Aconteceu em 15 de maio de 1958: Acidente logo após a decolagem do voo 205 da Pakistan International Airlines

Em 15 de maio de 1958, a aeronave Convair CV-240-7, prefixo AP-AEH, da Pakistan International Airlines - PIA, pousou em Palam (hoje Aeroporto Internacional Indira Gandhi), na Índia, às 19h02 horas após um voo sem intercorrências desde Karachi, no Paquistão.

Um Convair da PIA similar ao avião envolvido no acidente

Foi realizada uma verificação completa do serviço e foi reabastecido e carregado para o voo de retorno a Karachi. O peso total de decolagem indicado na folha de carga foi de 41.589 lbs. A investigação revelou um erro no peso vazio da aeronave e o peso bruto real de decolagem foi determinado em 41.319 libras, que é 1.181 libras a menos do que o peso total máximo permitido. Embarcaram na aeronave 32 passageiros e seis tripulantes.

Às 20h18 horas, a aeronave iniciou sua corrida de decolagem para o voo PK-205 e estava no ar na última metade da pista. Logo depois, chamas foram observadas na fronteira oeste do campo de aviação. 

O chefe da tripulação do voo assistiu à decolagem da aeronave. Ele viu a aeronave decolar e então subir a uma altura estimada por ele em 50 pés. Ele então percebeu as luzes de pouso apontando para baixo e a aeronave perdendo altura. Ele temeu que um acidente fosse iminente e imediatamente instruiu a tripulação a prosseguir naquela direção. 

Mais ou menos nesse momento, a sirene de impacto soou. O Convair atingiu o local do acidente em cerca de 7 a 8 minutos, altura em que o fogo atingiu grandes proporções. 

Ferimentos fatais foram sofridos por 4 membros da tripulação, 17 passageiros e 2 outros que estavam nas proximidades do acidente. Nove passageiros e um outro ficaram gravemente feridos. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. 

Destroços da aeronave acidentada

O Relatório Final apontou como causa provável: "O capitão não observou e interpretou adequadamente seus instrumentos de voo e, portanto, permitiu inadvertidamente que a aeronave descesse ao solo imediatamente após uma decolagem noturna durante a qual nenhuma referência visual foi possível. Um fator contribuinte pode ter sido as reações lentas do capitão devido ao seu estado de saúde".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Todos os novos aviões da Antonov saem da fábrica com um nariz pontiagudo; entenda

(Foto via Wikimedia)

O nariz longo e pontiagudo tornou-se um símbolo das novas aeronaves Antonov ao longo das últimas três décadas. Este dispositivo é chamado de sensor de ângulos de ataque e planeio (DUAS) e tem como função indicar à tripulação a verdadeira direção do avião sem erros: para cima, para baixo, para a direita, para a esquerda.

Mas por que é necessário um sensor adicional se houver sensores estacionários no avião que medem todos os indicadores necessários? A razão é que os sensores estacionários da aeronave estão localizados na lateral da fuselagem, e quando o ar com o qual as medições são feitas chega até eles, há vibrações da fuselagem do avião, o que pode causar erros nos dados obtidos.

(Foto: Artem Batuzak, GFDL, via Wikimedia)

O nariz pontiagudo ajuda os pilotos dos novos aviões da Antonov a obter dados precisos, pois o sensor é colocado a poucos metros do avião e não é afetado pela fuselagem. Após os primeiros voos de teste, os especialistas estudam os dados de todos os sensores e então os taram (calibram) para remover a influência da flutuação do espaço aéreo da fuselagem na exatidão dos indicadores.

O nariz longo e pontiagudo é, portanto, um importante dispositivo presente nas aeronaves da Antonov para garantir a precisão dos dados obtidos durante os primeiros voos. Após a tara, o sensor é retirado, já que a tripulação tem a certeza de que os sensores estacionários estão funcionando corretamente.

(Foto: Oleg V. Belyakov, CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, via Wikimedia)

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

O dia em que 217 paraquedistas saltaram simultaneamente de 10 aeronaves diferentes a 19.000 pés

Assista a mais de 200 paraquedistas realizando um salto sincronizado recorde acima de Eloy, Arizona, em 2017.

7 dicas para quem se sente desconfortável no avião

Viajar de avião pode ser uma experiência desagradável para muitas pessoas, seja por medo, desconforto ou mesmo por enjoar. No entanto, existem alguns truques que podem ajudar a tornar a viagem mais tranquila e agradável. Neste artigo, vamos partilhar consigo 7 dicas para quem não gosta de andar de avião.

A verdade é que o avião é o transporte mais seguro do mundo, mas voar não é algo que nos seja natural. Por isso, há quem se sinta desconfortável a andar de avião. Se é o seu caso, estas 7 dicas são para si.

1. Escolha bem o seu lugar

O lugar que ocupa no avião pode fazer toda a diferença na sensação que tenha de segurança e conforto.

Se tem medo da turbulência que por vezes acontece, prefira os lugares junto às asas, que são mais estáveis. A turbulência e os poços de ar podem mesmo ser um problema, pelo que o melhor é ter o cinto de segurança colocado sempre que está na cadeira.

Se tem claustrofobia, opte pelos lugares junto às janelas ou às saídas de emergência, que oferecem mais espaço e visibilidade.

Se tem problemas de circulação ou de movimento, escolha os lugares junto ao corredor, que facilitam o acesso à casa de banho e à movimentação pelo avião.

2. Prepare-se para o voo.

Antes de embarcar, procure informar-se sobre as condições meteorológicas, a duração do voo e o horário de partida e chegada. Assim, poderá ajustar as suas expectativas e evitar surpresas desagradáveis.

Além disso, faça uma mala leve e prática com os itens essenciais para a viagem, como documentos, medicamentos, roupa confortável e um livro ou um dispositivo eletrónico para se distrair.

3. Relaxe antes e durante o voo.

Uma das melhores formas de combater o medo e o stress de andar de avião é relaxar o corpo e a mente.

Antes do voo, evite consumir bebidas alcoólicas, cafeína ou alimentos pesados, que podem aumentar a ansiedade e causar mal-estar.

Em vez disso, beba água, chá ou sumos naturais, que hidratam e acalmam o organismo

Durante o voo, respire fundo e lentamente, faça alongamentos e massagens nas pernas e nos braços, ouça música relaxante ou medite.

4. Distraia-se com algo que goste

(Foto: Ethan Hu /Unsplash.com)

Outra forma de aliviar o medo e o tédio de andar de avião é distrair-se com algo que lhe dê prazer e interesse. Pode aproveitar para ler um livro, ver um filme ou uma série, jogar um jogo ou fazer um puzzle.

Também pode conversar com o seu companheiro de viagem ou com os outros passageiros, se se sentir à vontade. O importante é manter a sua atenção focada em algo positivo e divertido.

5. Informe-se sobre a segurança dos aviões

Muitas vezes, o medo de andar de avião está relacionado com a falta de conhecimento sobre a segurança dos aviões e dos voos.

Por isso, pode ser útil informar-se sobre os procedimentos de segurança que são seguidos pelas companhias aéreas e pelos pilotos, bem como sobre as estatísticas que mostram que andar de avião é um dos meios de transporte mais seguros do mundo.

Assim, poderá ter uma perspectiva mais racional e realista sobre os riscos envolvidos.

O avião é o transporte mais seguro do mundo

6. Recorra à ajuda profissional se necessário

Se o seu medo ou desconforto de andar de avião for muito intenso ou interferir com a sua vida pessoal ou profissional, pode ser necessário recorrer à ajuda de um profissional de saúde mental.

Existem terapias específicas para tratar a fobia de voar, que podem envolver técnicas cognitivo-comportamentais, hipnose ou exposição gradual ao estímulo temido.

Também pode consultar o seu médico para saber se pode tomar algum medicamento que alivie os sintomas físicos ou psicológicos da ansiedade.

Outra hipótese é integrar um dos programas específicos que algumas companhias disponibilizam para quem tem medo de voar, como é o caso da TAP, com o seu Ganhar Asas.

7. Encare o voo como uma oportunidade

Por fim, uma forma de mudar a sua atitude em relação ao voo é encará-lo como uma oportunidade

Pense que se não voasse não conseguia dar aquele passo importante na sua carreira profissional ou que nunca teria as férias com que andava já há muito tempo a sonhar.

Voar não nos é natural e há muita gente que sente desconforto ou mesmo fobia. Mas existem pequenos truques que nos permitem ficar mais confortáveis.

Via Jorge Montez (Techenet)

Conheça os 10 maiores aviões já fabricados

Quais são as maiores aeronaves voando? Todos nós sabemos que o A380 é o maior jato de passageiros construído - e provavelmente será por algum tempo. Vemos aqui este e outros grandes jatos de passageiros, bem como aeronaves de transporte e alguns desenvolvimentos únicos. Existem muitas maneiras de medir aeronaves grandes - incluindo comprimento, peso, volume ou envergadura. Vamos dar uma olhada em tudo isso, mas tenha em mente que outros podem facilmente fazer a lista!

O A380 e o 747 são os aviões de grande porte mais vistos, mas existem muitos outros (Foto: Getty Images)

Airbus A380

O A380 é o maior jato de passageiros já construído em capacidade, volume, peso e envergadura. O 747-8 o supera em comprimento, no entanto, assim como o 777-9 que está por vir.

O A380 é um desenvolvimento incrível, mas infelizmente enfrenta desafios (Foto: Getty Images)

Ele oferece uma capacidade máxima de passageiros (limite de saída) de 853, mas uma capacidade típica de 400 a 550. Essa alta capacidade demonstra um feito de engenharia de classe mundial. Mas, infelizmente, não funcionou tão bem quanto o esperado para as companhias aéreas.

A Emirates fez sucesso com seu modelo baseado em hubs, mas a maioria das companhias aéreas teve dificuldades. O aumento da capacidade das aeronaves bimotoras e a mudança das operações hub and spoke danificaram o potencial da aeronave, e a desaceleração observada após os eventos de 2020 selou seu destino para várias companhias aéreas.

A pandemia de coronavírus não foi gentil com o A380 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, com o aumento das aposentadorias, ele não consegue encontrar um novo uso. Apenas a Hi Fly contratou uma aeronave de segunda mão para fretamento, mas até essa companhia aérea já a aposentou. Seu potencial no mercado de carga é limitado por seu design e, embora fosse um jato particular ou transporte VIP incrível, seu tamanho e limitações impediram que isso acontecesse até agora.

Boeing 747-8

O 747 é, obviamente, o outro jato de passageiros muito grande. O mais recente 747-8 é a maior versão oferecida, chegando a pouco mais de três metros a mais que o A380. Mas tem uma capacidade máxima inferior de 605 (novamente, este é o limite máximo de saída, com uma capacidade típica em torno de 450). Ele também tem uma envergadura muito menor (68,4 metros em comparação com 79,95 metros), o que tem sido um benefício, pois aumenta o número de aeroportos em que pode operar.

O 747-8 é o mais novo e maior da série 747 (Foto: Getty Images)

Até o A380, o 747 era a maior aeronave de passageiros voando. Essa tem sido sua marca registrada desde seu lançamento em 1968. Foi desenvolvido em colaboração com a Pan American World Airways (Pan Am). A companhia aérea teve sucesso com o 707 e queria levar isso adiante com uma nova aeronave com o dobro do tamanho. Na verdade, ele foi originalmente planejado com um convés superior de corpo inteiro, mas isso não pôde ser feito para funcionar com os requisitos de segurança.

O 747 foi concebido como uma nova aeronave com mais de duas vezes o tamanho do 707 (Foto: Getty Images)

Boeing 777-9

Como as aeronaves de teste estão voando agora, parece apropriado incluir o próximo 777X da Boeing . A maior variante, o 777-9, será a aeronave de passageiros mais longa já lançada, com pouco mais de 76 metros. E oferecerá uma capacidade típica de até 426 - não muito longe do 747-8.

Ao contrário das outras aeronaves de passageiros desta lista, o 777X, é claro, é uma aeronave bimotora. E esses novos motores GE9X são os maiores e mais potentes motores comerciais já construídos - maiores do que a fuselagem de um 737! O 777X trará uma nova era de gêmeos de muito alta capacidade e muito eficientes. É improvável que vejamos jatos comerciais de quatro motores novamente por algum tempo, mas pode haver mais desenvolvimentos nesta área.

O 777-9 está atrasado, mas agora está passando por voos de teste (Foto: Getty Images)

Ainda temos que esperar um pouco para ver o 777X em uso em companhias aéreas. O desenvolvimento foi atrasado devido a problemas no motor e problemas com testes estruturais. E atrasos na produção também aumentaram devido à desaceleração durante a pandemia.

Em fevereiro de 2021, os pedidos eram de 191 (abaixo dos 350 antes da pandemia). A Qatar Airways espera receber sua primeira aeronave em 2023, mas a Emirates (de longe o maior cliente) pode não chegar até 2025.

Antonov An-225

Afastando-se dos jatos de passageiros, uma das maiores aeronaves que você verá voando é o cargueiro Antonov An-225. Apenas um deles está operacional, embora um segundo permaneça parcialmente construído. Esta é a aeronave mais pesada já construída e tem a maior envergadura de qualquer aeronave operacional. Ele também tem seis motores e 32 rodas!

O An-225 Mriya pode transportar 250 toneladas (Foto: Getty Images)

Foi originalmente lançado em 1971 para transportar o equivalente do ônibus espacial da URSS, conhecido como Buran. O ônibus espacial seria carregado em cima da aeronave e partes do foguete caberiam na grande fuselagem. Ele pode carregar a maior carga útil de qualquer aeronave - enormes 250 toneladas (para comparação, o 747-8F aeronave de cargueiro pode transportar até 136 toneladas). 

O único An-225 concluído foi destruído na Batalha de Hostomel durante a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022. Em 20 de maio de 2022, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky anunciou planos para concluir o segundo An-225 para substituir a aeronave destruída.

Antonov An-124

Com o mesmo fabricante, o An-124 é menor que o An-225, mas é um dos maiores cargueiros desenvolvidos comercialmente. Foi lançado em 1982 e 55 aeronaves foram construídas. Até o 747-8 ser lançado, era a aeronave mais pesada produzida comercialmente.

O An-124 é regularmente usado para fretamentos de carga (Foto: Antonov Airlines)

Em abril de 2021, 33 aeronaves An-124 continuavam em uso (de acordo com dados do planespotters.net). Sete deles são operados pela companhia aérea ucraniana Antonov Airlines, 12 pela companhia aérea russa Volga-Dnepr e um por cada uma da Libyan Air Cargo e da Maximus Air Cargo dos Emirados Árabes Unidos. Eles regularmente veem operações de carga incomuns, como o transporte de trens Maglev da Alemanha para a China.

Lockheed C-5 Galaxy

Continuando com grandes aeronaves de transporte, o C-5 Galaxy também está no topo da lista em tamanho e carga útil. É uma aeronave transportadora militar construída pelo fabricante norte-americano Lockheed e entrou em serviço em 1970. Ela se seguiu a outros transportadores de sucesso, como o C-130 Hercules, mas simplesmente precisava ser maior.

131 aeronaves C-5 Galaxy foram construídas e muitas permanecem em serviço na
Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Força Aérea dos EUA via Wikimedia)

Com pouco mais de 75 metros de comprimento, é maior que o A380 e o An-124. Pode transportar uma carga útil de 127 toneladas e adiciona reabastecimento a bordo para uma grande variedade.

Ele permanece em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos, embora vários grandes transportes o tenham seguido. O Boeing C-17 Globemaster é um exemplo importante - é grande, mas não tão grande quanto o C-5.

Curiosamente, a Lockheed também estava interessada em uma substituição ainda maior. O chamado VLST (Very Large Subsonic Transport) foi proposto na década de 1990, mas nunca foi desenvolvido. Uma versão de passageiros teria dois conveses, quatro corredores e transportaria até 900 passageiros.

Airbus Beluga XL

Tecnicamente, o Beluga XL não é um tipo de aeronave, mas uma modificação do Airbus A330. Como tal, alguns podem questionar se ele deve aparecer em tal lista. Mas, independentemente de como você o trata, é uma das maiores aeronaves que você verá voando regularmente.

Em volume, é o maior. Ele oferece um volume de fuselagem de 2.209 metros cúbicos. Para efeito de comparação, o Dreamlifter da Boeing vem atrás com 1.840 metros cúbicos.

A Airbus terá uma frota de seis aeronaves Beluga XL (Foto: Airbus)

A Airbus construiu o Beluga XL (e seu predecessor Beluga) para transportar seus componentes de aeronaves. Desde o início, a Airbus dividiu a construção de aeronaves em vários locais. Foi formada como um consórcio de vários fabricantes europeus para enfrentar a Boeing.

O Beluga XL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)

O Beluga foi introduzido em 1995, baseado na fuselagem A300, e usado principalmente para a construção de A340. O Beluga XL, baseado no A330-200, foi lançado no início de 2000. Seu tamanho maior era necessário para componentes maiores do A350. Até o momento, três aeronaves foram entregues e seis entrarão em serviço em 2024.

Boeing Dreamlifter

O Dreamlifter é o transportador de fuselagem modificado da Boeing. Baseia-se em uma fuselagem esticada do 747-400, com uma inovadora porta traseira giratória para permitir acesso total à fuselagem.

Ele foi projetado para transportar peças do Boeing 787 de fornecedores na Itália e Japão (bem como locais nos EUA) para instalações de montagem final em Washington e Carolina do Sul. O primeiro Dreamlifter entrou em serviço em 2007 e agora existe uma frota de quatro.

O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)

É um avião enorme, mas derrotado por outros nas estatísticas. Para o volume da fuselagem, ele vem atrás do Beluga XL. E embora seja mais longo que o Beluga XL e o 747-400, é superado pelo 747-8. Sua base do 747 com quatro motores oferece uma carga útil muito maior do que o Beluga XL, mas menos da metade do que o An-225.

Hughes H-4 Hercules

O Hughes H-4 Hercules foi uma das maiores aeronaves já construídas, mas nunca foi além da versão de um protótipo. É um transporte de barco voador e foi projetado para uso durante a Segunda Guerra Mundial. Podia transportar 750 soldados ou dois tanques M4 de 30 toneladas. No entanto, ele não voou até 1947, após o fim da guerra.

Ele tem a segunda maior envergadura de todas (depois do Stratolaunch), com 97,8 metros, e é movido por oito motores Pratt & Whitney. Para conservar metais durante os anos de guerra, ele tem uma fuselagem de madeira, daí seu apelido de 'Spruce Goose'.

“Spruce Goose”, de Howard Hughes (Foto: Getty Images)

O único protótipo fez voos de teste, mas nunca entrou em serviço. Ele permanece preservado e em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum em Oregon, EUA.

Stratolaunch

Por último em nossa lista está a aeronave Stratolaunch (com o nome completo do Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Este enorme avião de dupla fuselagem tem a maior envergadura de todas as aeronaves de todos os tempos - incríveis 117 metros (o que está mais próximo disso hoje é o An-225 com 88,4 metros).

Ele foi projetado para transportar um foguete de até 250 toneladas entre as fuselagens para o lançamento em órbita. Grande parte da tecnologia e seus seis motores são baseados no 747-400. As duas fuselagens têm 73 metros de comprimento cada - e caso você esteja se perguntando, os pilotos se sentam na cabine do lado direito. O lado esquerdo não está pressurizado e é usado apenas para equipamentos.

O Stratolaunch voou novamente em abril de 2021 (Foto: Stratolaunch)

Houve atrasos no programa, principalmente após a morte de seu fundador Paul Allen em 2018. O novo proprietário, Cerberus Capital Management, decidiu mudar o papel da aeronave para ser um veículo de lançamento para veículos de pesquisa de vôo hipersônico reutilizáveis. Após um atraso de dois anos em seu primeiro voo, o Stratlauch voou novamente em abril de 2021. Estaremos de olho nos desenvolvimentos futuros para esta aeronave emocionante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo/Áudio: Últimas palavras dos pilotos em desastres de avião gravados por caixas pretas

Programa da FAB permite que cidadãos viajem de avião de graça; veja como

Serviço é oferecido por meio do Correio Aéreo Nacional.

(Foto: Ricardo Duarte/Agencia RBS)

Se para alguns brasileiros viajar de avião faz parte da rotina para outros é um sonho que ainda não foi realizado. O preço das passagens aéreas é um dos fatores que impossibilita maior adesão. Mas o que muitos não sabem é que a Força Aérea Brasileira (FAB) oferece caronas gratuitas para civis que precisam ou querem viajar de avião.

O Correio Aéreo Nacional (CAN) é um programa da FAB que permite que cidadãos que não pertencem às forças amadas peguem carona em viagens de avião em território nacional. A iniciativa permite que as pessoas aproveitem os lugares que sobram nas aeronaves da FAB que viajam em missão, com algum propósito oficial.

Para usufruir do programa, é preciso ter planejamento, uma vez que o interessado deve realizar a solicitação da viagem com antecedência. Em coordenação com o posto CAN mais próximo de sua residência, o cidadão precisa informar o destino desejado e os dados pessoais do viajante. O processo é simples e gratuito. Entretanto, a viagem está condicionada à disponibilidade de vagas e de aeronave com destino ao lugar requerido.

A FAB não consegue garantir com antecedência a data da viagem, tendo em vista que as missões podem ser desmarcadas, agendadas de última hora ou que os aviões podem não ter espaços livres para mais passageiros. Isso significa que a carona pode ser no dia seguinte ao pedido ou duas semanas depois.

A boa notícia é que não há limite imposto para usar as aeronaves da FAB. A viagem ocorre em aproveitamento de alguma missão previamente planejada, e o embarque de passageiros não representa custo algum. A carona pode ser utilizada sempre que necessário ou desejado.

O embarque dos passageiros não é em aeroportos civis, mas sim nas bases aéreas da Aeronáutica.

Contato das unidades para solicitar viagens

Região Sul

Canoas/RS - (51) 3462-5166

Florianopólis/SC - (48) 3229-5021

Santa Maria/RS - (55) 3220-3309

Curitiba/PR - (41) 3381-1132

Região Sudeste

Pirassununga/SP - (19) 3565-7025 / (19) 3565-7205

Rio de Janeiro/RJ - (21) 2138-4205 / 2157-2317 / 2138-4020

São Paulo/SP - (11) 2465-2038 / 2465-2039

Lagoa Santa/LS - (31) 3689-3526

Região Centro-Oeste

Brasília/DF - (61) 99988-8740

Campo Grande/MS - (67) 3368-3126

Anápolis/GO - (62) 3329-7572 / 3329-7573 / 3329-7047 / 3329-7048

Região Norte

Belém/PA - (91) 3182-9517 / 3182-9519

Boa vista/RR - (95) 4009-1036 / 3194-1036 / 3194-1088

Manaus/AM - (92) 98802-6364

Porto Velho/RO - (69) 3211-9722 / 3211-9725

Região Nordeste

Fortaleza/CE - (91) 3182-9327

Natal/RN - (84) 3644-7135 / 3644-7136

Recife/PE - (81) 2129-8421

Salvador/BA - (71) 3377-8225

Via GZH

Aconteceu em 14 de maio de 2018: Incidente grave em pouso de emergência de A319 da Sichuan Airlines

O voo 8633 da Sichuan Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Chongqing-Jiangbei para o Aeroporto Lhasa Gonggarem, na China, 14 de Maio de 2018, que foi forçado a fazer um pouso de emergência em no Aeroporto Internacional de Shuangliu, em Chengdu, após o para-brisas do cockpit romper. A aeronave envolvida era um Airbus A319-100. O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão", de 2019.

O voo 8633 estava sendo operado pelo Airbus A319-133, prefixo B-6419, da Sichuan Airlines (foto acima). Esse avião voou pela primeira vez em 11 de julho de 2011 após o lançamento da linha de montagem final da Airbus Tianjin, e foi entregue à Sichuan Airlines no dia 26 do mesmo mês. Em 14 de maio de 2018, a aeronave registrava mais de 19.900 horas de voo e 12.920 ciclos antes do incidente. Além dos 3 pilotos, o jato também transportava 6 tripulantes de cabine e 119 passageiros.

Os pilotos eram: o piloto em comando Liu Chuanjian, o segundo em comando Liang Peng e o primeiro oficial Xu Ruichen. Antes de Liu ingressar na Sichuan Airlines em 2006, ele trabalhou como instrutor de voo por dez anos na Segunda Escola de Aviação da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo de Sichuan.

Em 14 de maio de 2018, o voo 8633 decolou do Aeroporto Internacional Chongqing Jiangbei às 6h25 CST (22h25 UTC ). Aproximadamente 40 minutos após a partida, enquanto estava sobre o condado de Xiaojin, Sichuan, a 30.000 pés, o segmento frontal direito do para-brisa se separou da aeronave, seguido por uma descompressão descontrolada. 

Como resultado da descompressão repentina, a unidade de controle de voo foi danificada e o alto ruído externo tornou a comunicação falada impossível. O copiloto, no entanto, foi capaz de usar o transponder para gritar '7700', alertando o Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu sobre sua situação. 

Como o voo ocorreu em uma região montanhosa, os pilotos não conseguiram descer até os 8.000 pés (2.400 m) necessários para compensar a perda de pressão da cabine.

Cerca de 35 minutos depois, o jato fez um pouso de emergência às 7h42 (23h42 UTC) no Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu. A aeronave estava com sobrepeso na aterrissagem. Como resultado, o avião demorou mais para parar e os pneus estouraram.

Apesar de usar cinto de segurança, o primeiro oficial Xu foi parcialmente sugado para fora da aeronave. Ele sofreu escoriações faciais, uma pequena lesão no olho direito e uma torção no pulso. Um dos comissários de bordo da aeronave, Zhou Yanwen, também sofreu uma lesão no pulso e recebeu tratamento. 

Devido ao design de isolamento do Airbus A319, a temperatura não caiu imediatamente para os passageiros, apesar da exposição do cockpit ao ambiente externo, salvando-os do congelamento. A tripulação de voo permaneceu consciente e não experimentou asfixia ou ulceração. Nenhum outro membro da tripulação ou passageiro ficou ferido.

O incidente foi investigado pela Administração de Aviação Civil da China, pela Airbus e pela Sichuan Airlines. De acordo com o regulamento do Anexo 13 da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, a Airbus se absteve de quaisquer comentários adicionais sobre seu progresso. 

Em 2 de junho de 2020, o relatório final foi publicado. A causa raiz do acidente foi o dano à vedação do lado direito do para-brisa devido à umidade. Mudanças de temperatura na decolagem e pouso levaram a mais danos às camadas do para-brisa como resultado da diferença de pressão. Isso culminou na explosão do para-brisa.

A tripulação do voo 8633 da Sichuan Airlines foi aclamada como heróis pela mídia pública e o capitão, Liu Chuanjian, recebeu um prêmio de 5 milhões de yuans ( £ 569.400).

Nenhuma outra medida foi tomada como resultado do incidente. Um incidente semelhante aconteceria a bordo de um A320 da United Airlines dois anos depois, causado por uma tempestade de granizo.

A tripulação e os pilotos continuam trabalhando para a Sichuan Airlines e a companhia aérea mantém o voo 3U8633 em operação, voando na mesma rota. 

A aeronave B-6419 foi reparada e voltou ao serviço na Sichuan Airlines em 18 de janeiro de 2019.

O incidente foi adaptado para o filme "O Capitão" (The Captain"), dirigido por Andrew Lau. 

O filme foi lançado durante o 70º aniversário da República Popular da China em 2019 e ficou em segundo lugar nas bilheterias durante o feriado nacional.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 14 de maio de 2012: Acidente com avião Dornier 228 da Agni Air no Nepal

Em 14 de maio de 2012, uma aeronave de passageiros Dornier 228 da Agni Air caiu perto do aeroporto de Jomsom, no Nepal, matando 15 das 21 pessoas a bordo, incluindo os dois pilotos.

A aeronave envolvida era o Dornier 228-212, prefixo 9N-AIG, da Agni Air (foto acima). Esse avião foi construído pela Dornier Flugzeugwerke em 1997 e foi operado pela Hornbill Skyways antes de ser comprado pela Agni Air em 2008.

A aeronave estava voando do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom em um voo não programado. Havia dezoito passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo. 

Às 09h30 hora local (03h45 UTC), a aeronave tentou pousar em Jomson, mas a primeira tentativa foi abortada pelos pilotos. Durante a volta subsequente, uma das asas da aeronave colidiu com uma colina, causando a queda da aeronave, matando 15 das 21 pessoas a bordo.

As vítimas eram duas tripulações nepalesas e 13 passageiros, incluindo a atriz infantil indiana Taruni Sachdev e sua mãe. Seis outros passageiros sobreviveram com ferimentos.

Como causa do acidente foi apontado que: "o capitão tomou a decisão de fazer uma curva acentuada para a esquerda a 73 nós sem considerar a curva radial e o terreno ascendente, o que resultou em um aviso de estol contínuo durante os 12 segundos restantes de voo. 

"A asa esquerda da aeronave atingiu uma rocha e a aeronave se desintegrou. Assim, a decisão do comandante de iniciar o giro à esquerda nesta fase do voo foi contra todos os procedimentos publicados. O painel declarou que o comandante era um instrutor de vôo sênior contratado pela Autoridade de Aviação Civil do Nepal".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de maio de 2023: Voo Cargolux 6857 Boeing 747 perde parte do trem de pouso durante pouso de emergência

Em 14 de maio de 2023, o Boeing 747-4R70F, prefixo LX-OCV, da Cargolux (foto abaixo), operava o voo de carga 6857, do Aeroporto Luxembourg-Findel, em Luxamburgo, para o Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Illinois, nos Estados Unidos.

O voo CV6857 havia partido de Luxemburgo às 18h00 (hora local) mas, logo após a decolagem, a aeronave não conseguiu retrair o trem de pouso e a tripulação decidiu retornar para um pouso de emergência.

O avião efetuou uma órbita, depois se afastou por alguns minutos e logo iniciou um percurso de retorno ao aeroporto de Luxemburgo. Ele despejou combustível por cerca de 10 a 15 minutos antes de retornar ao aeroporto.

Em seu pouso, seu trem de pouso direito se separou da aeronave. Um conjunto de rodas do trem de pouso principal de um Boeing 747 foi visto saltando diversas vezes após se soltar da aeronave no momento da aterrissagem.

O pouso foi completado em segurança por volta das 19h00 (horário local), porém, conforme visto em fotos e vídeos, a quebra do conjunto central direito de rodas fez com que o jato fosse bastante danificado e o aeroporto ficasse fora de operação por muitas horas, já que possui apenas uma pista.

Nenhuma pessoa a bordo ou em terra sofreu ferimentos. As autoridades competentes foram informadas do incidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airlive, Aeroin, FL360aero e ASN

Aconteceu em 14 de maio de 2004: Queda de avião da Rico Linhas Aéreas mata 33 pessoas próximo a Manaus

Em 14 de maio de 2004, a Rico Linhas Aéreas realizava era um voo doméstico regular de passageiros de Tefé para Manaus, com escala em São Paulo de Olivença, todas localidade do Estado do Amazonas.  

A aeronave que operava o voo 4815, era o Embraer EMB 120ER Brasília, prefixo PT-WRO, da companhia aérea regional Rico Linhas Aéreas (foto acima), com sede em Manaus. O 120ER Brasília levava a bordo 30 passageiros e 3 tripulantes, todos brasileiros.

Na momento do voo, o tempo estava bom. A 20 milhas náuticas do aeroporto de Manaus, como a aeronave seguia o padrão de pouso para Manaus, o controle de tráfego aéreo vetorou o voo fora do padrão de pouso para a esquerda para dar lugar a um voo médico prioritário. 

Às 18h34, o voo 4815 transmitiu por rádio que eles estavam a 2.000 pés quando a aeronave de repente saiu do radar. Os controladores tentaram restaurar o contato com o avião, sem sucesso. "O comandante da aeronave, Rui Cleber, informou que em 18 minutos estaria pousando. Momentos depois, sumiram do radar", informou na época Liliana Maia, assessora de imprensa da companhia aérea.

Uma equipe formada por militares e bombeiros foi para o local. Devido ao mau tempo e à mata fechada, o grupo teve que descer na floresta utilizado técnicas de rapel. “Nesta manhã, ficou claro que não havia sobreviventes”, disse Rodrigues. Informes anteriores levantavam a esperança de que houvesse passageiros ou tripulantes vivos. 

A equipe encontrou restos humanos espalhados e fragmentos de avião perto do aeroporto. Testemunhas relataram que viram uma bola de fogo caindo durante o acidente.

Todos os 33 ocupantes do avião morreram no acidente.

O corpo de bombeiros de Manaus divulgou a lista dos 30 passageiros e dos três tripulantes que viajavam no avião. Eram eles: Adriano Bezerra Filho, Alex Mello, Alexandre Magalhães, Antônio Barbosa, Antônio Mafra, Caubi Cunha, Carlos Barros, Carlos Damasceno, Cláudio de Jesus, Dauene Souza, Edmar Oliveira, Eneido Oliveira, Fabíola Bernardi, Felipe Cabral, Ivan Saraiva, Jeremias Batalha, José Barros, José Magalhães, José Serra, Juliana Moreira, Marcelo Guedes, Marcelo Leite, Marcos Paulo Menezes, Maria Divina Santoso, Max Moraes, Nelson Lima Jr, Oséias Tavares, Pablo Nobre, Silvia Roinick, Valdomiro Maciel, além dos tripulantes: comandante Rui Cléber, Jati Freitas e Monique de Azevedo.

O Relatório Final da investigação apontou como causas do acidente:

Voo controlado em terreno após a tripulação continuar a descida abaixo de 2.000 pés até que a aeronave colidisse com o solo. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• A tripulação relatou sua altitude a 2.000 pés, enquanto a altitude real do avião era de 1.300 pés,
• A tripulação continuou a descida até o impacto final,
• A tripulação não reagiu ao alarme GPWS que soou quatro momentos em que a aeronave atingiu a altitude de 400 pés,
• Nenhuma ação corretiva foi tomada pela tripulação,
• Falta de coordenação da tripulação,
• Mau planejamento de aproximação que levou a aeronave a descer a uma altitude crítica,
• Falta de supervisão,
• Deficiências operacionais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 14 de maio de 1977: Acidente com o Boeing 707 da Dan-Air na Zâmbia

O acidente do Boeing 707 da Dan-Air/IAS Cargo em 1977 foi um acidente fatal envolvendo uma aeronave de carga Boeing 707-321C operada pela Dan Air Services Limited em nome da International Aviation Services Limited (negociada como IAS Cargo Airlines no momento do acidente), que tinha sido subcontratado pela Zambia Airways Corporation para operar um serviço semanal regular de carga completa entre Londres Heathrow e a capital da Zâmbia, Lusaka, via Atenas e Nairobi. A aeronave caiu durante a aproximação do Aeroporto de Lusaka, Zâmbia, em 14 de maio de 1977. Todos os seis ocupantes da aeronave morreram. 

História da aeronave

A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo G-BEBP (foto acima), que entrou em serviço com a Pan American World Airways (Pan Am) em 1963. Esta aeronave também foi o primeiro conversível 707 construído, apresentando uma grande porta de carga no lado esquerdo do fuselagem dianteira, que permitia o transporte de carga no convés principal quando configurada como cargueiro. 

A Dan-Air adquiriu a aeronave em 1976. Foi o quarto 707 operado pelo independente (*) do Reino Unido, bem como o segundo modelo com motor turbofan e o segundo conversível em serviço com a companhia aérea. No momento do acidente, ele havia voado cerca de 47.000 horas.

(*) O termo "independente" neste contexto denota companhias aéreas privadas, geralmente não subsidiadas do Reino Unido que eram financeiramente e operacionalmente independentes das corporações da Coroa, ou seja, British European Airways, British Overseas Airways Corporation e British Airways (antes da privatização).

História do voo

O voo era um tripé com origem no aeroporto de Heathrow de Londres para Atenas (aeroporto de Hellinikon), que transcorreu sem intercorrências; de Atenas, seguiu para Nairobi (Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta). A partida de Nairóbi para Lusaka na etapa final ocorreu conforme planejado às 07h17 do dia 14 de maio.

O 707 cruzou no nível de voo 310 por cerca de duas horas, após o que foi autorizado para descida para o nível de voo 110. O nível de voo 110 foi alcançado aproximadamente às 09h23, e foi concedida autorização para iniciar a descida em direção a um alvo de nível de voo 70. 

Pouco antes das 09h30, foi concedida autorização para descer até 6.000 pés (1.800 m) e, momentos depois, o avião foi liberado para fazer uma abordagem visual da pista 10. Poucos minutos depois, testemunhas viram todo o estabilizador horizontal direito e conjunto de elevador desanexar da aeronave. 

A aeronave posteriormente perdeu o controle de inclinação e entrou em um mergulho de nariz de cerca de 800 pés (240 m) ao nível do solo, destruindo a aeronave no impacto.

Não houve sobreviventes entre os cinco membros da tripulação e um passageiro do assento de salto a bordo da aeronave. Não houve outras fatalidades no terreno. Os destroços estavam localizados a aproximadamente 12.010 pés (3.660 m) da pista.

Investigação

Uma investigação completa foi lançada pelas autoridades zambianas e a investigação foi então delegada ao Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido. As conclusões dessa investigação são as seguintes:

Foi determinado que a estrutura do estabilizador horizontal direito falhou devido à fadiga do metal na estrutura traseira da longarina e devido à falta de uma estrutura ou dispositivo de segurança adequado caso tal evento ocorresse. A investigação também identificou deficiências na avaliação dos projetos de aeronaves e na sua certificação e na forma como as aeronaves foram inspecionadas.

Causa

O Boeing 707 320/420 series tinha um conjunto de estabilizador horizontal alargado (cauda) em comparação com a aeronave anterior 707, e no redesenho as cargas aumentadas na estrutura da cauda foram tomadas substituindo parte do revestimento de alumínio por aço inoxidável. 

Além disso, os acessórios de fixação da longarina foram reprojetados, tornando-os mais fortes e rígidos. Isso teve o efeito imprevisto de alterar a forma como a estrutura do plano traseiro lidava com as cargas de rajadas, os acessórios mais rígidos não sendo mais capazes de ajudar na absorção e transferência das tensões causadas por rajadas e outras cargas aerodinâmicas normais, a flexão (ou seja, a flexão das cargas) dos estabilizadores horizontais esquerdo e direito, em vez de serem carregados pelas longarinas do estabilizador inteiramente por si próprios. Com o tempo, isso levou a rachaduras por fadiga na longarina traseira do estabilizador horizontal direito, que, devido à natureza oculta (interna) da construção do painel traseiro, não foi notada pelos engenheiros de manutenção.

O 707 foi projetado com uma filosofia de 'segurança contra falhas', e a falha da longarina traseira do painel traseiro foi calculada como insuficiente para causar a perda da aeronave, sendo a longarina frontal restante suficientemente forte para permitir que a aeronave pousasse com segurança, espera-se que o dano seja reparado antes que a aeronave volte a voar.

No entanto, a aeronave do acidente havia desenvolvido uma longarina direita traseira rachada sem que a falha fosse detectada devido à sua localização em parte da estrutura normalmente não acessível durante a manutenção de rotina, e a aeronave havia voado por um número considerável de horas com a falha presente. 

Com o tempo, a rachadura cresceu, até que se presumiu que a longarina danificada não era mais capaz de carregar sua carga projetada, após o que a carga foi assumida inteiramente pela longarina frontal. A aeronave do acidente encontrou várias rajadas fortes durante a abordagem imediatamente antes do acidente que, embora não seja perigosa para um Boeing 707 estruturalmente sólido, excedeu a carga capaz de ser transportada pelo mastro intacto remanescente por conta própria, levando ao mastro eventualmente quebrando e resultando em falha estrutural completa de todo o estabilizador horizontal direito.

Testes foram conduzidos para determinar se a perda de um único estabilizador era ou não uma situação recuperável, e foi determinado que a recuperação teria sido possível com ação em nome dos pilotos na forma de compensação do nariz para cima. Os destroços recuperados revelaram que o compensador de profundor deveria ter sido suficiente para salvar a aeronave, mas uma análise mais aprofundada concluiu que a falha do estabilizador foi violenta o suficiente para fraturar o parafuso de compensação vertical, o que teria resultado no estabilizador horizontal restante caindo em um nariz posição de compensação para baixo.

A rachadura encontrada no estabilizador com defeito após o acidente foi considerada pelos investigadores como improvável de ser detectada por meio de testes normais, como corante fluorescente. Também se pensou que a rachadura já existia há pelo menos 6.000 horas de vôo antes do acidente e antes que a aeronave fosse adquirida pela Dan-Air da Pan Am.

As inspeções da frota de Boeing 707-300, feitas em decorrência do acidente, encontraram outras 38 aeronaves com trincas semelhantes.

Um ano e nove meses depois do acidente, o Relatório Final foi divulgado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: Esquadrilha da Fumaça - 71 anos de legado na aviação brasileira

A Esquadrilha da Fumaça faz parte da história de muitos brasileiros incentivando e abrindo caminhos para a aviação.

A-29 Super Tucano é o mais mais moderno que já operou nas cores da fumaça

Ao logo destes 71 anos, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, colecionou muitas histórias e aeronaves. Tudo começou quando instrutores de voo da FAB, em suas horas de folga, treinavam acrobacias nos lendários T-6 Texan para incentivar os jovens cadetes da força aérea.

Coronel Braga, um dos pioneiros da fumaça, colecionou recorde mundial em horas voados no T-6

No dia 14 de maio de 1952, aconteceu a primeira exibição dos lendários T-6 pilotados por experientes pilotos. A partir dali uma história ímpar na aviação militar brasileira começava. Nesta época surgiram nomes que hoje regem a história como Mário Sobrinho Domenech, Martins da Rosa e o lendário Coronel Braga.

A iniciativa deu certo e logo começaram as primeiras apresentações e no ano seguinte foi instalado nos aviões um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça, surgindo assim o nome de Esquadrilha da Fumaça.

Com o passar dos anos a Esquadrilha ganhou destaque não só no Brasil, mas também no exterior onde realizou diversas demonstrações. Em 1969, houve a primeira troca de aeronaves, passando para a celebrada Era ado Jato, quando foram utllizados os aviões franceses Fouga Magister.

Porém, o desempenho limitado dos jatos, incluindo uma autonomia baixa para as apresentações, levaram o Magister ser retirado de serviço em poucos anos.

Jato francês foi o único avião a reação utilizado pela equipe

O já lendário T-6 voltou para a Esquadrilha no ano de 1974, e voou na fumaça até 1976, após 1.272 demonstrações.

Após um período inativo, o EDA retornou com um novo avião, o brasileiro T-25 Universal, usado ainda hoje na formação básica dos cadetes. Assim como o Magister o Universal era limitado, mas neste caso por um desempenho fraco, o que tornava as apresentações lentas.

Após nova pausa, em 1983 a Esquadrilha da Fumaça voltou a pleno e com uma aeronave que consagrou o time, o icônico T-27 Tucano. O avião de treinamento avançado havia sido recém-lançado pela Embraer e na Esquadrilha se tornaria o maior garoto propaganda do genial projeto nacional. Até hoje o Tucano foi responsável pelo maior número de apresentações do EDA.

Na época do Universal a fumaça ficou conhecida como "Cometa Branco'

Nos anos 2000, as aeronaves ganharam novas cores, substituindo o vermelho e branco por cores inspiradas da bandeira nacional, com destaque para o azul que se tornou a cor predominante.

Os T-27 Tucano ficaram à frente do EDA até 2013, quando houve a troca para o A-29 Super Tucano, que entraram em operação na Fumaça em 2015. O novo avião teve uma pintura repaginada, com destaque para a bandeira brasileira pintada na cauda. Com o Super Tucano a Esquadrilha da Fumaça refez parte de seu show, tornando ainda mais complexo para os pilotos e mais empolgante para o público.

T-27 Tucano representou um grande salto para o EDA e foi o primeiro avião brasileiro no EDA

A equipe de habilidosos pilotos militares têm a companhia dos mecânicos que são carinhosamente chamados de Anjos da Guarda. O EDA tem um grupo oficial de médicos, oficial de relações públicas e demais servidores que coordenam áreas administrativas.

Ao todo, o EDA realizou 3.946 demonstrações desde sua criação em 14 de maio de 1952, que ao longo de 70 tem encantando o público no Brasil e no exterior, cumprindo a missão de incentivar a aviação aos mais jovens, divulgar o trabalho da FAB e ressaltar a eficiência dos aviões fabricados no Brasil.

Saiba Mais...

A Esquadrilha da Fumaça está há quase vinte anos no Guiness Book. Em 2006, doze T-27 Tucano fizeram um voo com o maior número de aeronaves voando em formação de dorso (investido) simultaneamente. Foram utilizados 12 aviões, superando a própria marca anterior da Esquadrilha, feito ainda hoje não superado por nenhuma outra força aérea do mundo.

O voo de doze aeronave em dorso e próximas exigiu muita técnica dos pilotos

"A margem de erro era menor e era necessário um trabalho mais preciso nos comandos e motor, por isso, a maior exigência nos treinamentos”, relatou Marcelo Gobett, ex-piloto da fumaça, em 2019.

Via André Magalhães (Aero Magazine) - Fotos: Arquivo FAB