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O voo 1288 da Delta Air Lines era um voo regular de Pensacola, na Flórida, para Atlanta, na Geórgia. Em 6 de julho de 1996, a aeronave que servia o voo, um McDonnell Douglas MD-88, estava em teste de decolagem da Pista 17 em Pensacola quando experimentou uma falha catastrófica não contida do motor que causou destroços do cubo do compressor dianteiro do número motor nº 1 (esquerdo) penetrando na fuselagem traseira esquerda.
O impacto deixou dois passageiros mortos e dois gravemente feridos; os dois mortos eram mãe e filho. O piloto abortou a decolagem e o avião parou na pista. Três outros passageiros sofreram ferimentos leves durante a evacuação de emergência. A maioria dos passageiros estava viajando de férias.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N927DA, da Delta Air Lines (foto acima), com 8 anos de uso. O avião foi construído em abril de 1988 e entregue à Delta em novembro do mesmo ano. A aeronave estava equipada com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219. No momento do acidente, possuía 22.031 horas de voo e 18.826 ciclos de decolagem e pouso.
O capitão de 40 anos estava na Delta Air Lines desde 1979, tendo voado anteriormente para uma companhia aérea de passageiros. Ele tinha 12.000 horas de voo, incluindo 2.300 horas no MD-88. O primeiro oficial de 37 anos estava na Delta desde 1990, tendo registrado 6.500 horas de voo, com 500 no MD-88. O primeiro oficial havia sido um piloto da Força Aérea dos Estados Unidos.
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção pré-voo, o primeiro oficial notou algumas gotas de óleo saindo da "bala" ou ponta do motor número um (esquerdo), embora tenha sido dito que "não era tão sério". O primeiro oficial também notou alguns rebites faltando na asa esquerda.
O piloto disse aos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) que ambos os problemas foram observados como não ameaçadores e que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade; portanto, a manutenção não foi informada.
Decolagem e acidente
Às 14h23 CDT, o voo 1288 da Delta foi liberado para decolar na Pista 17, levando a bordo 137 passageiros e cinco tripulantes. Enquanto o primeiro oficial estava acelerando os aceleradores e atingindo uma velocidade no ar de 40 nós (74 km/h; 46 mph), a cabine perdeu iluminação e instrumentação.
Os passageiros da cabine traseira e a tripulação ouviram um estrondo muito alto e experimentaram uma sensação de explosão. O piloto então encerrou a decolagem colocando o acelerador em ponto morto e acionando o freio, o que levou a aeronave a uma eventual parada sem o uso de reversores ou spoilers.
Assim que a aeronave parou, o primeiro oficial tentou entrar em contato com a torre; no entanto, ele foi incapaz devido à falta de potência da cabine. A tripulação então ativou a energia de emergência, contatou a torre Pensacola e declarou uma emergência.
Passageiros saltaram da cabine e os pilotos com os colegas membros da tripulação foram inspecionar a parte traseira da aeronave. Quando o primeiro oficial viu as saídas das asas abertas e cerca de metade dos passageiros desaparecidos junto com o ruído do motor, ele voltou à cabine e aconselhou o capitão a desligar os motores.
O motor depois de experimentar falha catastrófica do rotor do compressor não contido
Às 14h27 CDT, o piloto solicitou assistência médica de emergência devido ao relato do passageiro do assento auxiliar sobre um grande buraco na fuselagem, destroços de motor em toda a cabine e passageiros feridos.
Ele então relatou que não havia evidência de fumaça ou fogo na cabine, e que a porta traseira da cabine havia sido aberta e o escorregador de emergência inflado.
A comissária de bordo que iniciou a evacuação por aquela porta disse ao NTSB que viu fogo no motor esquerdo e, portanto, abandonou a evacuação por aquela porta e direcionou os passageiros para a frente.
Capô de entrada do motor esquerdo caído na pista
Ela relatou que houve muitos feridos e possivelmente dois mortos, e por isso começou a evacuar o avião até ser parada pelo primeiro oficial. Devido aos danos e ao perigo na parte traseira da aeronave, as escadas aéreas construídas no MD-88 foram consideradas inadequadas para uso.
Lesões e mortes
Dois passageiros sofreram ferimentos fatais. Mais cinco passageiros ficaram feridos, um deles listado em estado grave.
Mapa de N927DA, indicando equipamentos, localização de passageiros fatalmente feridos e localização de passageiros gravemente feridos
Investigação do NTSB
Após uma investigação total, o NTSB determinou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura no cubo do ventilador do compressor dianteiro do motor esquerdo, que resultou da falha do processo de inspeção de penetrante fluorescente da companhia aérea para detectar uma rachadura potencialmente perigosa no ventilador que se originou de fabricação inicial do motor.
O NTSB também atribuiu o acidente à falha da equipe de manutenção da Delta em descobrir o problema.
Consequências
Em abril de 2018, a FAA relata que a aeronave envolvida no acidente foi reparada e voltou ao serviço com a Delta sob o mesmo registro N927DA. A aeronave foi retirada de uso pela Delta em 10 de agosto de 2018.
O voo 411 da Aeroflot era um voo internacional programado do aeroporto de Sheremetyevo, em Moscou, para Freetown, em Serra Leoa via Dakar, no Senegal. No início de 6 de julho de 1982, o quadrimor Ilyushin Il-62 caiu e foi destruído por um incêndio depois que dois motores se desligaram logo após a decolagem. Todos os 90 passageiros e tripulantes a bordo morreram como resultado do acidente.
Aeronave
A aeronave acidentada era o Ilyushin Il-62M, prefixo SSSR-86513, da Aeroflot (foto acima). Seu primeiro voo foi em novembro de 1980 e havia voado pouco mais de 4.800 horas antes do acidente. Os quatro motores a jato do Il-62 são montados em pares, em postes de cada lado da fuselagem traseira.
Acidente
A aeronave decolou do aeroporto Sheremetyevo de Moscou às 12h33 com 80 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Em segundos, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 1 foi anunciado.
A tripulação desligou o motor e descarregou os extintores de incêndio. Menos de um minuto depois, o aviso de incêndio do motor para o motor nº 2 também foi anunciado e a tripulação desligou esse motor também.
A tripulação virou a aeronave para retornar ao aeroporto Sheremetyevo, mas após o desligamento do segundo motor, ele estava apenas a uma altitude de cerca de 160 metros (520 pés) e a uma velocidade de 320 quilômetros por hora (170 kn).
Apesar dos esforços dos pilotos para mantê-lo no ar, a aeronave gradualmente perdeu altura e velocidade até estolar a cerca de 75 metros (246 pés) acima do solo.
Em seguida, ele caiu em um pântano coberto de floresta 1,5 quilômetros (0,9 milhas) a leste da cidade de Mendeleyevo e 11,4 quilômetros (7,1 milhas) a noroeste do Aeroporto de Sheremetyevo, menos de três minutos após a decolagem.
Um passageiro de Serra Leoa sobreviveu ao acidente inicial e ao incêndio subsequente, mas morreu na noite de 8 de julho. Por fim, todos os 90 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Investigação
O exame pós-acidente dos motores não encontrou danos pré-acidente ou sinais de incêndio em voo - os avisos de incêndio eram falsos. O sistema de alerta de incêndio foi quase completamente destruído pela colisão e pelo incêndio e a razão para os falsos avisos não pôde ser determinada; embora tenha havido nove casos relatados de vazamentos de ar que causaram avisos falsos de incêndio no motor do Il-62s entre 1975 e a data do acidente, isso foi descartado como causa.
A investigação constatou que era impossível para a aeronave manter altitude com dois motores com flaps ajustados para decolagem e peso de 164.514 kg (362.691 lb), próximo ao peso máximo de decolagem de um Il-62. ão encontrou nenhuma falha nas ações dos pilotos, que não puderam fazer um pouso forçado por causa da escuridão e das áreas urbanas no solo abaixo.
A investigação descobriu que os pilotos seguiram os procedimentos do manual de voo; entretanto, não havia nenhum procedimento no manual de voo para cobrir a situação em que se encontravam.
Variante do caça MiG-29 com periscópio levantado, o que permite ao piloto na posição traseira ter um melhor campo de visão (Imagem: Divulgação/Pavel Vanka)
Um periscópio é um instrumento ótico que permite a uma pessoa ver além de algum obstáculo que esteja no seu campo de visão. É normalmente utilizado em submarinos, para que a tripulação consiga ver do lado de fora da embarcação.
Alguns modelos de aviões também contam com periscópios, e isso não tem nada a ver com a água. Ele é utilizado para ampliar o campo de visão dos pilotos em alguns casos.
Ele pode ser visto, principalmente, em caças de treinamento, Isso ocorre naqueles que possuem dois assentos -um atrás do outro. Devido a essa configuração, quem está na parte de trás pode ter sua visão prejudicada.
O instrutor fica nessa posição em alguns modelos, enquanto o piloto que está em fase de aprendizado se situa na posição frontal. Outros jatos contornam esse problema colocando o assento da posição traseira em uma condição mais elevada, permitindo que ele observe acima da cabeça do piloto da frente.
Funcionamento
Em alguns momentos críticos do voo, como o pouso ou taxiamento, o instrutor aciona o periscópio, que consiste em um jogo de espelhos que reflete o que está fora do ângulo de visão de quem está na posição de trás.
Variantes dos caças russos MiG-21 e MiG-23 ou o modelo biposto do sueco Saab Viggen, contam com esse mecanismo, por exemplo. Ele pode ser retrátil, como nos aviões russos citados, ou fixo, como no caso da aeronave da Saab.
Em momentos críticos do voo, ele é acionado e permite uma melhor visão do que está acontecendo à frente da aeronave.
Há também periscópios que permitem visualizar o que está acontecendo na parte de trás do avião. Isso é especialmente importante em situações de perseguição, onde o contato visual com o inimigo poderia fazer uma grande diferença no combate.
Navegação
Periscópio utilizado para navegação em avião de passageiros (Imagem: Reprodução/BOAC)
O Vickers VC10 foi um avião de passageiros que também contava com periscópio. Mas, diferente dos aviões militares, sua finalidade era a navegação e observar a fuselagem da aeronave.
O modelo foi fabricado até a década de 1970 na Inglaterra. Naquele período, ainda era comum em alguns voos ser utilizada a navegação astronômica, ou seja, por meio dos astros, principalmente as estrelas.
Com isso, o navegador, que é o profissional responsável por colocar o avião na rota certa, utilizava um periscópio com ferramentas que permitiam a ele definir qual a posição do avião e orientar correções em seu rumo.
Com a modernização dos sistemas de navegação e com o advento do GPS, essa navegação se tornou obsoleta e, com isso, os periscópios com essa finalidade também foram deixando de ser adotados.
Magistrado condenou empresa a pagar pensão mensal ao ex-colaborador durante 34 anos. Homem trabalhou por dois anos com limpeza de aviões usados para despejar pesticidas, em Formosa.
Empresa aeronáutica Formaer é condenada a pagar indenização de R$ 50 mil para funcionário que teve alergia com agrotóxicos, em Formosa, Goiás (Foto: Reprodução/Internet)
A empresa de manutenção de aviões Formaer foi condenada no Tribunal Regional do Trabalho (TRT-GO) a pagar indenização de R$ 50 mil por danos morais a um ex-funcionário que desenvolveu quadro de alergia após trabalhar dois anos na limpeza de aviões que despejam agrotóxicos em lavouras, em Formosa, no Entorno do Distrito Federal (DF).
A defesa da empresa disse em nota, nesta quarta-feira (6), que vai recorrer por não concordar com a decisão.
"Tal reação pode ser devida a hipersensibilidade a algum produto químico utilizado na lavagem do avião ou mesmo ao contato com os restos de pesticidas encontrados no avião. Apresentou também exame toxicológico com resultado positivo para herbicidas", atestou a médica que examinou o homem.
Além da indenização, o magistrado determinou à empresa o pagamento de pensão mensal de R$ 1,2 mil durante 34 anos, incluindo férias e 13º salário, em razão da incapacidade de o homem voltar a trabalhar na mesma área.
A sentença do juiz Fabiano Coelho de Souza é de 31 de maio deste ano, mas o caso foi divulgado nesta semana. Segundo o documento, o homem trabalhou na empresa entre 2017 e 2019, sempre na limpeza de aeronaves.
O homem alegou no processo que foi contratado como auxiliar de serviços gerais, mas não usava equipamentos de segurança adequados para a limpeza de agrotóxicos.
O ex-colaborador foi submetida a uma perícia médica, que comprovou que ele desenvolveu coceiras, tosse, dores de cabeça e dificuldade de respirar. Inclusive, ele ficou afastado do trabalho por quatro meses. Após a volta ao serviço continuou exercendo as mesmas atividades, segundo o processo.
"Conta que, diante do exame refeito várias vezes apontando que o reclamante se encontrava intoxicado, foi determinado que esse requeresse o benefício previdenciário, sendo esse deferido", narrou o juiz na sentença.
Por isso, o homem deixou de ir trabalhar e a empresa o demitiu por abandono de emprego. No entanto, o magistrado deferiu o pedido de rescisão indireta, ou seja, que o ex-funcionário deixou de trabalhar por condições inadequadas.
Em virtude do encerramento da emergência em saúde pública, a Anvisa anunciou, em maio, a flexibilização de medidas no transporte aéreo, mas algumas regras permanecem.
Considerado um mês de alta temporada, julho costuma ser o período escolhido por muitas famílias para viajar, por conta das férias escolares. Este ano, com a retomada de forma mais intensa do turismo, a expectativa é que os aeroportos voltem a ter o antigo fluxo de passageiros para a época. Mas quem ficou desde o início da pandemia sem viajar pode se confundir com os protocolos em vigor, devido às tantas mudanças que já ocorreram desde então.
Em virtude do encerramento da Emergência em Saúde Pública de Importância Nacional (Espin), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) anunciou, em maio, a flexibilização de algumas medidas contra a covid-19 nos aviões. Entre elas, a retomada do serviço de alimentação a bordo e a permissão para retirada de máscara para alimentar-se.
Também foi retornada a capacidade total para transporte de passageiros, permitindo a retomada da atividade habitual dos ônibus comumente utilizados para transporte para embarque e desembarque de aeronaves localizadas na área remota. Por outro lado, ações como o desembarque por fileiras seguem em vigor.
Da mesma forma, o uso de máscara segue obrigatório no avião e em áreas restritas do aeroporto. Conforme a Anvisa, a máscara deve estar bem ajustada ao rosto, cobrindo o nariz e a boca. Bandanas, lenços e protetores faciais do tipo “face shield” usados sem máscaras por baixo não são permitidos, assim como máscaras de acrílico ou de plástico transparente e as que possuem válvula de expiração, mesmo que sejam profissionais.
De volta ao Brasil
Para quem planeja uma viagem ao Exterior, é importante, também, ficar atento aos protocolos exigidos para entrada em cada país, incluindo o Brasil, no momento de retorno.
Quem chega de avião precisa apresentar, antes do embarque, o comprovante de vacinação completo. De acordo com o Ministério das Relações Exteriores, considera-se completamente vacinado o viajante que tenha completado o esquema vacinal primário há, no mínimo, 14 dias antes da data do embarque. São elegíveis para apresentação de comprovante de vacinação brasileiros e estrangeiros em viagem aérea com idade de 12 anos ou mais.
Levantamento da PNAD Turismo mostra que 12,7% dos domicílios tiveram pessoas que viajaram no ano passado.
Funcionária mede temperatura de passageiro no aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Amanda Perobelli/Reuters)
Apenas 12,7% dos domicílios do país tiveram algum morador que fez ao menos uma viagem em 2021.
O dado é da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) do Turismo, divulgada nesta quarta-feira (6) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Em 2019, antes da pandemia de Covid-19, o índice chegava a 21,8%.
A pesquisa teve por objetivo quantificar os fluxos de turistas nacionais dentro do país e para o exterior, seja de carro, ônibus ou avião.
Por meio de um convênio com o Ministério do Turismo, o IBGE identificou que, em 2019, foram realizados 20,9 milhões de viagens e, em 2021, 12,3 milhões, uma queda de 41%.
Essa retração foi puxada principalmente pelos 62,3 milhões de domicílios onde não foram registradas viagens dos moradores em 2021.
Desses, 53,7 milhões possuem renda inferior a dois salários mínimos.
O IBGE quis saber o motivo dessas pessoas não viajarem no ano passado, mesmo com a melhora da pandemia.
Considerando todas as faixas de renda, a falta de dinheiro foi o principal motivo relatado por 30,5% dos entrevistados. Outros 20,8% afirmaram não terem necessidade.
A pesquisa ainda mostra quanto menor a faixa de renda, maior o índice de pessoas que não viajaram por falta de dinheiro.
Entre os domicílios com ganhos entre um a menos de dois salários mínimos, a taxa chega a 21,8%. Já entre as pessoas que ganham menos de meio salário mínimo, o índice alcança 44,4%.
A análise destaca a categoria ‘Outro’ entre os motivos apontados pelos brasileiros.
Segundo a pesquisa, a resposta ficou superdimensionada por passar a agregar causas relacionadas a crise sanitária da Covid-19 como fronteiras fechadas, infecção de Covid-19 no período pretendido para viajar e necessidade de distanciamento social.
A justificativa foi escolhida por 20,9% dos entrevistados em 2021, aqui considerando todas as faixas de renda.
Já entre os domicílios que tiveram pessoas que se deslocaram, cada residência teve um custo médio de R$ 1.331 com viagens em 2021.
Do total de viagens investigadas em 2021, 10,5 milhões (85,4%) foram por finalidade pessoal, como lazer, tratamento de saúde, visita a parentes e compras pessoais.
Entre os domicílios com renda igual ou superior a um salário mínimo, a viagem realizada por motivo de lazer foi predominante, chegando a 57,5% na faixa acima de quatro salários mínimos.
Já entre as classes com rendimento abaixo de meio salário mínimo, o principal motivo da viagem foi tratamento de saúde ou consulta médica, cerca de 35,1%.
Na classe de renda acima de meio salário mínimo e abaixo de um salário mínimo, o principal motivo da viagem foi visita a parentes ou amigos, 33,7% dos entrevistados.
Perfil das viagens
O perfil das viagens realizadas pelos brasileiros é bem definido: viagem de carro, para o estado de São Paulo, em busca de sol e praia, hospedagem em casa de amigos ou parentes.
O principal destino escolhido pelos brasileiros foi São Paulo. No ano passado, uma em cada cinco viagens (20,6%) foi para o estado paulista.
Minas e Bahia vêm em segundo e terceiro lugar, respectivamente, com 11,4% e 9,5%.
De acordo com o estudo, as viagens nacionais sempre predominaram, mas ganharam ainda mais preferência nos últimos dois anos.
No ano anterior à pandemia, cerca de 3,8% das viagens eram internacionais. Em 2020, o índice caiu para 2% e, em 2021, para 0,7%.
A PNAD ainda levantou pela primeira vez os gastos com turismo e revelou que o valor das despesas caiu durante a pandemia.
Em 2021, os gastos totais em viagens nacionais com pernoite somaram R$ 9,8 bilhões, contra R$ 11,0 bilhões em 2020.
Os maiores gastos foram em viagens para São Paulo (R$ 1,8 bilhão), Bahia (R$1,1 bilhão) e Rio de Janeiro (R$1,0 bilhão).
Cerca de 57,2% das viagens no ano foram em carro particular ou de empresas, 12,5% em ônibus de linha e 10,2% de avião.
Como principal local de hospedagem, a casa de amigos ou parente superou as demais modalidades, representando, em 2021, 42,9% dentre as alternativas.
Dentre os motivos de lazer, em 2021, 48,7% das viagens foram em busca de turismo de sol e praia.
Aeronave ficou encoberta pela neblina e colidiu contra uma encosta montanhosa na região de Yakutia, na Rússia.
O mineiro Pavel Krivoshapkin, 36, sobreviveu a um desastre aéreo e passou 10 dias numa cabana na Sibéria comendo macarrão instantâneo (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)
Pavel Krivoshapkin, 36 anos, foi o único sobrevivente de um acidente aéreo ocorrido nas planícies da Sibéria. Apesar dos ferimentos graves, como concussão cerebral e fraturas nas costelas, o mineiro se manteve vivo graças ao consumo de macarrão instantâneo que encontrou em uma cabana abandonada. As informações são do Uol.
O sobrevivente estava em um avião monomotor Antonov An-2 acompanhado de um piloto e de um copiloto. A aeronave acabou se perdendo em meio à neblina e colidindo contra uma encosta montanhosa, o que provocou a queda. Com o acidente, os outros dois homens foram queimados vivos.
O siberiano, que trabalha como mineiro extraindo prata em Vertikalniy, foi encontrado vivo pelas autoridades na região de Yakutia, na Rússia, após passar 10 dias comendo macarrão instantâneo. A área é conhecida por abrigar ursos marrons e lobos.
Após o resgate, Pavel foi encaminhado a um hospital. Em processo de recuperação, relembrou alguns detalhes do acidente.
— Quando recobrei os sentidos, tudo ao meu redor estava cheio de fumaça. Para conseguir sair do avião, eu quebrei a fechadura da porta — contou Krivoshapkin em entrevista ao canal de notícias internacional Russia 24.
Segundo o sobrevivente, depois que conseguiu sair da aeronave, ele avistou vários pedaços do avião espalhados pela encosta.
Para Pavel, um dos motivos que fez com que conseguisse sobreviver à queda foi a posição do seu assento na aeronave, que estava localizado na traseira do avião. De acordo com o siberiano, ele estava viajando a trabalho para levar uma tonelada de alimentos e ferramentas para uma mina de prata.
A cabana
Krivoshapkin encontrou a cabana porque estava procurando um lugar para se aquecer do rigoroso frio da região ártica. Assim que avistou o imóvel, ele seguiu uma trilha aberta, que, segundo ele, provavelmente foi feita por um criador de renas, e conseguiu entrar na casa.
Ao entrar no imóvel, Pavel se deparou com vários pacotes de macarrão instantâneo da marca sul-coreana Doshirak. Com o consumo desse alimento, conseguiu se manter vivo até a chegada da equipe de resgate.
— Eles (os pacotes de macarrão) me salvaram da fome severa, mesmo que eu não quisesse comer tanto, porque meu corpo estava machucado e doendo muito. Eu estava morrendo de fome, mas quase não tinha apetite — contou.
O resgate
Para o sobrevivente, os dias que ficou à espera do resgate foram angustiantes. Segundo o mineiro, ele ouviu vários helicópteros e tentou contato com as aeronaves agitando uma bandeira, mas não obteve êxito.
Uma grande operação estava em andamento na busca dos sobreviventes. A missão, que contou com um helicóptero Polar Airlines Mi-8, cobriu uma área de 11,2 quilômetros quadrados.
Em 1 º de junho, os profissionais encontraram os destroços da aeronave envolvida no acidente e os corpos carbonizados do piloto e do copiloto. Uma hora depois, localizaram Krivoshapkin e o levaram a um hospital de Yakutsk, onde ainda está se recuperando.
A equipe de resgate registrou o momento em que Pavel Krivoshapkin é levado de avião a um hospital em Yakutsk (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)
A equipe médica avalia o quadro das queimaduras e não descarta transferência para o Centro de Tratamento de Queimados, em Cuiabá.
Segundo amigos do piloto, o quadro dele é grave (Foto: Reprodução)
Um piloto precisou ser encaminhado às pressas para o hospital, nesta terça-feira (5), após o avião agrícola que ele pilotava cair e pegar fogo.
O acidente aconteceu em uma propriedade rural localizada perto a divisa entre Lucas do Rio Verde e Ipiranga do Norte, a 455 km de Cuiabá.
O piloto foi socorrido por funcionários da fazenda e levado para um hospital de Lucas, a 360 km de Cuiabá, no médio-norte.
(Foto: Reprodução)
Segundo amigos do piloto, o quadro dele é grave, porém, estável. Ele passou por cirurgias e segue hospitalizado. Foi um dos funcionários da fazenda que registrou a queda e publicou em um grupo de aviadores.
A identidade do piloto ainda não foi divulgada. A equipe médica avalia o quadro das queimaduras sofridas pelo profissional e não descarta transferência para o Centro de Tratamento de Queimados, em Cuiabá.
A apuração é feita por investigadores do Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA II), que fica em Recife, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).
De acordo com a Aeronáutica, o objetivo das investigações é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.
O órgão informou que a conclusão de investigações tem o menor prazo possível, mas que depende da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes.
Foram expedidos 21 mandados de busca e apreensão e seis mandados de prisão preventiva para suspeitos em Pernambuco, São Paulo, Paraná, Minas Gerais e Bahia.
Porto de Itajaí (SC), em foto de arquivo, por onde peças de aeronaves chegaram ao Brasil (Foto: Porto de Itajaí/Divulgação)
Uma quadrilha que contrabandeava peças de avião para traficantes de drogas é alvo de uma operação deflagrada nesta quarta-feira (6) pela Polícia Federal. Ao todo, foram expedidos 21 mandados de busca e apreensão e seis mandados de prisão preventiva para suspeitos em Pernambuco, São Paulo, Paraná, Minas Gerais e Bahia.
A Polícia Federal informou que não repassaria fotos, detalhes ou nomes dos envolvidos nos crimes investigados pela Operação The Fallen. As apurações começaram em 2020, após a importação suspeita de peças de aeronaves portuguesas por uma empresa do Recife.
Essas peças chegaram ao Brasil pelo porto de Itajaí (SC). Depois disso, a Polícia Federal, a Receita Federal e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) identificaram o esquema de contrabando de peças.
As aeronaves seriam utilizadas por narcotraficantes em atuação na fronteira do Brasil com outros países, segundo a investigação.
A PF informou que apura, ainda, lavagem de dinheiro pelo grupo criminoso. Isso porque os suspeitos utilizavam empresas de fachada para movimentar valores no território nacional.
Além disso, eram usadas empresas com sede no exterior para viabilizar a compra de aeronaves fora do Brasil. Esses aviões, além de serem usados pela quadrilha, também eram cedidos para outros grupos criminosos.
Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada era um voo regular de Montreal a Los Angeles com escala intermediária em Toronto. O avião que operava o voo naquele dia era o McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, um burro de carga dos anos 1960, com quatro motores e capacidade para quase 200 passageiros.
Naquele dia, ele carregaria apenas metade dessa quantia. Encarregados de exatamente 100 passageiros estavam o capitão Peter Hamilton, de 49 anos; Primeiro Oficial Donald Rowland, de 39 anos; e o Segundo Oficial H. Gordon Hill, de 28 anos. O resto da tripulação era composta por seis comissários de bordo, totalizando 109 almas a bordo. Entre os passageiros estavam 22 funcionários adicionais da Air Canada.
Também entre os passageiros daquele dia estavam Rita Weinberg e suas duas filhas mais novas - Carla, 11, e Wendy, 8. A irmã mais velha Lynda, de 13 anos, já estava em Los Angeles; ela tinha voado mais cedo e o pai deles voaria mais tarde. A família estava planejando assistir a uma celebração do bar mitzvah. Eles também começaram a fazer planos para a celebração do 40º aniversário de Rita, que há muito tempo dominava as discussões domésticas. Faltavam apenas algumas semanas para a festa quando Rita e suas filhas embarcaram no voo 621.
A centenas de quilômetros de distância, Gordon e Carol Parr ainda dormiam em sua casa nos arredores de Brampton, Ontário. O mesmo aconteceu com os 11 membros da família Burgsma, que viviam em uma fazenda próxima. Era de manhã cedo em um domingo e todos estavam acordando. Ninguém na pacata comunidade poderia imaginar o horror que viria a definir um dia antes mesmo de ter realmente começado.
O voo 621 da Air Canada decolou de Montreal às 7h17, com destino ao aeroporto de Toronto Pearson. O tempo estava ameno e ensolarado - perfeito para voar. O voo passou como um borrão e, em apenas 45 minutos, o avião estava quase fazendo sua escala.
O McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, envolvido no acidente
Em algum lugar na abordagem final, a transcrição publicada do gravador de voz da cabine começa.
“Bom dia”, disse o primeiro oficial Rowland.
“Lindo”, disse o capitão Hamilton.
Rowland apontou para uma torre de apartamentos em High Park. “Aqueles apartamentos lá. Você os vê?" ele perguntou. “O arranha-céus ali. É uma vista muito boa para o lago.”
“As moradias em Toronto são de outro mundo”, acrescentou o Segundo Oficial Hill. "Caro, sim." O comentário não estaria fora do lugar hoje.
“Sim, caro, certo”, disse Rowland. “Muitas pessoas ganharam muito dinheiro.”
“Sim, diria”, disse Hamilton. Ele não foi dado a uma discussão prolixa sobre a abordagem, mesmo em um tempo antes de a regra da “cabine estéril” estar em vigor.
Um controlador de tráfego aéreo veio pelo rádio. “Air Canada 621 está liberado para o ILS vetorizado. Pegue o curso 32 e vire à direita na final de 230 e quatro milhas.”
“Roger. 230”, disse Rowland.
“Você está atualmente três e meio a leste do marcador”, disse o ATC, referindo-se à distância da pista. Alguns momentos depois, o ATC continuou, “621, vire à direita agora para o título 28. Você está três no marcador.”
O trem de pouso disparou com um baque. “Verifique três verdes”, disse Rowland, anunciando que a marcha havia baixado e travado corretamente. "Spoilers?", ele perguntou.
Quando lançar os spoilers foi uma fonte de desacordo constante entre Rowland e Hamilton, que voaram juntos muitas vezes antes. Os spoilers têm como objetivo interromper o fluxo de ar sobre as asas e empurrar o avião para a pista conforme ele pousa.
O procedimento correto era armar - mas não desdobrar - os spoilers durante a verificação pré-pouso, de modo que eles se desdobrem automaticamente quando as rodas tocarem a pista.
Nenhum dos pilotos gostou do procedimento correto, mas não chegaram a um consenso sobre como fazê-lo incorretamente. Hamilton insistiu em armar e desdobrar manualmente os spoilers simultaneamente no toque, enquanto Rowland preferia armar os spoilers durante o flare da aeronave - levantando o nariz para o pouso - e depois deixá-los desdobrar automaticamente alguns segundos depois, quando a aeronave realmente tocasse a pista. Ambos os procedimentos eram tecnicamente contra as regras, mas às vezes eram executados de qualquer maneira.
Muito provavelmente, Hamilton desenvolveu sua preferência como resultado de dois incidentes anteriores envolvendo o Douglas DC-8. Em algum momento no início da década de 1960 - os detalhes não são claros - um DC-8 da Scandinavian Airlines ao se aproximar de Bergen, na Noruega, sofreu uma falha elétrica que causou uma implantação não comandada dos spoilers enquanto eles estavam na posição "armada". O avião pousou com segurança. A falha foi replicada em um voo de teste, e McDonnell-Douglas corrigiu o problema.
Em 1966, um DC-8 da Canadian Pacific Airlines caiu ao pousar em Tóquio; este acidente não teve nada a ver com os spoilers, mas Hamilton erroneamente acreditou que sim e, portanto, teve o cuidado de deixar os spoilers na posição “armada” por medo de uma falha elétrica. Na realidade, isso não era mais uma ameaça, pois o problema estava resolvido.
No entanto, no voo 621, Hamilton não estava se sentindo particularmente apaixonado por seu método. Quando Rowland perguntou sobre os spoilers, Hamilton disse: “Tudo bem. Dê-os para mim no sinalizador. Eu desisti. Estou cansado de lutar contra isso.”
Isso provocou uma risada em Rowland. Pela primeira vez, ele estava conseguindo o que queria. A tripulação de voo terminou de examinar a lista de verificação antes do pouso, completando todos os itens, exceto armar os spoilers.
Mais ou menos um minuto depois, o avião se alinhou com a pista. Hamilton assobiou por um momento, sugerindo que ele estava um pouco constrangido. “Estamos um pouco abaixo do planeio”, disse ele, referindo-se ao planeio, o ângulo ideal de aproximação da pista.
“Sim, você está certo”, disse Rowland.
“Vai ser mais duro do que um intestino. Olhe para aquela coisa deitada na pista”, disse Hamilton, provavelmente em referência à fumaça de pneu deixada pelo avião na frente deles.
“Ele está deixando uma cortina de fumaça para você, apenas para torná-lo um pouco desafiador”, disse Rowland.
“621, autorizado para aterrissar na pista 32”, o ATC interrompeu.
“621”, disse Rowland. Esse foi todo o reconhecimento necessário.
A 60 pés acima do solo, Hamilton puxou o nariz para acender a aeronave. "Tudo bem", disse ele, dando sinal verde a Rowland para armar os spoilers. Imediatamente, o primeiro oficial Rowland cometeu um erro catastrófico.
A alavanca do spoiler no DC-8 tinha duas configurações - armada e desdobrada - no mesmo eixo de movimento. Puxar a alavanca parcialmente para trás os armaria e puxá-la de volta iria acioná-los.
Quando Rowland puxou a alavanca do spoiler, ele puxou-a direto para a posição “acionada”. Isso é o que ele estava acostumado a fazer quando voava com Hamilton, porque Hamilton normalmente insistia em armar os flaps no touchdown e então acioná-los imediatamente. O efeito dessa ação foi instantâneo.
Com o fluxo de ar sobre as asas “estragado”, o avião perdeu sustentação e caiu abruptamente em direção à pista. Em um ou dois segundos, os dois pilotos perceberam o que havia acontecido.
"Não, não, não", disse Hamilton, puxando o nariz para cima e aumentando o empuxo para tentar diminuir a descida e abortar o pouso.
"Desculpe, desculpe Pete!", disse Rowland, percebendo que havia acionado os spoilers muito cedo.
Ele rapidamente os retirou de novo, mas era tarde demais. O avião bateu com força na pista, balançando os passageiros com um solavanco enorme. A ponta da asa direita atingiu o solo, lançando uma chuva de faíscas, e o motor número quatro e seu pilão foram arrancados da asa, caindo na pista atrás do avião danificado.
A separação do motor arrancou uma parte significativa da parte inferior da asa, expondo os tanques de combustível, que começaram a vazar combustível de aviação.
Um fogo violento irrompeu no buraco onde o motor direito de popa costumava estar. "Desculpe, Pete!", Rowland disse, novamente.
"Tudo bem", disse Hamilton, "perdemos nossa potência!"
Percebendo a situação que se desenrolava, o controlador da torre disse: "Air Canada 621. Verifique o overshoot e você pode entrar em contato com a partida na 199 ou deseja entrar por uma milha na 5, certo?"
“Nós daremos uma volta”, disse Hamilton. "Acho que estamos bem." Ficou claro que ele não percebeu a extensão total dos danos.
“Roger. Vamos dar a volta por cima”, disse Rowland ao controlador.
“Ok, contato de partida”, disse a torre.
“Pegue o equipamento, por favor, Don” , Hamilton ordenou. Uma buzina de advertência soou na cabine do piloto quando o avião decolou da pista, deixando um rastro de chamas atrás dele.
“E os flaps?”, perguntou Rowland.
“Flaps 25”, disse Hamilton.
“O motor número quatro se foi", disse o segundo oficial Hill.
“Ok, corte a alimentação cruzada”, disse Hamilton, tentando garantir que o combustível não fosse alimentado no motor que faltava. "Você ligará para a abordagem?" disse ele a Rowland.
“Controle de abordagem de Toronto. Air Canada 621 está ultrapassando 32”, disse ele.
"Ok, senhor", disse o controlador de partida. "Suas intenções, por favor?"
“Roger”, disse Rowland. “Gostaríamos de voltar para outra tentativa na 32.”
"OK. A pista está fechada. Detritos na pista”, disse o controlador. “Vinte e três restantes é provavelmente a melhor. O vento está a noroeste cerca de 10 a 15. Vire à direita rumo a 070, 3000 pés.”
Rowland reconheceu o comando. O avião se afastou do aeroporto, as chamas cuspindo da asa direita, enquanto Hamilton tentava fazer a volta para se alinhar para uma aproximação à pista 23.
“Perdemos o motor número quatro”, repetiu Hamilton.
"Nós temos?", perguntou Rowland.
"Combustível!", Hill gritou. "Combustível!"
“Ok, corte o número quatro”, disse Hamilton.
“Número quatro, certo”, alguém disse.
Hamilton percebeu um novo desenvolvimento perturbador. “O número três também está emperrado”, disse ele.
"É isso?", perguntou Rowland.
“A coisa toda está emperrada!”, disse Hamilton.
Da torre, a aeronave podia ser vista fazendo um amplo arco ao norte sobre Brampton. O fogo estava se espalhando, saindo da asa direita em uma grande pluma escaldante. De repente, uma explosão abalou o avião quando o fogo acendeu vapores nos tanques de combustível, fazendo com que pedaços da estrutura da asa caíssem na periferia da cidade.
"O que é que foi isso?", perguntou Rowland. "O que aconteceu lá, Peter?"
“Aquele número quatro... algo aconteceu”, disse Hamilton.
"Oh, olhe, nós temos um...", Rowland começou a dizer, antes que sua voz fosse abafada por uma segunda explosão muito maior. A explosão arrancou o motor número três, que caiu direto no chão, deixando para trás uma coluna de fumaça. Alarmes soaram quando o avião começou a inclinar para a direita.
“Pete, desculpe”, disse Rowland.
Uma terceira explosão, ainda maior, ocorreu seis segundos depois. A violenta explosão, capturada claramente na gravação de voz da cabine, quase destruiu a asa direita. Metade da asa se partiu instantaneamente, caindo em direção ao campo em um halo de fumaça e chamas.
Quase diretamente abaixo, Gordon e Carol Parr viram a sombra do avião passar sobre sua casa e testemunharam a explosão arrancar a asa. Da janela do quarto, eles assistiram impotentes aos segundos finais do voo 621.
O ATC contatou o avião pela última vez. “621. O status de sua aeronave, por favor”, disse o controlador de embarque.
“Temos uma explosão!”, disse Hamilton.
“Oh, olhe, nós temos... oh Deus”, disse Rowland, suas palavras perdidas em uma cacofonia de metal rasgado. O avião condenado fez uma curva acentuada para a direita e entrou em um mergulho incontrolável.
“Perdemos uma asa!”, alguém gritou.
Uma fração de segundo depois, o voo 621 da Air Canada atingiu um campo na fazenda da família Burgsma, quebrando o DC-8 em milhões de pedaços e matando instantaneamente todas as 109 pessoas a bordo. A gravação da cabine termina em um silêncio terrível e vazio.
Os Burgsmas emergiram de sua casa para encontrar uma cena de destruição total. A explosão quebrou todas as janelas da casa, espalhando vidro no chão. A menos de 50 metros de distância havia uma cratera fumegante cercada por pedaços espalhados do que parecia lixo à primeira vista.
Era difícil acreditar que essa bagunça tinha sido um DC-8 momentos antes. Sobre a cena horrível, um silêncio assustador reinou. “Não houve incêndio”, disse Sytze Burgsma. "Tudo estava em silêncio, exceto por um som sibilante vindo daquele grande buraco."
Gordon Parr correu para o local em seu carro em busca de sobreviventes e se viu no local antes dos serviços de emergência. Destroços enegrecidos espalhados ao seu redor. O vestido vermelho de uma comissária de bordo estava pendurado nos galhos de uma árvore, balançando com a brisa.
Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Os bombeiros chegaram, apagaram alguns focos de incêndio e ficaram com pouco a fazer a não ser procurar corpos.
Os passageiros, como o próprio avião, foram pulverizados; nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram identificados. Restos de 43 pessoas foram enterrados juntos em uma vala comum.
A recuperação e identificação de corpos ocorreram lentamente após o acidente devido à necessidade de escavar a cratera de impacto a uma profundidade significativa. Mais de 20 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos, todos listados como sendo do sul da Califórnia.
Em 30 de julho de 1970, 52 vítimas, 49 das quais foram identificadas, foram enterradas no cemitério Mount Pleasant e, em maio de 1971, um obelisco e um monumento de pedra foram erguidos (lote 24-1) no local, com os nomes de todas as 109 vítimas inscritos. Em 1979, a Air Canada adicionou um memorial adicional no cemitério.
Uma das fotos mais assustadoras do rescaldo era a de uma boneca de criança deitada sem queimar em meio aos escombros carbonizados e retorcidos. A boneca pertencia a Wendy Weisberg, de 8 anos.
Para Lynda Weisberg, essa foto veio definir o acidente que matou sua mãe e duas irmãs mais novas e, quase 40 anos depois, foi essa foto que ela procurou quando finalmente visitou o fotógrafo que a tirou.
No dia seguinte, os planos para um jardim memorial no local do acidente foram oficialmente feitos, graças em grande parte aos esforços dela. Por 40 anos, não houve nada para marcar o local onde o avião caiu; continuou sendo um campo de fazendeiros, onde curiosos como Paul Cardin ocasionalmente encontravam artefatos, que relatavam às autoridades.
Em 2010, a área foi definida para se transformar em um bairro, e os desenvolvedores trabalharam para garantir que o site fosse tratado com respeito. Nenhuma casa foi construída na zona de impacto, onde o jardim memorial ficaria em vez disso, e o solo contendo possíveis restos humanos foi colocado embaixo, transformando o local em outra vala comum. Para Lynda Weisberg, agora Fishman, deu imediatamente uma sensação de fechamento e uma sensação de que novas portas haviam sido abertas.
Logo depois, ela publicou o livro "Repairing Rainbows" (foto ao lado). “É um livro sobre a minha vida”, disse ela ao Brampton Guardian. “Há um final feliz. Estou casada há 31 anos, um marido incrível, três filhos maravilhosos. Eu fiz minha vida. E é disso que trata o livro. Embora você possa estar passando por uma tragédia intensa, há escolhas, decisões que você pode tomar para ajudá-lo a superá-la e sair do outro lado. E embora eu ainda acredite que você nunca se cura de algo assim, isso implicaria estar completamente de volta ao normal, existem maneiras... você pode pelo menos fazer o melhor da sua vida e superar muitas das lutas terríveis que você enfrentamos uma tragédia.” Na capa do livro está a foto da boneca de sua irmã.
Hoje, o acidente deixa pouco no caminho de um legado além do memorial, das testemunhas idosas e dos parentes dos mortos. A quantidade de Douglas DC-8s ainda em serviço comercial - principalmente com carga - pode ser contada em uma mão.
Em aviões mais novos, não é mais possível disparar os spoilers enquanto o avião ainda está no ar; o fato de o DC-8 não ter essa proteção confundia os especialistas em segurança aérea, mas hoje é impossível cometer o mesmo erro dos pilotos do voo 621.
O relatório final levantou a questão de se o avião poderia ter sido salvo e determinou que a partir do momento em que o capitão Hamilton tentou abortar o pouso, um acidente matando todos a bordo era essencialmente inevitável. Em uma ação consistente com seu treinamento, ele aumentou o empuxo e puxou o nariz para cima, descartando qualquer possibilidade de continuar com o pouso.
Embora a queda tivesse sido um pouco menos severa se o avião tivesse tido permissão para atingir a pista diretamente, sem nenhuma tentativa de abortar, fazer isso foi completamente contra todos os instintos de Hamilton e, de fato, contra a filosofia básica de segurança aérea; é apenas em retrospecto que esse curso alternativo de ação faz algum sentido. Infelizmente, a partir do momento em que o primeiro oficial puxou a alavanca do spoiler, o avião estava condenado.
O primeiro oficial Rowland estava totalmente ciente de como suas ações levaram ao acidente. E - no verdadeiro estilo canadense - ele continuou se desculpando com Hamilton até o último segundo possível.
Suas últimas palavras, “Pete, desculpe”, podem viver para sempre na infâmia, imortalizado pelos resultados trágicos de um desentendimento mesquinho de dois pilotos sobre quando puxar uma alavanca. Por isso, 109 vidas terminaram em três minutos de terror a bordo do voo 621 da Air Canada.
Até recentemente, nos campos das fazendas em Brampton, Ontário, era possível encontrar locais repletos de resquícios do desastre. Entre os sulcos há dezenas e dezenas de fragmentos minúsculos: pedaços amassados da fuselagem, válvulas quebradas, cacos de vidro da cabine, agitadores de café da marca Air Canada e até restos humanos.
Há centenas de minúsculas lascas de osso misturadas ao solo cultivado, voltando à superfície novamente a cada primavera, servindo como uma terrível lembrança do destino de 109 pessoas que morreram neste campo tranquilo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro)
Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.
O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.
O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo.
Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill
No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.
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