Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo American Airlines 191 - Um Motor a Menos

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Aconteceu em 25 de maio de 1979: A queda do voo 191 da American Airlines - O pior acidente aéreo nos EUA

No dia 25 de maio de 1979, o voo 191 da American Airlines, um McDonnell-Douglas DC-10, taxiou no portão do Aeroporto Internacional O'hare de Chicago, com destino a Los Angeles. Mas o desastre aconteceu antes mesmo de ele decolar, e o voo durou apenas cinquenta segundos antes de cair de volta na terra, matando 273 pessoas. 

O acidente, o pior de todos os tempos nos Estados Unidos, levantou questões perturbadoras sobre um dos aviões mais usados ​​e sobre uma das companhias aéreas mais populares da América.

A série de erros que levou ao desastre começou dois meses antes, quando o avião em questão foi aterrado para manutenção de rotina em Tulsa, no Oklahoma. Como parte dessa manutenção, os motores montados nas asas foram removidos e inspecionados. 

Mas, por causa da pressão para realizar a manutenção rapidamente, o procedimento padrão foi contornado removendo o motor e o pilão - a conexão entre o motor e a asa - como uma única unidade. Este procedimento era mais rápido, mas não era recomendado porque era difícil erguer o pilão de volta em seus encaixes na parte inferior da asa. Não foi possível para os trabalhadores ver os pontos de fixação quando o poste foi levantado neles e os controles da empilhadeira eram imprecisos.

Enquanto os trabalhadores da manutenção desmontavam o motor esquerdo e o pilão do voo 191 antes da inspeção, ocorreu uma mudança de turno e, em seguida, a empilhadeira foi reposicionada, deslocando o pilão e fazendo com que ele emperrasse contra as conexões. Isso amassou um dos pontos de fixação do pilar, mas os trabalhadores não sabiam dos danos. Nos voos subsequentes, o amassado levou a rachaduras por fadiga que pioraram cada vez mais nos dois meses seguintes.

O voo 191 da American Airlines era um voo doméstico regular de passageiros nos Estados Unidos, operado pela American Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, na Califórnia.

A avião que realizava o voo era o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines. Ele havia sido entregue em 25 de fevereiro de 1972 e, até aquela data, tinha registrado pouco menos de 20.000 horas de voo em sete anos. 

O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines, envolvido no acidente

O jato era movido por três motores General Electric CF6-6D. Uma revisão dos registros de voo da aeronave e registros de manutenção mostrou que nenhuma discrepância mecânica foi observada em 11 de maio de 1979. No dia do acidente, em violação ao procedimento padrão, os registros não foram removidos da aeronave e foram destruídos no acidente.

O capitão Walter Lux (53 anos) voava o DC-10 desde seu lançamento, oito anos antes. Ele registrou cerca de 22.000 horas de voo, das quais cerca de 3.000 em um DC-10. Ele também era qualificado para pilotar 17 outras aeronaves, incluindo o DC-6, o DC-7 e o Boeing 727. 

O primeiro oficial James Dillard (49 anos) e o engenheiro de voo Alfred Udovich (56) também eram altamente experientes: 9.275 horas e 15.000 horas, respectivamente; entre eles, eles tinham 1.830 horas de experiência de voo no DC-10.

Quando o voo 191 desceu da pista em 25 de maio de 1979, carregado com 258 passageiros e 13 tripulantes, os encaixes do pilão finalmente chegaram ao ponto de ruptura. O ponto de fixação traseiro quebrou, fazendo com que o motor girasse para cima e sobre a asa esquerda. 

Ao se separar, ele rasgou uma grande seção do bordo de ataque da asa antes de pousar na pista atrás da aeronave. Como o avião já havia alcançado o V-1, velocidade máxima em que era possível abortar a decolagem, os pilotos optaram por continuar no ar e retornar para um pouso de emergência. 

Eles sabiam apenas que o motor esquerdo havia falhado, não que tivesse se separado completamente, nem que a asa tivesse sido danificada no processo. Também não sabiam que o dano havia causado o retraimento dos slats da asa esquerda, pois o aviso de desacordo dos slats havia sido acionado pelo motor faltante.

Quase assim que o avião decolou, ele começou a inclinar bruscamente para a esquerda. Com os slats da asa esquerda retraídas e as slats da asa direita estendidas, a asa esquerda teve muito menos sustentação e começou a cair. 

Mas como os avisos relevantes foram desativados pela falha do motor, os pilotos não entenderam a gravidade de sua situação. Em vez disso, eles tentaram nivelar o avião com a coluna de controle enquanto desligavam o motor “defeituoso” e não corrigiram o desacordo dos slats. 

A retração dos slats também aumentou significativamente a velocidade de estol da asa, mas como o aviso de estol do capitão (o stick shaker) era movido pelo motor esquerdo, ele não sabia que o avião estava voando perigosamente devagar. Para piorar a situação, o primeiro oficial ergueu o nariz para se afastar do aeroporto, diminuindo ainda mais a velocidade do avião.

O avião atingiu uma altura máxima de 99 metros (325 pés) antes de capotar e estolar. O avião rolou para uma margem invertida de 112 graus e mergulhou em direção ao solo, atingindo um hangar de aeroporto e a borda de um estacionamento de trailers vizinho. 

Os tanques de combustível cheios do avião explodiram instantaneamente, destruindo completamente a aeronave e matando todos os 271 passageiros e tripulantes, bem como dois trabalhadores de manutenção perto do hangar.

O local do acidente é um campo localizado a noroeste da interseção da Touhy Avenue (Illinois Route 72) e Mount Prospect Road, na fronteira dos subúrbios de Des Plaines e Mount Prospect, em Illinois.

Os destroços também atingiram o estacionamento de trailers, danificando várias casas, e um grande incêndio começou na periferia do aeroporto.

Pouco restou da aeronave - os investigadores a descreveram como uma das cenas mais horríveis que eles já encontraram, com quase nada que pudesse ser reconhecido como parte de um avião.

A queda foi parte de uma série de acidentes envolvendo este modelo de avião, e a confiança do público na aeronave era tão baixa que muitas pessoas reservariam um voo diferente se descobrissem que voariam em um DC-10. Após o acidente, a FAA aterrou todos os DC-10s nos Estados Unidos.

Mais dois DC-10 - o voo 2605 da Western Airlines e o voo 901 da Air New Zealand - também caíram nos seis meses seguintes e, embora o avião não tivesse culpa em nenhum desses acidentes, eles apenas cimentaram ainda mais a desconfiança do público em relação à aeronave.

O desastre e a investigação receberam ampla cobertura da mídia. O impacto sobre o público foi aumentado pelo efeito dramático de uma foto amadora tirada da aeronave rolando, publicada na primeira página do Chicago Tribune no domingo, dois dias após o acidente. 

As fotos acima - tiradas do estacionamento de um aeroporto quando o voo 191 capotou e caiu - foram amplamente divulgadas entre jornais e programas de televisão até se tornarem sinônimos do próprio DC-10.

As testemunhas do acidente concordaram que a aeronave não havia atingido nenhum objeto estranho na pista. Além disso, nenhum pedaço da asa ou outros componentes da aeronave foram encontrados junto com o motor separado, além de seu pilar de suporte, levando os investigadores a concluir que nada mais se soltou da fuselagem e atingiu o motor. 

Portanto, a separação do conjunto motor/pilão só poderia ter resultado de uma falha estrutural. Os painéis de instrumentos da cabine estavam muito danificados para fornecer qualquer informação útil.

Durante a investigação, um exame nos pontos de fixação do pilão revelou alguns danos causados ​​ao suporte de montagem do pilão da asa que combinava com a forma dobrada do encaixe de fixação traseiro do pilão. Isso significava que o encaixe de fixação do pilão havia atingido o suporte de montagem em algum ponto. 

Um diagrama FAA do motor DC-10 e conjunto do poste indicando o encaixe de fixação do poste de popa com falha

Esta foi uma evidência importante, já que a única maneira de o encaixe do pilão atingir o suporte de montagem da asa da maneira observada era se os parafusos que prendiam o pilão à asa tivessem sido removidos e o conjunto motor/pilão estivesse sendo apoiado por algo diferente do própria aeronave. 

Portanto, os investigadores agora podiam concluir que os danos observados na montagem do poste traseiro já existiam antes da ocorrência do acidente, em vez de serem causados ​​por ele.

O NTSB determinou que o dano ao pilão do motor esquerdo ocorreu durante uma troca de motor anterior na instalação de manutenção de aeronaves da American Airlines em Tulsa, Oklahoma , entre 29 e 30 de março de 1979.

Nessas datas, o a aeronave passou por serviço de rotina, durante o qual o motor e o pilão foram removidos da asa para inspeção e manutenção. O procedimento de remoção recomendado por McDonnell-Douglas previa que o motor fosse destacado do pilão antes de separar o próprio pilão da asa. 

No entanto, American Airlines, bem como Continental Airlines e United Airlines, desenvolveu um procedimento diferente que economizou cerca de 200 horas-homem por aeronave e "mais importante do ponto de vista de segurança, reduziria o número de desconexões (de sistemas como hidráulica e linhas de combustível, cabos elétricos e fiação) de 79 para 27." 

Este novo procedimento envolveu a remoção do motor e conjunto do pilão como uma única unidade, ao invés de componentes individuais. A implementação da United Airlines envolveu o uso de uma ponte rolante para apoiar a montagem do motor/poste durante a remoção e instalação. O método escolhido pela American e Continental consistia em apoiar a montagem motor/pilão com uma grande empilhadeira.

Se a empilhadeira estivesse posicionada incorretamente, porém, o conjunto motor/pilão não seria estável enquanto estava sendo manuseado, fazendo com que balançasse como uma gangorra e aperte o pilão contra os pontos de fixação da asa. Os operadores de empilhadeiras eram guiados apenas por sinais manuais e de voz, pois não podiam ver diretamente a junção entre o pilar e a asa. O posicionamento deve ser extremamente preciso, ou podem ocorrer danos estruturais. 

Para agravar o problema, o trabalho de manutenção no N110AA não correu bem. Os mecânicos começaram a desconectar o motor e o pilão como uma única unidade, mas uma mudança de turno ocorreu na metade do trabalho. 

Durante este intervalo, embora a empilhadeira permanecesse parada, os garfos que suportavam todo o peso do motor e pilão moveram-se ligeiramente para baixo devido a uma perda normal de pressão hidráulica associada ao desligamento do motor da empilhadeira; isso causou um desalinhamento entre o motor/pilão e a asa. 

Quando o trabalho foi retomado, o poste estava preso na asa e a empilhadeira teve que ser reposicionada. Não está claro se o dano à montagem foi causado pelo movimento inicial para baixo da estrutura do motor/pilão ou pela tentativa de realinhamento.

Independentemente de como aconteceu, o dano resultante, embora insuficiente para causar uma falha imediata, acabou evoluindo para fissuras por fadiga, piorando a cada ciclo de decolagem e pouso durante as 8 semanas que se seguiram. Quando o acessório finalmente falhou, o motor e seu pilar se separaram da asa. A estrutura em torno da montagem do poste dianteiro também falhou devido às tensões resultantes.

A inspeção das frotas DC-10 das três companhias aéreas revelou que, embora a abordagem do guincho da United Airlines parecesse inofensiva, vários DC-10, tanto da American quanto da Continental, já apresentavam rachaduras por fadiga e danos por dobras nos suportes do poste causados ​​por procedimentos de manutenção semelhantes.

O representante de serviço de campo da McDonnell-Douglas afirmou que a empresa "não encorajaria este procedimento devido ao elemento de risco" e assim aconselhou a American Airlines. A McDonnell-Douglas, entretanto, "não tem autoridade para aprovar ou desaprovar os procedimentos de manutenção de seus clientes."

O NTSB determinou que a perda de um motor e o arrasto assimétrico causado por danos ao bordo de ataque da asa não deveriam ter sido suficientes para fazer com que os pilotos perdessem o controle de suas aeronaves; a aeronave deveria ser capaz de retornar ao aeroporto usando seus dois motores restantes.

O NTSB, portanto, examinou os efeitos que a separação do motor teria nos sistemas de controle de vôo, hidráulico, elétrico e de instrumentação da aeronave. Ao contrário de outros projetos de aeronaves, o DC-10 não incluía um mecanismo separado para travar os slats de ponta estendidas no lugar, contando apenas com a pressão hidráulica dentro do sistema.

O NTSB determinou que o motor rompeu as linhas hidráulicas ao se separar da asa do DC-10, causando uma perda de pressão hidráulica; o fluxo de ar sobre as asas forçou os slats da asa esquerda a retrair, o que causou um estol na asa esquerda. Em resposta ao acidente, as válvulas de alívio das venezianas foram obrigadas a evitar a retração das venezianas em caso de danos à linha hidráulica.

Os destroços estavam muito fragmentados para determinar a posição exata dos lemes, elevadores, flaps e slats antes do impacto, e o exame de fotografias de testemunhas oculares mostrou apenas que os slats da asa direita estavam totalmente estendidas enquanto a tripulação tentava sem sucesso corrigir a inclinação acentuada que eles estavam dentro.

A posição dos slats da asa esquerda não pôde ser determinada a partir das fotos coloridas borradas, então elas foram enviadas para um laboratório em Palo Alto, Califórnia, para análise digital, um processo que estava ultrapassando os limites da tecnologia dos anos 1970 e necessitava de equipamentos grandes, complicados e caros. 

As fotografias foram reduzidas a preto e branco, o que permitiu distinguir os slats da própria asa, comprovando que estavam retraídas. Além disso, verificou-se que a cauda da aeronave não estava danificada e o trem de pouso estava abaixado.

Testes em túnel de vento e simulador de voo foram conduzidos para ajudar a entender a trajetória da aeronave após o motor se desprender e as lâminas da asa esquerda retraídas. Esses testes estabeleceram que os danos à borda dianteira da asa e a retração dos slats aumentaram a velocidade de estol da asa esquerda de 124 kn (143 mph; 230 km/h) para 159 kn (183 mph; 294 km/h).

O DC-10 incorpora dois dispositivos de advertência que podem ter alertado os pilotos sobre o estol iminente: a luz de advertência de desacordo dos slats, que deveria ter acendido após a retração não comandada dos slats, e o stick shaker na coluna de controle do capitão, que ativa próximo à velocidade de estol. 

Ambos os dispositivos de alerta eram movidos por um gerador elétrico movido pelo motor número um. Ambos os sistemas ficaram inoperantes após a perda desse motor. A coluna de controle do primeiro oficial não estava equipada com um agitador de vara; o dispositivo foi oferecido pela McDonnell Douglas como uma opção para o primeiro oficial, mas a American Airlines optou por não tê-lo instalado em sua frota de DC-10. Agitadores de braço para ambos os pilotos tornaram-se obrigatórios em resposta a este acidente.

Como a aeronave havia alcançado V1, a tripulação estava comprometida com a decolagem, então seguiu os procedimentos padrão para uma situação de motor desligado. Este procedimento é para subir na velocidade no ar de segurança de decolagem (V2) e atitude (ângulo), conforme orientado pelo diretor de voo. 

A falha parcial de energia elétrica (produzida pela separação do motor esquerdo) significava que nem o aviso de estol nem o indicador de retração das lâminas estavam operando. A tripulação, portanto, não sabia que as lâminas da asa esquerda estavam se retraindo. Essa retração aumentou significativamente a velocidade de estol da asa esquerda. 

Portanto, voar na velocidade de segurança de decolagem fez com que a asa esquerda estolasse enquanto a direita ainda estava produzindo sustentação, de modo que a aeronave inclinou bruscamente e incontrolavelmente para a esquerda. As recriações do simulador realizadas após o acidente determinaram que "se o piloto mantivesse velocidade excessiva, o acidente poderia não ter ocorrido".

As conclusões da investigação do NTSB foram divulgadas em 21 de dezembro de 1979:

"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o estol assimétrico e o rolamento resultante da aeronave por causa da retração não comandada dos slats da borda de ataque externa da asa esquerda e da perda de aviso de estol e sistemas de indicação de desacordo de slat resultantes de danos induzidos pela manutenção levando à separação do motor nº 1 e do conjunto do pilão em um ponto crítico durante a decolagem. A separação resultou de danos causados ​​por procedimentos de manutenção inadequados que levaram à falha da estrutura do pilar. Contribuíram para a causa do acidente a vulnerabilidade do desenho dos pontos de fixação do pilão a danos de manutenção; a vulnerabilidade do projeto do sistema de slats de ponta aos danos que produziam assimetria; deficiências nos sistemas de vigilância e relatórios da Administração Federal de Aviação, que falharam em detectar e prevenir o uso de procedimentos de manutenção inadequados; deficiências nas práticas e comunicações entre os operadores, o fabricante e a FAA, que não conseguiu determinar e divulgar os dados relativos a incidentes de danos de manutenção anteriores; e a intolerância de procedimentos operacionais prescritos para esta emergência única."

A queda do voo 191 trouxe fortes críticas da mídia sobre a segurança e o design do DC-10. O DC-10 havia se envolvido em dois acidentes relacionados ao projeto de suas portas de carga, American Airlines Flight 96 (1972) e Turkish Airlines Flight 981 (1974).

A separação do motor um de seu suporte, a publicação generalizada de imagens dramáticas do avião sem o motor segundos antes da queda e uma segunda foto da bola de fogo resultante do impacto, levantaram preocupações generalizadas sobre a segurança do DC-10. 

O golpe final para a reputação do avião foi desferido duas semanas após o acidente, quando a aeronave foi aterrada pela Federal Aviation Administration (FAA). Embora a própria aeronave tenha sido posteriormente exonerada, o dano aos olhos do público já estava feito.

A investigação também revelou outros DC-10s com danos causados ​​pelo mesmo procedimento de manutenção defeituoso. O procedimento defeituoso foi banido e o tipo de aeronave teve uma longa carreira como aeronave de passageiros e carga. 

Em resposta a este acidente, a American Airlines foi multada em US$ 500.000 (equivalente a US$ 1,3 milhão em dólares de 2019) pelo governo dos Estados Unidos por procedimentos de manutenção inadequados. Um dos mecânicos da American Airlines que havia executado este procedimento de manutenção na aeronave pela última vez cometeu suicídio.

Por 32 anos, as vítimas não tiveram um memorial permanente. O financiamento foi obtido para um memorial em 2009, por meio de um esforço de dois anos pela classe da sexta série da Decatur Classical School, em Chicago. O memorial, a 2 pés de altura (0,6 m) da parede côncava com encravamento tijolos que exibem os nomes das vítimas do acidente, foi dedicado formalmente em uma cerimônia em 15 de outubro de 2011. 

O memorial está localizado no Lago Estacione na esquina noroeste das avenidas Lee e Touhy, duas milhas a leste do local do acidente. A cerimônia de memória foi realizada no memorial em 25 de maio de 2019, 40º aniversário do acidente.

Os aviões foram autorizados a voar novamente depois que foi determinado que as práticas de manutenção da American Airlines eram as culpadas, mas a reputação do DC-10 foi seriamente danificada e não começaria a se recuperar por muitos anos.

Depois que a causa foi determinada, a FAA criou uma nova regra que se o motor e o pilão de um DC-10 fossem removidos como uma única unidade, tornaria a aeronave imediatamente imprópria para aeronavegabilidade. 

A investigação também descobriu vários outros DC-10 na American Airlines e Continental com danos semelhantes, sugerindo que mais acidentes seriam quase certos se a FAA não tivesse aterrado a fuselagem.

Talvez a descoberta mais triste durante a investigação foi que, apesar de todos os danos que sofreu, o voo 191 era pilotável. Se os pilotos soubessem a verdadeira natureza de sua emergência, eles poderiam ter salvado o avião retraindo os slats da asa direita e acelerando para uma velocidade mais alta antes de dar a volta para um pouso de emergência. 

Mas porque o motor com falha desativou os principais sistemas de aviso, os pilotos não tinham como saber o que precisavam fazer para evitar um desastre. 38 anos depois, o voo 191 da American Airlines continua sendo o acidente de avião mais mortal nos Estados Unidos, e o horror de sua morte ainda nos assombra hoje.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro, Chicago Tribune e Daily Herald

Aconteceu em 25 de maio de 1958: A queda de avião cargueiro Avro 685 York da Dan Air na Índia

Um Avro York semelhante à aeronave acidentada

Em 25 de maio de 1958, a aeronave Avro 685 York C.1, prefixo G-AMUV, da Dan Air Services Ltd,, estava operando um voo internacional de carga entre Karachi, no Paquistão, e Nova Deli, na Índia, levando a bordo cinco tripulantes.

O Avro York havia realizado seu primeiro voo em 1946, ano em que foi entregue à Royal Air Force, sendo em seguida retirado do serviço militar e vendido como aeronave civil em 1952.

Após a partida da aeronave do aeroporto de Karachi, na província de Sindh, no Paquistão, ocorreu um incêndio no motor nº 1 do avião durante o voo a caminho de Deli, na Índia. 

Isso exigiu um pouso forçado imediato em terreno acidentado perto de Gurgaon, no estado indiano de Haryana, resultando no acidente com a aeronave e em um incêndio pós-colisão.

Entre os cinco tripulantes, o operador de rádio foi o único sobrevivente. Este acidente foi o primeiro acidente fatal da empresa Dan-Air.

A investigação subsequente estabeleceu um incêndio no ar como consequência de uma falha interna do nº 1 motor como causa provável do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

O avião onde cães só viajam no banco e serviço de bordo tem até sapato para morder

Empresa chamada Bark Air permite até 10 animais acompanhados do dono por voo; estreia foi na última quinta (24). Passagem para pessoa e seu cão custa o equivalente a R$ 31 mil para voos domésticos.

A americana Bark Air estreou, na última quinta-feira (23), voos onde cães de qualquer tamanho podem ser acomodados nos bancos do avião, ou mesmo andar soltos, e desfrutar de mimos de primeira classe.

Em vez de "pasta ou frango", o passageiro recebe um pé de sapato na bandeja para morder à vontade — é assim que o serviço de bordo procura agradar seus clientes de quatro patas.

Os animais também contam com um "lounge" cheio de brinquedos e guloseimas e um spa para filhotes.

Quanto custa? 

Em voos domésticos, a viagem sai por US$ 6.000, o equivalente a R$ 31.000 na cotação desta sexta (24). Para rotas internacionais, o preço sobe para US$ 8.000 (R$ 41.300) apenas para uma "perna" (ida ou volta).

O voo inaugural aconteceu entre Nova York e Los Angeles, em uma aeronave com capacidade para até 14 pessoas. Mas a Bark Air diz que só vende até 10 passagens, que servem tanto para os cães quanto para seus donos.

Por ora, a empresa opera voos que saem dos aeroportos de White Plains, na região metropolitana de Nova York, e Van Nuys, próximo de Los Angeles, além de Biggin Hill, em Londres. Mas já está considerando rotas para Paris, Milão, Chicago, Seattle, Flórida e Arizona.

Via g1

12 dicas para sobreviver a um acidente aéreo

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Claro, ninguém quer pensar em como reagiria a um acidente de avião , e as chances de isso realmente acontecer são incrivelmente pequenas. Em um estudo do National Transportation Safety Board dos EUA sobre a capacidade de sobrevivência em um acidente de aeronave, foi demonstrado que um acidente pode ter 95,7% de sobrevivência em média (dependendo das circunstâncias do acidente). No entanto, aqui estão algumas dicas para melhorar suas chances de sobrevivência em caso de emergência.

1. Assista à demonstração de segurança

Um óbvio que a maioria dos passageiros evita. Não importa quantas vezes você o tenha visto ou quantas vezes tenha voado, cada companhia aérea é diferente e as aeronaves são diferentes. É a maneira mais simples de aprender tudo sobre sua sobrevivência caso ocorra uma emergência. A demonstração de segurança contém todas as informações de que você precisa e leva apenas alguns minutos do seu tempo.

Um comissária de bordo demonstra como usar uma máscara de oxigênio (Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)

2. Leia o cartão de segurança

Você pode nem olhar para o cartão de segurança no bolso do assento à sua frente. Ele contém informações úteis sobre como apoiar (alguns assentos exigem uma posição diferente), onde estão as saídas e como abri-las. É um bom lembrete dos recursos de segurança a bordo da aeronave.

3. Cinto de segurança

Os passageiros devem manter seus cintos de segurança enquanto estiverem sentados. Turbulência inesperada pode acontecer a qualquer momento, então você gostaria de ser amarrado com segurança. Houve muitos incidentes de ferimentos e até mortes devido ao não uso do cinto de segurança durante um voo quando ocorreu turbulência. Por que arriscar?

Uma tripulante de cabine da Wizz Air fornece uma demonstração de segurança (Foto: Wizz Air)

4. Álcool/medicamentos

Tente mantê-los no mínimo. Se ocorrer um acidente ou situação de emergência, você deve estar o mais lúcido possível. A situação exigirá raciocínio rápido e tomada de decisão no caos. Você quer fazer as escolhas certas.

5. Mantenha os sapatos calçados

É aconselhável manter os sapatos calçados, especialmente durante a decolagem e aterrissagem. Se um acidente acontecer, pode haver fogo ou superfícies quentes e bordas irregulares, então você não gostaria de ficar descalço.

6. Use roupas adequadas

Use tecidos naturais em camadas. Na aeronave, o ar costuma ser bastante frio, mas você pode retirar uma camada conforme necessário. As fibras naturais serão mais protetoras se houver um incêndio ou se você sujar a roupa com combustível de aviação. Além disso, se a aeronave pousasse na água, esse tipo de roupa seria mais quente e prático.

7. Primeiros socorros

Seja em casa ou sobrevivendo a um pouso de emergência na selva, é sempre bom ter algum conhecimento básico de primeiros socorros. Você nunca sabe quando vai precisar.

8. Bagagem

Se você estiver em uma evacuação de emergência, é essencial deixar toda a bagagem para trás. Procurar sua bolsa retarda a evacuação e pode machucar alguém ou a si mesmo e danificar o escorregador. A chave é deixar a aeronave o mais rápido possível.

9. Fones de ouvido desligados

Mantenha os fones de ouvido desligados durante a decolagem e aterrissagem para ter total consciência do que está acontecendo ao seu redor. Você precisa ser capaz de ouvir os comandos dos comissários de bordo em caso de emergência.

10. Ouça os comissários de bordo

Os comissários de bordo estão principalmente na aeronave para sua segurança, então o que eles dizem é por um bom motivo. Se eles pedirem para você levantar a persiana ou guardar sua bagagem, há uma razão para isso. Eles fizeram todo o treinamento de segurança para tirar você da aeronave em caso de emergência da forma mais rápida e segura possível.

Uma demonstração de segurança pela tripulação de cabine (Foto: ThamKC/Shutterstock)

11. Saídas

Esteja ciente de onde fica a saída mais próxima; está na frente ou atrás de você? Em uma emergência, é provável que seja escuro, caótico e confuso, então você quer ter clareza de onde precisa estar. Conte as fileiras de assentos até a saída.

12. Sair!

Novamente óbvio, mas se houver uma emergência planejada ou não planejada, você precisa sair e se afastar da aeronave o mais rápido possível. Pode estar pegando fogo ou explodindo, então você precisa estar o mais longe possível.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Como os hidroaviões decolam e pousam: um breve guia

Explore a mecânica e as habilidades únicas por trás dos procedimentos de decolagem e pouso de um hidroavião.

Os hidroaviões, também conhecidos como hidroaviões ou barcos voadores, oferecem uma maneira única e versátil de combinar viagens aéreas com pousos e decolagens na água. São essenciais para a aviação em regiões sem pistas, proporcionando acesso a lagos remotos e regiões costeiras. Examinaremos a mecânica e as técnicas usadas pelos hidroaviões para decolar e pousar, preenchendo a lacuna entre o mar e o céu.

Compreendendo o básico dos hidroaviões

Hidroavião de Havilland Canada DHC-2 Beaver operado pela Regal Air decolando
da base de hidroaviões Anchorage Lake Hood (Foto: Kevin Porter)

O que faz um hidroavião?

Um hidroavião é facilmente reconhecido quando está equipado com flutuadores (pontões) em vez do trem de pouso convencional, permitindo-lhe decolar e pousar na água. De acordo com o site PilotFriend, os hidroaviões são categorizados em dois tipos principais: hidroaviões, que possuem flutuadores montados sob a fuselagem, e barcos voadores, onde a própria fuselagem é projetada para pousar na água.

O processo de decolagem explicado

• Inspeção pré-voo: Verifique a integridade dos flutuadores, certifique-se de que não há vazamento de água e verifique se os lemes de água estão retraídos.
• Verificação ambiental: Avalie a direção do vento e as correntes de água e observe quaisquer obstáculos potenciais na trajetória de decolagem.
• Configuração do motor e dos controles: Certifique-se de que os flaps estejam configurados corretamente para a decolagem e que todos os controles respondam.
• Acelerar: Aumente gradualmente a aceleração para mover o hidroavião para a fase de passo.
• Gerenciar a etapa: Ajuste a inclinação para minimizar o arrasto e maximizar a sustentação, observando a velocidade no ar para garantir que ela atinja a velocidade de decolagem necessária.
• Decolar: Assim que a velocidade ideal for alcançada, puxe suavemente os controles para sair da superfície da água.

Verificações pré-decolagem 

Antes de um hidroavião decolar, os pilotos realizam verificações pré-voo completas, incluindo a inspeção do casco ou dos flutuadores em busca de vazamentos e a garantia de que os lemes de água estão levantados. Conforme detalhado no site MyFlightTraining, verificar as correntes de água, a direção do vento e possíveis obstáculos, como barcos e bóias, é crucial para uma decolagem segura.

Ganhando velocidade na água

A sequência de decolagem começa com o hidroavião ganhando velocidade ao longo da superfície da água, fase conhecida como “passo”. Durante a fase de passo, o piloto ajusta os flaps e o acelerador para aumentar a sustentação enquanto gerencia a atitude da aeronave para minimizar o arrasto. Segundo a Shark Aviation , gerenciar adequadamente as etapas é fundamental, pois o avião deve superar a resistência da água para atingir a velocidade de decolagem.

Técnicas de pouso na água

• Abordagem Inicial: Voe sobre a área de pouso para inspecionar obstáculos e avaliar as condições da água, como altura e direção das ondas.
• Abordagem Final: Ajuste os flaps conforme necessário e inicie uma descida controlada com a aeronave alinhada ao vento.
• Aterrissagem: Mantenha uma atitude nivelada enquanto os flutuadores entram em contato com a água, controlando a aceleração e a inclinação para garantir uma aterrissagem suave.
• Táxi aquático: Após o pouso, acione os lemes de água para navegar em direção ao cais ou área de atracação.
• Procedimentos de desligamento: Uma vez atracado, realize verificações pós-pouso e proteja a aeronave para desembarque.

Aproximação e descida

Pousar um hidroavião requer precisão e compreensão das condições da água. De acordo com a revista Flight Training Magazine da AOPA, os pilotos começam explorando a área de pouso em busca de obstáculos e avaliando as condições da superfície da água, como altura das ondas, direção das ondas e ondas. A aproximação geralmente é feita com vento para maximizar o controle e reduzir a velocidade de pouso.

Hidroavião pousando na lagoa oceânica (Foto: Ilia Baksheev)

Touchdown e manuseio de água

O momento do pouso exige um controle cuidadoso para garantir que o hidroavião pouse suavemente e permaneça estável. Os pilotos devem manter as asas niveladas e controlar o acelerador para colocar suavemente a aeronave na água. Após o pouso, os lemes aquáticos (semelhantes aos lemes de outras embarcações) tornam-se essenciais para a navegação até a área de atracação.

Desafios e considerações

Condições meteorológicas e da água

Os pilotos de hidroaviões devem ser adeptos da leitura dos padrões climáticos e da compreensão do seu impacto na dinâmica da água. Ventos fortes, ondas altas e correntes rápidas podem complicar tanto as decolagens quanto os pousos. 

A formação e a experiência, como sempre, desempenham papéis vitais no tratamento eficaz destes desafios, de acordo com Dave Hirschman da AOPA, que observou o seguinte: 

"Condições de decolagem dos sonhos: um curso de água longo e profundo ao nível do mar; um dia fresco e seco (altitude de baixa densidade) com um leve vento contrário ondulando a superfície da água (atrito mínimo); uma corrente fluindo na direção do vento (reduz o arrasto hidrodinâmico e aumenta a velocidade no solo), sem obstáculos e o sol atrás do piloto (brilho mínimo)."

"Condições de decolagem de pesadelo: um curso de água curto e raso em altitudes elevadas; um dia quente e úmido (altitude de alta densidade) com vento calmo e superfície de água vítrea (atrito máximo); uma corrente fluindo na direção do vento (aumenta o arrasto hidrodinâmico e reduz a velocidade no solo); troncos submersos e muitas crianças andando de jet skis (eles têm prioridade) com um sol forte no horizonte na direção da decolagem (encandeamento máximo)."

Fatores ambientais e regulatórios

A operação de hidroaviões também envolve lidar com preocupações ambientais e aderir às regulamentações locais. Os pilotos são normalmente treinados para minimizar o impacto ambiental e respeitar os habitats da vida selvagem.

A alegria e a utilidade de voar em hidroaviões

Uso recreativo e comercial

Os hidroaviões são usados ​​para fins práticos, como chegar a áreas remotas, e também são populares na aviação recreativa. Eles permitem que os aventureiros explorem lagos cristalinos e regiões costeiras inacessíveis às aeronaves tradicionais.

Vista aérea de um hidroavião se aproximando da ilha nas Maldivas (Foto: Sven Hansche)

Essencial para certas regiões

Em locais como o Ártico canadiano e as Maldivas, os hidroaviões são essenciais para a infraestrutura de transporte, proporcionando uma tábua de salvação para as comunidades e apoiando as economias locais. Isto é especialmente verdadeiro quando as rotas convencionais terrestres e marítimas ficam inacessíveis durante meses a cada ano. O transporte de provisões e suprimentos em hidroaviões tem uma longa história em alguns dos locais mais remotos da Terra.

Hidroaviões: navegando pelas hidrovias e pelos céus

Voar em hidroaviões é uma mistura estimulante de navegação e aviação que requer habilidades únicas, precisão afinada e um respeito saudável pela natureza para gerenciar os aspectos técnicos de decolagem e pouso na água. Como já exploramos, desde o manuseio da aeronave até a emoção de deslizar sobre os cursos de água, os hidroaviões oferecem uma perspectiva totalmente diferente sobre viagens e aventuras na aviação.

Com informações do Simple Flying

Avião da Gol ultrapassa pista de pouso e é rebocado por tratores em aeroporto de MT

A empresa aérea informou que todos os passageiros desembarcaram em segurança.

Um avião da empresa aérea GOL, que saiu do Aeroporto de Guarulhos (GRU), ultrapassou alguns metros da pista de pouso ao aterrissar, às 10h35 desta sexta-feira (24), no Aeroporto Presidente João Batista Figueiredo, em Sinop, a 503 km de Cuiabá. A aeronave precisou ser rebocada por tratores.

A GOL disse, em nota, que todos os passageiros desembarcaram em segurança. O avião envolvido é um Boeing 737-800, voltou para Guarulhos cerca de uma hora depois do incidente.

A Centro-Oeste Airports (COA), concessionária que administra o aeroporto, informou que parte da pista passou por uma ampliação e ainda está em fase de aprovação pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

"O episódio, apesar de indesejado, implica baixo impacto na Segurança Operacional", informou.

A empresa Centro-Oeste Airports (COA), responsável pela administração do aeroporto, informou que parte da pista foi recentemente ampliada e ainda está aguardando aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A COA afirmou que “o evento, embora indesejado, tem um impacto mínimo na Segurança Operacional”.

Via g1, Cenário MT e Olhar Direto - Foto: Reprodução

Por que é mais rápido voar para o leste do que para o oeste

As companhias aéreas planejam suas rotas para aproveitar os fenômenos geofísicos.

Boeing 777-337(ER), VT-ALJ, da Air India (Foto: Vincenzo Pace)

Se você viajou de leste a oeste e vice-versa (ou vice-versa), provavelmente notou a discrepância nos tempos de voo entre as duas direções. Por exemplo, voar de Londres a Nova York leva pouco mais de oito horas, enquanto a viagem inversa geralmente leva menos de sete horas. Acompanhe enquanto examinamos o motivo por trás dessa ocorrência.

Não tem nada - diretamente - a ver com a rotação da Terra

Muitos podem pensar que é a rotação da Terra para o leste que é a causa das viagens mais rápidas para o leste, mas não é assim. Como Robert Frost, da NASA, explicou em uma entrevista à Forbes, a rotação da Terra na verdade não tem nada a ver diretamente com a velocidade de um voo. Assim como você não anda mais rápido ao trotar de leste a oeste, a direção não afeta a velocidade com que um avião voa.

A rotação da Terra em torno de seu próprio eixo pode parecer uma resposta intuitiva. E embora não esteja afetando diretamente a aeronave, a verdade ainda pode ser encontrada no impacto indireto que tem no clima. Mais especificamente, a verdadeira resposta tem a ver com um fenômeno geofísico conhecido como correntes de jato.

Boeing 787-9 Dreamliner, CC-BGL, da LATAM Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Então, o que são correntes de jato?

A razão para voos mais rápidos ao voar para o leste são as correntes de jato. Simplificando, são correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes. Essas correntes são formadas devido ao aquecimento atmosférico da radiação do sol e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tem uma força perpendicular ao eixo de rotação). Combinados, esses fatores produzem fluxos de ar de fluxo rápido que são responsáveis ​​pelos tempos de voo que parecem significativamente diferentes de leste a oeste.

As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar (também chamada de jato frontal polar ou corrente de jato de latitude média) e a corrente subtropical. Estes podem ser encontrados a 60° e 30° norte e sul do equador, respectivamente. A corrente polar é a mais forte das duas e causa ventos muito mais rápidos em comparação com a subtropical. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.

Airbus A350-1041 da Virgin Atlantic (Foto: Vincenzo Pace)

As correntes de jato podem ser tão fortes quanto 80 a 140 milhas por hora, às vezes indo até 275. Esses ventos fortes vêm com vantagens e desvantagens significativas para viagens aéreas comerciais - além do mais, conforme a temperatura da terra muda, eles podem estar prestes a mudar, impactando muito mais do que os tempos de voo.

Uma pesquisa recente da Universidade de Southampton mostrou que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia (responsável pela tempestade Eunice no Reino Unido no início deste ano) aumentou sua velocidade média em 8%, para 132 milhas por hora. Também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas.

Vários aviões lutaram para pousar em Heathrow durante a tempestade Eunice (Foto: Getty Images)

Pegando carona no vento

Mas vamos esquecer o futuro por um momento e olhar para a relação histórica entre a aviação e as correntes de jato. A primeira vez que essas correntes de ar voadoras rápidas foram usadas na aviação comercial foi em 1952, em um voo de Tóquio para Honolulu.

Descobriu-se que voar ao longo das correntes de jato reduziu a jornada de 18 horas para apenas 11,5 horas, quando voando a pouco menos de 25.000 pés. As companhias aéreas perceberam rapidamente o valor dos fluxos de jato e começaram a implementá-los enquanto planejavam rotas.

Como as correntes de jato fluem de oeste para leste, elas fazem uma parte da jornada muito mais rápida (ao voar com a corrente) e outra mais lenta (contra a corrente). Imagine ir rio abaixo ou rio acima. Ou como se sente quando você está pedalando contra o vento, ao contrário de quando você o tem nas costas. Voltando ao exemplo de Nova York a Londres, alguns voos chegam a fazer uma rota um pouco mais longa, especificamente para se beneficiar do jet stream.

Trajetos de voo transatlânticos são frequentemente planejados com a
corrente de jato polar em mente (Imagem: GCMap)

Mesmo em voos transcontinentais mais curtos entre as cidades de Nova York e Los Angeles, os jatos podem afetar o tempo de voo em quase uma hora. Em rotas transpacíficas de longa distância, esses fluxos podem ser extremamente úteis para passageiros e companhias aéreas. Seguindo a corrente polar, o tempo de voo de Tóquio a Los Angeles é de apenas nove horas e cinquenta e cinco minutos, contra 11 horas e quarenta e cinco minutos ao contrário.

O recorde do Boeing 747 de 4h55min de Nova York a Londres

Em fevereiro passado, um 747 da British Airways bateu o recorde transatlântico de velocidade subsônica graças a fortes correntes de jato. A aeronave fez o salto JFK para LHR em apenas quatro horas e cinquenta e cinco minutos, um novo recorde, voando a uma velocidade de mais de 800 milhas por hora.

Em suma, os fluxos de jato podem reduzir drasticamente os tempos de voo e reduzir a queima de combustível, ambos com importantes implicações de receita para as companhias aéreas e redução de emissões para o planeta. Embora tudo isso possa parecer uma situação em que todos saem ganhando, há algumas coisas a serem levadas em consideração.

Em fevereiro de 2020, o Boeing 747-436, G-CIVI, da British Airways pegou carona na corrente
de jato polar para atingir velocidades de mais de 800 milhas por hora (Foto: Vincenzo Pace) 

Turbulência de ar claro

Embora as correntes de jato possam acelerar os voos, elas têm uma desvantagem significativa: turbulência de ar claro. A turbulência de ar limpo (CAT) é uma turbulência repentina e severa que ocorre em um céu sem nuvens, causando tremores violentos na aeronave. Acontece quando uma corrente de jato lenta interage com uma corrente de jato rápida, criando um bolsão de extrema perturbação. O CAT também é impossível de detectar visualmente ou pelo radar da aeronave, ao contrário de outras formas de turbulência.

Estudos concluíram que o CAT deve aumentar em frequência em até 170% nas próximas décadas como resultado do aquecimento global. Isso significa que voar em correntes de jato só se tornará mais arriscado nos próximos anos. Algumas áreas podem experimentar centenas de por cento a mais de turbulência. Estimativas indicam que até 2050, a taxa de lesões terá quase triplicado.

Um grande acidente CAT ocorreu a bordo do voo 826 da United Airlines de Tóquio Narita para Honolulu International em 1997 - a rota exata na qual os jatos foram usados ​​pela primeira vez em uma rota comercial. O CAT repentino fez com que a aeronave caísse 30 metros, causando graves lesões na coluna e no pescoço de 18 passageiros. Um passageiro, que não usava cinto de segurança, morreu devido à turbulência repentina.

Voos mais rápidos significam economia de combustível (Foto: Getty Images)

Não é tão simples

As correntes de jato são um fenômeno natural e, como todas as do gênero, estão sujeitas a alterações. Embora isso geralmente signifique apenas mais alguns minutos ou uma hora de voo extra na maioria dos casos, em rotas ultralongas isso pode ser um problema. Nos últimos anos, houve um aumento extraordinário na demanda e oferta de voos de mais de 15 horas, conectando a América do Norte e a Europa com a Ásia e a Oceania. No entanto, eles não vieram sem seus solavancos.

O serviço Auckland-Nova York da Air New Zealand foi fortemente afetado por ventos contrários, por exemplo, em sua infância no final do ano passado. Marcando 17,5 horas, o voo ultrapassa o limite de alcance do Boeing 787-9, o que significa que mesmo a menor alteração pode resultar em cancelamento ou, pior ainda, no descarregamento de passageiros e bagagens. De fato, a Air NZ foi forçada a enviar viajantes sem suas malas ou mesmo remarcá-los em determinados dias, pois é necessário mais espaço para combustível. Observe mais uma vez que o serviço leste com suporte de fluxo de jato é muito menos afetado e dura apenas 15,5 horas.

Um Boeing 787-9 da Air New Zealand voando abaixo das nuvens (Foto: Masakatsu Ukon)

No entanto, a esperança é que aeronaves mais novas, como o A350-1000 especialmente modificado da Qantas para o Project Sunrise, tenham a capacidade extra necessária para compensar essas pequenas mudanças. O A350-900ULR da Singapore Airlines evitou esses problemas, mas, como as companhias aéreas tentam levar seus aviões atuais ao limite, espere ler muito mais sobre condições climáticas variáveis. De fato, o Dreamliner, o A321neo e o A321LR provaram que voos de longo curso podem ser feitos por aeronaves de médio curso.

O preço do Jet Lag

Embora o tempo de voo possa ser menor ao voar de oeste para leste devido às correntes de jato, isso não é necessariamente benéfico para os passageiros. Estudos vistos em Viagens e Lazer mostraram que os passageiros sofrem mais com o jet lag em voos para o leste. Embora existam outros fatores em jogo, isso também pode significar que voos mais curtos deixam menos tempo para se ajustar e dormir um pouco nessas rotas de longa distância.

Londres a Nova York é frequentemente citada como o principal exemplo de sono perdido. Os voos noturnos de volta de JFK e Newark pousam nas primeiras horas de Londres, mas levam apenas de 6 a 6,5 ​​horas, deixando os viajantes com cinco horas de bom sono (na melhor das hipóteses). No entanto, viagens mais rápidas são sempre a escolha preferida, e é improvável que as companhias aéreas mudem de rota apenas para dar aos passageiros um pouco mais de sono.

Em resumo, as correntes de jato são a razão pela qual os voos demoram mais quando voam do oeste para o leste. Embora ajudem a economizar até algumas horas de voos longos em alguns casos, eles não são totalmente isentos de desvantagens.

Via Simple Flying, Forbes, Geophysical Research Letters e Travel and Leisure