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A Amazon começou a entregar pedidos por drone. A Amazon Prime Air agora está operando em Lockeford, Califórnia e College Station, Texas, entregando um pequeno número de pacotes bem a tempo para o Natal.
Em agosto deste ano, a gigante do varejo recebeu aprovação da Federal Aviation Administration para usar drones para entregas de pacotes. A carga útil máxima do Prime Air é de 5 libras (cerca de 2,2 quilos), e a Amazon diz que 85% de suas remessas ficam abaixo desse peso.
Moradores de ambas as cidades podem se inscrever no serviço, e a Amazon confirmará que a empresa pode entregar com segurança no endereço do cliente. Depois que um pedido é feito, o cliente obtém um tempo estimado de entrega e informações de rastreamento.
“O drone voará para o local de entrega designado, descerá até o quintal do cliente e pairará em uma altura segura”, disse a Amazon. “Ele então liberará o pacote com segurança e subirá de volta à altitude.”
Lockeford é uma pequena cidade rural de cerca de 3.500 residentes localizada a cerca de 80 quilômetros a sudeste de Sacramento e a noroeste de Stockton, tornando-a um local ideal para pilotar a entrega por drones. College Station fica a cerca de 160 quilômetros a noroeste de Houston e é a sede da Texas A&M University.
“Nosso objetivo é introduzir com segurança nossos drones nos céus. Estamos começando nessas comunidades e gradualmente expandiremos as entregas para mais clientes ao longo do tempo”, disse Natalie Banke, porta-voz da Amazon Air, à KTXL Fox 40 em Sacramento, que relatou pela primeira vez o lançamento do Prime Air.
A Amazon está usando um drone de entrega hexagonal MK27-2 com seis propulsores projetados para minimizar ondas sonoras de alta frequência. No momento, a empresa está focada no trânsito seguro acima de tudo. Enquanto os drones voam de forma autônoma, usando algoritmos para evitar obstáculos como linhas de energia e chaminés, a Amazon atualmente acompanha as entregas com olhos humanos.
O Tupolev Tu-204, envolvido no acidente, fotografado sobre a Polônia às 08h32 GMT, no voo do acidente (Foto: Bartek Spurek)
O voo 9268 da Red Wings Airlines era um realizado por um jato de passageiros Tupolev Tu-204-100 que, em 29 de dezembro de 2012, caiu ao pousar no Aeroporto Vnukovo de Moscou, na Rússia, após um voo de reposicionamento do Aeroporto Pardubice, na República Tcheca. Não havia passageiros a bordo, mas 5 dos 8 membros da tripulação morreram quando a aeronave atingiu uma vala e estruturas rodoviárias após ultrapassar a pista.
A aeronave, o Tupolev Tu-204-100B, prefixo RA-64047, da Red Wings Airlines (foto acima), foi construída em 2008. O avião já havia acumulado 8.672 horas de voo em 2.482 ciclos.
O capitão Gennady Dmitrievich Shmelev, 58 anos, tinha mais de 14.500 horas de experiência total de voo, das quais mais de 3.000 horas foram no Tu-204.
O primeiro oficial Evgeny Ivanovich Astashenkov, de 52 anos, tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo mais de 500 horas no Tu-204. O engenheiro de voo Igor Nikolaevich Fisenko, de 54 anos, também tinha mais de 10.000 horas de voo, com quase 1.600 delas no Tu-204.
De acordo com as autoridades do aeroporto de Vnukovo, havia oito tripulantes a bordo e nenhum passageiro.
Às 16h35 hora local (12h35 GMT), a aeronave ultrapassou a pista 19, dividindo-se em três seções ao bater em uma vala entre a cerca do aeroporto e a rodovia M3, com partes dela espalhando-se na estrada; incluídos estavam partes do interior da aeronave, conjuntos de assentos e duas das rodas da aeronave batendo na parte inferior do andaime do sistema de iluminação de aproximação da pista e impactando um automóvel.
O acidente foi gravado em vídeo por uma câmera montada em um automóvel (abaixo). A seção da cabine da aeronave se separou do resto da fuselagem.
Estava nevando antes do acidente e havia um vento cruzado significativo com rajadas de até 29 nós (54 km/h; 33 mph).
O Ministério de Assuntos Internos da Rússia (МВД) informou que o capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo e um comissário de bordo morreram com o impacto. Dos quatro membros restantes da tripulação, uma mulher morreu subsequentemente devido aos ferimentos, enquanto as outras três estavam em estado grave.
O acidente de 29 de dezembro foi a segunda ultrapassagem de pista envolvendo um Red Wings operado Tu-204-100B em nove dias. Um voo de Moscou Vnukovo para Novosibirsk em 20 de dezembro de 2012 (operado por um Tupolev Tu-204 registrado como RA-64049) ultrapassou a pista 25 do Aeroporto Tolmachevo em 1.150 pés (350 metros) quando seus freios falharam no pouso. Todas as 70 pessoas a bordo sobreviveram ilesas e os danos à aeronave foram pequenos.
Como resultado desse incidente, em 24 de dezembro a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsia) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade obrigatória exigindo que a Red Wings e todos os outros operadores do Tu-204 inspecionem e apliquem lubrificação extra aos interruptores de limite do mecanismo de acionamento do sistema de freio, localizados no amortecedor principal de pouso, "antes da próxima partida".
Em 28 de dezembro, um dia antes do acidente fatal em Vnukovo, a Rosaviatsia também notificou formalmente Tupolev, o fabricante da aeronave, que o mau funcionamento dos freios causou o acidente de atropelamento do Red Wings Tu-204 em Novosibirsk.
Em 30 de dezembro, o chefe da Rosaviatsia Alexander Neradko anunciou que um exame preliminar do gravador de dados de voo da aeronave indicava que o voo havia pousado na área de pouso adequada, mas, como no incidente de 20 de dezembro em Novosibirsk, o sistema de frenagem no RA-64047 parecia ter falhado também no acidente fatal de invasão de Moscou.
A aproximação foi realizada na pista 19 do Aeroporto de Vnukovo com 3060 m de extensão. O capitão era o piloto em comando (PIC). Antes de entrar no plano de planagem, a aeronave estava em configuração de pouso com flaps desdobrados a 37°, slats a 23° e trem de pouso baixado.
A altura de decisão foi calculada em 60 metros. O peso de pouso da aeronave foi de aproximadamente 67,5 toneladas, localização do centro de gravidade (CG) em aprox. 26,5%, o que não ultrapassa os limites definidos pelo manual de voo (AFM).
Durante a preparação para o pouso, o capitão determinou a velocidade de pouso como 210 km/h e especificou que a velocidade de pelo menos 230 km/h deve ser mantida. A aproximação foi feita no modo diretor com autothrottle desabilitado com uma velocidade média indicada de cerca de 255 km/h velocidade vertical -3 m/s a -5 m/s.
A abordagem foi realizada sem desvios significativos da planagem. O sobrevoo da baliza de homing vizinho (para a pista) foi realizado a uma altitude de 65 a 70 m. O limite da pista foi ultrapassado na altura de 15 metros a uma velocidade no ar de 260 km/h.
Cinco segundos após o acelerador ter sido retardado para marcha lenta, a aeronave pousou com a velocidade de 230 km/h, distância da cabeceira da pista de 900 m a 1000 metros da margem esquerda de 1° a 1,5°. Neste ponto, o sinal de compressão do amortecedor da engrenagem esquerda foi detectado.
Durante o pouso, as rajadas de vento do lado direito atingiram 11,5 m/s. O valor máximo da aceleração vertical durante o toque foi registrado como 1,12g. Cerca de 10 segundos se passaram desde o momento de ultrapassar o ponto de altitude de 4 m e o touchdown.
Três segundos após o amortecedor da engrenagem do nariz de toque ser comprimido. Neste estágio, o sinal correto de compressão do amortecedor da engrenagem ainda não havia sido detectado. Quase simultaneamente com o toque do trem de pouso do nariz, a tripulação moveu os controles do motor para a posição reversa máxima em uma varredura e aplicou os freios mecânicos.
Não ocorreu acionamento das válvulas dos sistemas de reversão em ambos os motores. Airbrakes e spoilers também não foram ativados automaticamente e a tripulação não tentou ativá-los manualmente.
Depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição de reversão máxima, um aumento de empuxo para frente (até 90% Nvd) foi registrado em ambos os motores. A pressão no sistema hidráulico dos freios das rodas do trem de pouso esquerdo (comprimido) era de até 50 kgf/cm², enquanto que não havia pressão nos freios das rodas do trem de pouso direito (não comprimido).
A velocidade mínima para a qual a aeronave reduziu a velocidade de 7 a 8 segundos após o pouso foi de 200 km/h a 205 km/h em aprox. 0° passo e 1° rotação à esquerda.
Depois disso, a velocidade começou a aumentar. 2 segundos depois que as alavancas de empuxo foram movidas para a posição reversa máxima, o engenheiro de vôo relatou que os reversores não haviam sido acionados.
A alavanca de empuxo foi mantida na posição de reversão máxima por cerca de 8 segundos e foi recolhida depois. Durante esse tempo, a velocidade no ar aumentou para 240 km/h.
O aumento da velocidade levou a um maior descarregamento do trem de pouso principal. Com flutuações na rotação (de 4,5° para a esquerda a 2,6° para a direita), os sinais de compressão foram produzidos alternadamente nos suportes do trem de pouso esquerdo e direito.
O sinal de compressão simultânea de ambas as escoras (necessário para a implantação dos reversores) não foi produzido. Quase simultaneamente com os reversores sendo recolhidos, o pedal do freio foi empurrado pelo capitão para 60°. Como antes, a frenagem era ineficiente, pois, por projeto, a pressão hidráulica no freio da roda só é aplicada após compressão suficiente do amortecedor da engrenagem.
Cinco segundos depois que os reversores foram desativados, depois que o engenheiro de voo gritou "Reversores! Implante reversores!"
Os pilotos moveram os controles para a posição de reversão máxima novamente. Como durante a primeira tentativa, o desdobramento do reversor não aconteceu, ambos os motores começaram a produzir impulso para frente novamente (em Nvd aprox. 84%).
A frenagem da aeronave novamente não aconteceu, e a velocidade no ar foi aumentada para 230 km/h a 240 km/h.
Os reversores foram desativados 4 segundos depois. No momento da reativação do reversor, a aeronave estava a uma distância de cerca de 950 m a 1000 m da cabeceira do outro lado da pista.
Seis segundos após a desativação dos reversores, a tripulação tentou aplicar a frenagem automática, conforme evidenciado pela conversa da tripulação e pelo aparecimento transitório dos comandos Automatic Braking On para os subsistemas primário e de backup. Quando a aeronave ultrapassou o limite de saída, as alavancas de empuxo estavam na posição de marcha lenta reversa.
A aeronave derrapou para fora da pista 32 segundos após o pouso, ficando quase no eixo da pista com uma velocidade aérea de cerca de 215 km/h.
Perfil do terreno e visão geral da localização do acidente
No processo de derrapagem ao comando do comandante, o engenheiro de voo desligou os motores por meio do desligamento de emergência.
O avião continuou a sair da pista, desacelerando lentamente devido a solavancos na estrada e cobertura de neve. Nesse ponto, ocorreu a compressão em ambos os suportes do trem de pouso, o que levou ao acionamento dos freios a ar e spoilers.
O avião colidiu com a encosta de uma ravina a uma velocidade de solo de cerca de 190 km/h. Cinco dos oito tripulantes a bordo morreram no acidente.
O acidente marcou a segunda perda do casco de um Tupolev Tu-204, bem como o primeiro acidente fatal do tipo desde sua introdução em 1989 e foi a primeira perda do casco da Red Wings Airlines desde sua fundação em 1999.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 278 da Turkish Airlines, operado por um Boeing 737 , era um voo doméstico regular do aeroporto de Ankara Esenboğa para o aeroporto Van Ferit Melen, no leste da Turquia, que caiu em 29 de dezembro de 1994 durante sua aproximação final para pousar em meio a neve na pista. Cinco dos sete tripulantes e 52 dos 69 passageiros perderam a vida, enquanto dois tripulantes e 17 passageiros sobreviveram com ferimentos graves.
O Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JES, da THY Turkish Airlines, batizado "Mersin" (foto acima), envolvido no acidente, era uma aeronave com dois motores a jato CFMI CFM56-3C1, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 26074/2376 e fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 1992.
A aeronave tinha uma tripulação de 7 pessoas e levava 69 passageiros, incluindo dois bebês.
Enquanto descia para o aeroporto Van-Ferit Melen, a tripulação encontrou condições climáticas desfavoráveis com visibilidade limitada devido às fortes quedas de neve. Durante uma aproximação VOR / DME para a pista 03, a tripulação não conseguiu estabelecer um contato visual com a pista e decidiu dar a volta por cima. Devido às condições gerais no destino, o capitão decidiu retornar a Ancara, mas acabou tentando uma segunda abordagem.
Com a visibilidade cada vez mais reduzida, às 15h30 (13h30 UTC), o comandante decidiu para uma terceira abordagem à Pista 03, sob mau tempo, apesar de um aviso do controle de tráfego aéreo para não tentar mais abordagens em uma tempestade de neve.
O voo TK278 atingiu uma colina perto do distrito de Edremit da Província de Van a 5.700 pés (1.700 m) AMSL a cerca de 4 km (2,5 mi; 2,2 milhas náuticas) do Aeroporto de Van.
Na queda, 52 passageiros e cinco tripulantes morreram. Dois membros da tripulação e 17 passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos graves.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-400 na época. Posteriormente, foi superado pelo voo Adam Air 574, que caiu em 1 de janeiro de 2007, com 102 mortos, e o quarto acidente de aeronave mais mortal na Turquia naquela época.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Nos meses e anos seguintes ao acidente, começaram a circular rumores de que funcionários da Eastern Air Lines relatavam avistamentos de tripulantes mortos, capitão Robert Loft e segundo oficial (engenheiro de voo) Donald Repo, sentados a bordo de outros voos L-1011.
Clique AQUI e leia no Site Desastres Aéreos o relato completo do acidente no voo 401 da Eastern Airlines e a misteriosa história da aparição do que ficou conhecido como "Fantasmas do Pântano".
Em 1972, os jatos wide-body ou “jumbo” eram o auge da aviação moderna. Mas com os novos e maiores aviões transportando mais pessoas do que nunca, os perigos que espreitam dentro do sistema de aviação estavam prestes a ser lançados no centro das atenções.
No dia 29 de dezembro daquele ano, o voo 401 da Eastern Airlines, o Lockheed L-1011-385-1 Tristar 1, prefixo N310EA (foto abaixo), de última geração, caiu no Everglades da Flórida, matando 101 pessoas - tudo por causa de uma única lâmpada queimada.
Esta catástrofe aparentemente inexplicável revelou um problema inerente que assola todos os voos que levantaram voo: os pilotos na cabina do piloto não conseguiam comunicar uns com os outros.
O voo 401 estava transportando 163 passageiros e 13 tripulantes de Nova York a Miami no período que antecedeu o feriado de Ano Novo.
O avião se aproximava de Miami à noite quando, minutos antes do pouso, o primeiro oficial Stockstill baixou o trem de pouso como de costume. Mas a luz indicando que a engrenagem do nariz estava no lugar não acendeu. O Capitão Loft levantou e abaixou repetidamente o trem de pouso, mas mesmo assim a luz não acendeu.
Para determinar se a lâmpada poderia estar queimada, o engenheiro de voo Repo acionou um botão para acender todas as luzes da cabine - e ainda assim, a luz do trem de pouso permaneceu apagada, mostrando que a lâmpada estava realmente apagada.
No entanto, sem saber ao certo se o trem de pouso estava abaixado, os pilotos decidiram resolver o problema para ver se acendiam a lâmpada e confirmar que também não havia problema com o trem de pouso. Sem saber quanto tempo levaria para consertar o problema, Loft contatou o controle de tráfego aéreo e foi colocado em um padrão de espera a 2.000 pés acima do Everglades.
Loft colocou o avião em piloto automático enquanto todos os quatro membros da tripulação tentavam acender a lâmpada. Stockstill puxou-o para fora, mas não conseguiu colocá-lo de volta, então Loft disse ao engenheiro de voo Repo para descer até o compartimento de eletrônicos para realizar uma verificação visual para ver se a engrenagem do nariz estava realmente abaixada.
Mas quando ele se virou para falar com Repo, ele acidentalmente bateu em seu manche com força suficiente para desligar o componente de altitude do piloto automático. O piloto automático poderia ser desativado colocando pressão no manche para permitir que os pilotos tomassem o controle rapidamente, se necessário, mas os diferentes componentes se desligariam em níveis de pressão ligeiramente diferentes e, portanto, apenas o controle de altitude realmente seria desligado. Mas ninguém percebeu isso acontecendo.
Enquanto Repo estava verificando o equipamento, os três membros restantes da tripulação ficaram cada vez mais frustrados, enquanto Stockstill lutava para colocar a luz de volta no soquete enquanto o capitão Loft e o oficial técnico Donadeo o bombardeavam com conselhos.
Ao fazer isso, um sinal sonoro saiu da estação de trabalho do engenheiro de voo, indicando que o avião estava deixando sua altitude designada (porque o piloto automático não estava mais segurando o avião a 2.000 pés). Mas ninguém ouviu porque Repo não estava na cabine e todos os outros estavam profundamente concentrados em tentar consertar a lâmpada.
Repo não conseguiu ver se a engrenagem do nariz estava abaixada porque o capitão Loft havia se esquecido de acender as luzes do poço do volante, então ele voltou à cabine para pedir que elas fossem ligadas. Loft os ligou e Repo voltou para o compartimento de eletrônicos, junto com o oficial técnico Donadeo.
Durante todo esse tempo, o avião estava descendo a uma taxa imperceptivelmente lenta, caindo de 2.000 para 900 pés.
O controlador de tráfego aéreo percebeu que o avião estava baixando e perguntou ao voo 401 se estava tudo bem, ao que o comandante respondeu que gostaria de voltar ao aeroporto, antecipando a confirmação da posição do câmbio a qualquer momento. Como tudo parecia bem e o radar frequentemente dava leituras incorretas, o controlador não mencionou a altitude do avião.
Stockstill iniciou uma curva de volta em direção ao aeroporto alguns momentos depois, e foi durante essa curva que ele percebeu que o avião não estava mais a 2.000 pés. Seguiu-se a seguinte conversa: Stockstill: Fizemos algo com a altitude.
Loft: O quê?
Stockstill: Ainda estamos a 2.000 pés, certo?
Loft: Ei, o que está acontecendo aqui?
O avião estava agora apenas alguns metros acima do pântano. Loft pressionou imediatamente os manetes para dar a volta por cima, mas era tarde demais.
O voo 401 caiu no Everglades da Flórida a 365 km/h (227 km/h) e em um ângulo extremamente raso. O avião atravessou o pântano por uma distância considerável, quebrando-se em pedaços ao passar e ejetando passageiros e destroços sobre uma área enorme. Pedaços enormes do L-1011 pararam em todos os ângulos, amontoados uns sobre os outros em meio à água negra do pântano e à grama.
Os sobreviventes foram imediatamente confrontados com um pesadelo da vida real. O avião caiu longe da civilização em um dos ambientes mais hostis do planeta. A água do pântano impediu que os incêndios ocorressem, mas tudo, incluindo as pessoas e a água ao redor delas, estava encharcado de combustível de aviação.
E minutos depois do acidente, crocodilos começaram a descer no local do acidente. “Depois de um tempo, os crocodilos e as cobras - você podia ouvi-los no mato... você podia ouvir o coaxar dos crocodilos quando eles começaram a voltar ao seu habitat natural”, disse o sobrevivente do acidente, Ron Infantino.
No entanto, a ajuda estava a caminho. Robert Marquis, que estava por perto pegando sapos com um amigo em seu aerobarco, testemunhou o acidente e correu para o local. Arriscando a própria vida, ele entrou nos destroços, queimando-se com o combustível do jato na água enquanto carregava um sobrevivente após o outro de volta para seu aerobarco.
Quando os helicópteros se aproximaram, procurando o local do acidente, ele sinalizou para eles com uma lanterna e os conduziu até o local, permitindo o início de uma operação de resgate completa.
Ao todo, 75 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente enquanto 101 perderam a vida no pântano.
O oficial técnico Angelo Donadeo, que estava no compartimento eletrônico com o engenheiro de voo Repo quando o avião atingiu o pântano, foi o único da tripulação a sobreviver. (Loft e Repo sobreviveram inicialmente ao acidente, mas morreram logo depois).
O acidente, o primeiro envolvendo um jato de grande porte, chocou o mundo. A verdade inevitável era que uma tripulação de pilotos altamente treinados ficou tão preocupada com o fracasso de uma lâmpada de 12 dólares que permitiu que uma aeronave perfeitamente operacional colidisse com o Everglades.
O Capitão Loft deveria ter delegado responsabilidades, designando uma pessoa para trabalhar na lâmpada e outra para pilotar o avião. Mas ele não o fez, e ninguém pilotou o avião. Ninguém percebeu que o piloto automático estava parcialmente desligado, ninguém percebeu que o avião estava descendo e ninguém ouviu o sinal sonoro de aviso quando o avião partiu a 2.000 pés.
Mas a verdade era mais complicada do que apenas uma má decisão do capitão Loft. Era toda a cultura do cockpit que estava com defeito. Os pilotos não foram treinados para se comunicar claramente, delegar responsabilidades ou resolver problemas cooperativamente.
O impacto real do voo 401 da Eastern Airlines levou anos para surgir. À medida que acidentes mais devastadores causados por comunicação deficiente na cabine de comando continuavam a se acumular - particularmente o desastre em Tenerife, que custou 583 vidas - os especialistas cada vez mais olhavam para o voo 401 enquanto procuravam desenvolver uma maneira de reduzir o erro do piloto.
E o resultado, colocado em prática nas décadas de 1980 e 1990, foi o Cockpit Resource Management, ou CRM: um conjunto abrangente de regras e técnicas que as companhias aéreas podem usar para treinar pilotos a trabalharem juntos de forma eficaz para superar situações difíceis com segurança.
As melhorias de segurança trazidas pela introdução do CRM não podem ser exageradas, e é amplamente considerado o avanço mais importante na história da segurança da aviação. Hoje, o uso do CRM é universal e a incidência de travamentos devido a erro do piloto foi bastante reduzida.
* Sobre a suposta aparição de fantasmas no pântano, veja o artigo a seguir.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com AdmiralCloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com
Um Curtiss C-46A Commando militar semelhante ao avião que caiu
O voo 44-2 da Continental Charters era um voo doméstico não programado de passageiros de Miami, na Flórida, para Buffalo, em Nova York, programado para o dia 29 de dezembro de 1951 perto de Napoli, Nova York.
A aeronave escalada para o voo era o bimotor Curtiss C-46A-50-CU Commando, prefixo N3944C, da Continental Charters, um avião fabricado em 1944.
O voo 44-2 teve origem em Miami, Flórida, onde a companhia aérea estava sediada. A Continental Charters operava sem horário regular e estava equipada com aeronaves militares excedentes, permitindo que a empresa oferecesse tarifas com desconto.
Após um atraso de sete horas devido a problemas mecânicos, o voo 44-2 partiu de Miami e chegou com segurança, mas atrasado, ao aeroporto Allegheny County, de Pittsburgh.
O voo transportava uma tripulação de quatro pessoas, 24 passageiros com destino a Pittsburgh e uma tripulação reserva de três pessoas que levaria o avião de volta a Miami. O plano era parar em Pittsburgh, desembarcar os 24 passageiros, depois ir para Buffalo, voltar para Pittsburgh e depois voltar para Miami.
A tripulação optou por embarcar 29 passageiros que esperavam em Pittsburgh pelo voo para Miami, voar para Buffalo e depois retornar diretamente de Buffalo para Miami para recuperar o tempo perdido.
A tripulação também optou por voar VFR direto para Buffalo a partir de Pittsburgh, em vez de preencher um plano de voo de acordo com as regras de voo por instrumentos. Isso os levaria a uma rota menos direta para Buffalo. Voar sob as regras de voo por instrumentos também exigiria um atraso adicional para reabastecimento em Pittsburgh.
Quando a tripulação apresentou seu plano de voo VFR, eles foram informados de que as estações ao longo da rota proposta (Bradford, na Pensilvânia e Jamestown, em Nova York) estavam relatando tetos e visibilidade abaixo dos mínimos VFR. O boletim meteorológico afirmou ainda que o voo VFR não era recomendado na rota pretendida devido aos tetos baixos e à pouca visibilidade.
O voo 44-2 da Continental Charters deixou Pittsburgh às 21h47 O curso direto para Buffalo (proa 018 graus verdadeiro) levaria o voo ligeiramente a leste de Jamestown, em Nova York e em Buffalo.
A sequência do acidente começou cerca de 38 minutos após o início do voo. A aeronave atingiu pela primeira vez o topo de uma árvore 60 pés acima do solo, localizada a cerca de 100 pés abaixo do topo do cume arborizado. O cume, chamado 'Bucktooth Ridge', tem 2.375 pés de altitude.
O movimento para frente continuou por 933 pés quando a aeronave atingiu outras árvores e se desintegrou com o impacto. Todas as partes principais da aeronave foram contabilizadas.
A única parte da aeronave que não foi destruída foi o compartimento de passageiros traseiro, que rolou até parar no final do campo de destroços. Vinte e seis ocupantes morreram no acidente, sendo 23 passageiros e três tripulantes.
Todos os 14 sobreviventes estavam sentados nesta seção. Não houve incêndio pós-acidente. A aeronave foi posteriormente contabilizada como perda total.
A provação havia apenas começado para os sobreviventes do voo 44-2. Os 14 sobreviventes passaram dois dias e duas noites no local do acidente em temperaturas abaixo de zero esperando para serem resgatados. A neve estava na altura do peito na área.
Dois homens tentaram sair para buscar ajuda no dia seguinte ao acidente, mas tiveram que voltar. No segundo dia, um dos homens conseguiu chegar a uma casa de fazenda a vários quilômetros de distância e obter ajuda. Todos os 14 sobreviventes tiveram ferimentos de gravidade variável e foram levados ao hospital.
Relatos de testemunhas no solo localizadas por investigadores de acidentes após o acidente indicaram que a aeronave começou a derivar para o leste da rota direta logo após a decolagem. Também foi relatado que o avião voava muito baixo e que o tempo estava muito ruim, com teto zero e visibilidade ao longo da rota.
A trajetória de voo do avião, milhas a leste do curso direto, resultou no voo da aeronave sobre um terreno significativamente mais alto, no sopé das montanhas Allegheny , do que o vôo teria encontrado na rota direta.
O único tripulante sobrevivente, um comissário de bordo, contou posteriormente que os dois pilotos substitutos avançaram para a cabine pouco antes do acidente. Discussão alta e xingamentos foram ouvidos entre os pilotos. Momentos depois, a sequência do acidente começou.
O acidente foi investigado pela Civil Aeronautics Board (CAB). A investigação constatou que a tripulação e a aeronave estavam devidamente certificados e que a aeronave estava devidamente carregada e abastecida. Eles descobriram que não havia mau funcionamento da aeronave e os motores estavam funcionando corretamente.
A investigação também descobriu que a tripulação apresentou um plano de voo VFR quando as condições meteorológicas por instrumentos prevaleceram sobre a rota proposta e que o voo foi realizado abaixo da altitude mínima prescrita para operações noturnas VFR. A causa provável foi determinada como "o mau julgamento do capitão ao tentar um vôo por referência visual durante as condições meteorológicas por instrumentos".
O acidente ocorreu no momento em que o serviço aéreo de passageiros estava se desenvolvendo nos Estados Unidos. Para controlar a percepção do público de que as viagens aéreas eram inseguras, o presidente do CAB, Donald Nyrop, visitou o local do acidente em 1º de janeiro de 1952 e assegurou ao público que o acidente não havia sido causado por uma falha mecânica do avião.
A perda do voo 44-2 também levou a novas regras de segurança aérea. O CAB emitiu um projeto de regulamento em 10 de março de 1952, exigindo que os voos visuais noturnos em aviões de passageiros em grandes aeronaves fossem realizados apenas em rotas designadas e entre aeroportos equipados com comunicações de rádio.
O jato particular Embraer EMB-505 Phenom 300, prefixo N16DF, com sete pessoas a bordo colidiu com uma cerca perimetral depois que aparentemente deslizou para fora da pista quando pousou no Aeroporto Municipal de Hawthorne, no Condado de Los Angeles, na Califórnia, mas não houve feridos.
O acidente ocorreu na terça-feira (27). Os bombeiros do condado de Los Angeles responderam ao local após um relato de um acidente de aeronave perto da Prairie Avenue por volta das 18h30.
O pequeno jato pousou com segurança, mas não conseguiu virar no final da pista e acabou atingindo a cerca do perímetro, de acordo com o porta-voz do corpo de bombeiros Henry Narvaez.
Narvaez disse que todas as sete pessoas a bordo, incluindo o piloto, estavam fora do jato com segurança quando os bombeiros chegaram.
Após o acidente, a cauda e a asa da aeronave se estenderam para a Prairie Avenue e o lado norte da rua foi fechado.
Há informações que o avião pertença a Mark Juncosa, vice-presidente da SpaceX, mas não se sabe se ele estava a bordo no momento do acidente.
Via ABC7 e ASN - Fotos via Breaking Aviation News & Videos
Uma comissária de bordo se declarou culpada de acusações de tráfico de drogas depois que foi pega tentando contrabandear três quilos de fentanil colado em seu abdômen através do Aeroporto Internacional de San Diego (SAN).
De acordo com o Ministério Público dos EUA (Distrito Sul da Califórnia), Terese L. White, de 41 anos, voou para o Aeroporto Internacional de San Diego (SAN) do Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth (DFW) enquanto estava de folga em 4 de outubro de 2022.
White tinha outro voo para Boston agendado para o mesmo dia e tentou contornar os procedimentos regulares de triagem de segurança usando a fila “Membro da tripulação conhecido”.
White tinha mais de 3 quilos de Fentanil escondidos em seu corpo
No entanto, White foi selecionado pelos oficiais da Transport Security Administration (TSA) para o processo regular de triagem de passageiros. Durante o processo de triagem, os policiais descobriram que White havia escondido pacotes presos com fita adesiva em seu abdômen. Os pacotes continham mais de três quilos de fentanil.
O New York Times relatou que White, que trabalhava para a Mesa Airlines, primeiro disse aos policiais que o item que encontraram “não era o que você pensa”, mas que era um “pacote de mercúrio” que seus colegas lhe deram para perda de peso.
Mais tarde, White admitiu em seu apelo que tentou usar seu status de comissária de bordo, um cargo de confiança, para facilitar o delito.
“Os traficantes de drogas usam o ar, a terra e o mar para ganho pessoal, colocando a vida das pessoas em perigo”, disse Shelly Howe, agente especial encarregado da DEA. “Continuaremos o excelente trabalho com nossos parceiros para levar os traficantes à justiça e manter nossa comunidade segura.”
Um dos membros da tripulação de cabine teve o braço mordido pela mulher durante o ataque ao pousar, disse uma fonte. Os comissários de bordo, um homem e uma mulher, também tinham a boca ensanguentada, dente lascado, rosto inchado e olho roxo após o incidente da terça-feira (27).
Ambos foram repetidamente socados no estômago, braço e rosto no ataque não provocado em um voo de Gatwick para Faro, Portugal. A equipe do aeroporto agarrou e segurou a violenta passageira antes que a polícia chegasse para prendê-la sob a asa na pista quando eles pousaram.
Alguns membros da tripulação de cabine da easyJet que não estavam no voo sugeriram treinamento de autodefesa e pontos de pressão como resultado. A suspeita é que a passageira tenha bebido durante o voo.
Um porta-voz da easyJet disse: "a easyJet está ciente deste incidente perturbador com passageiros na aterrissagem em Faro, que foi extremamente angustiante para a tripulação e os passageiros a bordo. A polícia foi chamada para ajudar a tripulação a lidar com o incidente e prendeu a passageira".
"Não toleraremos comportamento ameaçador ou violento em relação à nossa tripulação ou passageiros e estamos fazendo todo o possível para apoiar os tripulantes que foram sujeitos a esse comportamento inaceitável. A segurança e o bem-estar de nossos passageiros e tripulantes são a maior prioridade da easyJet”.
A Polícia Portuguesa disse: "Policiais foram chamados a uma aeronave no Aeroporto Internacional de Faro - Aeroporto Gago Coutinho - devido a uma ocorrência de agressões. No local, o comandante da aeronave informou aos policiais que uma passageira havia agredido dois tripulantes a bordo".
"A passageira indisciplinado foi agarrado por funcionários do aeroporto antes da chegada da polícia. Como estava visivelmente alterada e com fala sem sentido foi imediatamente atendida e encaminhada para o Hospital de Faro, com escolta policial, onde teve seguimento médico. A família da passageira sempre soube da situação e no dia 21 de dezembro ela recebeu alta do Hospital. O relatório policial foi enviado ao Ministério Público e a situação está sob investigação criminal".
