Tragédias gêmeas: como falhas de design causaram dois acidentes da Atlantic Southeast Airlines na década de 1990

Como as hélices de dois EMB-120 foram as culpadas por dois acidentes fatais.

Ao longo de quatro anos na década de 1990, dois voos da Atlantic Southeast Airlines caíram em circunstâncias semelhantes. Em 5 de abril de 1991, um Embraer EMB-120RT Brasil ia da Atlantic Southeast Airlines operando em nome da Delta Connection decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) com destino ao Aeroporto Brunswick Golden Isles (BQK) na costa sudeste da Geórgia.

Pilotando a aeronave estava o capitão Mark Friedline, de 34 anos, um piloto altamente experiente que esteve envolvido no desenvolvimento do EMB-120 e sua introdução nos Estados Unidos. No momento do acidente, ele tinha 11.724 horas de voo, das quais 5.720 horas no EMB-120. O primeiro oficial do voo foi Hank Johnson, de 36 anos, instrutor de voo qualificado com um total de 3.925 horas de voo, das quais 2.795 horas no EMB-120.

O avião estava fazendo uma aproximação visual quando algo deu errado de repente

No dia do acidente, o voo 2311 partiu de Atlanta às 13h47 e desviou um pouco do curso para evitar o mau tempo. Às 14h48, a tripulação enviou um rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) para dizer que eles tinham o aeroporto à vista e foi dada permissão para uma aproximação visual que a tripulação reconheceu.

Voo suburbano operado pela ASA para a Delta Connection (Foto: GB_NZ via Wikimedia Commons)

À medida que a aeronave se aproximava do aeroporto, testemunhas no solo relataram que o avião estava a uma altura muito menor do que o normal para o pouso de aeronaves em Brunswick. Várias pessoas entrevistadas disseram que o avião passou sobre eles a uma altura entre 100 e 200 pés. De repente, a aeronave rolou para a esquerda e mergulhou de nariz no chão, matando todos os 23 passageiros e tripulantes.

A investigação do acidente

Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) não encontrou problemas mecânicos com os motores. Eles então voltaram sua atenção para as hélices Hamilton Standard do avião, teorizando que um mau funcionamento do sistema de hélice havia ocorrido. Em seu relatório final publicado em 28 de abril de 1992, o NTSB listou um mau funcionamento da unidade de controle da hélice do motor esquerdo como a provável causa do acidente.

Voo 529 da Atlantic Southeast Airlines

Quatro anos depois, em 4 de agosto de 1995, uma aeronave Embraer EMB 120 Brasília da Atlantic Southeast Airlines caiu em circunstâncias semelhantes matando nove dos 29 passageiros e tripulantes.

O voo 529 da Atlantic Southeast Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi (GPT) em Gulfport, Mississippi. Ao contrário do voo 2311, a aeronave estava equipada com um gravador de voz na cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR).

O comandante responsável pelo voo foi Edwin Gannaway, 45 anos, piloto habilidoso com 9.876 horas de voo, sendo 7.384 no Embraer Brasília. O primeiro oficial foi Matthew Warmerdam, 28 anos, que teve 1.193 horas de voo, sendo 363 na Embraer Brasília.

O avião decolou pontualmente de Atlanta às 12h23 e, enquanto subia 18.100 pés, os ocupantes da aeronave ouviram um baque alto que parecia um taco de beisebol batendo em uma lata de lixo. A causa do barulho foi que uma das pás da hélice do lado esquerdo havia se soltado. Apesar de poder voar com segurança em apenas um motor, o arrasto excessivo e a perda de sustentação na asa esquerda fizeram com que o avião perdesse altitude.

Comunicando pelo rádio que estavam com problemas, a tripulação começou a procurar um campo onde pudessem fazer um pouso de emergência. Depois de derrapar ao longo do solo por alguma distância, o avião encontrou uma inclinação e voou novamente antes de atingir o solo e se desintegrar. O avião pegou fogo um minuto após o acidente, dificultando as tentativas do passageiro sobrevivente de evacuar.

O NTSB culpou as hélices pelos acidentes (Foto: Dutch Seb via Wikimedia Commons)

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que a fadiga do metal era a culpada e criticou o Hamilton Standard por não manter as lâminas adequadamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Veja como foi o desenvolvimento do maior avião do Mundo, o Antonov An-225 Mriya

Considerado o maior avião do mundo, o Antonov An-225 Mriya foi destruído durante um ataque russo ao aeroporto de Gostomel (ou Hostomel), em Kiev, capital da Ucrânia, segundo o governo daquele país. As imagens foram cedidas pela Antonov Company à reportagem.

Via Canal do Alexandre Saconi

Baleia, Nariz de Palhaço e Panqueca Voadora: alguns dos aviões mais esquisitos pelo mundo

Airbus Beluga ST, conhecido como 'avião baleia', em frente ao hangar da Azul
no aeroporto de Campinas (Imagem: Divulgação/Guilherme Ramos/Airbus)

Recentemente, o Brasil recebeu pela primeira vez o Beluga, avião cargueiro da Airbus. A aeronave é uma adaptação de um avião de passageiros, e ganhou a denominação A300-600ST, onde o ST significa Super Transporter (Super Transportador).

O formato desse avião chamou a atenção por onde passou, atraindo um público de centenas de admiradores e curiosos para os aeroportos de Viracopos, em Campinas (SP), e Fortaleza (CE).

Embora possa até parecer bizarro, um avião ter um desenho inusitado não é uma exclusividade do Beluga, também chamado de baleia voadora.

Veja a seguir alguns modelos de aviões que possuem um desenho diferente do habitual e que voaram de verdade.

Beluga

O Beluga, da Airbus (veja foto que inicia este texto), é o cargueiro com o maior volume de transporte da atualidade. Existem dois modelos, o Beluga ST e o Beluga XL.

O ST é o que veio ao Brasil, e o novo Beluga XL é uma adaptação do A330, maior que o seu antecessor e com mais capacidade de carga. Os dois modelos são utilizados para transportar peças das demais aeronaves da Airbus entre as fábricas da companhia na Europa.

A versão ST também presta serviços de transporte para outras empresas além da Airbus.

Super Guppy

(Imagem: Kim Shiflett/6.fev.2006/Nasa)

A família de aviões de transporte Guppy surgiu na esteira da corrida espacial por necessidade da Nasa, a agência espacial norte-americana. Com as limitações de estradas, trens e túneis para levar cargas de grandes dimensões, o meio aéreo se mostrou uma alternativa viável.

Um dos aviões da família é o Super Guppy, desenvolvido pela Aero Spaceline Industries a partir do Boeing 377 Stratocruiser. Ele serviu para o transporte de partes de foguetes espaciais e até de peças de aviões da Airbus, fato inusitado, já que foi fabricado pela sua maior concorrente, a Boeing.

Seu formato estranho é justamente para comportar um espaço maior de carga.

Dreamlifter

(Imagem: Divulgação/Bryan Jones)

A Boeing também tem a sua versão do Beluga, batizada de Dreamlifter. O modelo consiste em um Boeing 747-400 adaptado.

Seu formato também visa maximizar o volume de carga que pode ser transportadoa. Ele foi desenvolvido para carregar partes do Boeing 787 entre as fábricas da Boeing pelo mundo.

Diferentemente de outros cargueiros, esse avião não abre o nariz para ser carregado. Ele dobra a parte traseira para o lado, permitindo a entrada dos produtos que serão levados em seu interior.

Phalcon e Cóndor - 'Nariz de palhaço'

(Imagem: Divulgação/Hippocamelus)

Esses aviões narigudos são adaptações militares do Boeing 707 utilizados como sistema aéreo de controle e alerta antecipado. Sua principal função é aumentar a visibilidade via radar para detecção de eventuais ameaças inimigas e gerenciamento das aeronaves em voo.

Seu grande nariz e o ressalto ao lado da fuselagem comportam sistemas de radar. Em Israel, essa plataforma é chamada de Phalcon, enquanto, no Chile, é denominada Cóndor.

Esse sistema pode ser montado em outros aviões também, deixando-os narigudos, com um aparente 'nariz de palhaço'. Embora ainda esteja em operação, esse sistema já foi substituído por modelos mais modernos na atualidade.

Vought V-173 - 'Panqueca voadora'

(Imagem: Marinha dos EUA via Museu do Ar e do Espaço de San Diego)

O V-173 foi apelidado de 'panqueca voadora' devido ao seu formato esquisito, como se fosse um disco. Ele foi projetado para decolar de locais com pouca distância disponível. Seu formato apresentava algumas vantagens aerodinâmicas que diminuíam a resistência do ar e facilitavam o controle durante o voo.

Seu desenvolvimento ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, quando a Marinha dos Estados Unidos buscava aeronaves para decolar de porta-aviões. Ele possuía dois motores ligados a duas hélices com três pás cada uma, que faziam o avião atingir a velocidade de cerca de 220 km/h.

O protótipo não chegou a ser produzido em larga escala e evoluiu para o projeto do Vought XF5U ainda durante a guerra.

ATL 98 Carvair - A balsa aérea

(Imagem: Divulgação/Richard John Goring)

O ATL 98 Carvair, da fabricante Aviation Traders, foi produzido na década de 1960 usando como base o Douglas DC-4. Ele era apelidado de "o armário", pois conseguia transportar 22 passageiros e cinco veículos em seu interior.

Para isso, ele possuía uma porta frontal que se abria para os carros entrarem. Sua função era, principalmente, servir como uma espécie de balsa aérea que ligava a Inglaterra com a porção continental da Europa.

Proteus

(Imagem: Divulgação)

O Proteus é um bimotor utilizado como plataforma de pesquisa que leva cargas para serem testadas em altitudes que chegam a 19 km acima do nível do mar, mais alto do que os aviões comerciais voam. O principal diferencial de seu desenho é ter dois conjuntos de asas, um na parte da frente e outro na parte de trás, além de ter duas caudas.

Ele voou pela primeira vez em julho de 1998, e foi fabricado pela Scaled Composites, fabricante do Stratolaunch, o atual maior avião do mundo após a destruição do Antonov An-225 durante a guerra na Ucrânia.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

As coisas mais estranhas que os agentes de aeroportos encontraram nas malas dos passageiros

Você sabia que, ao viajar aos Estados Unidos, os agentes de segurança americanos podem conferir no aeroporto o que está dentro da sua mala mesmo sem a sua autorização? Pois é! E vou te dizer: eles encontram cada coisa estranha (e proibida) que só contando mesmo para acreditar.

Quando desconfiam que há algo irregular na mala, os agentes da TSA (Transport Security Administration) abrem as bagagens despachadas dos viajantes para conferir o que está lá dentro. E no dia a dia do trabalho eles já apreenderam objetos e até animais, segundo esta matéria do site da MSN.

Está curioso para saber o que os agentes dos Estados Unidos encontraram de estranho dentro das malas dos viajantes? Vamos lá:

Gatos e cachorros

Animais como gatos e cachorros podem viajar juntos com seus donos na cabine do avião ou em um compartimento especial, dependendo do tamanho dos bichos e da companhia aérea (cada uma tem uma regra). Mas nem sempre isso acontece!

No aeroporto de LaGuardia, em Nova York, um agente da TSA encontrou um cachorrinho na bagagem após o alarme soar. Diz o dono que o animal entrou sozinho na mala, mas vai saber… De qualquer forma, o cachorro foi devolvido ao dono.

Já em 2018, segundo a matéria da MSN, foi a vez de agentes encontrarem um gato na mala despachada. Desta vez, no entanto, o dono perdeu a custódia do animal, que foi levado a um centro humanitário local.

Bomba falsa

Acho que todo mundo sabe que não pode viajar armado, certo? Imagina só então o susto dos agentes ao verem na mala um objeto parecido com uma bomba.

O artefato parecia tão real que 6 pistas de controle do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, tiveram de ser fechados. Segundo o dono, ele estava levando a bomba falsa para um treinamento de detecção de dispositivos explosivos na Flórida.

A mão do Freddy Krueger

Todo mundo conhece o Freddy Krueger? O famoso personagem de terror leva navalhas afiadas em uma das mãos, e foi algo parecido com isso que os agentes encontraram em uma mala no Aeroporto de Atlanta. A luva estava cheia de metais e navalhas. Que perigo!

Fezes de animal

Por incrível que pareça, certas coisas estranhas que os agentes encontram não são proibidas de carregar. E esse caso mostra uma situação bem curiosa. Em 2019, os funcionários da TSA acharam algo estranho na bagagem de um homem e, ao inspecioná-la, encontraram uma sacola com cocô de alce. O passageiro afirmou que iria ‘entregar’ para políticos de quem ele não gostava. Como o item em questão não era proibido, ele foi autorizado a seguir viagem normalmente. E vamos combinar: azar de quem sentou ao lado dele no avião, eu que não queria estar neste voo.

Suporte de papel higiênico… em formato de revólver

Levar réplicas de armas na bagagem pode trazer grandes problemas, mas o passageiro aqui havia comprado o objeto para um outro fim: ele era na verdade um suporte de papel higiênico estilizado. Claro que os agentes da TSA não sabiam e, pelo raio-x, devem ter imaginado que era uma arma de verdade. Mas nada passou de um susto.

Espada de samurai

Acredite se quiser, mas um passageiro tentou entrar no avião com uma espada de samurai. Uma não, três! É claro que ele não teve sucesso, mas o que leva alguém a fazer isso? Eu, heim!

Enguias, peixes e cavalo marinho

Na lista de animais encontrados nas malas dos viajantes, chegamos agora a um caso que chamou a atenção dos agentes da TSA: um passageiro despachou uma mala com 163 peixes e 22 animais invertebrados. Obviamente eles foram confiscados.

Em outro caso, a TSA encontrou em uma mala de mão uma garrafa de licor com cinco cavalos-marinhos ameaçados de extinção já mortos. Um absurdo!

Cobras

Imagina o susto dos agentes ao abrirem a mala e darem de cara com uma cobra? Isso aconteceu no Aeroporto de Newark. Segundo relatos, alguém deixou o animal para trás e os agentes chamaram a polícia para levá-la embora.

Via Daniel Akstein Batista (Melhores Destinos)

Qual foi o voo mais rápido da história?

Antes de responder qual foi o voo mais rápido da história, vamos esclarecer que não se trata do tempo que durou a viagem feita pelo avião recordista, mas sim da velocidade atingida pela aeronave durante o impressionante evento, ok? Posto isso, vamos, então, contar a história que até hoje consta nos registros como o voo mais rápido do mundo.

O dono do recorde é um avião com DNA. E o que isso significa? Significa que a aeronave tinha em sua família pelo menos mais um representante digno do posto de avião mais rápido do mundo. Qual era essa família famosa de aviões super rápidos? A Blackbird.

O A-12 Oxcart, por exemplo, é considerado até hoje o avião de série mais rápido do mundo já construído. Mas o dono do recorde do voo mais rápido da história não é ele, e sim seu “irmão”: o SR-71 Blackbird. A velocidade atingida? Impressionantes 3,56 Mach, equivalente a 3,56 vezes a velocidade do som, ou 3.862 km/h.

Segundo o relato de Jim Goodall, ex-sargento da Força Aérea dos Estados Unidos e autor do livro Lockheed SR-71 Blackbird, no entanto, esse impressionante registro foi feito durante um voo de apenas 15 segundos (ironicamente, provavelmente o mais rápido da história neste quesito também). "Foi um evento único e jamais replicado”, disse Goodall.

SR-71 Blackbird executou o voo mais rápido da história (Imagem: JGatsby/Flickr/CC)

Linda Sheffield Miller, filha do coronel Richard (Butch) Sheffield, que era oficial de sistemas de reconhecimento SR-71, corroborou com o testemunho de Jim Goodall e reforçou: "O SR-71 voou mais rápido do que a rotação da Terra".

Qual o voo mais rápido registrado?

A história não registrou o mergulho de pouco mais de 15 segundos do SR-71 Blackbird como o voo mais rápido de todos os tempos. Para efeitos oficiais, a marca foi estabelecida no dia 27 de julho de 1976, também no cockpit de um SR-71 Blackbird. E o piloto responsável pela façanha foi Eldon Joersz, que tinha no currículo voos a bordo do caça F-105 durante a guerra no Vietnã.

A velocidade atingida pelo SR-71 Blackbird foi um pouco menor do que a registrada anteriormente, mas não menos impressionante: 3.529 km/h. A marca foi estabelecida durante um voo em linha reta sobre a base aérea Edwards, da Força Aérea Americana, localizada na Califórnia.

Mais recordes do Blackbird SR-71

O Blackbird SR-71 acumulou outros recordes ao longo dos anos além da incrível façanha de voo mais rápido da história. Lançado na década de 1960 pelo governo dos Estados Unidos para ser uma alternativa furtiva às incursões da União Soviética, ele foi aposentado pela Força Aérea em 1990. Antes, porém, deixou seu legado.

O SR-71 quebrou nada menos do que quatro recordes de velocidade de voo durante aquele que, a princípio, estava programado para ser sua exibição de despedida ao partir de sua base em Palmdale, Califórnia, para seu lar permanente, o Steven F. Udvar-Hazy Center, do Smithsonian Institution, em Chantilly, Virgínia.

Comandado pelo tenente-coronel Raymond E. Yeilding e pelo tenente-coronel Joseph T. Vida, o SR-71 Blackbird foi da Costa Oeste para a Costa Leste em apenas 68 minutos e 17 segundos, pulverizando o recorde antigo do percurso que era de 3 horas e 38 minutos.

Os outros recordes foram estabelecidos viajando de Los Angeles a Washington em 64 minutos e 20 segundos, de Kansas City para Washington em pouco menos de 26 minutos e chegando a Cincinnati, Ohio, de St. Louis, Missouri, em apenas 8 minutos e 32 segundos.

Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) Com informações: 19Fortyfive, The Aviation Geek Club e Aeromagazine

Por que aviões de 60 anos atrás eram mais velozes que os atuais?

Avião DC-8 atingia a velocidade de 950 km/h. Atualmente, aeronaves como o
Boeing 737 voam a cerca de 850 km/h (Imagem: Divulgação/Aero Icarus)

Grande parte dos aviões comerciais a jato registra hoje praticamente a mesma velocidade desde a década de 1960. Mesmo com o avanço de diversas tecnologias, não se observou um aumento significativo, inclusive, com novos aviões tendo a sua velocidade máxima menor que a de alguns de seus antepassados.

Na aviação militar, isso também se aplica. Entre as décadas de 1960 e 1970, diversos aviões foram projetados para chegar a velocidades de milhares de quilômetros por hora. Atualmente, praticamente apenas caças ultrapassam a barreira do som, e, ainda assim, muitos deles são mais lentos que seus antecessores.

Entre os vários motivos que podem cercar essa questão, o mais simples pode ser o principal de todos: não é necessário voar mais rápido.

Economia na aviação comercial

Pode parecer estranho não se querer voar mais rápido, mas isso pode fazer sentido do ponto de vista da economia de custos. Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), isso está ligado a um contexto histórico.

"Antigamente, os fabricantes buscavam incessantemente mais velocidade, e o combustível era barato. Não havia ainda o choque do petróleo [ocorrido na década de 1970], então, não era um problema consumir um pouco mais. Além disso, a cultura naquela época era de cada vez mais fazer um avião um pouquinho mais rápido, mas sempre respeitando o limite da velocidade do som", diz Waterhouse.

Esse limite se deve ao fato de que, quando a barreira do som é ultrapassada, eleva-se consideravelmente o atrito do ar com o avião. Isso aumenta consideravelmente o consumo de combustível para vencer essa resistência e, eventualmente, pode danificar algumas superfícies da aeronave.

A velocidade do som só foi de fato ultrapassada na aviação comercial pelo franco-britânico Concorde e pelo soviético Tupolev Tu-144 no fim da década de 1960. Ambos jatos atingiam duas vezes a velocidade do som, chegando a cerca de 2.500 km/h em condições normais de voo por longos períodos.

Hoje em dia, os principais aviões comerciais em circulação no mundo, como os das famílias Boeing 737 e Airbus A320, voam a cerca de 80% da velocidade do som. "Sair dessa velocidade e chegar a Mach 0,90 (90% da velocidade do som) pode significar um aumento considerável do consumo de combustível para muito pouco ganho em velocidade, às vezes, não ultrapassando os 100 km/h a mais", afirma Waterhouse.

"Como hoje as viagens são governadas, principalmente, pelo preço da passagem, a ideia é sempre minimizar o custo. Eventualmente, [pode ser que] uma pessoa ou outra valorize esses 100 km/h a mais e pague por isso. Mas a grande maioria dos passageiros prefere chegar numa viagem longa com meia hora de atraso, ou alguma coisa assim, e pagar um custo de passagem um pouco mais baixo", disse James Waterhouse.

Em voos de curta duração, essa velocidade extra mal tende a ser percebida. Já em voos de longa distância, a diferença não costuma ultrapassar uma hora, diz o professor.

Ainda, caso os aviões ultrapassem a barreira da velocidade do som, seria necessário que sua estrutura fosse redesenhada para suportar essa nova performance. Com isso, haveria mais custos que nem sempre valeriam a pena os passageiros pagarem.

Outros fatores

Enquanto um avião hoje em dia tem uma velocidade de cruzeiro em torno de 850 km/h, como alguns Boeing 737, o DC-8, por exemplo, que teve sua produção iniciada no fim da década de 1950, chegava a quase 950 km/h. Essa vantagem na velocidade, entretanto, não compensava devido ao consumo maior de combustível em relação aos modelos mais modernos.

Para conseguir voar mais, precisaria de mais combustível a bordo, aumentando seu peso e, consequentemente, consumindo muito mais. Por isso, nem sempre a conta vale a pena.

Soma-se a isso o aumento no tráfego aéreo. Com mais aviões se aproximando para pouso em grandes centros, a grande velocidade desempenhada na rota se torna, praticamente, obsoleta.

Isso se deve ao fato de que os aviões precisam reduzir a velocidade para entrarem na fila de pouso. É como em um congestionamento, quando uma pessoa acelera mais do que a outra, mas, no final, as duas acabam parando lado a lado.

Aviação militar

F-35: Apesar de moderno, caça não atinge os 2.000 km/h (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Alguns caças militares também não são mais tão rápidos quanto os modelos de antigamente. Em grande parte, também é por não ser mais necessário.

O F-14 Tomcat, imortalizado no primeiro filme "Top Gun", atingia uma velocidade de cerca de 2.500 km/h em voo. Já o moderno F-35 voa a até 1.960 km/h.

Antigamente, a velocidade era importante para tentar escapar dos mísseis inimigos. Entretanto, esse material bélico já atinge velocidades bem superiores à do som na atualidade, se tornando praticamente impossível fugir deles apenas acelerando o avião.

Outro ponto é a dificuldade em manobrar esses caças. Quanto mais rápido, mais longa será a curva feita pelos aviões, tornando sua rota mais previsível para os inimigos.

Como em um combate aéreo um dos principais fatores que se prezam é a agilidade em manobrar, a velocidade extra também não faria tanto sentido em alguns cenários. Também é fato que os pilotos militares passam pouco tempo voando na velocidade máxima.

Assim, cada avião é calculado para equilibrar a agilidade com a destreza para conseguir voar da melhor maneira possível e fugir de ameaças da maneira mais eficiente.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Aconteceu em 22 de agosto de 2020: Avião da South West Aviation cai em área residencial do Sudão do Sul

Em 22 de agosto de 2020, uma aeronave turboélice An-26 da South West Aviation caiu ao decolar do aeroporto de Juba em Juba, no Sudão do Sul, para um voo fretado de carga doméstica para Aweil e Wau, no Sudão do Sul.

A South West Aviation Co. Ltd., fundada em 2017, é uma companhia aérea de passageiros e carga com sede em Juba , Sudão do Sul. A companhia aérea foi responsável pela queda fatal de um L-410 Turbolet em Juba em 2018. Na sequência desse acidente, o presidente Salva Kiir proibiu aeronaves com mais de 20 anos de idade de operar voos de passageiros. 

Logo após a decolagem da pista 31 do aeroporto de Juba, durante a escalada, a aeronave Antonov An-26B, prefixo EX-126, da South West Aviation (na foto acima, ainda voando para a Sky Way Air), perdeu altura e caiu na área residencial do referendo de Hai, a 4 km a noroeste do Aeroporto de Juba.

As oito pessoas na aeronave (3 sul-sudaneses e 5 russos) e nove (sul-sudaneses) pessoas em solo morreram na queda do avião. 

Houve um sobrevivente relatado que foi levado para um hospital em estado crítico. De acordo com o ministro dos Transportes do Sudão do Sul, Madut Biar Yol, havia cinco tripulantes, todos russos. 

O clima não foi considerado um fator para o acidente. De acordo com os primeiros relatórios, o avião caiu em uma área residencial e queimou quando os residentes se aproximaram.

Alguns relatórios indicaram que a aeronave estava em um voo fretado para o Programa Alimentar Mundial (PMA) quando caiu, e carregava peças sobressalentes, motocicletas, alimentos, bem como salários de funcionários de ONGs, embora o PMA posteriormente tenha esclarecido que a aeronave havia de fato sido fretada pela Galaxy Star International, uma empresa local que fornece serviços para o WFP e outras agências da ONU.

O presidente do Sudão do Sul, Salva Kiir, exortou o Ministério dos Transportes a "aderir aos padrões internacionais" ao avaliar a aeronavegabilidade das aeronaves, acrescentando "Sei que é difícil lidar com a tragédia dessa natureza, mas vamos trabalhar duro para encontrar a causa deste acidente e usar as lições aprendidas com ele para prevenir a ocorrência de tragédias semelhantes no futuro".

Foi relatado que a aeronave estava carregada com 8 toneladas de carga, enquanto o máximo permitido seria de 5,5 toneladas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 22 de agosto de 2006: 170 mortos na queda do voo 612 da Pulkovo Aviation Enterprise na Ucrânia

Uma das afirmações mais difundidas na aviação é de que as condições climáticas não podem mais derrubar as modernas aeronaves comerciais. De fato, a aviação evoluiu tanto nas últimas décadas que, de maneira geral, a afirmação é praticamente verdadeira. Quase verdadeira.

O que mata é esse "quase." Literalmente. É um caso assim que abordamos aqui: a tragédia que vitimou os 170 ocupantes do voo 612 da Pulkovo Aviation Enterprise. A Pulkovo é uma empresa aérea russa surgida com a Glasnost e com a gradual liberalização do transporte aéreo comercial na antiga União Soviética a partir de 1989.

O voo 612 era um serviço regular operado entre o aeroporto de Vityazevo em Anapa (AAQ) e São Petersburgo (LED), ambos na Rússia, que levava a bordo 160 passageiros e 10 tripulantes.

Na tarde quente de 22 de agosto de 2006, o serviço estava sendo cumprido pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85185, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima). Essa aeronave já contabilizava aproximadamente meia vida útil: voava desde 1991 e tinha no total 24.215 horas de voo, desde que fora entregue à companhia chinesa Sichuan Airlines. 

Adquirido de segunda mão pela empresa aérea russa, voava na Pulkovo desde 2001. Naquele dia agourento, seus três reatores Soloviev D-30KU-154-II funcionavam em perfeito estado; a máquina tampouco apresentava qualquer discrepância ou alteração séria no tocante à manutenção.

Após partir de Anapa pontualmente, o Tupolev subiu sem restrições para 35.100 pés (10.700m). Em função do grande número de células convectivas, os famosos CBs, ou cumulus nimbus, o piloto responsável por aquela etapa, o primeiro oficial Andrei, resolveu solicitar uma série de desvios laterais em relação à rota inicialmente prevista.

"Sem problemas", instruiu o controle de solo, que acabou por permitir ao Tupolev voar nada menos que 20km à direita da rota original. Ainda assim, o número de nuvens carregadas que circundava o jato simplesmente o impedia de prosseguir seu voo sem penetrar nas carregadas células.

O que Andrei e os outros pilotos na cabine do Tupolev não sabiam é que o sistema onde estavam prestes a penetrar era excepcionalmente severo. O topo das formações, descobriu-se em análises posteriores, atingia mais de 49.000 pés. 

A ideia inicial de Andrei foi pedir um nível de voo mais alto do que os 35.000 pés em que voavam para tentar literalmente "passar por cima" do sistema. Autorizados pelo controle, os pilotos da Pulkovo iniciaram a ascensão. Hora de acompanhar o drama a partir da cabine de comando do voo 612.

A reprodução da caixa-preta de voz do voo 612 da Pulkovo Aviation:

Cap: Comandante Ivan

F/O: Primeiro - Oficial Vova

S/O: Segundo - Oficial (em treinamento) Andrei Khodnevich

S/O-RDO: Segundo - Oficial transmitindo mensagens pelo rádio

F/E: Engenheiro de voo

NAV: Navegador Igor

NAV-RDO: Navegador transmitindo mensagens pelo rádio

TWR: Controle de solo (ATC)

CREW: Comentário gravado de um dos tripulantes (autor não identificado)

CAM: Sons captados pelo microfone de cabine

Atenção: a transcrição abaixo contém um número expressivo de palavras de baixo calão. Mantivemos o texto originalmente traduzido do russo, reproduzindo fielmente os termos empregados pelos pilotos do voo 612, ainda que a linguagem de fato seja realmente chula.

15h33:06 Cap: Vamos temporariamente subir para o (nível) 400 ou algo assim. Este filho da mãe, (NE: referindo-se ao avião) isto aqui está completamente fodido. É, peça o (nível) 390, caso contrário não conseguiremos dar a volta por este sistema!

15h33:12 CAM: Som do alarme de ângulo de ataque máximo ultrapassado.

15h33:17 NAV: Mudado.

15h33:20 NAV-RDO: Centro, do Pulkovo 612.

15h33:21 TWR: Pulkovo 612, prossiga.

15h33:22 Cap: Peça para subir, ok?

15h33:24 NAV-RDO: Pulkovo 612, temporariamente solicita nível de voo 390.

15h33:28 Cap: Diga a ele que está muito turbulento por aqui.

15h33:34 TWR: Pulkovo 612, liberado para três, nove, zero.

15h33:34 NAV-RDO: Para 3-9-0 e muito obrigado, Pulkovo 612.

15h33:37 Cap: Nós ainda assim vamos fazer esta merda (incompreensível).

15h33:39 CREW: (incompreensível)

15h33:45 Cap: Onde estão aqueles (incompreensível), filho da mãe!

15h34:24 Cap: Que foda! Esta merda toda!

15h34:27 Cap: Que foda!

15h34:32 Cap: Essa tempestade de merda! Essa puta! E granizo também! Puta vadia! (referindo à tempestade)

15h34:40 Cap: Me dê... (incompreensível).

15h34:43 Cap: Pra onde? Para qual lado? Igor, Igor, vamos, mexa-se.

15h34:48 Cap: Igor!

15h34:49 NAV: O que?

15h34:49 Cap: Virar para qual lado? Para onde podemos ir para nos afastarmos desta vadia? (NE: a tempestade)

15h34:52 CREW: (incompreensível)...não.

15h34:54 Cap: Me diga, subimos ao 390, Andrei? Eh, este filho da puta! (referindo-se ao avião)

15h34:56 S/O-RDO: Pulkovo 612, estamos no nível 390.

15h35:00 Cap: Me diga algo? O que acontece? Ah, foda!

Neste momento, o Segundo-Oficial Andrei perdeu o controle da aeronave. O Tu-154 penetrou em uma área de severa turbulência. 

Em apenas 10 segundos, a aeronave foi literalmente sugada para cima e ganhou nada menos que 833 metros de altura. O ângulo de ataque aumentou para 46º acima da linha do horizonte. 

Sem a correspondente aplicação de potência, consequentemente, a velocidade em relação ao ar caiu para zero. Em menos de meio minuto, um voo até então perfeitamente normal entrou em situação de total descontrole. 

O Tupolev, com sua cauda em T e estabilizadores no topo da deriva, encontrava-se subitamente em uma condição potencialmente mortal, provocada pelo fenômeno aerodinâmico conhecido como "estol profundo" ou "Deep Stall". 

Quando isto ocorre, a "sombra" aerodinâmica das asas que incide sobre o fluxo de ar torna a atuação dos profundores insuficiente para alterar o ângulo de ataque do jato. No instante seguinte, o Tupolev simplesmente começou a despencar do céu.

O trijato encontrava-se agora caindo em parafuso chato, com o nariz ligeiramente abaixo da linha do horizonte. O segundo oficial Andrei, ainda com a responsabilidade de controlar a aeronave, não mais conseguia pilotar a máquina, sem poder alterar o ângulo do nariz em relação ao solo. 

Como consequência, o Tupolev agora descia em parafuso. A enorme força gravitacional resultante da queda livre tornou-se extremamente desconfortável para todos os ocupantes a bordo. 

O comandante, e logo toda a tripulação, perceberam que haviam perdido completamente o controle sobre a máquina. E, ainda que estivessem a mais de 35 mil pés de altitude, encontravam enorme dificuldade em impedir a queda, cada vez mais vertiginosa, a partir daquele instante.

Entre 15h35:00 e 11h35:05 - CREW: (entre vários gritos simultâneos) Estamos caindo!!! (incompreensível)

15h35:06 Cap: Como assim estamos caindo, bando de idiotas!

15h35:09 Cap: Potência máxima! Fodeu!

15h35:10 F/E: Potência máxima!

15h35:12 Cap: Diga a eles (NE: ao controle) que estamos descendo, caralho! Que foda!

15h35:13 NAV-RDO: Descendo, Pulkovo 612.

15h35:16 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:17 Cap: Vai com calma!

15h35:20 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:22 Cap: Cuidado com essa curva!

15h35:23 CREW: Potência máxima!

15h35:28 NAV-RDO: Pulkovo 612, descendo e passando pelo 3-6-0.

15h35:30 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:31 Cap: Diga a eles turbulência severa!

15h35:33 NAV-RDO: Turbulência severa.

15h35:34 TWR: Pulkovo, descendo 3-6-0.

15h35:36 Cap: Descendo, foda!

15h35:41 Cap: Cuidado, vamos segurar isso aí!

15h35:44 Cap: Segurar, manter isso aí, caralho!

15h35:45 F/E: Geradores... (incompreensível)

15h35:48 F/E: Flameout! Descendo! Vanya, flameout! (NE: Vanya é apelido de alguém cujo nome é "Ivan" - no caso, o comandante do voo.)

15h35:55 Cap: (incompreensível).

15h35:58 CREW: (incompreensível).

15h36:02 Cap: Olho na velocidade! Velocidade!

15h36:04 CREW: Caiu um pouco.

15h36:07 CREW: Não, está normal.

15h36:22 Cap: Quanto você disse?

15h36:23 NAV: (incompreensível)... 245.

15h36:24 Cap: Qual o curso? Foda!

15h36:25 NAV (incompreensível).

15h36:28 Cap: (incompreensível).

15h36:28 CREW: Entendo!

15h36:29 CREW: Estamos girando!

15h36:31 CREW: Correto!

15h36:32 Cap: Vova, vamos, assuma o comando! (NE: Vova, o primeiro oficial, era campeão russo de acrobacia.

O comandante Ivan sugere que ele assuma o lugar do segundo oficial Andrei nos controles. Naquele instante, Vova estava sentado na poltrona exatamente atrás de Andrei, mas não fica claro se naquela situação, houve mesmo a troca de posições. Algo pouco provável face às condições enfrentadas durante o mergulho em parafuso.

15h36:36 NAV: Esquerda, Vanya!

15h36:37 Cap: Ah, é isso... Fodeu!

15h36:40 CREW: Descendo! Descendo!

15h36:55 CREW: Declare Mayday!

15h36:57 NAV-RDO: SOS, 612, SOS!

15h37:01 TWR: Pulkovo 612, não compreendo sua mensagem.

15h37:02 Cap: Fodeu! Qual a nossa velocidade?

15h37:03 NAV-RDO: SOS, SOS, Pulkovo 612, SOS, SOS, SOS, Pulkovo 612!

15h37:06 Cap: Qual a nossa velocidade? Qual a nossa velocidade?

15h37:41 CREW: (incompreensível).

15h37:45 Cap: Esquerda, vamos!?

15h37:49 CREW: (incompreensível).

15h37:50 Cap: Vova, por favor ajude o Andrei?

15h37:55 NAV: Altitude 2000! Vanya, 2000!

15h38:01 Cap: Maldição!

15h38:03 CREW: Esqueça... (incompreensível).

15h38:04 Cap: (incompreensível)... direita!

15h38:05 F/E: (incompreensível)... caindo!

15h38:06 NAV: Agora esquerda, esquerda... (incompreensível)

15h38:07 CREW: (incompreensível).

15h38:09 CREW: Eu não vi isso!

15h38:09 F/O: Oh meu Deus...

15h38:11 Cap: Segura, segura, segura, segura! Andrei! Eh! Puxe! Puxe Andrei! (incompreensível).

15h38:20 Cap: Aplique potência máxima! Força total!

15h38:21 CREW: Para a esquerda, vire pra esquerda, saia dessa curva!

15h38:23 S/O: (incompreensível) ...segurar!

15h38:23 Cap: Andrei, não entre em pânico!

15h38:24 CAM: Soa o Alarme de Proximidade de Solo (até o fim da gravação): Ground Proximity Warning System - GPWS.

15h38:26 S/O: Segura! Segura!

15h38:27 Cap: Maldito terreno!

15h38:28 CREW: (incompreensível)

15h38:30 CREW: (Grito)

15h38:30 Fim da gravação.

Exatos três minutos e trinta segundos após haver entrado em um estol profundo a 39.000 pés, o Tupolev colidiu violentamente com o solo próximo à vila de Sukha Balka, em Donetsk Oblast, no leste da Ucrânia, perto da fronteira com a Rússia, e explodiu, ceifando a vida de 160 passageiros e 10 tripulantes em uma fração de segundos.

Por sinal, estes 220 segundos de agonia, desde a subida abrupta até o impacto com o solo certamente estão entre os mais terríveis já vivenciados por qualquer ocupante de uma aeronave. 

O Tupolev despencou em uma angustiante sequência de parafusos, girando rapidamente e ganhando grande velocidade horizontal, descendo a razão de aproximadamente 4 mil metros por minuto, provocando uma sensação de extremo desconforto aos seus infelizes e certamente aterrorizados ocupantes. O Relatório Final foi divulgado em russo.

Em questão de horas, mais de 250 membros das equipes de resgate chegaram ao local da queda. O cenário era desolador. 

O fogo, alimentado pelos tanques ainda cheios, ardia por uma extensa área em terreno descampado, dificultando o trabalho de resgate, que se estendia em uma área de 400 por 200 m de largura. 

O violento incêndio só seria controlado no começo da noite, mas aí a identificação de boa parte dos corpos das vítimas já seria muito prejudicada.

Vários ocupantes, dentre os quais os tripulantes da cabine de comando, tiveram seus corpos arremessados para longe dos destroços e em função disso, ao menos foram poupados das chamas.

Dentre os 170 ocupantes, havia 45 crianças com menos de 12 anos de idade. Muitas famílias viajavam em férias, o que torna este acidente ainda mais trágico. Entre os adultos, oito tinham mais de 60 anos (incluindo uma mulher de 92 anos que voou com o neto, a esposa e dois bisnetos). 

Relatórios anteriores da mídia e da companhia aérea indicaram que 159 passageiros estavam no voo, 39 crianças menores de 12 anos e seis bebês menores de dois anos de idade. Algumas outras fontes relataram que o avião transportava 171 pessoas. As autoridades não conseguiram explicar esta aparente discrepância com os números e pediram ao público que esperasse a conclusão da análise especializada.

O Ministério de Situações de Emergência da Rússia publicou uma lista de passageiros que viajam no voo 612. De 159 pessoas, 20 viajavam para Norilsk através de São Petersburgo e três para Murmansk . A maioria dos passageiros eram famílias que voltavam das férias com crianças. Cinco passageiros tinham cidadania múltipla além da russa (um da Holanda, dois da Alemanha, um da França e um da Finlândia).

No dia seguinte à queda, uma quarta-feira, os gravadores de dados e vozes foram encontrados em bom estado, e nas semanas seguintes, foi a decodificação dos mesmos que permitiu elucidar as causas da tragédia.

A Ucrânia realizou um dia nacional de luto pelas pessoas mortas no acidente na quarta-feira, 23 de agosto e mudou a celebração de seu 15º Dia da Independência de 24 de agosto para 26 de agosto. A Rússia realizou um dia nacional de luto na quinta-feira, 24 de agosto, 2006.

Hoje, um monumento marca o local da tragédia onde 170 vítimas perderam suas vidas de forma trágica e angustiante e serve como perene lembrança para mais uma lição. Aquela que ensina que as forças da natureza podem ser compreendidas e estudadas. Mas sempre respeitadas e jamais enfrentadas.

Memorial para as vítimas do acidente

O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em 2006. Na época, foi o acidente mais mortal da história moderna ucraniana e o segundo mais mortal na SSR da Ucrânia, depois da colisão aérea de Dniprodzerzhynsk em 1979. 

O número de mortos foi finalmente ultrapassado em 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido a 64 km a leste de onde o voo 612 havia caído, também localizado em Donetsk Oblast, matando todas as 298 pessoas a bordo no mais mortal abate de um único avião na história da aviação.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Relato extraído do extinto site Jetsite (de Gianfranco "Panda" Beting) via acidentesdesastresaereos.blogspot.com, Wikipedia, ASN e baaa-acro. 

Aconteceu em 22 de agosto de 1999: Acidente com o voo 642 da China Airlines - Pouso de cabeça para baixo

O voo 642 da China Airlines foi um voo que caiu no Aeroporto Internacional de Hong Kong em 22 de agosto de 1999. Estava operando de Bangkok (Aeroporto Internacional de Bangkok, agora renomeado Aeroporto Internacional Don Mueang) para Taipei com escala em Hong Kong.

O avião, um McDonnell Douglas MD-11, ao pousar durante um tufão, pousou com força, capotou e pegou fogo. Das 315 pessoas a bordo, 312 sobreviveram e três morreram. Foi o primeiro acidente fatal a ocorrer no novo aeroporto internacional de Hong Kong desde a sua inauguração em 1998.

A aeronave era o McDonnell Douglas MD-11, prefixo B-150, da China Airlines, foi estava pintado com as cores da subsidiária Mandarin Airlines (foto acima). O MD-11 havia sido entregue à companhia aérea em 1992. A aeronave era movida por três motores turbofan Pratt & Whitney PW4460.

O capitão era Gerardo Lettich, de 57 anos, um cidadão italiano que ingressou na China Airlines em 1997 e havia voado anteriormente para uma grande companhia aérea europeia. Ele tinha 17.900 horas de voo, incluindo 3.260 horas no MD-11. O primeiro oficial foi Liu Cheng-hsi, de 36 anos, um cidadão taiwanês que trabalhava na companhia aérea desde 1989 e registrou 4.630 horas de voo, sendo 2.780 delas no MD-11.

Rastreio da tempestade tropical Sam

Por volta das 18h43 (hora local - 10h43 UTC), o MD-11 estava fazendo sua aproximação final para a pista 25L quando a tempestade tropical Sam estava a 50 quilômetros (31 mi) a nordeste do aeroporto.

A uma altitude de 700 pés (210 m) antes do toque, uma nova verificação do vento foi relatada à tripulação: 320 graus / 28 nós (52 km/h; 32 mph) com rajadas a 36 nós (67 km/h; 41 mph). Isso resultou em um vetor de vento cruzado de 26 nós (48 km/h; 30 mph) com rajadas a 33 nós (61 km/h; 38 mph), enquanto o limite testado para a aeronave foi de 35 nós (65 km/h; 40 mph).

Durante o flare final para pousar, o avião rolou para a direita, pousou com força na marcha principal direita e o motor nº 3 tocou a pista. A asa direita se separou da fuselagem. A aeronave continuou a capotar e derrapou para fora da pista em chamas. 

Quando parou, estava deitado de costas e a traseira do avião pegando fogo, parando em uma área gramada próxima à pista, a 3.500 pés da cabeceira da pista. A asa direita foi encontrada em uma pista de taxiamento a 85 m do nariz do avião.

Conforme mostrado nas fotos da aeronave em repouso, o incêndio causou danos significativos à seção traseira da aeronave, mas foi rapidamente extinto devido à forte chuva e à rápida resposta das equipes de resgate no aeroporto.

Veículos de resgate chegaram rapidamente ao local e suprimiram o fogo dentro e nas proximidades do avião, permitindo o resgate de passageiros e tripulantes em condições muito difíceis. 

Dois passageiros resgatados dos destroços foram declarados mortos na chegada ao hospital e um passageiro morreu cinco dias depois no hospital. 

Um total de 219 pessoas, incluindo membros da tripulação, foram internadas no hospital, das quais 50 ficaram gravemente feridas e 153 sofreram ferimentos leves. 

Todos os 15 membros da tripulação sobreviveram.

O relatório final do acidente culpou principalmente o erro do piloto, especificamente a incapacidade de interromper a alta taxa de descida existente a 50 pés (15 m) de altitude no altímetro do radar. A taxa de descida no toque foi de 18 a 20 pés por segundo (5,5 a 6,1 m/s).

Os dados de voo armazenados na memória volátil do Quick Access Recorder (QAR) da aeronave durante os últimos 500 pés (150 m) de aproximação não puderam ser recuperados devido à interrupção do fornecimento de energia no impacto. 

Prováveis ​​variações do vento e a perda do componente do vento contrário, juntamente com o retardo precoce das alavancas de empuxo, levaram a uma perda de 20 nós (37 km/h; 23 mph) na velocidade indicada antes do toque.

Devido às severas condições meteorológicas previstas para Hong Kong, a tripulação de voo preparou-se para desviar o voo para Taipei se a situação em Hong Kong fosse considerada inadequada para o pouso. 

Combustível extra foi transportado para esta possibilidade, resultando em um peso de pouso de 429.557 lb (194.844 kg), 99,897% de seu peso máximo de pouso de 430.000 lb (200.000 kg). 

Com base na verificação inicial do clima e do vento que foi repassada à tripulação de Hong Kong durante o voo, eles acreditaram que poderiam pousar lá e decidiram não mudar para Taipei. No entanto, quatro voos anteriores realizaram aproximações perdidas em Hong Kong e cinco desviaram.

Durante a aproximação final, o avião desceu ao longo do planador do sistema de pouso por instrumentos (ILS) até cerca de 700 pés (210 m), a tripulação adquiriu visualmente a pista. Eles desligaram o piloto automático, mas deixaram o autothrottle ligado. 

Durante o flare, a razão de descida não foi interrompida, o avião pousou com a asa direita ligeiramente mais baixa. O trem de pouso direito tocou o solo primeiro, o motor direito impactou a pista e a asa direita foi destacada da fuselagem. 

Como a asa esquerda ainda estava presa, o elevador daquela asa rolou a fuselagem para o lado direito e o avião parou invertido na faixa de grama ao lado da pista. O combustível derramado pegou fogo.

Várias sugestões foram dadas à China Airlines com relação ao seu treinamento. No entanto, a China Airlines contestou as conclusões do relatório sobre as ações das tripulações de voo, citando as condições meteorológicas no momento do acidente e alegou que a aeronave voou em uma micro - explosão pouco antes de pousar, causando a queda.

O Relatório Oficial foi divulgado cinco anos e três meses após o acidente.

A rota continua a operar hoje com o voo não mais originado em Bangkok e é estritamente uma rota Hong Kong-Taipei. O serviço Bangkok-Hong Kong terminou em 31 de outubro de 2010. A rota agora é feita pelo Airbus A330-300.

A aterrissagem e o acidente do voo 642 foram registrados por ocupantes próximos em um carro. O vídeo que também capturou as reações das testemunhas foi carregado em sites como YouTube e Airdisaster.com.

Uma foto mostrando outro Mandarin Airlines MD-11 taxiando pelos restos do voo 642 foi divulgada (abaixo).

O voo 642 foi uma das apenas três perdas de casco de MD-11s com configuração de passageiros, sendo um outro voo Swissair 111, que caiu em 1998 com 229 mortes. Todas as outras perdas de casco de MD-11s ocorreram quando a aeronave estava servindo como uma aeronave de carga.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - British Airtours voo 28M - Pânico na Pista

Via Cavok Vídeos