, na Comunidade Nossa Senhora de Nazaré Bangú, localizada no município de Careiro da Várzea, a 23,4km de Manaus. 

Uma pessoa morreu, segundo o CAvEx (Comando de Aviação do Exército). A vítima foi o capitão do Exército Petherson dos Santos Alves Verli, 34, que servia o Exército desde fevereiro de 2005 e era piloto de helicóptero. 

Conforme a nota enviada pelo Comando Militar da Amazônia, a aeronave EB-2021, decolou do aeródromo de Ponta Pelada em Manaus (SBMN) em missão operacional para a cidade de Itaituba (PA) e veio a cair na região do Careiro da Várzea (AM), por volta das 11h.

Capitão do Exército Petherson dos Santos Alves Verli, 34 (Foto: Divulgação)

O acidente aconteceu durante uma forte chuva que começou na manhã de hoje. O CAvEx informou por meio de nota que a aeronave caiu cinco minutos após sua decolagem de Manaus. Na aeronave estavam seis militares. 

Um dos tripulantes morreu e os outros cinco foram socorridos e levados para hospital de área de Manaus. 

Equipes da AvEx estão no local e uma investigação de acidente aeronáutico será aberta para apurar as causas. Ainda, segundo a nota, está sendo prestado todo apoio às famílias das vítimas. 

Uma equipe da Aviação do Exército, especializada em acidentes aeronáuticos, procederá à investigação sobre os fatores contribuintes para o acidente. 

Via G1, UOL e ASN

Estrela do TikTok chega para o embarque em voo da easyJet um ano antes do previsto

Todos estamos acostumados a chegar ao aeroporto horas antes do voo. Essa rotina demorada se tornou uma parte normal de nossas viagens, e levar em consideração os tempos de espera é uma segunda natureza para muitos passageiros frequentes quando se trata de reservar suas viagens. No entanto, uma passageira da easyJet acidentalmente levou isso ao extremo ao chegar um ano antes!

Um ano adiantada

De acordo com o jornal Metro do Reino Unido , a usuária do TikTok , Alexia Portman, deveria viajar da Croácia para Milão com a companhia aérea europeia easyJet na semana passada. Se tudo estivesse bem, ela teria voado no dia 4 de agosto. No entanto, como ela explicou em um par de vídeos agora virais, sua chegada ao aeroporto não foi o padrão duas horas antes, mas sim um ano!

O primeiro vídeo de Portman, que posta com o nome de usuário @simp4beanz no TikTok, mostra um café tranquilo no aeroporto antes que a câmera vire para mostrá-la meio rindo, meio chorando com seu acidente. A legenda diz: “Como se eu acabasse de chegar ao aeroporto às 6h e meu voo estivesse reservado para o próximo ano.” O vídeo atualmente tem mais de quatro milhões de visualizações.

@simp4beanz

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♬ original sound - lex 🍒

Para colocar a infeliz precocidade de Portman em perspectiva, vamos dar uma olhada em quando a própria easyJet recomenda a chegada de passageiros. De acordo com a SeatGuru, a companhia aérea “ recomenda que você faça o check-in pelo menos duas horas antes do horário de partida programado.

Como isso aconteceu?

Então, como exatamente Portman conseguiu chegar um ano antes de seu vôo para Milão? Como ela explica em um segundo vídeo mais longo, o acidente aconteceu depois que ela remarcou um voo cancelado. 

@simp4beanz

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Após o cancelamento, ela afirma que a easyJet a deixou: "...mude para um dia diferente antes ou depois, em 2021. No meio disso, acho que eles cancelaram todos os [voos] disponíveis naquele ano, porque a próxima data era 4 de agosto.”

Tendo inicialmente reservado o voo em maio, agosto foi uma longa espera, mas não o fim do mundo. Porém, como aconteceu para Portman, o 4 de agosto em questão não foi este ano, mas sim 2022. Tendo remarcado o voo através do e-mail de seu pai, ela estava preocupada por não ter recebido pessoalmente nenhuma correspondência antes do voo.

No entanto, Portman chegou ao que parece ter sido o aeroporto de Zadar em 4 de agosto deste ano, quando finalmente percebeu seu erro. Felizmente, ela finalmente conseguiu chegar à Itália tomando um caminho diferente. 

A easyJet disse ao insider.com que: “Nossa equipe está em contato para auxiliar na transferência do voo. Como ela já havia feito arranjos alternativos, estamos reembolsando seu voo reservado incorretamente como um gesto de boa vontade.”

Acomodação para chegadas antecipadas

Histórias de extrema infância acidental como a de Portman são poucas e raras. No entanto, chegar um dia antes do seu voo é mais comum e, em meados dos anos 2000, a easyJet realmente tinha um sistema para acomodar isso. Na verdade, presumivelmente, para ajudar as pessoas nos primeiros voos a ter uma boa noite de sono, os passageiros poderiam despachar as malas no dia anterior.

Especificamente, o airparks.co.uk explicou em março de 2006 que “a partir das 22h00, os passageiros que voam com a easyJet de Gatwick podem despachar sua bagagem se o seu voo partir na manhã seguinte antes das 8h30 ”. Isso certamente tornará as primeiras partidas mais suportáveis.

Embraer revela seu mais recente projeto de turboélice de 70 a 90 assentos

Inesperadamente, o novo turboélice da Embraer terá motores montados na cauda,
​​em oposição às hélices montadas nas asas convencionais (Imagem: Embraer)

Durante uma apresentação nesta sexta-feira (13), a Embraer deu mais detalhes sobre seu próximo projeto de turboélice. Um executivo da empresa forneceu mais informações sobre o que podemos esperar da nova oferta da Embraer, enquanto o presidente e CEO da empresa ainda compartilhou algumas imagens de como a aeronave ficará quando estiver pronta para voar.

Tornando o turboélice atraente novamente

“Após o surgimento dos jatos regionais, os turboélices perderam seu apelo”, observa Luis Carlos Affonso, vice-presidente sênior de Engenharia, Desenvolvimento de Tecnologia e Estratégia Corporativa da Embraer. O executivo da empresa fez os comentários durante a apresentação da aeronave hoje. Affonso afirma que os passageiros hoje em dia veem os turboélices como “velhos”, “apertados” e “barulhentos”, embora não possuam espaço suficiente no compartimento superior.

Affonso então observou o seguinte sobre a nova aeronave da Embraer: “Nossa proposta aqui é oferecer um turboélice de alta tecnologia, de 70 a 90 assentos, com a mesma seção transversal dos E-Jets. Muito confortável, sem assentos intermediários e compartimentos superiores espaçosos.”

As representações anteriores indicaram motores montados nas asas (Foto: Embraer)

Também parece que o fabricante de aviões está definido para ir em uma direção diferente quando se trata de posicionamento do motor para sua nova aeronave. Ao contrário das ofertas da ATR e De Havilland Canada, o novo turboélice Embraer terá motores montados na fuselagem traseira. Isso, diz ele, proporcionará uma cabine silenciosa e permitirá a compatibilidade com jetbridge.

Silencioso e eficiente

“Com essas características de mudança de jogo, esta aeronave substituirá perfeitamente os atuais jatos regionais de 50 assentos em mercados muito importantes”, observa Affonso. Além disso, espera-se que a aeronave tenha uma queima de combustível 20% melhor do que a dos jatos, resultando em emissões 20% menores. e menores custos operacionais. Essa afirmação parece ser uma das características mais comuns das novas aeronaves, com uma expectativa não declarada de que cada nova geração de aeronaves lançada oferece um aumento de eficiência em torno de 20-25%.

“Mesmo com a tecnologia de propulsão atual, esse design inovador proporcionará ganhos significativos e sustentáveis. Ainda este ano, nossas equipes de aviação comercial fornecerão mais detalhes sobre este conceito inovador.”

Embraer E175 - Embora os jatos sejam mais rápidos para rotas mais longas, os turboélices desempenham um papel fundamental no atendimento a aeroportos menores e na operação de rotas mais curtas (Foto: Embraer)

O Resultado final

Portanto, vamos resumir o que sabemos até agora sobre o novo turboélice da Embraer:

• Com a alegação de que não haverá assentos intermediários, podemos esperar que os assentos da classe econômica tenham uma configuração de 2 a 2.
• Os motores serão montados na cauda, ​​levando a uma cabine mais silenciosa.
• A cabine mais silenciosa também oferecerá compartimentos superiores maiores - uma tendência cada vez mais popular.
• Com a afirmação de que a aeronave “substituirá os atuais jatos regionais de 50 assentos”, ao mesmo tempo que terá capacidade para 70-90 passageiros, poderíamos ver uma configuração de 50 assentos que inclui uma espaçosa classe premium.
• E, é claro, podemos esperar um grande salto na eficiência aliado a uma queda nos custos operacionais quando comparados à geração atual de aeronaves da mesma categoria.

Todas as afirmações da Embraer levam a uma oferta bastante empolgante. Na verdade, não vimos um novo turboélice oferecido há algum tempo, com o programa ATR-72-600 de 70 a 80 lugares, lançado em 2007. Infelizmente, embora os detalhes sejam revelados nos próximos meses, nós ganhamos Não esperamos que a nova aeronave esteja disponível até 2027.