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O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.
Acidente
O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.
Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito).
O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.
O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.
Danos causados à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.
O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.
Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)
Depoimento do piloto
Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.
Investigação
Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo.
Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado.
A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.
O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.
O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.
Acidente
Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines
O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes.
A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.
O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.
O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.
O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo."
O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".
O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados
Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.
Investigação
Manutenção
Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.
Altitude
O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.
Causa provável
A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.
Ações corretivas
Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.
Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente
Há um detalhe escondido em Os Caçadores da Arca Perdida (1981) que vai agradar muito aos fãs de uma outra franquia consagrada.
Assim como o próprio 'Indiana Jones', que frequentemente explora templos e cavernas antigas em busca de artefatos perdidos, os fãs da franquia criada por Steven Spielberg e George Lucas no início dos anos 80 podem se divertir examinando os quatro filmes que a compõem. Se forem muito atentos, podem até conseguir desenterrar alguns tesouros ou descobrir segredos por trás daquilo que se vê.
De fato, as aventuras do arqueólogo interpretado por Harrison Ford escondem alguns easter eggs. Um deles está no primeiro longa, 'Os Caçadores da Arca Perdida' (1981), mas, para identificá-lo, você deve apertar o botão "pause" aos 11 minutos e 14 segundos.
Perseguido pela tribo Ovitos após roubar o Ídolo de Ouro (também conhecido como Chachapoyan), Indy corre pela selva para escapar em seu hidroavião. Enquanto o piloto pesca tranquilamente na boia da aeronave, observe bem o que está gravado na lateral dela:
(Foto via Paramount Pictures)
É bastante fácil de ler, pois está escrito em letras garrafais: "OB-CPO". Talvez esse detalhe não signifique nada para grande parte dos espectadores, nem mesmo tenha sido notado. Porém, qualquer admirador da saga 'Star Wars' saberia decifrar o código.
Já adivinhou? As letras OB fazem referência ao mestre Jedi Obi-Wan (encarnado por Alec Guinness na trilogia original), e as letras CPO evocam o dróide de protocolo C-3PO, vivido por Anthony Daniels e sempre acompanhado de seu fiel R2-D2.
Dado que o roteirista e produtor da trilogia de Indiana Jones é o próprio George Lucas, pai da famosa galáxia distante, tal menção a Star Wars parece lógica. E pasmem: não é a única presente na jornada de Indy.
Ainda em Os Caçadores da Arca Perdida, podemos, por exemplo, encontrar hieróglifos com a imagem dos dois dróides. Já no comecinho do segundo filme, Indiana Jones e o Templo da Perdição (1984), aparece uma discoteca com o nome de Obi-Wan.
Uma única viagem de avião pode prejudicar o funcionamento interno do seu sistema digestivo, causando gases, inchaço e a necessidade de liberar a pressão.
— Sabe aquele incômodo que você sente na cintura em um voo? Isso é uma coisa real — disse Melissa Hershman, gastroenterologista da Oregon Health and Science University.
Algumas pessoas — como as que sofrem de síndrome do intestino irritável — são mais incomodadas por gases e inchaço no avião do que outras, afirma Baha Moshiree, gastroenterologista da Atrium Health Wake Forest em Charlotte, Carolina do Norte.
No entanto, segundo ela, a compreensão das causas desses sintomas pode ajudá-lo a traçar estratégias para evitá-los.
Por que viajar de avião provoca gases?
Sempre temos algum gás em nosso trato digestivo. Engolimos ar quando comemos e bebemos, informou Hershman, e nossos micróbios intestinais também produzem gases.
Quando o avião sobe e a pressão da cabine cai, essa quantidade normal de gás se expande, ocupando mais espaço no estômago e nos intestinos, aponta ela. Isso é semelhante ao que acontece com um saco de batatas fritas ou uma garrafa plástica de água, acrescenta Moshiree.
— Ela fica toda inchada.
Não há muitas pesquisas sobre o assunto, mas em um estudo de 1969, 18 militares “concordaram em evitar a emissão de gases” durante um voo simulado. À medida que a altitude simulada aumentava do nível do solo para quase 30 mil pés, a média de gases abdominais mais do que quadruplicava.
Estar em uma altitude elevada também parece desacelerar as contrações musculares que mantêm o conteúdo do sistema digestivo em movimento, explica Moshiree.
Os especialistas ainda não sabem por que isso acontece, acrescenta ela. Mas é uma das razões pelas quais você pode sentir prisão de ventre durante viagens de avião, e um intestino lento também pode permitir o acúmulo de mais gases.
Ficar sentado por horas durante um voo longo não ajuda, comenta Hershman - caminhar e praticar outras atividades físicas normalmente ajudam a manter o trato gastrointestinal "em movimento".
O estresse e a ansiedade da viagem também podem piorar os gases e o inchaço, alerta Megan Riehl, psicóloga gastrointestinal da Michigan Medicine.
Como prevenir e lidar com gases durante uma viagem
Não é possível alterar a altitude ou a pressão do ar do avião. Mas se viajar de avião o deixa com gases e inchado, os especialistas têm sugestões para sua próxima viagem.
Cuidado com o que você come. A partir do dia anterior à sua partida, evite alimentos que você sabe que causam gases, orienta Tamara Duker Freuman, nutricionista da cidade de Nova York, especializada em problemas digestivos.
Os culpados comuns incluem alimentos com alto teor de FODMAP — certos tipos de carboidratos, chamados oligossacarídeos, dissacarídeos, monossacarídeos e poliois fermentáveis —, como feijão, cebola, alho, trigo e certas nozes, laticínios e frutas.
Em seu dia de viagem, continue a evitar esses alimentos. Considere levar na mala refeições ou lanches que lhe caiam bem, acrescenta Riehl, para que você não fique à mercê do que estiver disponível no aeroporto.
Mantenha-se hidratado. “A hidratação é fundamental” para evitar a constipação, que pode piorar os gases e o inchaço, recomenda Moshiree. Leve uma garrafa para que você possa beber água durante todo o dia. E evite bebidas alcoólicas no dia anterior e no dia da viagem, pois elas podem ser desidratantes, acrescentou.
O café tem má reputação por ser desidratante, mas não há evidências de que seja - ou de que o café aumente o inchaço, disse Freuman.
Para algumas pessoas, as bebidas gaseificadas podem aumentar os sintomas de gases, comenta Freuman. Mas, para outras, a água com gás pode ajudá-las a arrotar um pouco e reduzir o acúmulo de gases.
— Conheça a si mesmo — disse ela, e escolha suas bebidas de acordo.
Evite chicletes. Mascar chiclete pode aliviar o desconforto no ouvido durante o voo, mas também pode fazer com que você engula mais ar, explica Hershman. Se você estiver preocupado com o inchaço, tente evitar o chiclete ou limitar a mastigação, disse ela.
Movimente seu corpo. Se puder, levante-se de seu assento a cada hora ou mais, orienta Freuman. Tente encontrar algum espaço para alcançar os dedos dos pés ou girar o tronco de um lado para o outro. Esses movimentos podem ajudar o gás a se espalhar pelo intestino em vez de se acumular em um único local, afirma ela.
Respire profundamente. Se estiver preso em seu assento, a respiração diafragmática pode ajudar a reduzir o estresse e relaxar o intestino, observa Riehl.
Primeiro, inspire por quatro segundos pelo nariz e sinta sua barriga subir, explica ela. Em seguida, expire por seis segundos pela boca e sinta sua barriga relaxar.
Se nada der certo, solte-os. Se os gases estiverem causando dor ou desconforto, segurá-los fará com que você se sinta pior, acrescenta Riehl.
— É saudável simplesmente soltá-los.
Caminhe até o banheiro se puder. Mas, se isso não for uma opção, deixe que o ruído do motor seja seu disfarce e “simplesmente deixe-o sair”, salienta.
O avião levava cinco pessoas. Após a queda, o lago congelou e por isso não foi possível recuperar a aeronave.
Fuselagem de aeronave que pode ser do Jet Commander perdido em 1971 (Foto: Garry Kozak via AP)
Em 27 de janeiro de 1971, uma aeronave executiva decolou do aeroporto de Burlington, no estado de Rhode Island, nos Estados Unidos, e não foi mais encontrada.
O piloto se comunicava por rádio com a torre de comando e perdeu o contato quando sobrevoava o Lago Champlain, no estado de Vermont.
O avião era um Jet Commander, com dez lugares, que levava dois tripulantes e três passageiros (funcionários de uma empreiteira que estava desenvolvendo um projeto na cidade de onde decolaram).
Os pilotos Donald Myers e George Nikita, juntamente com os passageiros Richard Windsor, Robert Williams e Frank Wilder, embarcaram na condenada aeronave particular
As buscas iniciais não deram resultados: não encontraram o avião no local onde provavelmente havia ocorrido uma queda, um lago no estado de Vermont —a última comunicação por rádio com o piloto ocorreu quando ele sobrevoava a água.
Pouco depois dessa primeira busca, a água congelou, o que dificultou a operação.
Na primavera daquele ano, o gelo derreteu e algumas partes do avião foram descobertas. Foi feita uma busca no fundo do lago, mas nada foi encontrado.
Houve pelo menos outras 17 expedições para achar os restos. Uma delas foi em 2014, depois do desaparecimento de um voo da Malaysia Airlines —esperava-se que as novas tecnologias ajudassem a encontrar o avião executivo.
A situação seguiu assim até que, em maio de 2024, uma equipe com um veículo operado remotamente descobriu o avião a uma profundidade de 60 metros.
Garry Kozak, que liderou as buscas, afirmou que com as evidências que encontrou tem 99% de certeza de que esse é o avião que desapareceu em 1971.
Kozak afirmou que estudou o relatório de uma pesquisa feita com sonar no lago realizada pelo Museu Marítimo e pelo Middlebury College e encontrou quatro anomalias no fundo.
Em 2022, ele se juntou a um colega que é dono de uma empresa que faz varreduras com sonar e um amigo que possui um veículo subaquático operado remotamente.
O avião anterior desapareceu logo após a decolagem (Imagem via NBCBoston)
Antes de encontrar o Jet Commander, a equipe encontrou um outro avião, uma aeronave militar que estava no mesmo lago.
No último inverno no Hemisfério Norte, Kozak fez outra varredura de sonar e encontrou os destroços que provavelmente são do avião desaparecido em 1971.
Agora, o Conselho Nacional de Segurança em Transportes está investigando para verificar se é mesmo o avião.
Ao todo, são 13 Unidades Aéreas da Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira. Atualmente, a Aviação é equipada com a aeronave KC-390 Millennium e também com os modelos C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-98 Caravan, C-95 Bandeirante, U-55 Learjet e U-100 Phenom. As Unidades estão sediadas em Manaus (AM), Belém (PA), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Canoas (RS), Campo Grande (MS), Anápolis (GO) e Brasília (DF).
Os Esquadrões podem cumprir as seguintes Ações de Força Aérea e Complementares, geralmente relacionadas com a Tarefa de Sustentação ao Combate:
• Assalto Aeroterrestre
• Busca e Salvamento
• Evacuação Aeromédica
• Exfiltração Aérea
• Infiltração Aérea
• Reabastecimento em Voo
• Transporte Aéreo Logístico
• Combate a Incêndio em Voo
Transporte Aéreo Logístico
Em se tratando de Transporte Aéreo Logístico, a Aviação de Transporte já participou de diversas missões reais. A mais recente é a Operação COVID-19, uma ação interministerial, coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) junto ao Centro de Operações Conjuntas (COC) do Ministério da Defesa, em apoio ao Ministério da Saúde.
História do Correio Aéreo Nacional (CAN)
Histórico - A data 12 de junho celebra a Aviação de Transporte da FAB em homenagem a uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Neste dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo do CAN da história. A bordo de um Curtiss Fledgling K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP).
Parte 1
O FAB TV apresenta a saga do Correio Aéreo Nacional, o CAN. O programa convida você para embarcar na aventura que desbrava os caminhos mais desafiantes do Brasil, lutando pela integração nacional e pela inclusão social de todos os brasileiros.
Parte 2
Nesse outro vídeo, você vai assistir aos depoimentos dos pioneiros e os momentos mais desafiantes que eles passaram ao desbravarem o território brasileiro.
Esquadrões de Transporte da FAB
1º/1º GT
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE
Nome: Esquadrão Gordo
Sede: Ala 11
Rio de Janeiro (RJ)
Aeronave: C-130 Hércules
1º/2º GT
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE
Nome: Esquadrão Condor
Sede: Ala 11
Rio de Janeiro (RJ)
Aeronave: C-97 Brasília e C-99
2º/2º GT
SEGUNDO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE
Nome: Esquadrão Corsário
Sede: Ala 11
Rio de Janeiro (RJ)
Aeronave: Airbus A330-243, FAB2901
1º GTT
PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA
Nome: Esquadrões Coral e Cascavel
Sede: Ala 2
Anápolis (GO)
Aeronave: KC-390
1º/5º GAV
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO
Nome: Esquadrão Rumba
Sede: Ala 10
Natal (RN)
Aeronave: C-95 Bandeirante
1º/9º GAV
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO NONO GRUPO DE AVIAÇÃO
Nome: Esquadrão Arara
Sede: Ala 8
Manaus (AM)
Aeronave: C-105 Amazonas
1º/15º GAV
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO
Nome: Esquadrão Onça
Sede: Ala 5
Campo Grande (MS)
Aeronaves: C-105 Amazonas e C-98 Caravan
1º ETA
PRIMEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO
Nome: Esquadrão Tracajá
Sede: Ala 9
Belém (PA)
Aeronave:C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan
2º ETA
SEGUNDO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO
Nome: Esquadrão Pastor
Sede: Ala 10
Natal (RN)
Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan
3º ETA
TERCEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO
Nome: Esquadrão Pioneiro
Sede: Ala 12
Rio de Janeiro (RJ)
Aeronave: C-95 Bandeirante
5º ETA
QUINTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO
Nome: Esquadrão Pégaso
Sede: Ala 3
Canoas (RS)
Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan
Passageiro segurando cabo da metade inferior da porta durante o voo, em cena do vídeo apresentado no link abaixo
Pessoas a bordo de uma aeronave passaram por uma situação inesperada nesta quarta-feira, 12 de junho, quando estavam voando entre Recife, Pernambuco, e Maceió, Alagoas.
O avião bimotor Cessna 402B de matrícula PT-JYK decolou do Aeroporto Internacional Gilberto Freyre, na capital pernambucana, e pousou na capital alagoana, porém, teve sua porta aberta em um momento no meio do trajeto.
O vídeo a seguir, gravado a bordo e que circula pelas redes sociais, mostra o momento em que a metade superior da porta está aberta em pleno voo, enquanto um dos passageiros segura o cabo da metade inferior da porta, aparentemente para garantir que não se abra também.
Por imagens registradas após o pouso, nota-se que a metade superior da porta teve algumas peças/partes retorcidas e perdidas em função da alta velocidade do vento, porém, não há relatos de ferimentos a nenhuma das pessoas a bordo.
Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a aeronave em questão pertence à empresa Vem Aviation Táxi Aéreo, baseada em Salvador, Bahia, e estava em situação normal de aeronavegabilidade (requisitos de manutenção e documentação em dia).
Um avião bimotor turboélice precisou fazer um pouso de emergência hoje no Aeroporto de Sorocaba, após o trem de pouso não descer.
O incidente envolveu o Gulfstream 'Aero Twin' 690D Turbo Commander, prefixo PT-WLD, um dos turboélices com design mais distinto, tendo asa alta e trem de pouso principal na carenagem dos motores.
Este Twin Commander teve problemas no trem de pouso de nariz nesta manhã e fez uma passagem baixa no Aeroporto de Sorocaba para conferência de trem.
Logo depois, com a confirmação de que o trem de nariz não baixou, o piloto seguiu para o pouso, feito com grande perícia e com grande ângulo de ataque, a fim de retardar o contato da frente da aeronave com o solo.
No final, a aeronave arrastou o nariz pela pista, mas o piloto ainda manteve o controle dela, inclusive saindo pela pista de táxi e liberando a pista:
Aeronave pousou com segurança em Viena após o incidente.
Avião da Austrian Airlines é gravemente danificado após tempestade de granizo (Foto: exithamster/X)
O avião Airbus A320-214, prefixo OE-LBM, da Austrian Airlines, foi gravemente danificado no domingo (9), após uma chuva de granizo.
Segundo a companhia aérea, a aeronave passou por uma “célula de tempestade”. O fenômeno é uma massa de ar que contém correntes de ar que vão para várias direções e podem causar turbulência.
O avião com 173 passageiros e seis tripulantes saiu de Palma de Mallorca, na Espanha, rumo a Viena, na Áustria. A aeronave pousou com segurança na capital austríaca e ninguém ficou ferido.
Avião da Austrian Airlines é gravemente danificado após tempestade de granizo (Foto: exithamster/X)
Uma chamada de emergência foi feita durante o voo, segundo a Austrian Airlines.
Imagens nas redes sociais mostra o nariz do avião gravemente danificado, o topo do cockpit dobrado e o vidro nas janelas do cockpit rachado.
“A aeronave Airbus A320 foi danificada por granizo no voo OS434 de ontem de Palma de Maiorca para Viena. A aeronave foi capturada em uma célula de tempestade ao se aproximar de Viena, que de acordo com a tripulação da cabine não era visível no radar meteorológico”, disse a Austrian Airlines em um comunicado à CNN nesta segunda-feira (10).
“De acordo com informações iniciais, as duas janelas do cockpit dianteiro da aeronave, o nariz da aeronave [o “radome”] e alguns painéis foram danificados pelo granizo.”
Autoridades locais avaliam agora a gravidade do incidente.
O caso vem depois de um incidente no mês passado com o voo SQ321 da Singapore Airlines, quando um passageiro morreu e mais de 70 ficaram feridos depois que o avião atingiu severa turbulência.
Voo ia em direção a Brasília; empresa informou que viagem operou normalmente.
Avião da Gol aborta decolagem em Salvador após passageiro ir ao banheiro (Imagem: Reprodução/Youtube)
Um avião da Gol precisou abortar uma decolagem no Aeroporto Internacional de Salvador (BA), após um passageiro ter levantado de forma repentina e ido ao banheiro. De acordo com o blogueiro de viagens Luciedson Ferreira, o piloto precisou realizar uma “descontinuação de decolagem” e retornou para o ponto de partida.
A situação aconteceu na semana passada, no dia 3 de junho, em uma aeronave modelo Boeing 737-800. O avião ia em direção a Brasília. Nas imagens publicadas por Ferreira, é possível ver o momento em que a situação acontece e quando a aeronave dá a volta.
Como parte dos procedimentos de segurança, é necessário que todos estejam sentados e com o cinto de segurança afivelado do início ao fim da decolagem.
O Terra procurou a Gol para confirmar a situação e saber quanto tempo o avião precisou ficar parado. Em nota, a empresa aérea disse apenas que a aeronave “operou normalmente, sem nenhuma ocorrência”.
Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.
Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.
Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.
Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário.
Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café.
O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente
O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.
Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.
McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.
McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.
O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.
Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo.
Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou.
Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.
Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.
A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas.
Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.
A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.
Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.
Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.
No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado.
Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?
Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.
No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida.
Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,tornando-os um pouco mais responsivos.
Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.
McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.
A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”
Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.
McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.
O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.
O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.
Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme.
A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade.
McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.
Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.
Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.
O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema.
Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.
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