quinta-feira, 15 de dezembro de 2022

Nova lei ambiental europeia pode deixar passagens aéreas mais caras


A União Europeia assinou uma nova lei ambiental que forçará as companhias aéreas a pagar mais pelo uso de combustíveis fósseis que emitem CO2, podendo com isso impactar o preço das passagens aéreas.

A medida foi tomada para levar as companhias aéreas a reduzir sua dependência de fontes tradicionais de combustível que emitem dióxido de carbono e avançar para soluções mais ecológicas. Atualmente, as empresas aéreas na Europa devem solicitar licenças do mercado de carbono da União Europeia para cobrir suas emissões de CO2.

Até agora, a UE distribuiu a maioria dessas licenças gratuitamente. Mas, de acordo com a agência de notícias Reuters, essas licenças gratuitas devem ser eliminadas até 2026. Serão disponibilizadas apenas para companhias aéreas que usam combustíveis de aviação sustentáveis (SAF) para compensá-las pelos custos adicionais de tais combustíveis, que são muito mais caros que o querosene.

Passagens aéreas ficarão mais caras?


É provável que sim.

Embora a União Europeia tenha até agora limitado a regra para cobrir apenas os voos que decolam e pousam dentro do bloco, entende-se que está se considerando estender a decisão para cobrir as emissões de todos os voos que partem da UE.

Se a ICAO, agência de aviação da ONU, atingir suas metas ecológicas de emissão zero para 2050, isso provavelmente terá seu próprio impacto nos preços das passagens, de acordo com Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo.

O que dizem as Companhias Aéreas


A EasyJet reagiu à notícia, dizendo que “a precificação do carbono na aviação está quebrada”.

Um porta-voz da companhia aérea disse a um site internacional que estava “muito decepcionado” com a decisão, que efetivamente pune apenas as transportadoras de curta distância por usar combustível fóssil para alimentar seus aviões, apesar dos voos de longa distância serem muito piores para o meio ambiente.

“Este é um resultado muito ruim para o meio ambiente e para os cidadãos europeus”, disseram eles. “Os voos de longo curso representam cerca de 60% das emissões dos voos que partem dos aeroportos europeus, mas continuarão a ser excluídos da precificação do carbono na UE.”

Com que rapidez a indústria da aviação está “tornando-se verde”?


A IATA – Associação Internacional de Transportes Aéreos, que representa os interesses de 300 companhias aéreas em todo o mundo, estabelece padrões de segurança e sustentabilidade para a indústria da aviação. Em outubro passado, cerca de 200 países se comprometeram a reduzir a poluição provocada pela aviação.

A transição para combustíveis sustentáveis ajudará a indústria a atingir sua meta de zero emissões líquidas até 2050, uma resolução aprovada pela IATA. E entidade estima que 65% da contribuição para alcançar o zero líquido na aviação virá do combustível de aviação sustentável, com outros 13% provenientes de novas tecnologias.

Atualmente, os motores a jato são certificados para operar usando até 50% SAF, mas é provável que aumente para 100% à medida que a tecnologia melhore. A IATA espera que o SAF represente apenas 5% da redução de CO2 até 2030, mas cresça para 17,5% até 2035.

Ativistas ambientais, no entanto, dizem que muito pouco está sendo feito pelas companhias aéreas – e governos – para alcançar o zero líquido até 2050. Eles dizem que as emissões de voos internacionais deveriam ter sido adicionadas ao mercado de carbono anos atrás.

Por quantas emissões de CO2 a indústria da aviação é responsável?


De acordo com o Air Travel Action Group, os voos produziram 915 milhões de toneladas de CO2 em 2019 – cerca de 2,1% de todas as emissões de dióxido de carbono induzidas pelo homem.

Ele diz que a indústria da aviação como um todo, no entanto, produz cerca de 12% das emissões de todas as fontes de transporte, em comparação com 74% do transporte rodoviário.

A indústria está melhorando, no entanto, embora lentamente. A Agência Internacional de Energia relata que as aeronaves que saem das linhas de produção hoje são cerca de 85% mais eficientes do que os jatos da década de 1960 e cerca de 20% mais eficientes do que os aviões que estão substituindo.

A própria eficiência de combustível melhorou 1,9% a cada ano entre 2010 e 2019, demonstrando que o combustível de aeronaves se tornou mais sustentável ao longo dos anos.

O que é SAF


Combustível de aviação sustentável (SAF) é um termo geral usado para cobrir uma variedade de tipos de combustível não fóssil que estão sendo desenvolvidos para levar a aviação a um futuro mais ecológico.

O principal desafio para os fabricantes é torná-los o mais semelhantes possível ao combustível de aviação comum, evitando a adaptação de aeronaves ou motores para acomodá-lo. Estes são conhecidos como combustíveis “drop-in”, pois podem ser facilmente incorporados aos sistemas de abastecimento existentes nos aeroportos.

Onde os combustíveis fósseis levam milhões de anos para se formar no subsolo, o SAF é produzido a partir de materiais que já existem acima do solo e em nosso meio ambiente. Eles incluem gases residuais, resíduos agrícolas e florestais, resíduos domésticos e comerciais e até mesmo óleo de cozinha reciclado.

Crucialmente, embora o SAF ainda libere os mesmos produtos químicos na atmosfera que os combustíveis fósseis quando queimados no motor de um avião, eles cortam 80% das emissões criadas na fabricação de combustível para aviação.

Via Isabela Dutra (Pontos pra Voar)

FAB acompanha experimento científico na atmosfera Amazônica

Impactos das mudanças climáticas no funcionamento do ecossistema amazônico está entre os possíveis resultados da observação.


A Força Aérea Brasileira (FAB) acompanha um experimento científico inédito na Amazônia, o chamado CAFE-Brazil – Chemistry of the Amazonian Atmosphere-Field Experiment in Brazil. Por dois meses, dezembro e janeiro, a atmosfera amazônica será analisada em detalhes, com um avião especial, um barco da Universidade do Estado do Amazonas (UEA), medidas na torre ATTO (Amazon Tall Tower Observatory), e um novo radar em Balbina, localizada a cerca de 150 Km ao Norte de Manaus.

O experimento CAFE-Brazil é uma parceria entre o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), o Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA), a Universidade de São Paulo (USP), e a UEA, tendo do lado alemão a coordenação do Instituto Max Planck de Química.

Os cientistas pretendem compreender os processos químicos naturais na interação entre a floresta, a atmosfera e o intenso ciclo hidrológico que são acoplados por processos ainda não conhecidos totalmente. Os resultados devem ajudar a explicar como, por exemplo, a floresta influencia no clima da região e os impactos das mudanças climáticas no funcionamento do ecossistema amazônico.


Com isso, a FAB recebeu solicitação do Ministério da Defesa para autorizar o sobrevoo, em território nacional, da aeronave alemã HALO (High Altitude and Long Range Research Aircraft). Após análise minuciosa do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), assessorou-se pela continuidade dos aspectos operacionais, relacionados ao voo.

Os voos, que cobrirão toda a Amazônia, seguirão padrões definidos para medir perfis verticais do solo à alta atmosfera e com extensos transectos horizontais. O plano também inclui os chamados voos em hélice, durante os quais o HALO irá espiralar de baixas altitudes até uma altitude de 15 quilômetros. As medições de aeronaves serão fundamentais para descobrir como os processos de oxidação atmosférica ocorrem na troposfera acima da floresta amazônica e como eles influenciam a formação e o crescimento de partículas de aerossóis, que são de importância central como núcleos de condensação de nuvens.


Para acompanhar o experimento, o COMAE enviou o Major Especialista em Fotografia Edinelson Ferreira de Sena, Doutorando em Geociências Aplicadas, para participar como observador aéreo e analista dos sistemas sensores aeroembarcados, com o propósito de proporcionar a segurança necessária ao cumprimento dos planejamentos e execução dos voos em território nacional. “Ter a oportunidade de conhecer o projeto e vivenciar esse experimento é algo único, pois a ciência é fundamental para definição de estratégias de preservação e conservação da Floresta Amazônica. Além disso, como especialista em Sensoriamento Remoto, considero justo e perfeito colocar em prática metodologias inovadoras de coleta e análise de dados, em prol da ordem e do progresso do Brasil”, finaliza o Major Sena.

Aeronave especial, barco, radar e torre ajudam a desvendar os segredos da floresta e da atmosfera amazônica

Equipe multidisciplinar envolvendo cientistas brasileiros e alemães investiga com instrumentos inovadores processos físico-químicos na interação entre a floresta e a atmosfera da Amazônia.

Os voos, que cobrirão toda a Amazônia, seguirão padrões definidos para medir perfis verticais
do solo à alta atmosfera (Foto: Luiz Augusto Machado e Lucía Barreiros/Flickr)
Dezembro começa com a largada de um grande e inédito experimento científico na Amazônia, o Chemistry of the Amazonian Atmosphere-Field Experiment in Brazil (Cafe-Brazil). Por dois meses, a atmosfera amazônica será analisada em detalhes, com um avião especial, um barco da Universidade do Estado do Amazonas (UEA), medidas na torre Amazon Tall Tower Observatory (ATTO) e um novo radar em Balbina, localizada a cerca de 150 quilômetros (km) ao norte de Manaus.

O experimento é uma parceria entre o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), o Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), a USP e a Universidade do Estado do Amazonas (UEA), tendo do lado alemão a coordenação do Instituto Max Planck de Química. Os cientistas querem compreender os processos químicos naturais na interação entre a floresta, a atmosfera e o intenso ciclo hidrológico que são acoplados por processos ainda não conhecidos totalmente. Os resultados devem ajudar a explicar como, por exemplo, a floresta influencia o clima da região e os impactos das mudanças climáticas no funcionamento do ecossistema amazônico.

Um dos diferenciais do Cafe-Brazil é a instrumentação especial do avião. O experimento é centrado em medidas da aeronave de pesquisa Halo (High Altitude and Long Range Research Aircraft), operado pelo Centro Aeroespacial Alemão (DLR). O Halo é um avião de grande porte, com características especiais, capaz de voar a 15 km de altitude, na interface entre a troposfera e a estratosfera, e que pode cobrir grandes extensões com medidas detalhadas de processos atmosféricos e medidas de gases e partículas de aerossóis.

“Com ele, vamos estudar as partículas de aerossóis e gases que são responsáveis pelo intenso ciclo hidrológico amazônico, desvendando os mecanismos de nucleação de partículas na alta atmosfera, produzidas a partir da oxidação química de compostos orgânicos voláteis emitidos pela floresta na baixa atmosfera”, explica o físico Paulo Artaxo, do Instituto de Física (IF) da USP.

Luiz Augusto Machado, do Inpe e USP, explica que a meteorologia peculiar da Amazônia transporta esses gases para a alta atmosfera, e as nuvens trazem de volta estas partículas. O avião Halo é equipado com 19 instrumentos especiais, que medirão dezenas de parâmetros físico-químicos de gases e partículas, tais como compostos orgânicos voláteis, óxidos de enxofre e nitrogênio, monóxido de carbono, metano, ozônio, radicais livres e água.

Parceria estratégica


Inpa, Inpe, USP e Max Planck têm parceria de longa data, estudando gases-traços, aerossóis e nuvens sobre a Amazônia há mais de 25 anos. Com a implantação da torre ATTO, projeto conjunto germano-brasileiro iniciado em 2008, operada pelo Inpa, e a participação de pesquisadores da UEA, a colaboração ganhou ainda mais envergadura científica. “Teremos o avião Halo, o barco da UEA e a instrumentação da torre ATTO integrados nesse experimento. Não se faz ciência isoladamente, e a parceria com as instituições locais é mais que essencial, é estratégica”, diz Artaxo.

Para Beto Quesada, cientista do Inpa, a parceria Inpa-Instituto Max Planck na operação e manutenção da torre ATTO tem fornecido informações científicas “extraordinárias” sobre o funcionamento do ecossistema amazônico. Além dele, também participam Bruno Takeshi (Inpa) e Sergio Duvoisin (UEA).

Dirceu Herdies, do Inpe, afirma que o experimento Cafe-Brazil abre novas perspectivas sobre as ligações entre alta altitude e biologia florestal, conectadas por convecção vertical e correntes descendentes, e complementará as medições de longo prazo na torre ATTO. Associado a essas medidas, o estudo contará com extensa componente de modelagem atmosférica, coordenada por Dirceu, que utilizará modelos regionais com componentes químicas em alta resolução.

“A Amazônia é crítica para as mudanças climáticas globais, e precisamos entender melhor as ligações entre as emissões florestais, o transporte atmosférico e o impacto das mudanças climáticas na floresta. As estratégias de preservação da floresta amazônica precisam ser baseadas na ciência para serem efetivas, e experimentos como este fornecem a base para proteger a floresta amazônica”, acrescenta Artaxo.

Jos Lelieveld, líder científico da expedição e diretor do Instituto Max Planck de Química, diz que a expectativa é obter novas informações sobre os processos químicos na atmosfera acima da floresta tropical e também sobre as interações entre a biosfera e a atmosfera, a fim de explicar melhor o papel fundamental da floresta tropical no sistema terrestre.

Joachim Curtius, cientista atmosférico experimental e professor da Universidade Goethe, em Frankfurt, comentou estar “ansioso” pelos voos de pesquisa: “Estamos felizes em fazer parte desse importante projeto e que ele possa finalmente começar”, disse, referindo-se à longa espera – o experimento deveria ter sido lançado na primavera de 2020, mas foi adiado devido à pandemia do coronavírus. “Nosso foco é a formação de partículas a partir de gases-traços emitidos pela floresta”, complementa.

Medidas aéreas, na superfície e fluviais


Os voos, que cobrirão toda a Amazônia, seguirão padrões definidos para medir perfis verticais do solo à alta atmosfera. O plano também inclui os chamados voos em hélice, durante os quais o Halo irá voar em espiral de baixas altitudes até uma altitude de 15 quilômetros. As medições de aeronaves serão fundamentais para descobrir como os processos de oxidação atmosférica ocorrem na troposfera acima da floresta amazônica e como eles influenciam a formação e o crescimento de partículas de aerossóis, que são de importância central como núcleos de condensação de nuvens.

Os cientistas também querem encontrar a resposta para a questão de por que a natureza autolimpante da atmosfera não ocorre na floresta tropical, embora grandes quantidades de radicais hidroxila sejam constantemente consumidas. O composto químico é considerado um detergente para a atmosfera porque oxida poluentes como o metano e produz produtos de reação solúveis em água que são lavados do ar com a chuva.

Os estudos do avião Halo serão complementados por medidas detalhadas e similares sendo realizadas na torre ATTO, a uma altura de 325 metros, localizada no meio da floresta amazônica. Além das observações climáticas em diferentes alturas na atmosfera, as medidas na torre ATTO permitirão um grande detalhamento no topo das árvores e dentro do dossel da floresta. “Uma vez que um conjunto semelhante de instrumentos é implantado na torre ATTO como no avião Halo, isso oferece uma oportunidade única de vincular as medições diretamente acima da floresta tropical”, explica Machado.

Uma terceira componente do experimento será executada em janeiro, com uma expedição fluvial em um barco científico da UEA, coordenada pelo professor Sergio Duvoisin, que irá percorrer o longo trajeto de Manaus a São Gabriel da Cachoeira, no Alto Rio Negro, realizando medidas similares às do avião e da torre ATTO. O barco da UEA também é instrumentalizado para medida de gases de efeito estufa e aerossóis biogênicos emitidos pela vegetação, explica Lucana Rizzo, da USP, que também coordena as medidas fluviais.

Ciência é fundamental


A floresta amazônica tem importância ecológica global. Além de realizar a fotossíntese, essencial para a atmosfera planetária, atua como agente estabilizador do clima do planeta e influencia os ciclos da água e do carbono. Também produz grandes quantidades de compostos orgânicos voláteis (VOCs), como isopreno, que após oxidação formam partículas de aerossóis, que são essenciais para a formação de nuvens e precipitação (chuva). Pela sua localização tropical, a convecção profunda transporta essas componentes para a alta atmosfera, onde participam da circulação atmosférica global.

De acordo com os cientistas, os VOCs, vapor de água e ozônio sofrem alterações químicas na atmosfera, que envolve os radicais hidroxila. Este composto químico oxida poluentes como o metano, um potente gás de efeito estufa. Todos estes processos afetam as emissões e absorção de dióxido de carbono, o principal gás de efeito estufa, responsável pelo aquecimento global.

Experimentos científicos como o Cafe-Brazil são essenciais para conhecermos processos críticos que envolvem as florestas tropicais como a Amazônia. A ciência é fundamental para definirmos estratégias de conservação da floresta amazônica. Reduzir o desmatamento e a degradação florestal é fundamental para podermos ter a chance de limitar o aquecimento global a 2 graus Celsius. A Amazônia é chave na manutenção do clima global”, conclui Artaxo.

O experimento Cafe-Brazil conta com apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp), Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas (Fapeam) e do Instituto Max Planck de Química (MPIC).

Via Adrielly Kilryann, do Jornal da USP (Com informações do Instituto Max Planck de Química, Goethe University Frankfurt, IF-USP e Inpa)

quarta-feira, 14 de dezembro de 2022

10 principais desafios na identificação de aeronaves


Milhares 
de tipos de aeronaves foram fabricadas durante o último século. Mesmo o mais experiente observador de aviões não seria capaz de reconhecê-los todos. Afinal, existem muitos modelos e variações.

Mas ser capaz de identificá-los todos não é necessário. A maioria das aeronaves pertence a várias categorias amplas e, dentro dessas categorias, há um punhado de fabricantes e modelos dominantes. Claro, todos nós amamos o exótico e o incomum , mas é mais provável que encontremos os tipos populares e mais comuns, procurados pelas grandes companhias aéreas.

Agora, existem muitos motivos para querer identificar uma aeronave. Você pode simplesmente desejar satisfazer sua curiosidade ou impressionar seus amigos com seus conhecimentos de aviação. Ou você pode estar pensando em se aventurar na arte de localizar aviões. Quer você planeje fazer isso seriamente e publique fotos online para que todos vejam, ou apenas queira ficar perto de aeroportos e apreciar a vista de graciosas máquinas voadoras, ser capaz de distinguir as aeronaves é importante.

Para facilitar a tarefa, a equipe da AeroTime compilou uma lista das causas mais comuns de confusão para observadores de aviões novatos e veteranos. Esta lista pode ser usada como um guia para iniciantes na localização de aviões ou até mesmo como material de referência durante suas aventuras de localização de aviões. Pode até ser usado como uma lista de curiosidades a serem lembradas.

Os pontos não são listados em ordem de importância. W e também decidiram limitar esta lista io aeronave comercial. Os aviões militares garantem uma lista própria, assim como os jatos executivos.

Então, sem mais delongas, aqui estão os 10 principais desafios da AeroTime na identificação de aeronaves.

10. Os jumbos: Boeing 747 e Airbus A380



Os dois andares, os jatos jumbo, os pesos pesados. Seus maiores aviões de passageiros receberam vários apelidos.

Embora existam apenas dois deles, ambos são uma fonte de fascínio e empolgação sem fim para os entusiastas da aviação. Apesar do fato de os aviões serem, na verdade, bastante diferentes na aparência, os leigos tendem a confundir os dois. O Boeing 747 foi a primeira aeronave de corpo largo e corredor duplo do mundo quando foi lançado em 1970. Com o passar dos anos, versões maiores e aprimoradas foram criadas e sua produção continua até hoje. Apelidado de 'jumbo jet', foi o maior avião comercial do mundo até que seu concorrente, o Airbus A380, decolou em 2005.

Em muitos aspectos, as aeronaves são muito diferentes. O 747 é americano, o A380 é europeu. O 747 é pontudo, o A380 é liso. O 747 costuma estar no topo da lista das aeronaves mais bonitas de todos os tempos, enquanto o A380 é... polêmico.

Mas a maneira mais fácil de distingui- los é por meio de um recurso exclusivo - o segundo baralho. No Boeing 747, o segundo convés é pequeno, não ultrapassando a metade do comprimento da aeronave. Em comparação, o segundo andar do Airbus A380 abrange o comprimento de toda a fuselagem. Quando você percebe isso, torna-se incrivelmente fácil diferenciar esses dois aviões à primeira vista.

E mesmo que isso não seja suficiente, basta verificar seus narizes . O bico pontudo do 747, com janelas da cabine na parte superior, é muito fácil de distinguir do focinho atarracado e arredondado do A380.

9. Os cavalos de batalha: Airbus A320 e Boeing 737



Simplificando, se você embarcou em um voo em uma aeronave nos últimos anos, é mais provável que voou em um Boeing 737 ou um Airbus A320.

Esses dois tipos são os aviões a jato mais produzidos no mundo . T aqui estão, literalmente, milhares deles no céu a qualquer momento do dia, e eles voam pessoas nas rotas mais populares, muitas vezes dentro do mesmo país ou mesmo continente. E eles são extremamente semelhantes entre si na aparência.

Eles são de tamanho semelhante , sentando aproximadamente entre 100 e 200 pessoas, e entre 30-40 metros (100-130 pés) de comprimento. Ambos têm um motor sob cada asa e três conjuntos de conjuntos de trens de pouso (um na frente, dois no meio). O fato de ambos possuírem muitas modificações com detalhes diferentes também não ajuda na hora de tentar diferenciá-los.

Mas existem alguns recursos importantes que podem ajuda- lo a distingui-los.

Primeiro , podemos dar uma olhada no nariz. Voltando à comparação entre o Airbus A380 e o Boeing 747, esses aviões menores realmente parecem versões miniaturizadas de seus primos gigantescos. O A320 tem um nariz arredondado e atarracado, e o 737 tem aquele bico Boeing reconhecível. Pode-se até argumentar que o 737 parece quase com mais raiva, com os cantos das janelas da cabine inclinados para cima. Em comparação, o visual do A320 é um pouco simples.

Se o nariz não estiver visível, essas aeronaves também apresentam características distintivas em seus contos. Todas as modificações modernas do Boeing 737 têm uma barbatana dorsal, uma pequena extensão que atravessa a parte de trás da fuselagem e se funde com a barbatana traseira. A cauda do A320 sobressai sem qualquer transição gradual.

8. Diminuindo: Airbus A220 e E-jets da Embraer



Enquanto o duopólio da Airbus e da Boeing domina o mercado de grandes jatos, as aeronaves menores, projetadas para rotas regionais, são em sua maioria fabricadas por outras empresas, principalmente a brasileira Embraer e a canadense Bombardier.

Mas há empresas com modelos concorrentes, a Embraer família E-Jet e a família Bombardier CSeries, que ponte a diferença entre as pequenas e grandes aviões. Eles são quase comparáveis ​​ao Boeing 737 / Airbus A220 duo em tamanho, embora sejam um pouco menores.

O Bombardier CSeries foi vendido para a Airbus e se tornou o A220 (a história completa, embora longa demais para ser incluída nesta lista), a mais nova adição à linha do fabricante europeu. Assim, os maiores players no topo do mercado regional são o Embraer E-Jet e o Airbus A220. E, sim, você adivinhou, eles são muito semelhantes na aparência.

Embora apenas pelo tamanho eles estejam próximos do 737 / A320, distinguir os regionais dos principais é bastante fácil. Os narizes dos dois jatos menores são como bicos pontiagudos e estão inclinados para baixo, como se os aviões fossem tímidos e olhassem para os pés. Se você vir um pequeno jato duplo com o nariz apontado para baixo, é o A220 ou um dos E-Jets.

Mas como podemos distinguir entre eles? Existem vários recursos pequenos, mas úteis, que podem nos ajudar a fazer isso.

Em primeiro lugar , os E-Jets, que incluem o E170, E175, E190, E195, bem como o E175-E2, E190-E2 e E195-E2 (sim, há muitos Es) têm cantos de janela de cockpit quadrados. Em comparação, as janelas do cockpit do Airbus A220 têm uma forma mais complexa, que se afina em direção à parte inferior. Este é um recurso em todas as variantes de ambos os modelos e pode ser facilmente localizado, mesmo se os narizes da aeronave parecerem semelhantes.

Em segundo lugar, a Embraer tende a utilizar também quadrados em suas cabines de passageiros. Os E-jets têm janelas de passageiro quadradas, com altura e largura iguais. Enquanto isso, o A220 tem janelas alongadas que são mais altas do que largas.

Por fim, a Embraer gosta de expor sua unidade de potência auxiliar (APU), um terceiro motor adicional que fica na parte traseira do avião. Em todos os E-jets, seu revestimento metálico é proeminentemente visível, saindo logo abaixo da barbatana vertical. No A220, o APU está profundamente embutido na fuselagem e apenas uma pequena porta de exaustão é visível.

7: Motores nas costas: Bombardier C RJ vs. os outros



Se você for ainda menor que o A220 e o E-Jet, mas não o bastante para se encontrar entre jatos executivos e turboélices, você estará no mundo dos jatos regionais. Eles são bastante diferentes das aeronaves que discutimos anteriormente.

Estes aviões são pequenos com motores perto de suas caudas. No passado, muitos dos grandes aviões comerciais tinham essa localização de motor. Mas agora eles são extremamente raros, e um motor na parte de trás se tornou uma coisa dos regionais.

O mais popular é a família CRJ da Bombardier, uma coleção de aeronaves que a Bombardier afirma ser o jato regional mais produzido do mundo. Eles são aeronaves com bico e dois motores perto da cauda. Existem pelo menos uma dúzia de variantes e modificações do muito pequeno CRJ100 para o muito maior CRJ1000, todos com dois recursos muito distintos. O bico inclinado para baixo (semelhante ao E-Jet e ao A220) e uma cauda em T, uma cauda que tem estabilizadores horizontais montados no topo de uma barbatana caudal, uma visão um tanto incomum na aviação moderna.

Esses recursos são importantes porque há uma série de jatos regionais mais antigos semelhantes ao ERJ. Nenhum deles é tão numeroso, mas se considerados juntos, eles quase superam o modelo mais popular da Bombardier.

O primeiro é a família Embraer ERJ - principal concorrente do CRJ, e uma aeronave que a imita em quase todos os sentidos. O ERJ é um pouco menos popular, porém, e foi descontinuado em 2020. Embora o bico do ERJ seja muito semelhante ao do CRJ, é decididamente mais pontudo e mais longo, uma característica que é muito proeminente quando vista de lado, mas não tão visível de outras direções. É aí que as janelas entram: assim como nossa comparação de E-Jet revelou, a Embraer gosta de suas janelas quadradas, e é aí que o recurso surge novamente.

O segundo é o Boeing 717 e seus irmãos mais velhos - o MD-80 e o MD-90. Todos os três são essencialmente a mesma aeronave, projetada por McDonnel Douglas e rebatizada pela Boeing na década de 1990. Embora todos tenham sido descontinuados, centenas deles permanecem operacionais, principalmente nos Estados Unidos, e desempenham praticamente a mesma função que os modelos maiores do CRJ. O 717, o MD-80 e o MD-90 não têm bico Boeing - seus narizes são bem atarracados, o que os diferencia do CRJ.

E por último, tem o COMAC ARJ21. Embora seja improvável que apareça no Ocidente, na Ásia representa uma séria ameaça para a Embraer e a Bombardier - e é a primeira tentativa da China de produzir em massa um avião moderno. Às vezes acusado de ser uma cópia do MD-90, tem o nariz atarracado e janelas ovais.

6. Cada vez mais: Airbus A300, A310 e 330



A Airbus é um conglomerado de fabricantes de aeronaves europeus que se uniram na década de 1960 na tentativa de resistir à concorrência das empresas americanas.

Sua primeira criação, o Airbus A300, foi revolucionário. O jato preencheu a lacuna entre os aviões intercontinentais de grande porte e as aeronaves intracontinentais menores.

Com o passar dos anos, o A300 se transformou no A310 e A330, três modelos que estão muito inter-relacionados e permanecem populares até hoje. Enquanto o A300 e o A310 foram descontinuados em favor do A330, os modelos mais antigos ainda podem ser encontrados em todo o mundo.

Então, como podemos diferenciá-los? Agora, esta é uma tarefa difícil, especialmente se considerarmos que todas as três aeronaves são derivadas umas das outras e têm fuselagens quase do mesmo formato.

Mas existem algumas diferenças notáveis. O Airbus A330, que é o mais novo e mais produzido das três aeronaves, tem um grande bojo na parte inferior, bem entre as asas. Esse recurso exclusivo é extremamente perceptível à primeira vista.

Embora o A300 e o A310 sejam mais difíceis de distinguir, existem alguns recursos diferentes.

Em primeiro lugar , o A310 é geralmente mais curto. Mas, considerando que eles raramente são encontrados um ao lado do outro, esta não é uma informação particularmente útil. Em seguida, o A300 não tem uma saída de emergência acima da asa. O A310 é um pouco mais novo e teve que cumprir diferentes regulamentações, que exigiam a porta adicional. No entanto, a porta não está presente nas versões de carga da aeronave.

Mas, se você conseguir perceber os dois primeiros pontos, e em seguida reconhecer o bojo do A330, pode contar-se como um verdadeiro aficionado da aeronáutica europeia. Parabéns.

5. Ainda maior: Boeing 777 e 767



O 767 foi a resposta da Boeing ao Airbus A300 , um jato menor de corpo largo para as ocasiões em que o 737 não é suficiente. Então, no final dos anos 1980, a Boeing projetou o primeiro jato bimotor verdadeiramente intercontinental, o 777, preenchendo a lacuna entre o 747 e o 767.

Primeiro, tanto o 767 quanto o 777 devem ser diferenciados do Airbus 300 e seus derivados. Esta é uma tarefa fácil.

Enquanto as três largas-corpos têm nariz um tanto similares (o bico Boeing desaparece aqui), Boeings têm o A330-like protuberância em suas barrigas, que é bastante acentuada, mas ainda visivelmente menores do que a Airbus. O A330 também tem um recurso sutil, herdado de seus primos mais velhos, a janela "entalhada" da cabine. Parece que falta um dos cantos. Boeings não tem isso.

Agora, de volta ao 777 e ao 767. O primeiro é obviamente maior, mas é um pouco difícil de ver sem olhar para eles lado a lado. O 767 também é muito mais antigo e, embora muitos não permaneçam voando hoje, ainda há o suficiente para causar alguma confusão.

Então, onde procurar? Existem duas características principais. 

Em primeiro lugar, como é muito maior, o 777 é mais pesado e requer um trem de pouso muito mais robusto, com seis rodas em cada montagem em comparação com as quatro do 767. Em segundo lugar, de certos ângulos, pode parecer que o 777 tentou aumentar a curvatura do 747, já que a fuselagem do jato duplo tem uma protuberância distinta logo atrás da cabine. E, por último, o escapamento APU do 777 é plano, enquanto o mesmo recurso no 767 é arredondado - tornando-os bastante reconhecíveis por trás.

4. Os novatos: Airbus A350 XWB e Boeing 787 Dreamliner



As duas aeronaves são bastante novas e sua característica mais notável é o uso intenso dos mais modernos materiais compostos. Mas todas as aeronaves modernas são pintadas, então, infelizmente, não é possível ver se o avião é feito de metal ou fibra de carbono.

No entanto, as aeronaves são um tanto semelhantes. Ambos são grandes corpos intercontinentais. O 787 é alternativa da Boeing ao Airbus A330 eo A350 é tomada Airbus sobre os 777. concorrentes ferozes Embora ligeiramente diferente em tamanho, eles são considerados, principalmente porque eles foram concebidos e projetados no início do 21 st século.

Eles também são bastante semelhantes. Ambos têm narizes inclinados para baixo, uma característica que os distingue de carros largos mais antigos, como o 777 e o A330. Mas eles também são muito maiores do que o A220 e os E-Jets. Tanto o comprimento quanto a envergadura são quase duas vezes maiores, uma característica que é especialmente notável se você der uma olhada nas janelas.

Então, como podemos diferenciá-los? Bem, isso é realmente muito fácil.

Muito parecido com todas as aeronaves de última geração da Boeing, o 787 possui um escapamento dentado em seus motores (que é um recurso que você não poderá perder depois de notar pela primeira vez). Os motores do A350 são lisos, mas a aeronave possui um detalhe distinto - os 'óculos de sol'.

Todas as aeronaves deste modelo têm um contorno preto pintado ao redor das janelas de sua cabine, um recurso que a Airbus incluiu em todas as novas aeronaves, incluindo as famílias A320 e A330. Então, depois de notar o contorno, agora você só precisa escolher entre um punhado de modelos Airbus. E, devido ao tamanho e formato do nariz, eles são fáceis de distinguir

Ah, e as pontas das asas do 787 e do A350 também são bem diferentes. A Airbus incluiu winglets pronunciados em todos os seus planos deste modelo e as pontas inclinadas para cima graciosamente. Em comparação, a Boeing optou por extensões de asa horizontais, que se dobram ligeiramente para trás e fazem a asa do 787 parecer a de uma andorinha.

3. Os clássicos: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 737



Então, agora você pode identificar a diferença entre os modelos de aeronaves. E agora?

A próxima etapa é reconhecer as diferentes gerações e variantes do mesmo modelo. Vamos começar pelo avião comercial mais popular de todos.

O 737 é fabricado pela Boeing há mais de meio século. A aeronave tem mais de uma dúzia de variantes, e existem até variantes dessas variantes, o que significa que a família 737 é realmente muito extensa. Mas eles podem ser agrupados em quatro gerações, cada uma correspondendo a avanços significativos que a Boeing fez durante a atualização da aeronave.

A primeira geração, o Boeing 737-100 e o 737-200, não é particularmente relevante porque, hoje em dia, está quase exclusivamente relegado aos museus. No entanto, se você tiver a sorte de encontrar um voando, distingui-lo dos 737s posteriores é bastante fácil. Você só precisa olhar os motores. Por ser bastante antigo, o Boeing vintage provavelmente terá motores estreitos e alongados. Além disso, eles não têm a conhecida barbatana dorsal. Mas não se preocupe, você não vai confundi-lo com o Airbus A320.

A segunda geração, chamada de 'Classic', inclui três variantes: 737-300, 737-400 e 737-500. Eles só diferem em comprimento e, portanto, só podem ser diferenciados com a experiência de julgar à distância.

Muito parecido com a terceira geração, que é apropriadamente chamada de 'Próxima Geração' (NG), eles têm motores modernos e grandes que receberam o apelido de 'Bolsa de Hamster' por terem uma aparência distintamente achatada.

Os NGs (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900) substituíram os clássicos na década de 1990. Eles têm motores semelhantes, mas apresentam uma inovação distinta: winglets. Enquanto as asas dos Clássicos terminam em um corte abrupto, os NGs são elegantemente dobrados. Alguns winglets NG são inclinados para cima, enquanto outros têm um ramo adicional voltado para baixo.

E quanto ao MAX ? A característica mais marcante da quarta geração do 737 é, obviamente, a polêmica que o cerca. B ut que é difícil de detectar. A segunda diferença, compartilhada por todas as aeronaves MAX, são os motores. A Boeing colocou esses itens mais à frente, uma decisão que gerou a polêmica mencionada. Os motores também apresentam o mesmo escapamento dentado do 787.

Mas a maior diferença, mais uma vez, está nos winglets: os MAXes eliminam curvas graciosas e têm dois pequenos triângulos nas pontas das asas, um deles voltado para baixo e outro - para cima.

2. Reconhecer diferentes variantes do Airbus A320



O Airbus A320, o maior concorrente do Boeing 737, não possui tantas gerações. Mas isso não significa que a aeronave carece de variação.

O A320 é uma variante básica lançada pela Airbus na década de 1980. Toda a família tem o seu nome, visto que foi inicialmente desenvolvida em três variantes adicionais: A318, A319 e A321.

Os quatro aviões diferem visualmente, mas apenas pelo comprimento. O A318 é o mais curto e o A321 é o mais longo. Além do número de janelas e portas laterais, a aeronave carece de outras características distintivas. Você precisa realmente estudar essas fotos para treinar seus olhos.

Na década de 2010, a Airbus atualizou o modelo, referindo-se à nova geração como A320neo (o 'neo' significa 'nova opção de motor'), e renomeou retroativamente a geração original de 'CEO' (opção de motor atual).

Por si só, os novos motores não são tão fáceis de detectar , especialmente porque ambas as gerações podem ter vários motores diferentes de formas contrastantes. No entanto, esta também é sua única característica distintiva, já que outras melhorias, como aviônicos avançados, não são fáceis de detectar de fora.

Outra coisa que você pode observar são os winglets. Em meados dos anos 2000 , a Airbus lançou os Sharklets, winglets que se dobram graciosamente para fora e para cima. Todas as aeronaves 'neo' são equipadas com isso por padrão, enquanto os CEOs podem exibir uma grande variedade ou até mesmo nenhuma. Infelizmente, a Airbus também oferece a instalação de Sharklets em seus modelos mais antigos, então você não pode confiar apenas neste recurso.

Mais uma vez, distinguir entre diferentes aeronaves Airbus é difícil. Aperfeiçoar os olhos para reconhecê-los de relance requer ainda mais habilidade do que distinguir o A300 do A310. Portanto, qualquer pessoa que possa fazer isso tem a marca de um observador verdadeiramente habilidoso.

1. As Rainhas: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 747



Começamos com os jumbos, e com os jumbos vamos acabar.

Ser um fã do 747 é um sinal revelador do nerd da aviação. Embora diferenciar entre a 'Rainha dos céus' e seu concorrente, o Airbus A380, não seja muito difícil, localizar vários tipos de Rainha é uma tarefa decididamente mais difícil.

Ao contrário do 737, algumas das variantes do Queen não se enquadram em gerações perfeitas e sua característica mais marcante é o comprimento da fuselagem.

A variante mais reconhecível é o 747SP. É curto, atarracado e quase extinto. O 747SP foi feito encurtando a base do 747-100, assim como o 747-200 foi feito alongando-o. Todas as três variantes não estão mais em uso comercial , mas podem ser encontradas em algumas frotas governamentais.

O 747-300 e o 747-400 podem ser descritos aproximadamente como segunda geração, e eles têm um segundo deck distinto e alongado. O -300 também foi aposentado por todos os operadores comerciais. Portanto, se você vir um 747 e não for um 747-8, provavelmente é o 747-400.

A última 'geração' de 747s foi desenvolvida nos anos 2000 , mais ou menos como uma resposta ao Airbus A380. Sua característica mais marcante são os escapes de motor dentados reconhecíveis, como os encontrados no 787 e no 737 MAX.

Apenas duas variantes foram feitas, o 747-8I de passageiro e o 747-8F de carga. Então, se a aeronave tem janelas, é o I, e se não tem, é o F.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de AeroTime)

B747 SOFIA aposentado da NASA faz voo final para Pima Air & Space Museum

(Foto: Jim Ross/NASA)
A aeronave do Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA) da NASA foi retirada para o Pima Air & Space Museum em Tucson, Arizona, após a conclusão de sua missão.

O jato Boeing 747SP 'SOFIA', que foi modificado para transportar um telescópio refletor, realizou seu voo final do Armstrong Flight Research Center da NASA em Palmdale, Califórnia, para Tucson em 13 de dezembro de 2022, informou a NASA em um comunicado .

A aeronave eventualmente estará em exibição pública no Pima Air & Space Museum, acrescentou o comunicado.

“A missão SOFIA tem um poderoso potencial para inspirar, desde suas descobertas sobre o desconhecido em nosso universo, até as conquistas da engenharia que abriram novos caminhos, até a cooperação internacional que tornou tudo isso possível”, disse Paul Hertz, consultor sênior do Science Direção de Missões da NASA.


Embora o Boeing 747SP da NASA tenha sido aposentado, Hertz disse que o SOFIA continuará a envolver uma nova geração diversificada de cientistas, engenheiros e exploradores.

Um sucesso de oito anos


O desenvolvimento inicial da aeronave SOFIA começou em 1996, com o jato atingindo plena capacidade operacional em 2014.

Desde 2014, o SOFIA completou uma missão primária de cinco anos em 2019 e concluiu uma extensão de missão de três anos em 2022, observou a NASA em um comunicado divulgado em abril de 2022.

O jato SOFIA estava equipado com uma grande porta na fuselagem que permanecia aberta enquanto a aeronave estava em voo. Durante o vôo, o telescópio refletor observaria a luz infravermelha da Lua, planetas, estrelas, regiões formadoras de estrelas e galáxias próximas.

Uma avaliação feita pelo relatório Decadal Survey on Astronomy and Astrophysics 2020 das Academias Nacionais concluiu que a produtividade científica do SOFIA não justificava seus custos operacionais. O relatório constatou que as capacidades do SOFIA não se sobrepunham significativamente às prioridades científicas identificadas pela Pesquisa Decadal para a próxima década.


As operações da missão SOFIA foram concluídas em 30 de setembro de 2022.

Via Aero Time

Aconteceu em 14 de dezembro de 1962: Queda do Constellation da Panair do Brasil no Amazonas

Em 14 de dezembro de 1962, o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PDE, da Panair do Brasil (foto acima), partiu de Belém, no Pará, em direção a Manaus, no Amazonas, levando a bordo 43 passageiros e sete tripulantes.

O Constelation cnº 2047 foi fabricado em meados de 1945, na planta da Lockheed em Burbank, Califórnia. Foi adquirido pela Pan Am e voaria alguns anos nos Estados Unidos até ser repassado a Panair do Brasil. No Brasil, a aeronave receberia o prefixo PP-PDE e seria batizada pela Panair de "Bandeirante Estêvão Ribeiro Baião Parente".

A aeronave havia decolado no aeroporto Santos Dumont na manhã do dia 13 de dezembro de 1962 e, após diversas escalas em várias cidades, chegou a Belém, antes do seu destino final, Manaus. 

O voo transcorreu sem intercorrência, até que durante a aproximação final, na madrugada do dia 14, a tripulação solicitou a torre do Aeroporto da Ponta Pelada que ligasse as luzes de sinalização da pista. Depois de um breve contato com a torre, a aeronave desapareceu. 

Ao constatar o desaparecimento, foi acionado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB, que iniciaria buscas na região de Manaus. 

Os destroços do Constellation PP-PDE foram localizados por um avião do PARA-SAR às 10h do dia 15, nas proximidades de Rio Preto da Eva, cerca de 30 km de Manaus. 

Por conta de o local ser de difícil acesso e parte do bojo da aeronave ter sido encontrada intacta, houve uma expectativa de serem encontrados sobreviventes. 

Uma equipe terrestre composta por médicos, engenheiros, funcionários da Panair, Petrobras e soldados foi destacada para a selva, atingindo o local dos destroços apenas no dia 20, mas não foram encontrados sobreviventes entre os 43 passageiros e 7 tripulantes do Constellation.


Relato da Revista "O Cruzeiro"


A revista “O Cruzeiro” de 19 de janeiro de 1963, relatou as buscas por sobreviventes do acidente aéreo. “Após 10 dias de perigos e de luta contra a natureza, na escuridão da selva amazônica, o repórter Eduardo Ramalho, de “O Cruzeiro” (o único jornalista brasileiro presente à aventura) traz agora o dramático relato da busca do Constellation da Panair do Brasil, PP-PDE, caído na madrugada do dia 14 de dezembro último, a 40 quilômetros de Manaus – a apenas seis minutos de voo para o aeroporto. 

A verdadeira epopeia da busca cega, em busca a montanhas, chavascais e igarapés, foi vivida por duas expedições: uma da Petrobrás (em que se encontrava o repórter) e outra comandada pela FAB e da qual faziam parte elementos do Exército, da Panair do Brasil, do governo do Amazonas e do DNER.


A jornada de busca e salvamento do Constellation da Panair começou praticamente na madrugada do dia 14 de dezembro, quando o 3° sargento da FAB, Paulo Marinho de Oliveira, de serviço na torre do DAC de Manaus, perdeu contato com o rádio operador do avião. A tragédia foi precedida de um breve diálogo, que o sargento Oliveira jamais esquecerá. 


O rádio operador de bordo expediu sua mensagem de praxe: “A aeronave deverá chegar a Manaus à 1:20horas, seis minutos distantes da capital”. O sargento Oliveira emitiu instruções para o pouso, que deveria ser rotineiro. Depois desse contato à 1:04 da manhã, o rádio do Constellation voltou a chamar, 1:19 para corrigir a posição antes fornecida. O rádio operador ainda perguntou se o sargento Oliveira podia ouvir o ronco do avião. Este mandou aguardar e chegou a janela para ouvir a noite. Silêncio total. Quando voltou para informar que algo deveria estar errado, os seus chamados ficaram sem respostas. Em um ponto situado a 0,2-54 de latitude sul; e 59,45 de longitude oeste, a 40 quilômetros distante de Manaus, o Constellation caíra sobre a selva, abrindo uma clareira de 345 metros. 


As primeiras providências para localizar o aparelho começaram quase imediatamente. Às 4h30, Belém informava ao sargento Oliveira que o serviço de Busca e Salvamento já se preparava para entrar em atividade. Era o começo da aventura. Ao clarear a manhã, uma aeronave decola de Manaus, e logo a ele se juntaria uma esquadrilha da FAB, sob o comando do capitão Rui bandeira. De Belém eram o capitão Mello Fortes e o Tenente César, do serviço de Busca e Salvamento, que partiram rumo a Manaus, seguindo a rota do Constellation. 


O pessoal da Petrobrás em serviço na Amazônia, nas imediações do ponto em que se supunha ter caído o avião, foi chamado a colaborar. Em poucas horas, aviões de tipo Albatroz, da FAB, e Catalinas, da Panair, procuravam o aparelho desaparecido numa área de 150 quilômetros quadrados, mas, a despeito de todas as providências, o dia 14 terminou sem qualquer descoberta positiva.


Quando o segundo dia das buscas amanheceu, já eram oitos aviões que faziam a ponte de vasculhamento, rodando a floresta, do ar, à procura do Constellation. Até as 10h40 nada se tinha descoberto, mas, de repente a voz do comandante de um dos Catalinas da Panair, fez-se ouvir pelo rádio triunfante: descobrira no meio da floresta, em local de difícil acesso, uma pequena clareira que logo depois foi confirmada como o local de queda da aeronave.


Após a confirmação do local da queda foram iniciadas as expedições para se alcançar os destroços, sendo que somente no dia 21 obtiveram êxito. Segue novamente o relato do repórter do jornal “O Cruzeiro”, presente na expedição:

“Ao amanhecer o Mestre Agenor Sardinha captou a chamada de um avião Catalina, que deu novas coordenadas. Faltavam apenas dois Km. Graças a essas informações, exatamente às 11h45 horas a expedição da Petrobrás atingiu a clareira aberta pelo aparelho da Panair. Auxiliados pelo engenheiro geofísico Dehan, destacado para auxiliá-los, os integrantes da coluna da FAB viriam atingir o local do desastre às 15:00 horas. 


A cerca de um quilômetro de distância, já haviam sido encontrados os primeiros destroços do avião: pedaços de asa, extintores de incêndio e lascas de alumínio. O Constellation caíra entre duas elevações, numa região de árvores de 40 metros de altura. O corpo do avião estava ao lado de um igarapé, em pedaços. Os restos dos passageiros e tripulantes do Constellation – já em putrefação – exalavam um cheiro quase insuportável. 

O engenheiro Dehan e o enfermeiro Brasil, da Petrobrás, que foram os primeiros a se aproximar, recuaram transidos diante um quadro terrível: havia uma mão descarnada presa às ferragens. Na água límpida do igarapé boiava, presa a um ramo, uma cabeleira loira: era, ao que se presume, da aeromoça.”

Depois de um intenso trabalho de busca por parte de civis e militares, infelizmente estava confirmada notícia que as pessoas relutavam em aceitar, não havia sobreviventes. Iniciava-se então uma nova etapa na missão, o resgate dos corpos e destroços.

Atualmente o local da queda é de propriedade do Exército, no qual o CIGS realiza todo ano uma marcha para a “Clareira do Avião” onde se comemora e recorda os esforços realizados pelos civis e militares durante os trabalhos de buscas, assim como celebram a memória das vítimas do desastre de 1962.

Consequências

Apesar de terem sido aventadas diversas hipóteses que explicassem a queda da aeronave (como falha mecânica, voo controlado contra o solo, etc), nunca seria determinada a causa do acidente com o Constellation PP-PDE.

Relato do repórter Eduardo Ramalho da Revista "O Cruzeiro"

Esse seria o último acidente envolvendo uma aeronave da Panair do Brasil. Poucos anos depois a empresa seria fechada pelo regime militar e suas rotas seriam repassadas à Varig enquanto que as aeronaves, redistribuídas às demais companhias aéreas e ou sucateadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Revista O Cruzeiro e Livro "O Rastro da Bruxa")

Aconteceu em 14 de dezembro de 1920: A queda do avião Handley Page em Londres


O avião Handley Page O/400, prefixo G-ACEA, da empresa Handley Page Transport (foto acima), era um bimotor biplano construído pela Birmingham Carriage Company e entregue à Royal Air Force como um bombardeiro durante a Primeira Guerra Mundial. Como excedente de guerra, foi convertido em uma configuração de passageiros em 1919 por Handley Page e usado pela Handley Page Transport para serviços de passageiros.

Em 14 de dezembro de 1920, a aeronave decolou do Aeródromo de Cricklewood, na Inglaterra, por volta do meio-dia, com dois tripulantes e seis passageiros, correio e carga para Paris, na França. 


Logo após a decolagem, o tempo estava nublado e a aeronave foi vista voando baixo e colidindo com uma árvore, caindo no jardim dos fundos de uma casa em Golders Green (nº 6 da Basing Hill) perto do campo de aviação. 

Quatro passageiros pularam ou foram atirados para longe antes que a aeronave explodisse em chamas. Dois saíram ilesos e os outros dois apenas ligeiramente feridos. Os dois tripulantes e dois passageiros restantes morreram no incêndio.


Os moradores correram para ajudar, mas devido ao intenso calor, os esforços de resgate foram inúteis. O Corpo de Bombeiros de Hendon extinguiu o fogo e removeu os corpos; a aeronave foi destruída e a casa recém-construída foi gravemente danificada.

Um inquérito para as quatro mortes foi realizado em Hendon em 16 de dezembro de 1920. Um dos sobreviventes explicou os eventos ao inquérito, embora tenha visto os motores sendo testados antes do voo, ele não ouviu nenhum problema com eles, mas com a aeronave não foi capaz de subir acima de 100 pés e de repente bateu em uma árvore. Depois que a aeronave caiu, ele imediatamente escalou os destroços e escapou por uma janela. 


Outras evidências vieram de outro passageiro, o despachante e um dos primeiros a chegar ao local, um engenheiro de solo e o piloto que haviam pilotado a aeronave no dia anterior; todos foram questionados, mas a causa da aeronave atingir uma árvore com menos de 15 metros de altura não foi determinada.

O legista registrou veredicto de que "o falecido morreu em consequência de queimaduras devido à queda do avião no solo após bater em uma árvore"; o legista também disse que não tinha evidências suficientes para determinar a causa.

Foi relatado como o primeiro acidente de avião registrado na história, mas um avião maior havia caído um ano antes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 14 de dezembro de 1972 - Módulo Lunar da Apollo 17 decolou da Lua

Módulo de aterrissagem lunar Apollo 17 e rover lunar na superfície da Lua (NASA)

Em 14 de dezembro de 1972, às 4:54:36, CST (horário de Houston), o estágio de subida do Módulo Lunar da Apollo 17 decolou do local de pouso no Vale Taurus-Littrow, na Lua. A bordo estavam o Comandante da Missão Eugene A. Cernan e o Piloto LM, Harrison H. Schmitt.

Os dois astronautas estiveram na superfície da Lua por 3 dias, 2 horas, 59 minutos e 40 segundos. Durante esse tempo, eles fizeram três excursões fora do módulo lunar, totalizando 22 horas, 3 minutos e 57 segundos.

O estágio de subida da Apollo 17 decola do vale Taurus-Littrow às 2254 UTC, 14 de dezembro de 1972. A decolagem foi capturada por uma câmera de televisão deixada na superfície da Lua.(NASA)

A Apollo 17 foi a última missão tripulada à Lua no século XX. Gene Cernan foi o último homem a ficar na superfície da lua.

Avião de caça italiano cai na Sicília. Piloto morre no acidente

(Imagem: Reprodução do Youtube)
Foi noticiado que perdeu a vida o piloto do caça Eurofighter F-2000A Typhoon, da Força Aérea Italiana, que se acidentou a oeste da ilha da Sicília, na Itália.

Já é conhecido o destino do piloto do avião, que saiu dos radares ontem (13) à tarde durante o seu regresso à 37ª base aérea no aeroporto de Trapani-Birgi, no oeste da Sicília.


A Primeira-ministra Giorgia Meloni declarou, numa declaração, que o piloto perdeu a vida.

"Entristece-nos profundamente a notícia da morte do Capitão Fabio Antonio Altruda, um jovem piloto da 37ª base aérea, num acidente perto de Trapani durante um voo de treino. Em nome do governo, expresso as minhas mais profundas condolências e simpatia à sua família e à Força Aérea".

Nas notícias na imprensa italiana, foi afirmado que o piloto Altruda estava a servir na base em Trapani desde março de 2021 e participou em diversas missões, bem como numa patrulha aérea da NATO.


Também foi anunciado que a Força Aérea Italiana abriu uma investigação ao acidente.

O Eurofighter Typhoon, que é um avião de caça polivalente, despenhou-se numa área conhecida como Locogrande, a norte de Marsala, durante a aproximação à pista de aterragem no dia de ontem, por motivos ainda desconhecidos.

Via TRT (Portugal) e ASN

Criança com deficiência fica 5 horas sem cadeira de rodas em aeroporto

A mãe adotiva de Tony Hudgell denunciou o caso pelo Twitter. Depois de cinco horas,
cadeira foi devolvida estragada (Imagem: Reprodução/Twitter)
Por mais de cinco horas, um garoto com deficiência ficou sem sua cadeira de rodas enquanto ela não era localizada e devolvida pela companhia aérea Jet2.com. O caso ocorreu no domingo (11), no Aeroporto de Gatwick, em Londres, no Reino Unido.

Tony Hudgell, 8, voltava de uma viagem para a Finlândia quando sua cadeira de rodas foi deixada na aeronave. Ele havia ganhado uma estadia de quatro dias graças aos seu ativismo pela arrecadação de fundos e campanha a favor de penalidades duras ao abuso infantil.

Segundo o tabloide britânico Daily Mail, o garoto teve as duas pernas amputadas em 2017 devido a ferimentos sofridos quando ele ainda era um bebê. Os pais biológicos de Tony foram presos e condenados por violentarem a criança.

Pelo Twitter, a mãe adotiva do garoto relatou o ocorrido. "Chocado com [a companhia aérea] Jet2.com [e com] o Aeroporto de Gatwick. Estou preso há 3 horas sem cadeira de rodas, pois ainda está no avião. [São] 3 da manhã [e estou] sem ajuda. Tentando obter ajuda ou assistência e nada", postou Paula Hudgell enquanto ainda aguardava.

Paula, que tem oito filhos, contou sobre sua alegria depois que os especialistas em férias da Lapônia, Canterbury Travel, financiaram a viagem única na vida da família. Na foto: Tony com Paula, 55, Mark, 58, e a irmã Lacey, 10 (Foto via Daily Mail)
A companhia aérea respondeu à publicação depois da repercussão do caso. "Lamento muito saber de sua experiência, estamos tentando entrar em contato com nossa equipe e tentaremos consertar isso para você".

Mais tarde, Paula disse que o problema foi resolvido, mas reclamou da demora. "Cinco horas de atraso no que diz respeito às necessidades de um usuário de cadeira de rodas ignoradas. A assistência foi agendada com antecedência".

Após todo o tempo de espera, Paula revelou ainda que a cadeira de rodas de 6.500 libras, cerca de R$ 42 mil, foi devolvida defeituosa, já que não recebeu os cuidados necessários no transporte. Ela finalizou assegurando que fará uma reclamação completa contra a empresa.

Via UOL