sábado, 25 de dezembro de 2021

Aconteceu em 25 de dezembro de 2009: Voo 253 da Northwest Airlines - Tentativa de atentado no Natal

O voo 253 da Northwest Airlines foi um voo internacional de passageiros do Aeroporto Schiphol de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos. 

O voo foi alvo de uma tentativa fracassada de bombardeio da Al-Qaeda no dia de Natal, 25 de dezembro de 2009, em que um passageiro tentou detonar explosivos químicos costurados em sua cueca.


Havia 290 pessoas a bordo da aeronave - um Airbus A330-323E operado pela Northwest Airlines, que havia se fundido com a Delta Air Lines no ano anterior. Se a tentativa tivesse sido bem-sucedida, teria ultrapassado o voo 191 da American Airlines como a ocorrência de aviação mais letal em solo dos EUA e empataria com o voo 655 da Iran Air como o oitavo mais letal de todos os tempos. 

O incidente também foi o segundo em 2009 envolvendo um Airbus A330, após a queda do voo 447 da Air France em 1º de junho. Este também foi o último acidente envolvendo a Northwest Airlines, uma vez que fechou um mês depois, quando se fundiu com a Delta Air Lines.

O homem-bomba condenado na "tentativa de atentado de Natal" foi Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 anos, um homem nigeriano que escondeu explosivos plásticos em sua cueca, mas não conseguiu detoná-los corretamente. 

Um passageiro holandês, Jasper Schuringa, agarrou-se a ele, prendeu-o e apagou o fogo com a ajuda de outros. Abdulmutallab foi algemado enquanto o piloto pousava com segurança o avião. 

Ao todo, três pessoas ficaram feridas: Abdulmutallab, Schuringa e um outro passageiro. Ao desembarcar em Detroit, Abdulmutallab foi preso e levado a um hospital para tratamento de queimaduras. 

Em 28 de dezembro de 2009, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) assumiu a responsabilidade pela tentativa de bombardeio. Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab por seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio.


Relatórios indicaram que os Estados Unidos haviam recebido informações sobre um ataque com bomba de pólvora planejado por um homem nigeriano baseado no Iêmen. Ao descrever as medidas de segurança tomadas pelos Estados Unidos e governos estrangeiros imediatamente após o ataque, a secretária de Segurança Interna dos Estados Unidos, Janet Napolitano, disse: "assim que o incidente ocorreu, o sistema funcionou". 

Ela citou "as ações dos passageiros e da tripulação neste voo" para mostrar "por que esse sistema é tão importante". Após muitas críticas, ela afirmou no dia seguinte que o sistema "falhou miseravelmente", desta vez referindo-se ao embarque de Abdulmutallab no voo com um dispositivo explosivo. e chamou o fracasso dos EUA em evitar a tentativa de bombardeio de "totalmente inaceitável" e ordenou uma investigação.

Em 6 de abril de 2010, foi relatado que o presidente Obama havia autorizado uma ação militar que tirou Anwar al-Awlaki, um clérigo muçulmano acusado pelo governo Obama de ser um comandante da Al-Qaeda baseado no Iêmen por trás do complô. Al-Awlaki foi morto em 30 de setembro de 2011.

O Airbus A330-323, prefixo N820NW, da Delta Air Lines, o avião envolvido no incidente
(Foto: William Verguet/planespotters.net)

Noções sobre voo 253


Na véspera de Natal, 24 de dezembro de 2009, Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos, embarcou no voo 804 da Virgin Nigeria no Aeroporto Internacional de Kotoka em Accra, Gana, e chegou ao Aeroporto Murtala Muhammed em Lagos, Nigéria. 

Oito dias antes, no escritório da KLM Royal Dutch Airlines em Accra, Gana, ele pagou US$ 2.831 em dinheiro por sua passagem de ida e volta Lagos-Amsterdam-Detroit com data de retorno em 8 de janeiro de 2010. Kevin Drum, um blogueiro político de Mother Jones, disse que o Gana e a Nigéria eram, então, economias baseadas principalmente em dinheiro, por isso seria normal alguém comprar uma passagem aérea com dinheiro nesses países.

Abdulmutallab deixou Lagos na véspera de Natal às 23h a bordo do voo 588 da KLM, um Boeing 777 com destino ao aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. Em Amsterdã, no dia de Natal, Abdulmutallab fez o check-in para o voo 253 da Northwest Airlines para Detroit com apenas bagagem de mão. 

Em 24 de março de 2011, a Associated Press relatou que Abdulmutallab escolheu atacar Detroit porque a passagem de avião para lá era a mais barata para alvos americanos em potencial, que incluíam Chicago e Houston. Inicialmente, alguns rumores da mídia que Abdulmutallab tentou voar para Detroit porque era um importante centro da indústria automotiva dos Estados Unidos.

Evento de pré-embarque 


Kurt e Lori Haskell, um casal americano, disseram que enquanto esperavam para embarcar no voo 253 no Aeroporto de Schiphol, eles viram um "adolescente afro-americano de aparência pobre por volta dos 16 ou 17 anos", que Kurt Haskell afirma ser Abdulmutallab, com um segundo homem, que estava "bem vestido", possivelmente de ascendência paquistanesa, com cerca de 50 anos, e que falava "com um sotaque americano semelhante ao meu".

Segundo Lori Haskell, o segundo homem disse ao bilheteiro: "Precisamos colocar este homem no avião. Ele não tem passaporte ." O bilheteiro disse que ninguém tinha permissão para embarcar sem passaporte. O homem bem vestido respondeu: "Fazemos isso o tempo todo; ele é do Sudão." Lori Haskell disse que os dois homens foram direcionados para um corredor, para falar com um gerente. "Nós nunca o vimos novamente até que ele tentou explodir nosso avião", disse Lori Haskell sobre Abdulmutallab.

Apenas os cidadãos norte- americanos têm permissão para embarcar em voos internacionais para os EUA sem passaporte e, mesmo assim, somente se a companhia aérea confirmar sua identidade e cidadania, disse um porta-voz da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP). Um oficial e porta-voz do CBP confirmaram que não havia refugiados sudaneses no avião. A agência anti-terror holandesa disse que Abdulmutallab apresentou um passaporte nigeriano válido e um visto de entrada dos EUA quando embarcou no voo 253.

Haskell sugeriu que as autoridades deveriam: "Divulgar o vídeo para provar que estou errado". Agentes federais disseram mais tarde que estavam tentando identificar e encontrar o homem bem vestido. As autoridades norte-americanas inicialmente descontaram as contas dos passageiros, mas mais tarde os agentes disseram que havia uma crença crescente de que o homem desempenhava um papel importante para garantir que Abdulmutallab "não ficasse frio".

Tentativa de atentado à bomba 


O voo 253, o Airbus A330-323, registrado N820NW, da Northwest Airlines/Delta Air Lines, com 279 passageiros, 8 comissários de bordo e 3 pilotos a bordo, saiu de Amsterdã por volta das 08h45, horário local. O avião estava programado para chegar em Detroit às 11h40 EST, e foi pintado com as cores da Delta Air Lines, já que a Northwest era uma subsidiária da Delta na época.

Testemunhas relataram que, conforme o avião se aproximava de Detroit, Abdulmutallab entrou no banheiro do avião por cerca de 20 minutos. Depois de retornar ao seu assento no 19A (perto dos tanques de combustível e da asa, e contra a pele do avião), ele reclamou que estava com dor de estômago. Ele foi visto puxando um cobertor sobre si mesmo.


Cerca de 20 minutos antes de o avião pousar, em sua descida final, ele acendeu secretamente um pequeno dispositivo explosivo composto por uma mistura de pó explosivo plástico e ácido. Abdulmutallab aparentemente tinha um pacote do explosivo plástico costurado em sua cueca (foto abaixo), e injetou ácido líquido de uma seringa no pacote para causar uma reação química . 


Embora tenha ocorrido uma pequena explosão e incêndio, o dispositivo não detonou corretamente. Os passageiros ouviram ruídos de estalo semelhantes a fogos de artifício, sentiu um odor e viu as calças, a perna e a parede do avião do suspeito em chamas.

"Havia fumaça, gritos e chamas. Foi assustador." - Passageiro do voo 253, ao testemunhar o ataque fracassado. Não havia delegados do ar no voo, mas vários passageiros e tripulantes notaram a explosão. 

Jasper Schuringa, da Holanda, um passageiro do outro lado da mesma linha, viu Abdulmutallab sentado e tremendo. Ele o abordou e o dominou. Schuringa viu que as calças do suspeito estavam abertas e que ele estava segurando um objeto em chamas. “Tirei o objeto dele e tentei apagar o fogo com minhas mãos e joguei fora”, disse Schuringa, que sofreu queimaduras nas mãos. 

Enquanto isso, os comissários de bordo extinguiram o incêndio com um extintor e cobertores,  e um passageiro removeu a seringa parcialmente derretida e fumegante da mão de Abdulmutallab.

Schuringa agarrou o suspeito e puxou-o para a área da classe executiva na frente do avião. Um passageiro relatou que Abdulmutallab, embora tivesse queimado "muito severamente" na perna, parecia "muito calmo" e como um "indivíduo normal". 

Schuringa tirou as roupas do suspeito para procurar armas adicionais, e ele e um membro da tripulação prenderam Abdulmutallab com algemas de plástico. "Ele estava olhando para o nada" e tremendo, disse Schuringa.

Os passageiros aplaudiram enquanto Schuringa voltava para seu assento. O suspeito foi isolado de outros passageiros até depois que o avião pousou. Um comissário de bordo perguntou a Abdulmutallab o que ele tinha em seu bolso, e o suspeito respondeu: "Dispositivo explosivo". 

Quando o ataque disparou uma luz indicadora de incêndio na cabine, o piloto solicitou resgate e aplicação da lei. O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, na comunidade Downriver Detroit de Romulus, Michigan.

O Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County está localizado na
cidade de Romulus, em Michigan (Foto: Wikimedia)
O Toronto Star relatou que a rota de voo do avião teria ultrapassado o espaço aéreo canadense quando ocorreu a tentativa de bombardeio. Representantes de duas associações de pilotos disseram ao Star que o aeroporto de Detroit Metro teria sido o aeroporto adequado mais próximo para tentar um pouso de emergência.

Embora o avião tenha sofrido relativamente poucos danos, o suspeito sofreu queimaduras de primeiro e segundo graus nas mãos, bem como queimaduras de segundo grau na parte interna da coxa direita e genitália. Dois outros passageiros também ficaram feridos. 

Quando o avião pousou, Abdulmutallab foi entregue aos oficiais da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP) e levado sob custódia para interrogatório e tratamento de seus ferimentos em uma sala segura da unidade de queimados da Universidade de Michigan Centro Médico em Ann Arbor. Schuringa também foi levado ao hospital. [35] Um outro passageiro sofreu ferimentos leves.


Imediatamente após sua prisão, Abdulmutallab conversou com as autoridades sobre o complô por cerca de 50 minutos, sem ter sido informado de seus direitos Miranda. Depois de sair da cirurgia, ele foi informado de seus direitos e parou de falar com os investigadores por várias semanas.

Agentes do Federal Bureau of Investigation (FBI), liderados pelo Agente Especial Responsável Andrew Arena, chegaram ao aeroporto depois que o avião pousou.


A aeronave foi movida para uma área remota para que as autoridades pudessem rastrear novamente o avião, os passageiros e a bagagem a bordo. Um robô desarmador de bomba foi usado pela primeira vez para embarcar no avião, e a Administração de Segurança de Transporte (TSA) entrevistou todos os passageiros. 

Outro passageiro do voo foi algemado depois que um cão alertou os policiais sobre sua bagagem de mão; ele foi revistado e liberado sem acusações. Embora por vários dias depois disso, as autoridades federais negassem que essa segunda algema tivesse ocorrido, mais tarde eles inverteram essa posição e confirmaram que um segundo passageiro havia de fato sido algemado.

Análise de explosivos 


A substância que o suspeito tentou detonar era uma combinação de mais de 80 gramas (2,8 oz) de tetranitrato de pentaeritritol (PETN), um pó cristalino que costuma ser o ingrediente ativo de explosivos plásticos, o triperóxido de triacetona altamente explosivo (TATP), e outros ingredientes. PETN está entre os mais poderosos dos explosivos e quimicamente se assemelha à nitroglicerina. 

O pó foi analisado pelo FBI em Quantico, e uma declaração do FBI arquivada no Distrito Leste de Michigan refletiu achados preliminares de que o dispositivo continha PETN. As autoridades também encontraram os restos da seringa. 

O suspeito aparentemente carregou o PETN para o avião em um recipiente de plástico macio de 15 cm de comprimento, possivelmente um preservativo, preso à sua cueca. Grande parte do contêiner se perdeu no incêndio. A ABC News citou um teste do governo indicando que 50 gramas (1,8 onças) de PETN podem abrir um buraco na lateral de um avião de passageiros e postou fotos dos restos da cueca e do pacote explosivo de Abdulmutallab.

Uma amostra de TATP, uma das substâncias explosivas do pó que Abdulmutallab 
tentou acender (Foto: Wikimedia)
Em um teste público conduzido pela BBC, a fuselagem do avião de teste permaneceu intacta, indicando que a bomba não teria destruído a aeronave, embora mostrasse danos à janela que provavelmente teriam levado à despressurização da cabine. 

Este teste foi realizado no nível do solo, com diferencial de pressão zero entre a cabine e o ambiente circundante. Alegou-se que isso não teve efeito no resultado geral do teste, que teve como objetivo simular a explosão a 10.000 pés (3.000 m). 

Não foi demonstrado o que aconteceria em uma altitude de cruzeiro típica entre 31.000 pés (9.400 m) e 39.000 pés (12.000 m), onde o diferencial de pressão faria com que a fuselagem ficasse sob um estresse muito maior do que no nível do solo.

O membro da Al-Qaeda, Richard Reid (o "Bombardeiro de Sapatos") tentou detonar 50 gramas dos mesmos explosivos em seus sapatos durante um voo da American Airlines em 22 de dezembro de 2001.

Outro incidente, desta vez verbalmente perturbador 


Em 27 de dezembro de 2009, dois dias após o incidente original, a tripulação de outro voo 253 solicitou assistência de emergência com um passageiro nigeriano que, segundo eles, havia se tornado "verbalmente perturbador". 

A tripulação questionou o passageiro depois que outros passageiros expressaram preocupação por ele ter ficado no banheiro por mais de uma hora. Posteriormente, foi determinado que o homem era um empresário que adoeceu devido a uma intoxicação alimentar durante o voo e não representava nenhum risco à segurança.

Umar Farouk Abdulmutallab 


O suspeito da tentativa de bombardeio foi Umar Farouk Abdulmutallab, um nigeriano de 23 anos nascido em uma família de classe média. Abdulmutallab foi criado em Kaduna, no norte da Nigéria dominado por muçulmanos, um lugar para onde ele voltava nas férias.

Umar Farouk Abdulmutallab, o homem-bomba condenado
No ensino médio na British International School em Lomé, Togo, Abdulmutallab era conhecido por ser um muçulmano devoto, que frequentemente discutia o Islã com colegas de escola. Ele visitou os EUA pela primeira vez em 2004.

Para o ano acadêmico de 2004-05, Abdulmutallab estudou no Instituto San'a para a Língua Árabe em Sana'a, Iêmen, e assistiu a palestras na Universidade Iman. Ele começou seus estudos na University College London em setembro de 2005, onde foi presidente da sociedade islâmica da escola em 2006 e 2007, período durante o qual ele participou, junto com discussões políticas, atividades como artes marciais e paintball. 

Durante esses anos, ele chamou a atenção do MI5, a agência de contra-inteligência e segurança doméstica do Reino Unido, para ligações radicais e conexões com extremistas islâmicos. Para proteger sua privacidade, eles não repassaram as informações às autoridades americanas.

Em 12 de junho de 2008, Abdulmutallab solicitou e recebeu do consulado dos EUA em Londres um visto de entradas múltiplas dos EUA, válido até 12 de junho de 2010, com o qual visitou Houston, no Texas, de 1 a 17 de agosto de 2008.

Em maio de 2009, Abdulmutallab tentou retornar à Grã-Bretanha, supostamente para um programa de "coaching de vida" de seis meses no que as autoridades britânicas concluíram ser uma escola fictícia; consequentemente, seu pedido de visto foi negado pela Agência de Fronteiras do Reino Unido. 

Seu nome foi colocado pelo Home Office do Reino Unido em uma lista de vigilância de segurança, o que significava que ele não tinha permissão para entrar no Reino Unido, embora pudesse passar pelo país em trânsito e não foi banido permanentemente. O Reino Unido não compartilhou as informações com outros países.

Abdulmutallab voltou ao Instituto San'a para estudar árabe de agosto a setembro de 2009. "Ele me disse que seu maior desejo era que a sharia e o islamismo fossem o Estado de direito em todo o mundo", disse um de seus colegas do Instituto. Abdulmutallab deixou o Instituto após um mês, mas permaneceu no Iêmen.

Anteriormente, sua família ficou preocupada em agosto, quando ele ligou para dizer que havia desistido do curso, mas continuava lá. Em setembro, ele rotineiramente faltava às aulas no instituto e assistia a palestras na Iman University, que oficiais de inteligência dos Estados Unidos suspeitavam ter ligações com o terrorismo.

O Instituto San'a obteve um visto de saída para ele a seu pedido e providenciou um carro que o levou ao aeroporto em 21 de setembro de 2009 (o dia em que seu visto de estudante expirou), mas o diretor da escola disse: "Depois disso, nunca mais o vimos e, aparentemente, ele não saiu do Iêmen”. 

Em outubro, Abdulmutallab disse a seu pai por mensagem de texto que não queria frequentar a escola de negócios em Dubai e, em vez disso, queria estudar a lei islâmica e o árabe no Iêmen. Quando seu pai se recusou a pagar por isso, Abdulmutallab disse que "já estava recebendo tudo de graça". 

Ele enviou uma mensagem de texto para seu pai, dizendo "Eu encontrei uma nova religião, o verdadeiro Islã", "Você deveria simplesmente se esquecer de mim, eu nunca vou voltar", e a família teve o último contato com seu filho em outubro de 2009.

Em 11 de novembro de 2009, oficiais da inteligência britânica enviaram aos EUA uma mensagem indicando que um homem chamado "Umar Farouk" havia falado com Anwar al-Awlaki, um líder espiritual muçulmano supostamente ligado à Al-Qaeda, prometendo apoiar a jihad, mas o aviso não mencionou Abdulmutallab pelo nome.

Em 19 de novembro, seu pai relatou a dois oficiais da CIA na Embaixada dos Estados Unidos em Abuja, sobre as "visões religiosas extremistas" de seu filho, e disse à embaixada que Abdulmutallab poderia estar no Iêmen. 

Agindo com base no relatório, os EUA adicionaram o nome de Abdulmutallab em novembro de 2009 ao seu Datamart Environment de 550.000 identidades terroristas, um banco de dados do Centro Nacional de Contraterrorismo dos EUA. 

Não foi adicionado, no entanto, ao Banco de Dados de Triagem de Terroristas de 400.000 nomes do FBI, a lista de observação de terror que alimenta tanto a lista de selecionados para triagem secundária de 14.000 nomes quanto os 4.000 nomes dos EUA na lista "No Fly". O visto de Abdulmutallab para os EUA também não foi revogado.

Autoridades iemenitas disseram que Abdulmutallab deixou o Iêmen em 7 de dezembro (voando para a Etiópia e dois dias depois para Gana). Autoridades ganenses disseram que Abdulmutallab esteve lá de 9 a 24 de dezembro, quando voou para Lagos.

Dois dias após o ataque, Abdulmutallab recebeu alta do hospital onde havia sido tratado por queimaduras sofridas durante a tentativa de bombardeio. Ele foi levado para a Federal Correctional Institution Milan, uma prisão federal em York Charter Township, em Michigan.

Laços com Anwar al-Awlaki 


Várias fontes relataram contatos entre Abdulmutallab e Anwar al-Awlaki, o falecido palestrante muçulmano e líder espiritual que os EUA acusaram de ser um recrutador e motivador sênior de talentos da Al-Qaeda. al-Awlaki, anteriormente um imã nos EUA, que haviam se mudado para o Iêmen, também tinha ligações a três dos seqüestradores de 11 de setembro, com os respónsáveis pelos bombardeiros do metrô de Londres em 2005, pelos membros da célula terrorista de Toronto de 2006, pelo plano para atacar Fort Dix em 2007, e com o suspeito atirar em Fort Hood em 2009, Nidal Malik Hasan. Em 2006, ele foi proibido de entrar no Reino Unido; al-Awlaki usou repetidamente um link de vídeo para discursos públicos de 2007 a 2009.

Anwar al-Awlaki, que supostamente tinha ligações com Umar Farouk Abdulmutallab
O Sunday Times relatou que Abdulmutallab conheceu e assistiu a palestras de al-Awlaki em 2005, quando ele estava no Iêmen para estudar árabe. Ele assistiu a um sermão de al-Awlaki na mesquita de Finsbury Park. A Fox News relatou que Abdulmutallab visitou repetidamente o site e blog de Awlaki. A CBS News e o The Daily Telegraph relataram que Abdulmutallab participou de uma palestra por videoconferência por al-Awlaki na Mesquita de East London. 

A CBS News informou que os dois haviam se comunicado meses antes da tentativa de bombardeio, e outras fontes disseram que, no mínimo, al-Awlaki estava fornecendo apoio espiritual para Abdulmutallab e o ataque. De acordo com fontes federais, durante o ano anterior ao ataque, Abdulmutallab havia se comunicado repetidamente com al-Awlaki.

Oficiais da inteligência suspeitaram que Al-Awlaki pode ter dito a Abdulmutallab para ir ao Iêmen para um treinamento da Al-Qaeda. Uma fonte do governo descreveu uma "comunicação voz a voz" interceptada entre os dois durante o outono de 2009, dizendo que al-Awlaki "estava de alguma forma envolvido na facilitação do transporte ou viagem de [Abdulmutallab] pelo Iêmen. pode ser treinamento, uma série de coisas."

Abdulmutallab teria dito ao FBI que havia treinado sob o comando de al-Awlaki em um campo de treinamento da Al Qaeda no Iêmen.O vice-primeiro-ministro de Defesa e Segurança do Iêmen, Rashad Mohammed al-Alimi, disse que os investigadores iemenitas acreditam que o suspeito viajou em outubro para Shabwa, onde pode ter obtido os explosivos e recebido treinamento. 

Ele se encontrou com supostos membros da Al Qaeda em uma casa construída por al-Awlaki e usada por al-Awlaki para realizar reuniões religiosas. "Se ele fosse para Shabwa, com certeza ele teria conhecido Anwar al-Awlaki", disse al-Alimi. Al-Alimi também disse acreditar que al-Awlaki estava vivo. 

E Abdul Elah al-Shaya, um jornalista iemenita, disse que um al-Awlaki saudável ligou para ele em 28 de dezembro e disse que as alegações do governo iemenita sobre sua morte eram "mentiras". Shaya se recusou a comentar se al-Awlaki havia lhe contado sobre quaisquer contatos que ele possa ter tido com Abdulmutallab. De acordo com Gregory Johnsen, um especialista iemenita da Universidade de Princeton, Shaya é geralmente confiável.

No final de janeiro de 2010, um jornalista iemenita, Abdulelah Hider Sha'ea, disse que se encontrou com al-Awlaki, que disse a Sha'ea que havia se encontrado e falado com Abdulmutallab no Iêmen no final de 2009. Al-Awlaki também teria ligado Abdulmutallab, um de seus alunos, disse que apoiava o que Abdulmutallab fazia, mas não lhe disse para fazer, e que estava orgulhoso de Abdulmutallab. 

Um jornalista do New York Times que ouviu uma gravação digital da reunião disse que, embora a autenticidade da fita não pudesse ser verificada de forma independente, a voz lembrava a de outras gravações de al-Awlaki.

Al-Awlaki lançou uma fita em março de 2010, na qual ele disse, em parte: "Para o povo americano nove anos após o 11 de setembro, nove anos de gastos e nove anos reforçando a segurança, você ainda não está seguro, mesmo nos dias mais sagrados e sagrados para você, o dia de Natal. Nosso irmão Umar Farouk conseguiu quebrar os sistemas de segurança que custaram ao governo dos Estados Unidos mais de 40 bilhões de dólares desde 11 de setembro."

A partir de 18 de dezembro de 2009, o presidente Obama autorizou ataques a supostas bases da Al-Qaeda no Iêmen. Em 6 de abril de 2010, o The New York Times noticiou que o presidente Obama havia autorizado o assassinato seletivo de al-Awlaki. A Al-Qaeda no Iêmen divulgou um vídeo em 2010 que mostrava Abdulmutallab e outros treinando em um acampamento no deserto. A fita inclui uma declaração de Abdulmutallab justificando suas ações contra "os judeus e cristãos e seus agentes". Al-Awlaki foi morto em um ataque aéreo dos EUA no Iêmen em 30 de setembro de 2011.

O envolvimento da Al-Qaeda 


Em 28 de dezembro de 2009, Obama, em seu primeiro discurso após o incidente, disse que o evento "demonstra que uma cidadania alerta e corajosa é muito mais resistente do que um extremista isolado". No mesmo dia, a Al-Qaeda na Península Arábica (AQAP) anunciou que era responsável pela tentativa de bombardeio. A AQAP disse que o ataque, durante "a celebração [dos americanos] das férias de Natal", foi para "vingar os ataques dos EUA aos militantes no Iémen".

Em 24 de janeiro, uma fita de áudio que dizia ser de Osama bin Laden elogiou a tentativa de bombardeio e alertou sobre novos ataques contra os Estados Unidos, mas não assumiu a responsabilidade por isso. A curta gravação, que foi transmitida pela televisão Al Jazeera, dizia: "A mensagem entregue a você através do avião do heroico guerreiro Umar Farouk Abdulmutallab foi uma confirmação das mensagens anteriores enviadas pelos heróis do 11 de setembro." 

Um assessor do presidente dos EUA disse que não podia confirmar se a voz era a de Bin Laden. No passado, a CIA geralmente confirmava relatos da Al Jazeera em fitas atribuídas a Bin Laden.

Enquanto estava sob custódia, Abdulmutallab disse às autoridades que havia sido comandado pela Al-Qaeda. Ele disse que obteve o dispositivo no Iêmen e foi instruído a detoná-lo quando o avião sobrevoasse os Estados Unidos. Abdulmutallab disse que entrou em contato com a Al-Qaeda por meio de um imã iemenita radical (que, de acordo com o The New York Times em 26 de dezembro, não se acreditava ser al-Awlaki), a quem ele havia contatado pela internet.

O New York Times noticiou em 25 de dezembro que um oficial de contraterrorismo havia lhes dito que a alegação de Abdulmutallab de conexão com a Al-Qaeda "pode ​​ter sido uma aspiração". Mas a representante dos EUA Jane Harman (D-Calif.), Presidente do Subcomitê de Segurança Interna da Câmara sobre Inteligência, Compartilhamento de Informações e Avaliação de Risco de Terrorismo , disse no dia seguinte que um oficial federal informou aos legisladores sobre "fortes sugestões de um Iêmen, conexão com a Al Qaeda" com o suspeito. Em 2 de janeiro de 2010, o presidente Obama disse que a AQAP treinou, equipou e despachou Abdulmutallab e jurou vingança.

Em reação a sugestões de que os EUA lançassem uma ofensiva militar contra o suposto santuário de terroristas no Iêmen, o Washington Post observou que as forças iemenitas equipadas com armas e inteligência dos EUA realizaram dois grandes ataques contra a AQAP pouco antes da tentativa de bombardeio, e que o O grupo terrorista pode ter perdido seus principais líderes em um ataque aéreo em 24 de dezembro de 2009.

Em 24 de março de 2011, a Associated Press informou que antes de Abdulmutallab partir em sua missão, ele visitou a casa do gerente da Al-Qaeda, Fahd al-Quso, para discutir o complô e o funcionamento da bomba. 

Além disso, a AP disse que Abdulmutallab tinha como alvo Detroit porque a passagem de avião era mais barata do que as passagens para Houston ou Chicago. Isso sugere que a Al-Qaeda no Iêmen escolheu atacar "alvos de oportunidade", em vez da preferência de Osama bin Laden por "alvos simbólicos".

Jasper Schuringa 



Jasper Schuring (foto acima), que estava a caminho de Miami, Flórida, para passar férias, impediu Abdulmutallab de causar muitos danos e sofreu queimaduras no processo. Em nota, Schuringa, que estava no assento 20J do voo, disse que conseguiu localizar Abdulmutallab, ajudar a extinguir o incêndio causado pelo explosivo e conter Abdulmutallab usando algemas de plástico. 

Schuringa mora em Amsterdã e nasceu em 1977 em Curaçao, Antilhas Holandesas. Schuringa é graduado pela Universidade de Leiden. Ele é um diretor de filmes holandeses de baixo orçamento para uma empresa de mídia com sede em Amsterdã e foi assistente de direção de "National Lampoon 's Teed Off" também.

O vice-primeiro-ministro holandês Wouter Bos telefonou para Schuringa em nome do governo holandês no dia seguinte ao ataque e transmitiu os cumprimentos e gratidão do governo pelo papel de Schuringa em dominar o suspeito.

O membro do Parlamento holandês Geert Wilders chamou Schuringa de "um herói nacional" que "merece uma honra real", que Wilders disse que pediria ao governo holandês para conceder. 

De acordo com o jornal holandês De Volkskrant, a Rainha Beatrix expressou seus sentimentos de gratidão para com Schuringa. Em 21 de maio de 2010, Schuringa recebeu a Medalha Honorária da cidade de Amsterdã pelo então atuante prefeito de Amsterdã, Lodewijk Asscher, por seu "extraordinário heroísmo". Em dezembro de 2010, Schuringa também foi premiado com a Medalha de Prata Carnegie da divisão holandesa do Carnegie Hero Fund. 

Reações e investigações 


Resposta dos EUA 

O presidente Barack Obama discute o incidente com o chefe de equipe do Conselho de
Segurança Nacional, Denis McDonough, em Plantation Estate, em 29 de dezembro de 2009
A investigação dos Estados Unidos sobre o incidente foi gerenciada pela Força-Tarefa Conjunta de Terrorismo de Detroit , que é liderada pelo FBI e inclui a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos, Imigração e Fiscalização Alfandegária dos Estados Unidos, o Federal Air Marshal Service e outras agências de aplicação da lei.

Entre outras questões, eles estavam tentando determinar que tipo de treinamento Abdulmutallab recebeu, quem mais (se alguém) estava no mesmo programa de treinamento, se outros estavam se preparando para lançar ataques semelhantes, se o ataque fazia parte de um plano maior , se o ataque foi um teste e quem, se houver, ajudou Abdulmutallab.

O presidente Barack Obama foi notificado do incidente por um assessor durante suas férias em Kailua, Havaí, e conversou com funcionários do Departamento de Segurança Interna. Ele instruiu que todas as medidas apropriadas fossem tomadas em resposta ao incidente. A Casa Branca classificou o ataque como um ato de terrorismo.

Os EUA examinaram quais informações tinham antes do ataque, por que seu Centro Nacional de Contraterrorismo não fez uma conexão entre o aviso do pai de Abdulmutallab e as interceptações pela Agência de Segurança Nacional de conversas entre líderes iemenitas da Al Qaeda sobre um "nigeriano" usado para um ataque (meses antes do ataque ocorrer) e por que o visto americano do suspeito não foi retirado.

Em 7 de janeiro de 2010, James L. Jones , o Conselheiro de Segurança Nacional, disse que os americanos sentiriam "um certo choque" quando um relatório detalhando as falhas de inteligência que poderiam ter evitado o ataque do dia de Natal fosse divulgado naquele dia. Ele disse que o presidente Obama ficaria "legítima e corretamente alarmado de que coisas que estavam disponíveis, pedaços de informações disponíveis, padrões de comportamento disponíveis, não foram acionados".

Os EUA também aumentaram a instalação e o uso de scanners de corpo inteiro em muitos de seus principais aeroportos como resultado do ataque. Os scanners são projetados para detectar bombas sob as roupas, e 11 aeroportos, incluindo o Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, começaram a receber as máquinas em março de 2010. 

A TSA disse que tinha planos de ter 1.000 dessas máquinas nos aeroportos no final de 2011. Antes, os EUA tinham apenas 40 scanners em 19 aeroportos. O governo também disse que planeja comprar 300 scanners adicionais em 2010 e outros 500 no ano fiscal seguinte, começando em outubro de 2010. Custa cerca de US$ 530 milhões para comprar as 500 máquinas e contratar mais de 5.300 trabalhadores para operá-las. 

No entanto, o governo dos Estados Unidos afirmou que a varredura é voluntária e que os passageiros que se opõem ao processo podem optar por fazer uma revista ou serem revistados com detectores portáteis. 

Sob as novas regras induzidas pelo incidente, os passageiros de companhias aéreas que viajam para os EUA de 14 países passariam por uma triagem extra: Afeganistão, Argélia, Cuba, Irã, Iraque, Líbano, Líbia, Nigéria, Paquistão, Arábia Saudita, Somália, Sudão, Síria e Iêmen. A inclusão de Cuba não muçulmana na lista foi criticada.

Resposta internacional 

Gordon Brown, primeiro-ministro do Reino Unido, disse que o Reino Unido tomaria "todas as medidas necessárias". No dia seguinte ao ataque, a polícia britânica revistou um apartamento de propriedade de uma família onde Abdulmutallab morou enquanto estava em Londres.

A agência de contraterrorismo holandesa NCTb disse que iniciou uma investigação sobre a origem do suspeito. Autoridades holandesas também disseram que usariam tecnologia de raio-X de varredura de corpo inteiro em 3D em voos que partissem para os EUA, apesar dos protestos de defensores da privacidade. 

Autoridades holandesas disseram que a segurança deveria ter prioridade sobre a privacidade dos indivíduos sendo escaneados, mas os scanners não foram projetados para comprometer a privacidade de um indivíduo, já que a resolução das imagens só é alta o suficiente para detectar objetos não metálicos sob as roupas, como explosivos em pó. 

Membros da Segunda Câmara (Câmara Baixa) do parlamento holandês exigiram uma explicação do ministro da Justiça, Hirsch Ballin, perguntando como o suspeito conseguiu contrabandear explosivos a bordo, apesar das medidas de segurança supostamente estritas de Schiphol.

O incidente também levantou preocupações em relação aos procedimentos de segurança nos principais aeroportos internacionais da Nigéria em Lagos e Abuja. Em resposta às críticas, o oficial de aviação civil nigeriano Harold Demuran anunciou que a Nigéria também instalaria máquinas de raio-X de varredura de corpo inteiro em aeroportos nigerianos.

Em resposta ao incidente e para cumprir com as novas regulamentações dos EUA, o governo canadense disse que instalaria scanners de corpo inteiro nos principais aeroportos. Os primeiros 44 scanners foram planejados para serem instalados nos aeroportos de Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Ottawa, Montreal e Halifax.

Outras agências 

A Delta Air Lines, que possuía a Northwest até que todas as operações fossem incorporadas à Delta em 31 de janeiro de 2010,  disse que seu grupo de Detroit não cuidou da segurança do voo. Ela divulgou um comunicado chamando o incidente de "distúrbio" e dizendo que a Delta estava "cooperando totalmente com as autoridades". 

O CEO da Delta, Richard Anderson, disse em um memorando interno que "Ter isso ocorrido novamente [depois de 11 de setembro] é decepcionante para todos nós. Você pode ter certeza de que faremos nossos pontos de maneira muito clara em Washington."

Em janeiro de 2010, a ICTS International, uma empresa de segurança que fornece serviços de segurança para o aeroporto de Schiphol, e a G4S (Group 4 Securicor Aviation Security BV), outra empresa de segurança, trocaram a culpa pela supervisão de segurança, assim como as autoridades no aeroporto de Schiphol, a Autoridade Federal de Aviação e funcionários de inteligência dos EUA.

De acordo com o Haaretz , o fracasso foi duplo: Um fracasso da inteligência, como Obama afirmou, no tratamento inadequado das informações que chegaram ao Departamento de Estado e provavelmente também à CIA, tanto do pai do suposto homem-bomba quanto dos britânicos serviço de segurança; e uma falha no sistema de segurança, incluindo o da ICTS.

Resultado 


Acusações criminais e convicção 

Centro da prisão na Federal Correctional Institution, Milão , onde Abdulmutallab
estava encarcerado, em York Charter Township, Michigan
Em 26 de dezembro, uma queixa criminal foi apresentada contra Abdulmutallab no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Michigan, acusando-o de duas acusações: colocação de dispositivo destrutivo e tentativa de destruição de uma aeronave civil americana. Abdulmutallab foi denunciado e oficialmente acusado pelo juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Paul D. Borman, mais tarde no mesmo dia no Hospital da Universidade de Michigan.

Em 6 de janeiro de 2010, um grande júri federal indiciou Abdulmutallab em seis acusações criminais, incluindo tentativa de uso de arma de destruição em massa e tentativa de homicídio. Alegações de "inocente" foram apresentadas em nome de Abdulmutallab na audiência. Se condenado, Abdulmutallab poderia pegar prisão perpétua mais 90 anos. Ele enfrentou sua primeira audiência no tribunal, uma audiência de detenção, em 8 de janeiro de 2010.

Quando questionado sobre sua decisão de processar Abdulmutallab em um tribunal federal em vez de detê-lo sob a lei da guerra, o procurador-geral dos Estados Unidos, Eric Holder, defendeu sua posição, dizendo que era "totalmente consistente com as políticas e práticas estabelecidas e publicamente conhecidas de o Departamento de Justiça, o FBI e o Governo dos Estados Unidos como um todo", e que ele estava confiante de que Abdulmutallab seria processado com sucesso sob a lei criminal federal. Holder foi questionado originalmente pelo senador americano Mitch McConnell, bem como por vários outros, sobre sua escolha.

Em 16 de fevereiro de 2012, Abdulmutallab, que se confessou culpado, mas permaneceu sem arrependimento, foi condenado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional. Ele está atualmente encarcerado na prisão supermax ADX Florence, perto de Florence, no Colorado .

Efeito sobre as viagens aéreas

O governo dos Estados Unidos não aumentou o nível de ameaça terrorista do Homeland Security Advisory System, laranja na época (alto risco de ataques terroristas), após o ataque. O Departamento de Segurança Interna disse que medidas de segurança adicionais estariam em vigor para o restante do período de viagem de Natal. 

O TSA detalhou várias das medidas, incluindo uma restrição ao movimento e acesso a itens pessoais durante a última hora de voo para aviões que entram no espaço aéreo dos EUA. O TSA também disse que haveria mais policiais e cães de segurança nos aeroportos.

Em 28 de dezembro, a Transport Canada anunciou que por vários dias não permitiria aos passageiros que voassem do Canadá para os EUA com bagagem de mão, com algumas exceções. 

A British Airways disse que os passageiros que voam para os EUA só terão permissão para uma bagagem de mão. Outros países europeus aumentaram a triagem de bagagem, revistas e buscas aleatórias de passageiros que viajam para os Estados Unidos. 

Um porta-voz do Aeroporto de Schiphol disse que a segurança reforçada estaria em vigor por "um período indefinido". No entanto, apesar das medidas extras que dizem ter sido postas em prática para evitar um ataque posterior, Stuart Clarke, um repórter fotográfico do jornal britânico Daily Express, alegou ter contrabandeado uma seringa contendo fluido, que poderia ser um detonador de bomba líquida para outro avião. 

Em 3 de janeiro de 2010, Clarke disse que embarcou em um jato do aeroporto de Schiphol com destino ao aeroporto de Heathrow apenas cinco dias após o ataque do dia de Natal, e que o aeroporto parecia não ter imposto segurança adicional, como exames preventivos que poderiam facilmente ter descobriu a seringa que ele afirmava ter guardado no bolso da jaqueta o tempo todo.

Consequências políticas dos Estados Unidos 

O secretário de imprensa da Casa Branca, Robert Gibbs, e a secretária de Segurança Interna, Janet Napolitano, disseram várias vezes em programas de entrevistas no domingo que "o sistema funcionou", uma declaração que gerou alguma controvérsia. 

No dia seguinte, eles retiraram as declarações, dizendo que o sistema havia de fato "falhado miseravelmente". De acordo com Napolitano, sua declaração inicial referia-se à rápida resposta ao ataque que incluiu alertas enviados para outras 128 aeronaves no espaço aéreo dos EUA na época, e novos requisitos de segurança para a hora final de voo, em vez de segurança falhas que permitiram o ataque acontecer. Napolitano havia declarado originalmente naquela semana que "uma vez que o incidente ocorreu, tudo correu conforme o relógio" e que "uma vez que o incidente ocorreu, o sistema funcionou".

No dia seguinte ao ataque, o Comitê de Segurança Interna da Câmara dos EUA e o Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado anunciaram que realizariam audiências em janeiro de 2010 para investigar como o dispositivo passou pela segurança e se outras restrições deveriam ser impostas às viagens aéreas ; as audiências do Senado começaram em 21 de janeiro.

Quatro dias depois do ataque, Obama disse publicamente que a capacidade de Abdulmutallab de embarcar na aeronave era resultado de uma falha sistêmica que incluía um compartilhamento inadequado de informações entre agências governamentais americanas e estrangeiras. Ele chamou a situação de "totalmente inaceitável". 

Ele ordenou que um relatório fosse entregue detalhando como algumas agências governamentais falharam em compartilhar ou destacar informações potencialmente relevantes sobre o suspeito antes que ele supostamente tentasse explodir o avião. 

Dois dias depois, Obama recebeu o briefing, que incluía declarações de que as informações sobre o suspeito não haviam ultrapassado as linhas das agências e que as falhas de comunicação dentro do governo dos Estados Unidos levaram a que a ameaça representada por Abdulmutallab não fosse conhecida por algumas agências até o ataque. 

Obama disse que se reuniria com autoridades de segurança e questionaria especificamente por que Abdulmutallab não foi colocado na lista de exclusão aérea dos EUA, apesar de o governo ter recebido alertas sobre suas ligações potenciais com a Al Qaeda.

Em 27 de janeiro de 2010, um funcionário do Departamento de Estado dos EUA disse que o visto de Abdulmutallab não foi revogado porque as autoridades federais acreditaram que isso comprometeria uma investigação mais ampla. O oficial, Patrick F. Kennedy, disse que funcionários da inteligência disseram ao Departamento de Estado que permitir que Abdulmutallab ficasse com o visto aumentaria as chances de expor a rede terrorista.


O legado

Em 7 de maio de 2012, oficiais americanos alegaram que haviam frustrado outro plano da Al Qaeda que teria como alvo um avião de passageiros civil não diferente do voo 253 da Northwest Airlines. Os oficiais americanos afirmaram que o ataque teria envolvido uma bomba mais sofisticada, também plantado em roupas íntimas, e teria sido implantado perto do aniversário do assassinato de Osama Bin Laden. As autoridades não informaram se alguma pessoa foi presa ou acusada na operação.

Um oficial americano disse ao MSNBC que a bomba foi recebida pelo pessoal de segurança americano em abril, "nunca esteve perto de um avião" e "nunca representou um risco". Eles especularam que a bomba pode ter sido construída por Ibrahim al-Asiri, que era acusado de construir os explosivos usados ​​por Umar Farouk Abdulmutallab em 2009.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 25 de dezembro de 2003: A queda do voo 141 da UTAGE - Um desejo e uma oração


No dia 25 de dezembro de 2003, o Boeing 727-223, prefixo 3XGDO, da guineense UTAGE (Union des Transports Africains de Guinée) (foto acima), fez escala no Benin durante um voo para Beirute e Dubai. 

À medida que mais e mais passageiros embarcavam no avião, os pilotos começaram a se preocupar com o peso. Expressando seu desagrado a um gerente da empresa, o primeiro oficial disse: “Vamos ver se este avião decola, caso contrário, vamos cair no mar!” 

Mas havia pouco que ele pudesse fazer: apesar de não ter certeza de quantos passageiros havia a bordo, havia um cronograma a ser feito e, como a única tripulação do 727 qualificada da companhia aérea, eles teriam problemas se se recusassem a voar. 

Quando o avião sobrecarregado saiu roncando pela pista, ele não conseguiu decolar, bateu em um prédio de concreto, pousou na praia e caiu de cabeça no oceano Atlântico, onde se partiu e afundou em segundos. Pelo menos 141 pessoas morreram no acidente e durante a luta para escapar do avião submerso. 

Para entender por que eles morreram, Benin chamou investigadores franceses para descobrir a causa. O que eles descobriram foi perturbador: uma série de falhas em todos os níveis fez com que um avião decolasse com seus pilotos inconscientes do peso real e do centro de gravidade, uma sequência de eventos possibilitada apenas pela quase total ausência do tipo de rede de segurança que os viajantes de todo o mundo têm como certo. 

As imagens desta matéria são provenientes de aviationaccidents.net, republicoftogo.com, Aviation Safety Network, BEA, Google, Airports Data, Antilived via Wikimedia, Naharnet, Bureau of Aircraft Accidents Archives, China Daily, Laurence Journal-World, Ramzi Haidar e Joseph Barrak.


Entre os anos 1960 e 1990, as viagens aéreas entre os países francófonos da África Ocidental e Central foram dominadas por uma única companhia aérea: a Air Afrique, uma empresa criada cooperativamente por governos de vários países para fornecer voos regulares em toda a região. 

Embora tenha sido considerada uma das melhores companhias aéreas da África, a Air Afrique acabou passando por tempos difíceis e, em 2002, encerrou totalmente as operações. Isso deixou a África Ocidental com uma questão urgente: como ir de um lugar para outro por via aérea? Uma das rotas que perderam serviço ia de Conakry, capital da Guiné, a Cotonou, a maior cidade do Benin. 

Após o fim da Air Afrique, a única maneira de voar entre essas duas cidades era conectar através de Paris, um inconveniente ridículo que aumentou enormemente o custo e o tempo de viagem. Com uma demanda cada vez maior por voos de conexão e uma quase total ausência de oferta, pequenas companhias aéreas começaram a surgir em toda a África Ocidental, determinadas a preencher o vasto espaço da Air Afrique. 

Uma delas era a Union des Transports Aériens de Guinée, oficialmente abreviada para UTAGE, mas mais comumente referida como UTA (não deve ser confundida com a extinta companhia aérea francesa de mesmo nome).

A UTA era originalmente uma companhia aérea regional com base em Serra Leoa e, mais tarde, na Guiné, que operava voos curtos usando um par de antigos turboélices do Leste Europeu. 

Embora operasse inteiramente na África Ocidental, a companhia aérea pertencia e era administrada por membros da diáspora libanesa da região. Eles enfrentaram seus próprios problemas de viagem: mais ou menos na mesma época em que a Air Afrique fechou, a transportadora nacional do Líbano, Middle East Airlines, também parou de oferecer voos para a região. 

A direção da UTA viu a oportunidade de resolver esse inconveniente e ganhar muito dinheiro matando dois coelhos com uma cajadada: eles comprariam um jato e fariam voos de Conacri para Beirute, no Líbano, com escala em Cotonou no caminho. 

Em junho de 2003, a UTA comprou um antigo Boeing 727, contratou uma tripulação de voo alugada de outra companhia aérea, e começou a voar de Conakry para Cotonou para Beirute e de volta todas as semanas. Ou, pelo menos, esse era o plano. 

Na primeira vez que o 727 parou em Beirute, as autoridades libanesas sentiram um cheiro estranho e decidiram inspecionar o avião no portão. Eles descobriram que a Lista de Equipamento Mínimo, o Certificado de Operador Aéreo e as listas de verificação de equipamento pertenciam a três companhias aéreas diferentes, nenhuma das quais era UTA. 

O avião também não tinha seguro e nenhum documento relacionado ao contrato com a empresa da qual o alugava. Além disso, os inspetores encontraram nada menos que oito problemas mecânicos diferentes, a maioria dos quais suficientes por si próprios para impedir o avião de decolar. 

O Líbano ordenou que a UTA corrigisse os problemas mecânicos antes que o avião pudesse deixar Beirute, o que eles fizeram. Depois de mais de um mês sob custódia libanesa, o avião foi liberado para deixar o país no dia 22 de agosto, mas apenas com a condição de ser levado a um cemitério nos Emirados Árabes Unidos. 

Nesse ínterim, a UTA corrigiu o problema simplesmente adquirindo outro 727. Essa aeronave havia sido operada pela American Airlines de 1977 a 2001, quando foi aposentada e enviada para armazenamento de longo prazo em Victorville, Califórnia. 

O avião foi então adquirido pelo Wells Fargo Bank antes de ser vendido a uma empresa chamada Financial Advisory Group (FAG), que tinha sede nominal nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos, mas aparentemente conduzia a maioria de suas operações fora de um escritório nos Emirados Árabes Unidos. 

O negócio da FAG era adquirir aviões antigos e alugá-los para companhias aéreas em países do terceiro mundo, e foi exatamente isso o que aconteceu. Em janeiro de 2003, a FAG alugou o 727 para a Ariana Afghan Airlines, a sitiada companhia aérea nacional do Afeganistão, mas em algum momento dos meses seguintes esse negócio aparentemente fracassou. Então a FAG alugou o avião novamente, desta vez para uma companhia aérea na Suazilândia chamada Alpha and Omega Airways. 

A Alpha e a Omega Airways, por sua vez, sublocaram o avião à UTA, apresentando-se como proprietária, embora o contrato real tenha sido assinado por um funcionário da FAG. De acordo com o contrato, a FAG deveria fornecer a tripulação de voo e uma base de manutenção, enquanto a UTA realizaria a manutenção de linha, pagaria os custos operacionais, pagaria os salários da tripulação e manteria a documentação atualizada.

Acima: um diagrama da história administrativa muito complicada do avião
(clique na imagem para ampliá-la)
Ao abrigo deste contrato, a UTA retomou os voos semanais de Conacri para Beirute via Cotonou e, posteriormente, acrescentou também uma passagem para Dubai. Fez tudo isso apesar de ter apenas uma tripulação de voo 727 qualificada; esta tripulação simplesmente voou todos os 727 voos, os prazos de serviço que se danem. Esta tripulação foi substituída duas vezes por motivos que permanecem obscuros. 

A terceira tripulação, contratada no dia 8 de dezembro, era composta por três pilotos líbios, todos eles anteriormente voando pela Libyan Arab Airlines. O capitão Najib al-Barouni era altamente experiente, com mais de 11.000 horas de voo no total, das quais 8.000 em 727, e o primeiro oficial e o engenheiro de voo não identificados também não eram novatos. 

Juntando-se aos mesmos quatro comissários de bordo em cada viagem, esta tripulação voou semanalmente de Conakry, para Cotonou, para o aeroporto de Kufra no Saara líbio para pegar combustível, para Beirute e, finalmente, para Dubai, antes de se virar e voltar. 

Quando o avião parava em Beirute, as autoridades libanesas geralmente o inspecionavam e produziam uma lista de itens de manutenção que precisavam ser resolvidos antes de retornar, e a UTA invariavelmente obedecia. Esta foi, no entanto, a única UTA de manutenção registrada já realizada no avião.


No dia de Natal de 2003, a tripulação mais uma vez se apresentou ao serviço em Conakry para voar no voo 141 para Cotonou, Beirute e Dubai. Em Conacri embarcaram oitenta e seis passageiros, além dos três pilotos, quatro comissários de bordo, dois mecânicos e um “transportador”, responsável pela supervisão da carga e pagamento das taxas aeroportuárias. 

Após um voo sem intercorrências, o 727 chegou a Cotonou, onde nove passageiros desembarcaram. Entre os que permaneceram estavam diversos membros da direção da UTA, entre eles o diretor-geral da empresa e sua família. 

Foi em Cotonou que os acontecimentos começaram a ficar fora de controle. Dezenas de pessoas estavam tentando pegar voos de última hora para ver parentes no Líbano no Natal, muitos deles com vários presentes a reboque. 

O primeiro problema foi que os cartões de embarque emitidos nos balcões de check-in do aeroporto não incluíam os nomes dos passageiros, nem era necessário cartão de embarque para passar pelo controle de segurança; como resultado, os passageiros descobriram que, depois de mostrarem seu cartão de embarque ao agente do portão e receber um assento, eles poderiam vender o cartão de embarque de volta para outra pessoa que não tinha reserva no voo. Sem um nome ou qualquer outra informação de identificação, os agentes do portão não tinham como saber quais cartões de embarque já haviam sido usados ​​e quais não.


Enquanto isso, um grupo de agentes da rampa começou a carregar as malas dos passageiros no avião. Nesse ponto em um voo normal, os pilotos esperariam receber um peso e um balanço listando o número de passageiros, o número total de bagagens despachadas e bagagens de mão e o peso estimado e distribuição dessas bagagens. Mas, nos bastidores, ninguém realmente conhecia nenhuma dessas figuras. 

A gravação da voz da cabine começa cerca de trinta minutos antes da hora da decolagem e, de cara, os pilotos podem ser ouvidos discutindo o carregamento do avião. A baixa qualidade de áudio tornou algumas linhas apenas parcialmente inteligíveis, mas outras vieram altas e claras. “As folhas que nos deram não têm carga”, disse o primeiro oficial. "O que é isso? Vamos, vamos ... os lençóis que nos deram não pesam, só passageiros.” "Não se preocupe, ”Disse o capitão, “Temos o manifesto de passageiros, sem peso”. 

Seguiram-se algumas discussões ininteligíveis sobre o peso da bagagem. “Quantos passageiros a bordo?” alguém perguntou. “Quantos passageiros nós temos?” “Eles não nos deram nada”, disse o capitão. "Cinquenta e cinco? Sessenta e cinco? Quantos?" 

Evidentemente, ele se referia ao número de novos passageiros embarcando em Cotonou, não ao total. “Mas, mas, mas”, disse o primeiro oficial, tendo uma conversa paralela em árabe com o diretor geral da UTA, que estava sentado na cabine. “Cada um deles está trazendo para dentro do avião uma mala de 200 quilos - duzentos quilos! - isso não é possível. Faça-os descarregar e pesar, então saberemos.” 

Enquanto o capitão e o engenheiro de voo discutiam quanto peso colocar para a bagagem, o primeiro oficial continuou a reclamar com o diretor. “Se conseguirmos decolar as pessoas, eu lhe digo, será um desempenho e tanto se conseguirmos decolar hoje. pelo menos deixe-os colocar o peso exato para que saibamos, deixe-os colocar o peso exato para podemos calculá-lo.” 

Acima: uma transcrição de algumas conversas adicionais da cabine de comando
“Mas o peso está indicado aqui”, disse o diretor, evidentemente apontando para alguma coisa. “Não há peso”, disse o primeiro oficial. “Cada passageiro embarcou com uma bolsa de 20 quilos? É impossível, se você tem um avião com 100 passageiros. Se esse avião decolar hoje - você vai ver se esse avião decola, senão vamos cair no mar. Você tem 141. Você verá quando a aeronave vai decolar ou vamos cair no mar.” 

“Sinto muito”, disse o diretor, com uma ponta de exasperação na voz, “assim que chegarmos a Beirute, vou repreendê-lo. O que posso fazer, o que posso fazer! E na volta não posso fazer nada, vim, fiz esse problema, não posso voltar”. 

“Não, não mande os passageiros de volta, mas a bagagem deve ficar aqui”, disse o primeiro oficial. “Vou mandar seis recados informando que não é permitida mais bagagem de mão de trinta quilos e bagagem de mão”, disse o diretor-geral. 

Nesse ponto, os passageiros haviam terminado o embarque. Era difícil dizer quantos eram exatamente, mas aparentemente era mais do que o número de assentos. O 727 tinha 140 assentos para passageiros, mais quatro assentos suspensos para comissários de bordo, dois assentos suspensos da cabine de comando e seis assentos extras para o pessoal da companhia aérea. Cada um deles foi preenchido, e mais alguns. 

Os dois assentos suspensos da cabine foram ocupados por executivos de companhias aéreas, que foram deslocados de seus assentos designados na cabine devido ao número de passageiros. Pelo menos um passageiro sentou-se no encosto de um dos assentos dos comissários de bordo para ficar perto de seus amigos. 

De acordo com o manifesto oficial fornecido aos pilotos, 74 pessoas embarcaram em Cotonou, chegando a um total de 149 passageiros, embora a tripulação e o diretor-geral aparentemente acreditassem que eram 145. Ninguém sabe o número real, mas provavelmente foi algo entre 153 e 160, depois de contabilizar as pessoas que compraram seus cartões de embarque de outros passageiros no portão. 

Acima: uma transcrição de algumas conversas adicionais da cabine de comando
O peso da bagagem era igualmente misterioso. Os pilotos receberam uma folha de carga que especificava o número de malas, mas nenhuma informação sobre seu peso. A tripulação sabia que devia haver muitas malas com excesso de peso devido à quantidade de presentes de Natal na bagagem dos passageiros, mas ninguém havia despachado.

Usar o peso médio das sacolas da companhia aérea de 35 quilos teria produzido um peso total de 4.675 quilos, mas isso era altamente irreal, não apenas porque muitas das malas eram provavelmente mais pesadas do que a média, mas porque o número de malas em si não era confiável. 


Não havia registo de malas no manifesto de nenhum dos passageiros que desembarcaram em Cotonou, embora à chegada os bagageiros tenham retirado dez malas pertencentes a esses passageiros.

Quem poderia dizer quantas malas os passageiros recém embarcados realmente trouxeram, muito menos quanto eles pesavam? A tripulação também não tinha certeza de como a carga foi distribuída. Na ausência de informações sugerindo o contrário, eles presumiram que foi distribuído corretamente. 

Mas os carregadores de bagagem na verdade não tinham nenhum treinamento formal em carregamento de aeronaves e colocaram um número desproporcionalmente grande de malas pesadas no compartimento de bagagem dianteiro. 

Isso era um problema porque os pilotos deveriam saber a distribuição real do peso para ajustar corretamente o estabilizador de decolagem. Antes de cada voo, os pilotos ajustam o trim do estabilizador, que determina o ângulo de inclinação do avião, para ajudá-lo a decolar. 


A quantidade de compensação do estabilizador de nariz para cima a ser aplicada antes da decolagem depende da localização do centro de gravidade do avião. O centro de gravidade, ou CG, é o ponto onde o avião ficaria perfeitamente equilibrado se você o segurasse na ponta do dedo. 

A localização do CG é expressa em termos de sua posição posterior ao longo da Corda Aerodinâmica Média (MAC), ou a largura média da superfície de levantamento. Com uma distribuição adequada da bagagem, o centro de gravidade estaria localizado a 19% MAC, e esta foi a posição que os pilotos utilizaram para seus cálculos. 

Mas, na realidade, a distribuição desigual de peso deslocou o CG para 14% MAC. Portanto, embora os pilotos tivessem calculado que precisariam de 6,75 unidades de compensação do estabilizador do nariz para cima para decolar, eles realmente precisavam de 7,75 unidades, porque a aeronave de frente pesada teve um desejo maior de cair. 

Além disso, o avião estava grosseiramente acima de seu peso máximo de decolagem. O peso real do avião era de cerca de 85,5 toneladas, 4,8 toneladas a mais do que o peso máximo de decolagem de um Boeing 727-200. Os pilotos calcularam seu peso com base nas informações que receberam e determinaram um peso de 78 toneladas, que estava dentro dos limites. 

Mas eles estavam claramente céticos quanto a esse valor, porque selecionaram 137 nós para sua velocidade de rotação, a velocidade na qual eles tentariam puxar para cima e decolar da pista. 137 nós estava mais em linha com um peso de 85 toneladas, sugerindo que eles esperavam ser mais pesados ​​do que as folhas de carga indicadas. 

Mas mesmo que eles pensassem que seu peso real era mais próximo de 85 toneladas do que 78, eles provavelmente não perceberam que isso era considerado excesso de peso: o peso máximo de decolagem listado no manual de operações foi de 86,4 toneladas em vez de 80,7, porque era para uma versão diferente do 727.


Enquanto a tripulação taxiava para a pista e se preparava para decolar, um comissário informou que os passageiros ainda estavam parados nos corredores e se recusaram a se sentar, aparentemente porque estavam tentando ficar perto de seus amigos. 

Demorou vários minutos para mantê-los sob controle, mas assim que a ordem foi restaurada, os pilotos proferiram uma oração rápida - Bismillah el Rahman el Rahim - e finalmente começaram a corrida de decolagem. 

Depois de colocar os motores em alta potência enquanto sentavam com os freios acionados (uma tentativa de reduzir a distância de decolagem), eles começaram a disparar pela pista relativamente curta de 2.400 metros. Mas com seu peso real de 85,5 toneladas, em combinação com uma temperatura externa de 32˚C (o que reduz o desempenho do motor), essa pista dificilmente seria longa o suficiente para colocar o avião sobrecarregado no ar. 

Conforme o avião acelerou através de 137 nós, o primeiro oficial puxou os controles para decolar, mas para sua surpresa, seus comandos quase não surtiram efeito. Na verdade, um esforço considerável teria sido necessário para fazer o avião subir normalmente, porque a configuração do estabilizador não era alta o suficiente para compensar o carregamento de bagagem pesado no nariz. 

“Gire, gire!” o capitão gritou. "Mais mais mais! Puxe, puxe! " O primeiro oficial puxou de volta seus controles, e o avião mal saiu da pista cerca de 350 metros antes do fim. Mas escalar era outra história completamente. 

Segundos depois que os pneus saíram da pista, o avião voou além do fim da calçada e sobre a grama a uma altura de apenas dois metros. Eles poderiam ter escalado, se não fosse por uma obstrução infeliz: o prédio de concreto que abriga o equipamento localizador, localizado 63 metros além do final da pista. 

Voando a uma altura de apenas 2,1 metros, o trem de pouso e a barriga do avião se chocaram contra o prédio do localizador de 2,4 metros de altura, arrancando seu pesado telhado de concreto e jogando-o em um campo. 

O impacto arrancou o trem de pouso e arrancou a escada ventral pela cauda, ​​e o avião começou a perder altitude. O 727 bateu na parede do perímetro do aeroporto e bateu na praia, onde abriu um canal de drenagem e derrapou em direção à linha da maré. 

Ainda viajando a uma velocidade considerável, o voo 141 foi direto para o Oceano Atlântico e se separou. A cauda caiu e o cockpit se partiu como a ponta de um lápis, enquanto a fuselagem principal rolou de cabeça para baixo e parou no fundo do mar raso com o chão projetando-se através das ondas que batiam suavemente.

Acima um esboço do momento do impacto
Dentro do avião, muitos passageiros não usavam cintos de segurança e foram jogados em todas as direções com o impacto. Então, assim que o avião entrou no mar, uma terrível parede de água varreu a cabine em segundos, atingindo os passageiros que estavam pendurados no teto e não tinham chance de soltar os cintos de segurança. 

O acidente matou algumas pessoas imediatamente, mas muitas outras sucumbiram ao afogamento, incapazes de encontrar uma saída enquanto a água salgada enchia o avião invertido. 

Apenas uns poucos sortudos que estavam sentados perto das fraturas na fuselagem conseguiram nadar para cima em segurança. Entre eles estavam os ocupantes da cabine: embora o primeiro oficial tenha morrido instantaneamente quando sua cabeça bateu na lateral do avião com o impacto, o capitão, o engenheiro de voo e os dois executivos da UTA que viajavam nos saltos conseguiram escapar e nadar para a praia.


Eles e os passageiros sobreviventes foram rapidamente puxados para um local seguro por uma multidão crescente de curiosos, consistindo tanto de banhistas quanto pessoas de bairros próximos que viram o acidente. 

Quando os serviços de emergência chegaram, literalmente milhares de pessoas invadiram o local do acidente, dificultando o acesso e tornando difícil determinar quem precisava de atenção médica. 


Alguns dos sobreviventes já haviam se afastado ou sido levados a hospitais por bons samaritanos, e cadáveres jaziam descobertos na praia. Demorou horas para colocar a cena sob controle. dificultando o acesso e dificultando a determinação de quem precisava de atenção médica. 


Quando as equipes de resgate começaram a procurar os corpos, ficou claro que havia mais pessoas a bordo do avião do que o indicado no manifesto de voo. 141 corpos foram encontrados no total, enquanto 22 pessoas sobreviveram - o que significava que o número de passageiros deveria ter sido de pelo menos 153 (163 ocupantes no total menos 10 tripulantes), o que não correspondia aos 140 assentos de passageiros disponíveis, nem ao valor de 145 discutido pelos pilotos, nem o total de 149 indicados no manifesto. 


Mas isso não foi o fim da confusão: além dos 141 mortos, havia sete pessoas que aparentemente estavam no voo e foram listadas como desaparecidas, mas os testes de DNA mostraram que nenhuma dessas sete pessoas poderia ser comparada com as 12 restantes corpos não identificados. Isso significa que pode ter havido até sete corpos que não foram recuperados, colocando o número de mortos em 148, e o número total de passageiros em 160. Devido à impossibilidade de localizar mais corpos, esta discrepância nunca foi resolvida. 


Posteriormente, os investigadores consideraram a possibilidade de que alguns dos 12 corpos não identificados pertencessem a banhistas atingidos pelo avião, mas isso foi descartado como improvável devido à ausência de quaisquer relatos de residentes desaparecidos de Cotonou. 

Levando tudo em consideração, parecia mais provável que houvesse mais pessoas no avião do que os manifestos indicavam e que os últimos sete corpos tivessem sido arrastados para o mar ou enterrados na areia. 

O acidente deixou Benin em estado de choque: este não foi apenas o acidente de avião mais mortal da história do país, mas seu primeiro grande acidente aéreo, ponto final. As autoridades beninenses não tinham experiência prévia que lhes permitisse investigar o acidente, então fizeram a coisa certa e chamaram especialistas estrangeiros: especificamente, a francesa BEA, uma das principais agências mundiais de investigação de acidentes. 


Os experientes investigadores franceses estavam acostumados a investigar acidentes que ocorreram por causa de longas cadeias de fatores sutis que haviam escapado por redes de segurança bastante robustas, mas na África eles tiveram uma surpresa. 

O BEA descobriu que simplesmente obter informações confiáveis ​​era quase impossível. A manutenção de registros na UTA era aparentemente inexistente, e com exceção do capitão (que provavelmente estava ansioso para limpar seu nome), extrair testemunho de pessoas era como arrancar dentes. 

Os investigadores não conseguiram encontrar nenhum registro das horas exatas voadas por qualquer um dos pilotos, e suas atividades tiveram que ser reconstruídas perguntando aos pilotos quais voos eles haviam realizado; só então foi possível determinar que eles freqüentemente ultrapassavam os limites de 9 horas de voo impostos pela lei guineense. Mas isso foi apenas a ponta de um iceberg chocantemente grande.


Por causa dos relatos de sobrecarga e do fato de que o avião claramente lutava para decolar, os investigadores decidiram dar uma olhada em seu peso e equilíbrio. Mas por onde eles poderiam começar? 

Nenhuma das documentações continha o peso vazio real do avião, e nada menos que seis valores diferentes foram fornecidos aos investigadores, variando de 43,5 a 47,17 toneladas métricas. Também não estava disponível o centro de gravidade vazio do avião, e o peso máximo de decolagem no manual de operações era para uma versão diferente do 727. Essa era uma documentação incrivelmente básica que todo avião deveria ter, mas não estava em lugar nenhum! 

Os investigadores também não conseguiram localizar nenhum dado de peso e equilíbrio do voo do acidente ou de quaisquer voos anteriores; embora pelo menos sete planilhas de carga diferentes relacionadas ao voo do acidente tenham sido fornecidas, todas estavam gravemente incompletas e nenhuma continha informações de peso. Não apenas o peso final e o balanço patrimonial não foram preenchidos, como também nenhuma cópia dos dados do passageiro ou peso da bagagem foi encontrada. 


A única documentação relacionada ao peso e ao balanceamento deste avião foi localizada no Líbano pelas autoridades libanesas: seis folhas de carga usadas pelo avião durante as paradas em Beirute, escritas em papel com o título "Alpha and Omega Airlines", que parecem ter vindo da proprietário anterior do avião (que deve ser destacado se chamava Alpha and Omega Airways, não Airlines). 

Um fragmento de uma dessas folhas foi encontrado nos destroços, mas seu conteúdo não pôde ser determinado. Levando todos esses fatores em consideração, era evidente que os pilotos não podiam saber o peso real do avião ou como ele estava distribuído. Eles não tinham certeza de quantos passageiros tinham a bordo!

Por causa dessa completa falta de informações confiáveis ​​sobre o carregamento, os pilotos ficaram essencialmente tentando adivinhar quais configurações usar para a decolagem. Eles haviam recebido uma lista de passageiros que mostrava claramente menos pessoas do que as realmente a bordo, e a lista de bagagens estava tão incompleta que se tornava inútil. 

Também não continha nenhuma informação de peso, embora estivesse claro que as pessoas estavam trazendo sacolas pesadas carregadas com os frutos de suas compras de Natal. O primeiro oficial ficou tão desconfiado dos números da bagagem que especulou com o diretor-geral da UTA se o avião iria decolar ou cair no mar! 


Fazendo engenharia reversa do peso e do equilíbrio do avião a partir de seus dados de desempenho, o BEA determinou que o avião pesava 4,8 toneladas - e em um dia quente com uma pista de decolagem de apenas 2.400 metros, na verdade, precisavam estar consideravelmente abaixo do máximo para decolar com as margens legalmente exigidas. Mas sem provas sólidas de que o avião estava acima do peso, teria sido extremamente difícil para os pilotos justificar a recusa da decolagem, especialmente com executivos de companhias aéreas e seus familiares a bordo.

A sequência de eventos, portanto, foi mais ou menos assim: primeiro, os bagageiros sem nenhum treinamento carregavam as malas ao acaso, concentrando o peso no porão de proa. Os sacos não foram pesados, impedindo a determinação de quantos eram anormalmente pesados. No saguão, os passageiros que fizeram o check-in revenderam seus cartões de embarque para quem buscava voos de última hora, fazendo com que muitas pessoas embarcassem. 

Supondo que os carregadores de bagagem tivessem carregado o porão corretamente, os pilotos selecionaram uma posição do estabilizador de 6,75 unidades nariz para cima, que era uma unidade muito baixa. 

A alta temperatura, que reduzia o desempenho do motor, combinava-se com o excesso de peso e fazia com que o avião atingisse velocidade de decolagem a uma curta distância do final da pista. 


Quando o primeiro oficial tentou subir, o desequilíbrio de peso tornou isso mais difícil do que o esperado, e o avião não conseguiu subir o suficiente para evitar atingir o prédio do localizador 63 metros além do final da pista. Depois disso, o desastre era inevitável, mas sem nenhum dos fatores que prolongaram a corrida de decolagem, o avião teria saído do prédio e escalado com segurança.

Mas a investigação não havia terminado: a BEA queria saber como uma companhia aérea poderia se safar despachando voos sem levar em conta o peso e o saldo de maneira adequada. O que eles descobriram foi tão chocante que foi além da negligência e se aventurou no reino do absurdo. 

Descobriu-se que quase todos os cargos de gestão na UTA eram ocupados por membros da mesma família libanesa, nenhum dos quais tinha qualquer conhecimento técnico de aviação. O piloto chefe também era responsável pelo controle de qualidade e nunca havia pilotado um 727. 

Além das três aeronaves, os únicos ativos da companhia aérea consistiam em um escritório dentro de um prédio pertencente a uma agência de viagens com sede em Conakry, um balcão de check-in alugado e dois alugou contêineres no terreno do Aeroporto de Conakry, que eram usados ​​para armazenar “papelada e água mineral”. 


A companhia aérea não tinha sala de operações, sem sala de instruções, sem departamento de segurança de voo e sem bases remotas para apoiar o avião em suas escalas. Nenhum manual de manutenção e inspeção foi encontrado. 

Além do peso correspondente a uma versão diferente do 727, o manual de operações da tripulação de voo também se referia a vários departamentos e posições que não existiam, incluindo gerente de suporte de voo, gerente de despacho de seção, seção de navegação, seção de procedimentos e publicação, e programação da tripulação e seção de registros. 

Em vários pontos, o manual mencionou especificamente operações na Jordânia e Gaza, que nunca foram atendidas pela UTA. A UTA estava operando sem uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada pela Guiné até 14 de novembro; o manual de operações continha um capítulo chamado "Boeing 727 MEL", mas, estranhamente, seu conteúdo não estava de forma alguma relacionado ao conceito de uma lista de equipamentos mínimos. 

O documento listando o centro de gravidade vazio do avião não era de um 727, e o organograma do departamento de operações especificava que o diretor de operações e o piloto-chefe eram responsáveis ​​por uma "frota de L1011s", um tipo de aeronave que a UTA nunca tinha operado. 

Os documentos da empresa continham capítulos relacionados à operação de L1011s, Boeing 707s, Fokker F50s e DHC8s, nenhum dos quais jamais foi operado pela UTA, juntamente com o treinamento relacionado ao 727 supostamente realizado em 2002, muito antes da UTA adquirir um Boeing 727. 

 
Os investigadores só puderam concluir que toda esta “documentação” tinha sido juntada a partir de documentos pertencentes a outras companhias aéreas para provar às autoridades guineenses que a documentação existia (e as autoridades evidentemente assinaram sem realmente ler nada). 

A documentação da companhia aérea era tão ruim que a BEA não conseguia nem descobrir quem fazia a manutenção do avião, se é que havia alguém. Também era evidente que nem a UTA nem as autoridades guineenses haviam pensado muito se a companhia aérea era capaz de operar um 727 entre a África e o Oriente Médio. Mesmo a análise mais básica das instalações e do pessoal da companhia aérea teria revelado que ela estava totalmente despreparada para dar esse passo. 

No entanto, a Guiné aprovou o pedido da companhia aérea para servir a rota Conakry-Cotonou-Beirute sem questionar. O estudo de viabilidade da rota - item obrigatório para receber essa aprovação - teria sido realizado por uma empresa com sede em Dubai chamada Gatwick Aviation, mas os investigadores não conseguiram encontrar o documento com o relatório da empresa. Apesar de tudo, era evidente que a Guiné tinha carimbado o pedido da UTA porque restaurar voos na rota era do interesse nacional.


Isso destacou um problema generalizado em muitos países africanos: as companhias aéreas esperavam que o governo estivesse completamente ausente e, se o governo interviesse para fazer cumprir uma regulamentação, isso seria visto como retaliatório e provavelmente de origem política. 

Este não foi o caso em estados que conseguiram construir uma sociedade civil forte, mas muitos países africanos foram direto da exploração colonial para décadas de guerra civil e ditaduras militares, sem chance de desenvolver uma. 

A Guiné teve de construir efetivamente um país do zero: depois que os guineenses votaram em 1958 para se tornarem independentes da França, quase todos os cidadãos franceses no país partiram em apenas três meses e, na saída, destruíram deliberadamente quase tudo que sentiram ter vindo para a Guiné com a colonização francesa, de documentos de planejamento de cidade a estoques de medicamentos e lâmpadas elétricas. 

Em 2003, a Guiné era apenas seu segundo presidente desde a independência, e nenhum dos líderes dedicou tanta atenção ao desenvolvimento de um setor civil robusto quanto para permanecer no poder. 

A economia do país operava principalmente de forma informal, incluindo as companhias aéreas. Embora a Guiné tenha adotado os regulamentos da aviação produzidos pela Convenção de Chicago e recomendados pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), na prática não passavam de palavras no papel. 

A ICAO estava ciente desse problema por meio de suas inspeções de rotina nas nações signatárias; com efeito, em 2001, a ICAO informou que a Guiné nem sequer tinha um sistema de emissão de Certificados de Operador Aéreo às suas companhias aéreas e pediu que criasse um imediatamente. Embora a Guiné tenha começado a emitir AOCs no final daquele ano,

O fato de a Guiné ser membro da ICAO e de as autoridades guineenses terem certificado a UTA ao abrigo deste regulamento foi suficiente para o Benin e o Líbano permitirem a UTA voar para os seus aeroportos. Mas eles não tinham como determinar de forma independente, exceto por meio de experiência e evidências anedóticas, se Guiné estava realmente em conformidade.


De acordo com a Convenção de Chicago, os estados são individualmente responsáveis ​​pela segurança das companhias aéreas e dos aviões registrados dentro de suas fronteiras. A ICAO existe para verificar se os estados estão cumprindo a Convenção de Chicago ou não. 

O problema é que os resultados dessas avaliações não estão facilmente disponíveis para outros estados que precisam considerar se permitem que o tráfego aéreo de um determinado estado entre em seu espaço aéreo. 

Havia uma certa confiança mútua de que qualquer Estado que havia ratificado a Convenção de Chicago e adotado seus protocolos os estava de fato seguindo. Alguns países, como os EUA, têm capacidade para avaliar isso de forma independente. Mas Benin e Líbano certamente não. 

Em seu relatório, os investigadores escreveram que a ICAO deveria ter um papel ativo em ajudar os estados não cumpridores a implementar um sistema de segurança da aviação, algo que aqueles em posições de poder político podem não entender como fazer. 

Eles também pediram maior transparência em nível internacional para que os Estados pudessem tomar decisões informadas sobre quais companhias aéreas permitir em seu espaço aéreo. 

No seu relatório final, o BEA emitiu várias recomendações às autoridades guineenses que apelaram efetivamente à criação grossista de um sistema de aviação civil, com características como responsabilidade regulamentar e inspeções de rotina. 

O BEA costumava emitir recomendações muito direcionadas que organizações específicas poderiam concluir em um período de tempo definido, mas tais recomendações seriam inúteis, dada a aparente ausência de quaisquer organizações às quais submetê-las. 

O bureau também pediu à ICAO que agisse de forma mais agressiva ao informar os Estados membros sobre as ações necessárias para implementar as diretrizes da Convenção de Chicago, inclusive por meio da criação de guias passo a passo a serem seguidos pelos países; e para esclarecer como decidir qual empresa é a operadora de uma aeronave quando o operador não é claro. 

Duas outras recomendações foram emitidas para autoridades regulatórias na Europa e América, solicitando que os novos aviões fossem projetados para incluir dispositivos que pudessem detectar automaticamente o peso e CG do avião, e que aviões mais antigos fossem adaptados com esses dispositivos ao longo do tempo. 

Embora ele não tenha sido o principal culpado pelo acidente, um tribunal libanês em 2010 condenou o capitão Najib al-Barouni a 20 anos de prisão por negligência em conexão com o acidente; no entanto, ele havia deixado o Líbano e não foi preso. 

O tribunal também proferiu a mesma sentença a Imad Saba, proprietário do avião; Darwish Khazem, chefe da UTA; O gerente geral da UTA, Ahmed Khazem; e o diretor de operações da UTA, Mohammed Khazem, dos quais três dos quatro estavam presentes para a sentença. Eles também foram condenados a pagar US$ 930.000 às famílias das vítimas, a maioria libanesa.

O acidente do voo 141 do UTAGE mostra que, mesmo em um ambiente sem lei, é melhor errar pelo lado da segurança. Sabemos que a UTA poderia ter executado uma operação mais rígida sem infligir dificuldades econômicas indevidas, porque sempre encontrou fundos suficientes para agir quando o Líbano ordenou que consertassem seus aviões. 

Mas eles deveriam ter tomado essas medidas sem depender do Líbano para forçá-los. Se a UTA tivesse feito o mínimo necessário para operar um 727 com segurança, o acidente não teria acontecido - em vez disso, eles perderam um avião cheio de pessoas, incluindo vários funcionários da companhia aérea e suas famílias, resultando na quase imediata morte da companhia aérea. Talvez, se tivessem feito um esforço, a companhia aérea ainda existisse hoje.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Com Admiral_Cloudberg / ASN)

Aconteceu em 25 de dezembro de 1999 - A queda do voo 310 de Cubana de Aviación

O voo 310 da Cubana de Aviación era um voo internacional regular do Aeroporto Internacional Jose Marti na cidade de Havana, Cuba, para o Aeroporto Internacional Arturo Michelena, na cidade de Valencia, na Venezuela, em 25 de dezembro de 1999 Ele caiu 14 km a oeste de Valência e 12 km a leste da cidade de Bejuma. Todas as 22 pessoas a bordo morreram.

A aeronave em questão era o Yakovlev Yak-42D, prefixo CU-T128, da Cubana de Aviación (foto acima). A aeronave foi construída em 1991 como msn 4520424914068.

O voo partiu do Aeroporto Internacional José Martí, de Cuba, com destino ao Aeroporto Internacional Maiquetía Simón Bolívar, na cidade de Caracas, Venezuela, levando a bordo 10 passageiros e 12 tripulantes. Devido a deslizamentos e inundações, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Arturo Michelena, em Valência.

Os pilotos ligaram para o controle de tráfego aéreo do aeroporto de Valência para informar que estavam descendo de 8.000 pés (2.400 m) para 4.000 pés (1.200 m) para se preparar para o pouso.

Quando o avião começou a fazer uma curva para leste, para se aproximar do aeroporto de Valência pelo oeste, atingiu a encosta da cordilheira de San Luis (1400  metros acima do nível do mar, e corre de norte a sul), 13 km a oeste de Valência e 12 km a leste da cidade de Bejuma. Todos os 22 passageiros e tripulantes morreram no acidente.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 25 de dezembro de 1986 - Sequestro, explosão e morte no voo Iraqi Airways 163

O Voo Iraqi Airways 163 era o Boeing 737-270C, prefixo YI-AGJ, que foi sequestrado em 25 de dezembro de 1986, a caminho do Aeroporto Internacional Saddam de Bagdá para Amã, Jordânia. O voo 163 foi sequestrado por quatro homens.

O pessoal de segurança da Iraqi Airways tentou parar os sequestradores, mas uma granada de mão foi detonada na cabine de passageiros, forçando a tripulação a iniciar uma descida de emergência. 

Outra granada de mão explodiu na cabine do piloto, fazendo com que a aeronave caísse perto de Arar, Arábia Saudita, onde se partiu em duas partes e pegou fogo.

Havia 106 pessoas a bordo e 60 passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os passageiros sobreviventes puderam contar às autoridades o que aconteceu na aeronave.


Pouco depois do sequestro, o grupo pro-iraniano Organização da Jihad Islâmica (um nome amplamente usado para Hezbollah) assumiu a responsabilidade.

Um dos sequestradores mortos foi posteriormente identificado pela Agência Central de Inteligência como um cidadão libanês chamado Ribal Khalil Jallul, cuja foto no passaporte foi comparada a um pôster de mártir do Hezbollah encontrado perto de uma mesquita em Beirute. O Iraque acusou o Irã por estar atrás do ataque.

O sequestro foi um dos mais mortíferos de todos os tempos e foi um dos muitos em 1985 e 1986.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 25 de dezembro de 1976: Voo EgyptAir 864 - Acidente na Tailândia

O voo 864 da EgyptAir foi um voo do Aeroporto Fiumicino de Roma para o Aeroporto Internacional de Tóquio, via Cairo, Bombaim e Bangkok. Em 25 de dezembro de 1976, o Boeing 707 colidiu com um complexo industrial em Bangkok, na Tailândia. Todas as 52 pessoas a bordo morreram, mais 19 em solo no local acidente.


A aeronave era o Boeing 707-366C, prefixo SU-AXA, da EgyptAir (foto acima), com os números de série 20763 e 871, que teve seu voo inaugural em 25 de agosto de 1973. A foi entregue à EgyptAir e entrou em serviço em 20 de setembro do mesmo ano.

O voo 864 era um voo internacional regular de passageiros de Roma a Tóquio, com escalas no Cairo, Bombaim e Bangkok. Com 9 tripulantes e 44 passageiros a bordo, o voo 864 se aproximou de Bangkok. 

Às 20h30 GMT (03h30 hora local), a tripulação contatou o controlador de aproximação e relatou sobre a distância de 33 milhas náuticas (61 km) do farol de rádio do aeroporto. Neste momento, as condições foram relatadas como calmas, com nebulosidade de 2/8 a 4/8 na borda inferior de 300 metros, temperatura do ar de 25° C em um ponto de orvalho de 24° C, visibilidade de 4000 metros e um pressão do aeródromo de 1007 mB.

Tendo recebido o vetor de radar para o DPRM “BK”, a tripulação iniciou sua aproximação à pista 21L. A tripulação relatou suas observações. O controlador autorizou o voo para pousar e a tripulação reconheceu a transmissão. 

Então, por volta das 03h45, a aeronave colidiu com um prédio de tecelagem em uma área industrial da cidade, localizado a 2 quilômetros a nordeste do final da pista 21L. 

A aeronave explodiu com o impacto e todas as 52 pessoas a bordo morreram. A tecelagem também foi destruída, com 19 pessoas mortas no chão. O número total de vítimas foi de 71 pessoas. Naquela época, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Tailândia.

Determinou-se que o erro do piloto foi a causa do acidente. A EgyptAir afirmou que a torre de controle de Bangkok forneceu informações meteorológicas inadequadas para a tripulação do voo 864. A tripulação também reduziu a velocidade vertical da aeronave e não monitorou sua altura adequadamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Como os pilotos dirigem os jatos de passageiros no solo?

Na ausência de um rebocador, você já se perguntou como os pilotos navegam em suas aeronaves enquanto estão no solo em um aeroporto? 

Embora o leme, os slats e os flaps da aeronave alterem a direção da aeronave no ar, eles não serão muito eficazes ao se mover a uma velocidade de 20 milhas por hora. Vamos descobrir como as aeronaves são dirigidas quando não estão no ar.

Os flaps e o leme de uma aeronave não serão eficazes no solo (Foto: Getty Images)

Simplificando, com as rodas no solo, uma aeronave é dirigida com o que é conhecido como "tiller". Este dispositivo é encontrado no cockpit e é equivalente ao volante de um carro, mas foi projetado para ser operado com uma mão.

O 'tiller' está quase sempre localizado nas bordas/lados externos da cabine - logo à esquerda da alavanca lateral esquerda ou à direita da alavanca lateral direita.

O tiller de um Boeing

Embora seja acordado que isso é chamado de 'tiller', a aparência varia dependendo da aeronave. Os  em alguns aviões comerciais são uma forma de gancho curvo, que é mais semelhante a uma "barra de direção". 

Outros têm a forma de meia-lua e outros têm a forma de torta. Claro, não importa qual seja a forma, a função é a mesma - e girar o 'tiller' irá direcionar o conjunto de rodas dianteiras da aeronave para a esquerda e para a direita.

Isso permitirá que a aeronave faça curvas bem fechadas e, assim, navegue na rede de pistas de taxiamento em qualquer aeroporto antes da decolagem e após o pouso.

A localização do tiller em uma cabine do Airbus A350
(Foto: João Carlos Medau via Wikimedia Commons) 

O 'tiller' está presente apenas para aeronaves comerciais de grande porte. Pode ser uma história diferente para aviões menores. 

Em algumas aeronaves menores, o piloto gira a roda do nariz através dos pedais do leme. Mas outras aeronaves menores não têm o hardware necessário para girar suas rodas. Portanto, eles ficam fixos em linha reta ou giram livremente, como os que você vê nos carrinhos de compras.

No caso dessas aeronaves menores, os pilotos têm que usar uma técnica conhecida como frenagem diferencial, que  funciona aplicando os freios na roda de um lado do avião. Isso faz com que ele gire em torno do volante e dá ao piloto o controle sobre a direção da aeronave.

Além disso, se o avião tiver pelo menos dois motores, um de cada lado, o piloto pode usar "aceleração diferencial". Essa técnica adiciona empuxo ao motor do lado oposto à roda parada, permitindo que o avião gire com ainda mais facilidade.

A cabine de um Boeing 737. Observe como o formato do tiller difere 
daquele de um A350 (Foto: Alex Beltyukov via Wikimedia Commons) 

É claro que usar o leme em alta velocidade (como durante a decolagem) provavelmente resultará na quebra da roda do nariz, com consequências mais desastrosas em seguida. Ao acelerar na pista, quaisquer ajustes na direção da aeronave (provavelmente para compensar o vento) serão feitos ajustando o leme da aeronave.

Então, resumindo, os pilotos tem 3 formas de manobrar em solo: com os volantes (tillers), aplicando os freios de forma diferente nas rodas e usando diferença de potência nas turbinas.

"The Mad-Dog": 22 anos desde a entrega final do MD-80

O último avião McDonnell Douglas MD-80 foi entregue oficialmente em 28 de dezembro de 1999 
Originalmente projetado como uma versão esticada do Douglas DC-9 e apelidado de Mad-Dog devido ao ruído que produziu durante a decolagem, a última unidade de produção do McDonnell Douglas MD-80 foi entregue há 22 anos neste mês. O tipo teve um impacto significativo na aviação global ao longo das décadas e ainda está em serviço hoje.

Diversas variantes


O MD-81 foi o modelo de produção inicial da série MD-80 . Lançada em outubro de 1977 e atingindo os céus em outubro de 1979, a aeronave foi apresentada à indústria com a Swissair em setembro de 1980, antes que a última entrega fosse feita para a JAL Domestic Airlines em junho de 1994.

O MD-82 foi então apresentado pela Republic Airlines em agosto de 1981. A variante foi colocada com motores mais robustos para voos “quentes e altos”. A U-Land Airlines, de Taiwan, recebeu a entrega final da variante em novembro de 1997.

Em meados da década de 1980, a série MD-80 continuou a se tornar popular. O MD-83 foi lançado, com a entrega e apresentação do avião pela Alaska Airlines em fevereiro de 1985. Essa aeronave aumentou a capacidade de combustível para distâncias mais longas.

Em 1987, a primeira unidade comercial MD-87 foi entregue. A Australian Airlines comprou a primeira unidade antes que a última entrega dessa variante mais curta fosse feita para a SAS em março de 1992.

A Delta Air Lines foi uma das várias transportadoras comerciais dos Estados Unidos
a confiar na família MD-80 (Foto: Getty Images)
O ano de 1988 começou com a entrada em serviço do MD-88. A Delta Air Lines apresentou o avião em 5 de janeiro daquele ano, na esperança de se beneficiar de iniciativas tecnológicas, como instrumentos eletrônicos.

A entrega final


Em uma cerimônia emocionante em dezembro de 1999, a TWA recebeu sua 26ª unidade do tipo pouco antes do ano novo. A transportadora legada aceitaria novas aeronaves Boeing 717 no ano seguinte. A McDonnell Douglas fundiu-se com a Boeing na década de 1990, mas esta última empresa continua a enfatizar a importância da veterana série Douglas de aeronaves.

O registro N984TW foi o marco de produção. Atendia pelo apelido de Spirit of Long Beach, depois de onde a aeronave foi produzida e detinha o Número de Série do Fabricante (MSN) 53634.

“Este dia é especialmente histórico porque a TWA agora deu uma volta completa”, compartilhou William F. Compton, presidente e CEO da TWA na época, de acordo com um comunicado da empresa.

“Ironicamente, não só a TWA está recebendo a entrega do último jato bimotor MD-80 a ser fabricado pela antiga força de trabalho da McDonnell Douglas, mas em 1933, a TWA recebeu a entrega do primeiro avião bimotor de transporte, o DC-1 , feito por um antecessor da McDonnell Douglas, a Douglas Aircraft Company. O DC-1 da TWA foi o único de seu tipo já feito.”

Um membro premiado da frota


Jim Phillips, que foi VP e GM da Divisão de Long Beach da Boeing durante o tempo de entrega, acrescentou que era apropriado que a TWA fosse a transportadora a receber esta última unidade de produção. Notavelmente, a operadora ajudou a Douglas Aircraft Company a definir o DC-1, o avião que a Boeing observou que ajudou a iniciar operações lucrativas, porém confortáveis, de companhias aéreas.

Equipado com dois motores da série Pratt & Whitney JT8D-200, o MD-83 oferece um alcance
de 2.550 NM (4.720 km) quando 155 passageiros estão a bordo (Foto: Getty Images)
“O MD-80 é um dos programas de aviões de maior sucesso na história da aviação comercial. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing entregaram 1.191 MD-80s de 1979 a 1999. Mais de 1.180 ainda estão em serviço em mais de 50 companhias aéreas nacionais e estrangeiras”, conclui a Boeing.

“O primeiro MD-80, então conhecido como DC-9 Series 80 ou Super 80, fez seu voo inicial em 18 de outubro de 1979. Menos de um ano depois, em 13 de setembro de 1980, a Swissair recebeu a primeira entrega . O avião entrou em serviço de passageiros no mês seguinte. A TWA recebeu seu primeiro MD-80, um MD-82, em 18 de abril de 1983. O MD-80 é o sucessor silencioso, limpo e moderno do popular DC-9. A empresa produziu 976 DC-9s de 1965 a 1982.”

Operações modernas


Apesar do último modelo de produção ter sido entregue há mais de duas décadas, o MD-80 ainda pode ser visto em todo o mundo, com o Aeronaves TSM segurando a maioria dos aviões. A empresa de fretamento e carga sediada em Saltillo, no México, possui até a família DC-9 mais velha. Dos 15 MD-80s da transportadora, 11 são MD-83SFs, enquanto quatro são conversões MD-82SF, destacando a vida prolongada da aeronave como uma potência de carga.

Mesmo que o MD-80 ainda esteja ativo, ele está desaparecendo rapidamente do ar. Apenas alguns anos atrás, ele poderia ser detectado em várias frotas comerciais. No entanto, depois que a Allegiant Air parou de voar em suas holdings em 2018, a American Airlines, que manteve o tipo por 37 anos, aposentou sua última unidade em setembro de 2019 . O equipamento do Texas transportou mais de 87 milhões de passageiros em seus cavalos de batalha ao longo das décadas. Ele também assumiu o Spirit of Long Beach em dezembro de 2001.

Membro integrante de várias frotas do país, o MD-80 fornece aproximadamente 40%
da capacidade doméstica do Irã (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)
No verão seguinte, a Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s, junto com o MD-90. Curiosamente, os primeiros MD-88s da transportadora com sede em Atlanta foram entregues como MD-82s em 1987. A Delta destacou que suas frotas de MDs estavam sendo substituídas por tipos modernos e eficientes, como o Airbus A220 e A321neo. Além disso, as aposentadorias dos modelos mais antigos foram aceleradas pelas condições desafiadoras da crise global de saúde.

As festas de aposentadoria continuaram em 2021. Há apenas alguns meses, a Danish Air Transport aposentou sua aeronave MD-80 . A operação final foi um voo especial de e para Copenhague, na Dinamarca, em 16 de outubro.

Deixando um legado


Ao todo, 1.191 MD-80s foram produzidos entre 1979 e 1999, fazendo com que a tiragem de produções concluídas durasse 20 anos. Já se passou mais tempo desde que a última unidade foi entregue, o que mostra o quanto mudou no mercado de aviação desde a virada do milênio. No entanto, ainda é ótimo ver que o Mad Dog ainda tem um papel, apesar da transformação na indústria.