Aconteceu em 8 de janeiro de 2003: A queda do voo 5481 da Air Midwest - Peso Fatal

No dia 8 de janeiro de 2003, um voo de passageiros saindo de Charlotte, na Carolina do Norte (EUA), subiu incontrolavelmente na decolagem, atingindo 54 graus de nariz para cima antes de estolar e cair do céu. Apesar de seus melhores esforços, os pilotos não conseguiram se recuperar a tempo, e o avião caiu em um hangar, matando todas as 21 pessoas a bordo.

Os investigadores descobriram práticas negligentes de manutenção na companhia aérea que criavam um perigo oculto no sistema de controle de voo da aeronave, mas isso provou ser apenas parte do quebra-cabeça. Foi a outra metade da história que deu a esse pequeno acidente implicações nacionais: para horror do Safety Board, as companhias aéreas de todo o país ainda usavam um peso médio de passageiro que não era atualizado desde 1936. 

A Air Midwest era uma companhia aérea regional que operava voos de curta duração no centro e no leste dos Estados Unidos, geralmente dentro de acordos de compartilhamento de código que permitiam que seus bilhetes fossem vendidos sob marcas importantes como Braniff, TWA e, posteriormente, US Airways Express. 

Em 2003, a Air Midwest operava uma frota de mais de 40 aviões turboélice gêmeos Beechcraft 1900D de 19 passageiros, que passavam o dia pulando entre pequenas e médias cidades americanas. 

O avião envolvido no acidente, com as cores da US Airways Express, mas voando pela Air Midwest

Uma dessas rotas foi o voo 5481 da Air Midwest de Charlotte, na Carolina do Norte, para Greenville-Spartanburg, um aeroporto regional localizado em Greer, na Carolina do Sul. O voo, que foi comercializado pela US Airways Express, contou com um complemento total de 19 passageiros, bem como dois pilotos que operavam o Beechcraft 1900D, prefixo N233YV, prertencente a US Airways Express, voando pela Air Midwest.

No comando estava a capitã Katie Leslie, de 25 anos, uma estrela em ascensão na Air Midwest que era conhecida por seu bom senso e amplo conhecimento de sistemas. Juntando-se a ela na cabine estava o primeiro oficial Jonathan Gibbs, de 27 anos, outro jovem piloto com um histórico limpo e um futuro promissor.

O avião que eles iriam voar acabava de ser levado para manutenção no dia anterior em uma instalação em Huntington, West Virginia. A instalação pertencia à Raytheon Aircraft Company, fabricante da série Beechcraft 1900, e empregava mecânicos e inspetores que trabalhavam nas aeronaves da Air Midwest. 

No dia 7 de janeiro de 2003, dois mecânicos da Raytheon e um inspetor de garantia de qualidade foram encarregados de realizar verificações de rotina neste Air Midwest Beechcraft 1900D, um processo que incluiu a verificação da tensão dos cabos do elevador. 

Por causa de seu tamanho pequeno, o 1900D não tem controles de voo hidráulicos; em vez disso, as entradas do piloto são transferidas diretamente para as superfícies de controle por meio de cabos e manivelas. Para garantir que os controles sempre retornem à posição neutra, os cabos devem ser mantidos em um determinado nível de tensão, que é medido e ajustado durante a manutenção de rotina. 

Nenhum dos dois mecânicos designados para esta tarefa tinha tensionado novamente um cabo de elevador Beechcraft 1900D antes, mas o inspetor tinha, e ele planejava fornecer a eles treinamento no trabalho sobre o processo.

As medições da tensão dos cabos do elevador nesta aeronave revelaram que eles precisavam de ajustes. Retensionar os cabos do elevador é um processo complexo de várias etapas. 

O sistema de controle do elevador consiste em dois cabos interligados, designados “nariz da aeronave para cima” (ANU) e “nariz da aeronave para baixo” (AND), que são conectados às colunas de controle dos pilotos e aos elevadores. Qual cabo está em tensão determina a direção de movimento dos elevadores. 

Duas manivelas - dispositivos que transferem o movimento do cabo ao redor de uma esquina - estão localizadas na cauda e abaixo do piso da cabine. E dentro da cauda, ​​ambos os cabos passam por conjuntos tensores, que permitem aos mecânicos ajustar a tensão do cabo. 

A fim de tensionar novamente os cabos, os mecânicos devem inserir "pinos de sonda" através das manivelas para fixá-los à estrutura da aeronave, segurando o início e o final de cada cabo em tensão e mantendo a coluna de controle e os elevadores na posição neutra. 

Em seguida, os mecânicos podem usar os esticadores para remover qualquer folga restante na seção principal do cabo. Quando executado corretamente, este processo garante que os elevadores permaneçam na posição neutra na ausência de quaisquer entradas de controle.

No entanto, o procedimento de tensionamento do cabo foi incorporado ao procedimento de amarração do cabo do elevador, o conjunto de etapas que é seguido ao instalar um cabo do elevador inteiramente novo.

A intenção do fabricante era que os mecânicos seguissem todo o procedimento de amarração ao tensionar novamente os cabos; entretanto, o inspetor acreditava que eles poderiam pular as etapas que ele não percebeu como estando diretamente relacionadas ao retensionamento. Ele instruiu os mecânicos sobre quais etapas eles poderiam pular com base em seu entendimento do que era necessário. 

Uma das etapas do procedimento completo exigia a remoção de vários assentos e parte do piso para obter acesso à caixa de direção dianteira. O inspetor mostrou aos mecânicos uma pequena porta que daria acesso ao orifício do pino de sonda associado à caixa de direção dianteira, permitindo que eles insiram o pino da plataforma sem a remoção demorada dos móveis da cabine. 

Após discutir as etapas a serem puladas, o inspetor saiu para realizar outras funções. Ele acreditava que, como um dos mecânicos tinha experiência em ajustar a tensão do cabo em outros tipos de aeronaves, não precisaria de supervisão rigorosa. Mas, em sua ausência, a mecânica cometeu um erro crítico. Pelo ângulo fornecido pela porta de acesso, eles não puderam ver que, ao inserir o pino da plataforma pelo orifício na estrutura da aeronave, ele não passou pela caixa de direção dianteira. 

Como resultado, a coluna de controle não foi travada na posição neutra. Conforme a mecânica continuava com o retensionamento, esse erro começou a se agravar. O pino da plataforma de popa foi inserido corretamente, garantindo que os elevadores permanecessem na posição neutra. 

Mas a coluna de controle ficou presa em uma posição de nariz para baixo, incapaz de girar de volta para a posição neutra porque a caixa de direção dianteira bateria no pino da plataforma inserido incorretamente. Portanto, quando chegou a hora de enrolar a folga, a coluna de controle não havia retornado à posição neutra; em vez disso, estava aplicando tensão ao cabo AND. 

Os mecânicos apertaram o tensor até que o cabo atingisse a tensão correta, sem saber que a tensão extra já estava sendo aplicada. Quando os mecânicos removeram os pinos da plataforma, a alavanca angular dianteira pôde mover-se livremente novamente, reduzindo a tensão no cabo. 

O resultado foi que faltou tensão suficiente no elevador e no cabo. A coluna de controle tem uma amplitude fixa de movimento; agora, ao fazer uma entrada de nariz para baixo, parte dessa amplitude de movimento seria consumida pela folga do cabo, fazendo com que a culatra atingisse sua parada dianteira antes que os elevadores tivessem alcançado a posição de nariz totalmente para baixo.

Se os mecânicos tivessem realizado todo o procedimento de amarração do elevador, eles poderiam ter descoberto o erro. Eles pularam as verificações da amplitude de movimento, acreditando que não eram relevantes, e não recalibraram o sensor de inclinação do gravador de dados de voo porque erroneamente pensaram que o avião não tinha FDR. 

Se eles tivessem feito a calibração, eles teriam percebido que os elevadores não se moveriam além de 7 graus de nariz para baixo, bem abaixo do padrão do fabricante de 14 a 15 graus. Uma inspeção visual dos elevadores não revelou problemas, porque seu ângulo de repouso era difícil de detectar cinco metros abaixo. Uma verificação da amplitude de movimento da coluna de controle também foi aprovada porque essa amplitude não estava de fato restrita. 

Considerando o trabalho a ser feito, o inspetor assinou a carteira de trabalho e o avião foi liberado para voar. Entre o trabalho de retensionamento do cabo e o voo 5481, este avião completou oito voos sem incidentes. Entradas de nariz para baixo maiores que 7 graus raramente eram necessárias, então nenhum piloto percebeu que o alcance estava restrito.

A nona viagem do avião após a sessão de manutenção era para ser o voo 5481 da Air Midwest de Charlotte para Greenville-Spartanburg. Quando os passageiros chegaram ao portão, o pessoal da companhia aérea começou a calcular o peso do avião. 

Em aviões pequenos como o Beech 1900, distribuir o peso dos passageiros e suas bagagens é uma tarefa delicada; apenas algumas pessoas mais pesadas ou bolsas na parte de trás podem desequilibrar o avião. 

No entanto, pesar cada passageiro individualmente pode ser proibitivamente demorado, então as companhias aéreas também podem usar pesos médios - no caso da Air Midwest, eram 77 quilogramas (170 libras) para um adulto, incluindo itens pessoais e bagagem de mão; 36 quilogramas (80 libras) para uma criança; e 11 quilogramas (25 libras) para cada mala despachada. 

Sacos com mais de 31 kg (70 libras) eram considerados acima do peso e tinham que ser contabilizados individualmente. Os pesos estimados com base nesses valores foram então repassados ​​aos pilotos para o cálculo final. 

Depois de calcular os pesos aproximados dos passageiros, tripulação, bagagem, itens pessoais e combustível, Leslie e Gibbs determinaram que o peso total da aeronave era 7.724 quilogramas (17.028 lbs) - logo abaixo do peso máximo de decolagem do Beechcraft 1900D de 7.765 quilogramas (17.120 libras).

Os pilotos então usaram os pesos estimados e sua distribuição esperada para calcular a localização do centro de gravidade do avião, ou CG. O centro de gravidade é o ponto teórico no qual o avião se equilibraria se você o segurasse na ponta do dedo. Deve estar dentro de um determinado intervalo para que o avião decole com segurança. 

Este alcance é medido como uma porcentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média da superfície de levantamento (neste caso, as asas). Um centro de gravidade localizado a 30% do caminho da proa à ré ao longo da corda aerodinâmica média seria, portanto, denotado como um “CG de popa de 30% MAC”, conforme mostrado no diagrama acima. 

No Beechcraft 1900D, o centro de gravidade não pode exceder 40% MAC. No voo 5481, Leslie e Gibbs calcularam um CG de popa de 37,8% MAC, bem dentro desse limite. Tanto quanto eles podiam dizer, eles estavam prontos para partir.

Infelizmente, o capitão Leslie e o primeiro oficial Gibbs não podiam saber que os números que receberam estavam errados. Se a companhia aérea tivesse realmente pesado todos os passageiros e suas bagagens, eles teriam descoberto que o peso real do avião era de 8.028 kg (17.700 libras), bem acima do peso máximo de decolagem. E como os passageiros e as malas ficam na parte traseira das asas, esse peso extra também moveu o centro de gravidade para trás para 45,5% MAC - também muito além do limite. 

Na prática, o avião ainda seria capaz de voar mesmo em tal estado de desequilíbrio, mas encontraria um grande movimento de inclinação na decolagem que os pilotos precisariam suprimir ativamente. 

Depois que todas as malas foram carregadas, o voo 5481 se preparou para deixar o portão. No cockpit, o ambiente era tranquilo. Observando um jato suburbano Bombardier CRJ-100 próximo, Gibbs comentou:

"Esse CRJ é mesmo um avião bonito, não é?" Leslie riu.

"Sim, eu realmente gostaria de estar voando nisso!" 

Como verdadeiros fãs da aviação, eles continuaram a cobiçar os vários aviões que os rodeavam, apontando tudo, de pequenos Gulfstreams a enormes jatos de carga Airbus. Eles continuaram sua conversa animada até a partida do motor, quando foram legalmente obrigados a evitar discussões fora do assunto.

Pouco depois, o voo taxiou até a pista e recebeu autorização de decolagem. Em seguida, os pilotos aceleraram na pista, mantendo o nariz abaixado para se manter no solo até atingir a velocidade de decolagem. 

Quando o avião finalmente decolou, o fez vigorosamente e com poucos estímulos. Em segundos, ficou claro que algo estava errado com a inclinação do avião. O primeiro oficial Gibbs proferiu um “uau” surpreso, enquanto Leslie abaixou o nariz para tentar voltar a um ângulo normal de subida. 

Mas não importa o quão forte ela empurrasse a coluna de controle, o avião continuava subindo. "Ajude-me!" ela exclamou. 

Contrariar o movimento de inclinação para cima criado pelo centro de gravidade de popa exigiu pelo menos 9 graus de elevador de nariz para baixo, mas devido ao trabalho de reparo mal sucedido, eles tinham apenas 7 graus disponíveis. Embora eles não soubessem disso, não havia nada que pudessem fazer para salvar seu avião. 

O voo 5481 subiu abruptamente e começou a perder velocidade no ar. "Você entendeu?" Leslie perguntou. “Oh merda,” Gibbs murmurou. "Empurre para baixo!" 

Ambos os pilotos lutaram com todas as suas forças, mas seus esforços foram inúteis. O avião chegou a surpreendentes 54 graus de nariz para cima, ponto em que um aviso de estol começou a soar na cabine. "Empurre o nariz para baixo!" Leslie gritou. 

Momentos depois, a asa esquerda estolou e o avião rolou rapidamente para um mergulho invertido de uma altitude de 1.150 pés acima do nível do solo. "Oh meu Deus!" Leslie exclamou. 

Na cabine de passageiros, uma criança pode ser ouvida gritando: "Papai!" Em tons frenéticos, Leslie transmitiu uma mensagem ao controle de tráfego aéreo. “Temos uma emergência, Air Midwest 5481!” 

Enquanto o avião mergulhava em direção ao solo, os pilotos lutavam para diminuir a aceleração e sair do mergulho. “Puxe o poder de volta!” Leslie gritou. Mas não havia altitude suficiente para se recuperar. 

Assim que o avião começou a nivelar, eles ficaram sem espaço. Em um último esforço para evitar um hangar no aeroporto, eles giraram seus aviões sessenta graus para a direita, passando pelas enormes portas de rolamento do prédio antes de bater de frente contra uma parede de concreto. O último som capturado pelo gravador de voz da cabine foi o grito apavorado do capitão Leslie.

O impacto com a lateral do hangar destruiu completamente a aeronave e matou instantaneamente todos os 21 passageiros e tripulantes. Uma explosão atingiu o pátio de estacionamento próximo, enviando uma nuvem de fumaça sobre o Aeroporto Internacional Charlotte Douglas. 

Equipes de emergência correram para o hangar de manutenção da US Airways, onde ocorreu o acidente, mas após extinguir rapidamente o fogo, chegaram à triste conclusão de que ninguém havia sobrevivido. 

Exceto por um trabalhador de manutenção que sofreu ferimentos leves devido a destroços voando, os paramédicos não encontraram ninguém para tratar, e as ambulâncias a caminho do local receberam uma ordem dolorosa para retornar à base.

Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) logo chegaram ao local do acidente e começaram a tentar juntar a sequência de eventos. Olhando para a manutenção realizada nos cabos do elevador do avião no dia anterior, eles descobriram que os mecânicos haviam deixado por engano muita folga no cabo do nariz para baixo. 

Outras invetigações revelaram uma série de problemas com a instalação de manutenção de Huntington, West Virginia, onde o trabalho foi realizado. 

Em primeiro lugar, faltava qualquer treinamento formal em sala de aula para mecânicos no Beechcraft 1900D. Em vez disso, eles ofereciam apenas treinamento no local de trabalho, que pode ser benéfico se feito de maneira correta, mas muitas vezes é conduzido por pessoal sem experiência de ensino que só pode dar aos seus trainees uma educação aleatória e incompleta. 

Além disso, os inspetores de garantia de qualidade não deveriam fornecer treinamento on-the-job (OJT) porque as tarefas de manutenção e inspeção devem ser claramente separadas. E, no entanto, ninguém na instalação parecia estar ciente dessa regra, muito menos o inspetor que deu OJT para os mecânicos que fizeram a instalação errada do cabo do elevador. Ele também falhou em supervisionar a mecânica, tornando-o incapaz de detectar o erro. 

E, finalmente, ele assinou o formulário de inspeção para o trabalho, mesmo estando envolvido no trabalho - algo que não era explicitamente proibido, mas claramente não cumpria a responsabilidade do inspetor de agir como um segundo par de olhos. 

Essas falhas mostraram-se sintomáticas de um ambiente de treinamento geralmente frouxo na instalação. Muitos registros de treinamento estavam incompletos, ou listou tarefas concluídas que possivelmente não poderiam ter sido realizadas no tempo indicado. 

A Air Midwest não forneceu orientações sobre como o OJT deve ser conduzido. E apenas dois meses antes do acidente, a Air Midwest havia auditado a instalação e constatado que havia falta de pessoal. Deveria ter empregado dois capatazes e dois inspetores, mas tinha apenas um de cada. Raytheon, o empreiteiro de manutenção, respondeu contratando dois novos mecânicos, mas não se mudou para contratar um novo inspetor ou capataz no momento do acidente.

De acordo com as regras da FAA impostas após a queda do voo 592 da ValuJet em 1996, era responsabilidade da Air Midwest garantir que sua contratada de manutenção estivesse em conformidade com os padrões da empresa. 

Mas, embora a Air Midwest tivesse tecnicamente cumprido a letra da lei, seu sistema de supervisão era completamente ineficaz por uma razão simples: o gerente da Air Midwest, que deveria monitorar a instalação, trabalhava no turno diurno, enquanto a maior parte da manutenção acontecia durante a noite mudança. 

Simplesmente não havia como descobrir se a manutenção estava sendo feita corretamente. Isso levantou outra questão: será que outros Beechcraft 1900Ds podem ter cabos de elevador manipulados incorretamente? 

Para descobrir, a Administração Federal de Aviação emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo verificações imediatas para garantir que a amplitude de movimento dos elevadores Beechcraft 1900D estava dentro de 1 grau do valor especificado pelo fabricante. 

Das 296 aeronaves pesquisadas, 40 foram reprovadas na verificação, incluindo 5 na Air Midwest, e outras 39 foram reprovadas na verificação de acompanhamento após 100 horas de voo. Todos foram posteriormente corrigidos. 

Embora nenhum estivesse tão mal calibrado quanto a aeronave do acidente, estava claro que uma ação precisava ser tomada. Como resultado dessas descobertas, a Air Midwest revisou sua carta de trabalho de retensionamento de cabos para declarar explicitamente que os mecânicos deveriam seguir todo o procedimento de amarração do cabo, não apenas as etapas que consideravam relevantes para ajustar a tensão. Raytheon também demitiu um dos mecânicos, rebaixou o inspetor e enviou dois outros funcionários para reciclagem.

Mas para os investigadores, a busca pela causa não acabou. O avião voou oito vezes com o cabo do elevador mal montado sem encontrar nenhum problema. Na verdade, foi apenas quando encontrou uma situação que exigia entradas do nariz para baixo superiores a 7 graus que o erro de rigidez se tornou um problema.

A causa da alta que derrubou o avião acabou sendo uma linha de investigação totalmente diferente que afetaria todas as companhias aéreas dos Estados Unidos. 

Os testes iniciais mostraram que, com as informações de peso e equilíbrio listadas no manifesto de voo, o voo 5481 não deveria ter tido problemas para decolar, mesmo com o cabo do elevador com defeito. Indo mais fundo, os investigadores juntaram o peso real do avião usando registros médicos dos passageiros e estimativas baseadas em restos de bagagem recuperados no local. 

Eles descobriram que o avião era provavelmente mais de 272 quilogramas (600 libras) mais pesado do que o indicado no manifesto de carga, e que muito desse peso extra estava localizado na parte traseira do avião, resultando em um centro de gravidade excessivamente traseiro e uma inclinação acentuada na decolagem. 

Isso levantou uma outra questão: o voo 5481 apresentava um conjunto de passageiros e bagagens excepcionalmente pesados ​​ou havia algo errado com os pesos médios em uso em todo o país?

Os pesos médios usados ​​pela Air Midwest - 77 quilogramas (170 libras) para um adulto, incluindo itens pessoais e bagagem de mão; e 11 quilogramas (25 libras) para cada bagagem despachada - vieram das diretrizes da FAA publicadas pela primeira vez em 1965. 

Esses pesos foram especificamente identificados como nada mais do que sugestões, e o regulamento incentivou - mas não exigia explicitamente - as companhias aéreas determinarem suas próprias médias. A fonte original dos dados para essas médias sugeridas era ainda mais antiga. 

Na verdade, esses pesos médios datavam de uma pesquisa realizada em 1936, significativamente anterior à própria FAA. Estudos científicos mostraram que, ao longo das décadas, os americanos estão ficando mais pesados. 

Para determinar o impacto desta tendência no peso médio dos passageiros, a FAA patrocinou um estudo que pesou passageiros reais e descobriu que as médias usadas pela Air Midwest e outras companhias aéreas em todo o país vinham subestimando o peso dos passageiros e da bagagem há anos. 

Em 2003, o passageiro médio - incluindo roupas e uma mala de mão - pesava 88,5 kg (195 libras), um aumento de 11 kg (20 libras) em relação aos dados de 1936. O peso da bagagem despachada média também aumentou em 1,7 kg (3,8 libras). 

Isso estava de acordo com estudos realizados pelas autoridades da aviação civil do Reino Unido e da Austrália durante a década de 1980, que também descobriram que o peso médio dos passageiros e da bagagem havia aumentado. Apesar dessas descobertas, no entanto, a FAA não revisou as médias sugeridas incluídas em suas diretrizes publicadas.

Como resultado do estudo, a Air Midwest aumentou seu peso médio de passageiros, incluindo itens pessoais, de 77 quilos para 91 quilos. Muitas outras companhias aéreas também revisaram suas médias com base nas conclusões de suas próprias pesquisas de peso de passageiros. 

A FAA acabou introduzindo uma nova regra exigindo que as companhias aéreas periodicamente amostrassem os pesos dos passageiros para atualizar suas médias, enquanto a FAA atualizaria suas próprias médias publicadas em nome de quaisquer companhias aéreas que as utilizassem. 

O NTSB, embora satisfeito com esta decisão, sentiu que ainda mais poderia ser feito. Embora o uso de pesos médios de passageiros seja geralmente um método confiável para garantir a distribuição de peso adequada a bordo de uma aeronave, pequenos aviões como o Beechcraft 1900D são vulneráveis ​​a flutuações aleatórias nos pesos reais dos passageiros. 

Mesmo alguns passageiros anormalmente pesados ​​ou bolsas colocadas na parte traseira da aeronave poderiam colocar o centro de gravidade fora dos limites sem qualquer indicação no manifesto de carga. 

Portanto, o NTSB recomendou que a FAA trabalhasse para criar um sistema que pudesse detectar com segurança o peso real e o centro de gravidade de um avião e fornecer essas informações diretamente para os pilotos. 

Em 2010, o NTSB teve o prazer de observar que a FAA estava realmente trabalhando para desenvolver essa tecnologia e publicou diretrizes que esses sistemas devem atender.

O NTSB também emitiu uma ampla gama de recomendações de segurança relacionadas à manutenção de aeronaves, incluindo que as instalações de manutenção sejam vigiadas a fim de garantir que o pessoal não esteja pulando etapas nos procedimentos; que o trabalho de manutenção em um sistema de controle de voo seja sempre seguido por uma verificação funcional completa; que os inspetores sejam proibidos de aprovar itens de inspeção para um trabalho no qual realizaram treinamento no local de trabalho; que as companhias aéreas tenham funcionários fisicamente presentes quando seus contratados estiverem realizando trabalhos de manutenção; que a FAA crie diretrizes oficiais para o treinamento no trabalho; e que os programas de manutenção das companhias aéreas incluem treinamento em fatores humanos. 

Clique AQUI par acessar o Relatório Final do acidente

Essas recomendações representaram parte de uma batalha constante para melhorar a qualidade da manutenção nos Estados Unidos - uma luta que o NTSB parece ter vencido, pelo menos por enquanto.

A queda do voo 5481 da Air Midwest ainda serve como um exemplo útil do perigo de falhas latentes. Nem o peso excessivo nem o deslocamento do elevador restrito jamais poderiam ter causado um acidente por si só, mas quando os dois se juntaram, o desastre aconteceu. 

Com efeito, uma falha que esteve à espreita sob a superfície por décadas - a informação de peso incorreta usada para carregar aviões americanos - encontrou um conjunto particular de condições que permitiu que se transformasse em um acidente fatal. 

É um lembrete sombrio de por que nenhum lapso na segurança pode ser considerado inconsequente - afinal, você nunca sabe quando aquela matéria aparentemente pequena pode ser a última peça em um quebra-cabeça mortal que o universo vem montando há anos. 

As nacionalidades das vítimas do acidente

O fato de tantas vidas jovens e carreiras promissoras terem sido interrompidas tão repentinamente foi uma terrível tragédia. 

A capitã Katie Leslie fez todo o possível para salvar a vida de seus 19 passageiros, e por isso ela deveria ser homenageada, independentemente do fato de não ter conseguido. 

Na verdade, sua última segunda curva à direita pode ter evitado um desastre ainda pior, já que o avião por pouco evitou bater nas portas do hangar da US Airways, onde dezenas de funcionários trabalhavam arduamente. Embora ela não tenha conseguido salvar a própria vida, há trabalhadores naquele hangar que só estão vivos hoje porque a capitã Leslie nunca parou de tentar pilotar seu avião.

Em uma peça final da história, os pais da vítima Christiana Grace Shepherd, de 18 anos, ajudaram a garantir que a memória de todos os passageiros e tripulantes que morreram naquele dia seja devidamente respeitada: em uma rara vitória para a decência humana, eles conseguiram obter um pedido formal de desculpas da Air Midwest por seu papel no acidente. 

Memorial às vítimas do acidente

Talvez os que mais precisassem de desculpas fossem os infelizes pilotos, que tiveram que enfrentar uma situação da qual a recuperação era impossível - algo que todas as companhias aéreas devem garantir que nunca mais aconteça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg / ASN / geniuserc.com - Imagens: Wikimedia Commons; NTSB; Google; planecrashinfo.com; Bureau de Acidentes de Aeronaves; Rob Brisley; International Aviation Safety Association; Charlotte Observer e Robert Koehler. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 8 de janeiro de 2003: Voo Turkish Airlines 634 - Erro fatal em meio a névoa espessa na Turquia

O voo 634 da Turkish Airlines, foi um voo de passageiros doméstico de Istambul para Diyarbakir, no sudeste da Turquia. Em 8 de janeiro de 2003, a aeronave que operava o voo, um British Aerospace Avro RJ100, atingiu o solo na aproximação final a aproximadamente 900 metros (3.000 pés) da cabeceira da pista durante condições climáticas adversas. Na colisão seguinte com um declive, um incêndio pós-colisão eclodiu, matando 75 dos 80 ocupantes, incluindo os dois pilotos.

A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace Avro RJ100, prefixo TC-THG, da THY - Turkish Airlines (foto acima), construído em 1993, com o número de série do fabricante E3241. Propriedade da Trident Jet (Dublin) Limited, era equipado com quatro motores turbofan Lycoming LF507-1F e foi entregue à companhia aérea em março de 1994. Na época do acidente, havia acumulado um total de 20.000 horas de voo em um total de 17.000 ciclos de voo.

A tripulação era composta por dois pilotos e três comissários de bordo. O capitão Alaaddin Yunuk, um ex- piloto da Força Aérea Turca de 34 anos, ingressou na Turkish Airlines em 1995 e acumulou um total de 6.309 horas de voo. O primeiro oficial Ismail Uluslu, de 33 anos, ingressou na Turkish Airlines em 1998 e, desde então, registrou 2.052 horas de voo no total. O voo transportava 75 passageiros.

O voo 634 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 18h43 EET (16h43 UTC) para o voo de quase duas horas para Diyarbakır no sudeste da Turquia. Aproximadamente uma hora após o início do voo e 40 milhas náuticas (70 km) do aeroporto de destino, a tripulação contatou o controle de abordagem do Aeroporto de Diyarbakir, que autorizou o voo para se aproximar do aeroporto pelo sul para a pista 34 usando VHF de alcance omnidirecional - um tipo de curto - sistema de radionavegação de gama que permite às aeronaves com uma unidade receptora determinar a sua posição e permanecer no curso - e instruiu a tripulação a descer a 9.000 pés (2.700 m). O boletim meteorológico retransmitido para a tripulação pelo controlador afirma que não há ventos e visibilidade de 3.500 metros (1,9 nm).

Quando o voo estava a 8 milhas náuticas (15 km) da pista 34 e a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m), o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a continuar a aproximação e relatar assim que estabeleceram contato visual com a pista. 

A tripulação atendeu ao chamado e preparou a aeronave para o pouso, acionando o trem de pouso e estendendo os flaps. Continuando a descer, a aeronave atingiu sua altitude mínima de descida (MDA) de 2.800 pés (850 m) - a altitude mais baixa para a qual a descida é autorizada na aproximação final ou durante a manobra círculo-terra na execução de um procedimento de aproximação por instrumentos padrão onde nenhum glideslope eletrônico é fornecido (o aeroporto não estava equipado com um sistema de pouso por instrumentos) - mas ambos os pilotos disseram que ainda não tinham nenhuma referência visual para a pista ou seu sistema de iluminação de aproximação por causa da névoa espessa. Um piloto discerniu algumas luzes à distância, mas não tinha certeza de a que pertenciam exatamente. 

No entanto, violando os procedimentos padrão, o capitão decidiu continuar a aproximação tão perto quanto 1 milha (1,6 km) da pista e desceu mais para 500 pés (150 m) e além, bem abaixo do MDA. 

A 1 milha (1,6 km) da cabeceira da pista e a uma altitude de 200 pés (60 m) (que neste caso constituiu a altura de decisão), o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a disparar alarmes sonoros. 

Oito segundos depois, a tripulação decidiu abortar o pouso e dar meia volta, mas antes de poder executar o comando atingiu o solo com a parte inferior da fuselagem e o trem de pouso às 20h19 EET (18h19 UTC), 900 metros (3.000 pés) da cabeceira da pista 34 e 30 metros (100 pés) das luzes de aproximação a uma velocidade de cerca de 131 nós (243 km/h).

A aeronave escorregou no solo por cerca de 200 metros (660 pés) enquanto começava a se desintegrar. Por fim, atingiu uma encosta, quebrou-se em três pedaços principais, explodiu e pegou fogo; a maioria dos corpos e partes dos destroços foram queimados. Os destroços foram espalhados em uma área de cerca de 800 metros quadrados (8.600 pés quadrados).

O impacto matou instantaneamente os dois pilotos, os três comissários de bordo e 69 dos 75 passageiros. Seis passageiros sobreviveram, um dos quais, no entanto, mais tarde sucumbiu aos ferimentos no hospital.

Como o local do acidente estava dentro dos limites do aeroporto, as equipes de busca e resgate do 2º Comando da Força Aérea Tática estacionadas na Base Aérea de Diyarbakır , que incluía dois helicópteros, foram rapidamente destacadas. 

No entanto, nenhum dos helicópteros pôde participar dos esforços de resgate por causa da densa neblina que, de acordo com relatos de testemunhas, às vezes ficava abaixo de um metro. Numerosos caminhões de bombeiros e ambulâncias foram enviados para extinguir o incêndio pós-acidente e resgatar as vítimas.

A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram encontrados intactos e enviados aos laboratórios da Turkish Airlines para análise.

De acordo com os registros, o capitão Yunuk e o primeiro oficial Uluslu foram devidamente treinados, qualificados e experientes. Eles tiveram descanso suficiente antes de se apresentarem para o serviço no dia do acidente. Os testes de drogas e álcool deram resultados negativos.

Os investigadores também voltaram sua atenção para a aeronave, mas não foram capazes de detectar qualquer anormalidade. Todas as verificações de manutenção foram concluídas corretamente. 

Um exame atento dos motores revelou que eles estavam funcionando normalmente no momento do acidente. A aeronave estava devidamente configurada para o pouso - os flaps e o trem de pouso estavam estendidos corretamente e o altímetro estava ajustado corretamente - e o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) também produzia alarmes que podiam ser facilmente ouvidos nas gravações do CVR.

Equipes de busca e resgate que imediatamente correram para o local para responder ao acidente relataram uma espessa neblina no local do acidente e reclamaram da falta de visibilidade que, de acordo com seu relato, chegava a 1 metro (3 pés) às vezes. 

Isso contradiz claramente o relatório meteorológico que o controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Diyarbakır transmitiu à tripulação minutos antes do acidente. Segundo eles, o fogo não poderia ser visto até a chegada ao local.

A análise do FDR e do CVR revelou que no momento em que a aeronave atingiu o solo, ela estava em um rumo de 339° (norte-noroeste, em linha com a linha central da pista) e 900 metros (3.000 pés) aquém da cabeceira da pista 34 em um ângulo de inclinação positivo de cinco graus (que corresponde a uma leve posição do nariz para cima). O piloto automático foi encontrado para ter sido ativado até pouco tempo antes do acidente.

A investigação foi concluída cerca de dois anos depois, em abril de 2005, e concluiu que:

1. A tripulação falhou em responder adequadamente aos avisos produzidos pelo GPWS e, em vez disso, insistiu em pousar apesar da referência visual insuficiente para a pista e seu ambiente
2. A névoa espessa contribuiu para a causa do acidente.

A Associação de Pilotos Aéreos Turcos afirmou que um sistema de pouso por instrumentos poderia ter evitado o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 8 de janeiro de 1996: Voo African Air - O maior acidente da África em número de vítimas fatais

Em 8 de janeiro de 1996, a aeronave Antonov An-32B, prefixo RA-26222, da Moscow Airlines, operando em leasing para a African Air (foto acima), estava programado para realziar o voo doméstico do Aeroporto Kinshasa-N'Dolo, para o Aeroporto Kahemba, ambos no então Zaire, hoje República Democrática do Congo (RDC).

Após décadas de conflitos na África subsaariana , o negócio do transporte aéreo era complexo e muitas vezes ilegal. Como explicou Johan Peleman: "A relação entre os fretadores, que operam o avião, o despachante que organiza a entrega para seus clientes e a empresa que de fato é a proprietária do avião costuma ser muito complexa. Isso torna difícil ver qual das partes contratantes é realmente responsável pelos aspectos ilegais das transações."

A African Air havia alugado o avião e a tripulação da Scibe CMMJ, empresa de Bemba Saolona. O agente de vendas da Scibe na Bélgica havia alugado o avião para a empresa no Zaire. A companhia belga, por sua vez, tinha contrato com a Moscow Airways.

A Scibe Airlift, companhia aérea de propriedade de Bemba Saolona e (pelo menos em 1985) do próprio Mobutu, também transportava armas para a UNITA quando, em janeiro de 1996, um Antonov 32 caiu ao decolar de Kinshasa a caminho de Angola, matando cerca de 370 pessoas. A aeronave e a tripulação, fretadas pela African Air da Scibe, foram, por sua vez, arrendadas da Moscow Airways por meio do agente de vendas da Scibe, Scibe CMMJ, em Ostend.

A aeronave realizava um voo cargueiro de Kinshasa para Kahemba, transportando dois passageiros, quatro tripulantes e uma carga de alimentos e artigos de primeira necessidade.

Ao tentar decolar totalmente abastecido e sobrecarregado da pista curta do Aeroporto de N'Dolo, o An-32B não atingiu velocidade suficiente para levantar o nariz, mas começou a levantar. 

A tripulação decidiu abortar o procedimento de decolagem, mas esta decisão foi tomada tarde demais. Incapaz de parar na distância restante (a pista tem 1.700 metros de extensão), mas, logo em seguida, a aeronave colidiu com o mercado de produtos ao ar livre Simbazikita, cheio de barracas, pedestres e carros, e toda a carga de combustível pegou fogo.

Quatro dos seis tripulantes da aeronave que havia sido arrendada da Moscow Airways, conseguiram sobreviver. O número de vítimas citadas varia de 225 (de acordo com as acusações de homicídio culposo) a 348. 

Cerca de 253 feridos graves ocorreram no terreno. Este acidente continua a ser o mais mortal em história africana, e também uma com o maior número de fatalidades terrestres de qualquer desastre aéreo da história, superada apenas pelas quedas intencionais do voo 11 da American Airlines e do voo 175 da United Airlines nos ataques de 11 de setembro.

Os primeiros feridos foram para o Hospital Mama Yemo (atual Hospital Geral de Kinshasa), que foi rapidamente superlotado. Dois outros hospitais receberam as vítimas adicionais. Um funcionário do Comitê Internacional da Cruz Vermelha, Vincent Nicod, afirmou que 217 corpos foram encontrados no mercado, além de mais 32 corpos possivelmente já em necrotérios da cidade.

O presidente Mobutu e Saolona compareceram ao funeral em 10 de janeiro de 1996 na protestante Cathédrale du Centenaire.

Foi determinado que a aeronave não conseguiu decolar porque seu peso total no momento do acidente estava bem acima do MTOW. Por falta de evidências, as investigações não conseguiram determinar o valor exato da massa excedente, provavelmente entre 2 e 7 toneladas. No entanto, a decisão da tripulação de abortar o procedimento de decolagem foi tomada tarde demais e o comprimento da pista era insuficiente. 

Também foi relatado que a aeronave era operada pela African Air e arrendada da Moscow Airways. O voo foi operado ilegalmente em nome da Scibe-Airlift, que não estava preocupada com tal operação. O certificado de aeronavegabilidade expirou em dezembro passado e a aeronave não estava autorizada a voar.

Os pilotos russos, Nicolai Kazarin e Andrei Gouskov, foram acusados ​​e condenados por homicídio culposo, cada um recebendo a pena máxima de dois anos. No julgamento, eles admitiram que estavam usando documentos de autorização emprestados da Scibe Airlift, que sabiam que o voo era ilegal e que o voo tinha como destino Angola . A Scibe Airlift e a African Air pagaram multas de US$ 1,4 milhão às famílias e aos feridos.

Os riscos subjacentes de aeronaves sobrecarregadas sobrevoando áreas densamente povoadas não foram abordados na República Democrática do Congo e, em 4 de outubro de 2007, uma repetição virtual ocorreu no acidente do Antonov An-26 do Africa One em 2007 em Ndjili, o outro aeroporto de Kinshasa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Vídeo: Segundos Fatais - British Midland voo 092 - Falha Humana

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - British Midland 092 - Falha Total no Motor

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de janeiro de 1989: Voo 092 da British Midland Airways - Falha total no motor

No dia 8 de janeiro de 1989, o voo 92 da British Midland sofreu uma grave falha de motor no Reino Unido. Os pilotos desviaram imediatamente, mas o avião nunca chegou a chegar a um aeroporto. O voo 92 perdeu toda a potência pouco antes da pista e caiu na autoestrada M1 em Kegworth, matando 47 pessoas. No entanto, a investigação logo revelou um fato surpreendente: o avião não caiu por causa da falha do motor, mas por causa de um erro catastrófico do piloto.

O avião que operava o voo 92 da British Midland era o Boeing 737-4Y0, prefixo G-OBME (foto acima), novo que transportava 118 passageiros e oito tripulantes do Aeroporto Heathrow, em Londres, para Belfast, na Irlanda do Norte. 

O avião havia recebido recentemente uma atualização para seus dois motores turbofan CFM International, mas havia um problema: os regulamentos da época não exigiam que as atualizações do motor fossem testadas em voo, apenas reprojetos. Os motores atualizados passaram apenas por testes de laboratório, que não detectaram uma tendência inesperada de sofrer vibrações em altas velocidades e altitudes.

Como resultado das vibrações anormais, as pás do ventilador do motor começaram a sofrer de fadiga do metal muito mais cedo na vida do motor do que o esperado. A fadiga do metal é o resultado da tensão repetida do metal, enfraquecendo o material até que ele eventualmente falhe. 

Enquanto o voo 92 cruzava o centro da Inglaterra, uma pá do ventilador no motor esquerdo atingiu o ponto de ruptura. Com um estrondo, a lâmina se partiu ao meio, incorporando o fragmento de metal no revestimento acústico do motor.

O motor desequilibrado começou a vibrar, sacudindo todo o avião com uma sensação passageira em comparação com pedras sendo jogadas em uma máquina de lavar. A fumaça começou a entrar na cabine enquanto os pilotos se apressavam para avaliar a situação. 

O primeiro oficial tentou descobrir qual motor estava falhando, mas por causa das vibrações intensas, ele não conseguiu ler os medidores. No calor do momento, ele confundiu os medidores de vibração no motor esquerdo com medidores de vibração no motor direito, provavelmente porque se esqueceu de que os dois conjuntos de medidores de vibração estavam no lado direito do painel do motor. 

Além disso, os medidores de vibração tinham uma agulha na parte externa do mostrador ao invés da parte interna, ao contrário de outros modelos 737 com os quais os pilotos estavam mais familiarizados.

O capitão concordou com a avaliação do primeiro oficial de que o motor certo estava falhando porque ele sabia que a entrada do sistema de ventilação da cabine estava próxima ao motor certo, explicando o cheiro de fumaça que vazava da cabine para a cabine do piloto. 

No entanto, ele estava acostumado a voar em uma versão diferente do 737, e na série 737-400 em que eles estavam voando, o sistema de ventilação tinha entradas perto de ambos os motores. Como resultado, o capitão desligou o motor direito perfeitamente funcional em vez do motor esquerdo com defeito.

No entanto, como parte do procedimento de desligamento do motor, o capitão desligou o autothrottle, revertendo os motores para o controle manual. Isso desativou o sistema automatizado que estava tentando empurrar o motor esquerdo de volta à velocidade de rotação normal, causando uma redução no fluxo de combustível. 

Como resultado, a saída de potência do motor esquerdo caiu - o suficiente para estabilizá-lo e interromper temporariamente as vibrações, levando os pilotos a pensar que haviam resolvido o problema desligando o motor direito. Convencidos de que haviam lidado com a falha, quando na verdade a vibração havia parado apenas por coincidência, os pilotos começaram um desvio para o aeroporto de East Midlands em Leicestershire.

O avião voou sem incidentes por 17 minutos com o motor esquerdo danificado. Mas, na aproximação final ao aeroporto, os pilotos precisaram aplicar mais potência ao motor para manter a velocidade adequada durante a configuração de pouso. 

O capitão acelerou o motor esquerdo, o que fez com que o fragmento da lâmina incrustado no forro acústico se soltasse, onde foi sugado de volta pelo ventilador. O fragmento solto imediatamente rasgou o ventilador, fazendo com que o motor falhasse catastroficamente. O fogo disparou da capota do motor e as vibrações voltaram, agora ainda piores do que antes.

O avião agora não tinha motor nenhum, a apenas um quilômetro da pista. Os pilotos tentaram religar o motor correto, mas não tiveram tempo ou altitude suficientes. A aeronave perdeu altura rapidamente e desceu abaixo do caminho de aproximação. 

O capitão tentou levantar o nariz e estender o planeio, mas era tarde demais, e a cauda e o trem de pouso traseiro impactaram um aterro no lado leste da rodovia M1. 

O avião derrapou em todas as oito faixas de tráfego e bateu em uma encosta na margem oeste da rodovia, quebrando-se com o impacto.

Milagrosamente, o avião não atingiu um único carro na movimentada rodovia e não explodiu ao colidir com a colina. Dois motoristas podem ter salvado vidas acendendo as luzes de perigo e reduzindo a velocidade do tráfego quando viram o avião chegando.

Ainda assim, o impacto foi tão grande que 47 dos 126 passageiros e tripulantes morreram devido a ferimentos contundentes, e quase todos os outros ficaram feridos, incluindo os dois pilotos. 

Com o impacto, o chão desabou, fazendo com que os assentos e os passageiros neles se soltassem e batessem juntos nos destroços emaranhados, esmagando pessoas até a morte e prendendo outras por horas. 

Outros sofreram graves ferimentos na cabeça quando os cestos de carga cheios de bagagem desabaram nos assentos. Equipes de emergência tiveram que amarrar seções do avião a árvores para evitar que escorregassem morro abaixo e matassem passageiros presos.

Como resultado do acidente, todas as atualizações de motor foram obrigadas a passar por testes de voo, e todos os Boeing 737-400s com os motores defeituosos foram aterrados enquanto uma correção era implementada. 

Os medidores de vibração são mais fáceis de ler quando estão sob forte vibração. Mas as maiores mudanças de segurança ocorreram no campo da sobrevivência em acidentes.

Um estudo incomumente abrangente dos fatores de sobrevivência revelou várias melhorias, incluindo requisitos para pisos de aeronaves mais resistentes, uma nova posição de suporte padronizada e compartimentos superiores mais resistentes que teriam menos probabilidade de cair sobre os passageiros.

Outro problema levantado durante a investigação foi que os passageiros e comissários de bordo, que podiam ver as chamas saindo do motor esquerdo, suspeitaram de um erro quando o capitão desligou o motor direito, mas não informou a tripulação. Eles simplesmente presumiram que os pilotos sabiam o que estavam fazendo. 

Agora é encorajado que os passageiros apontem qualquer coisa estranha em vez de permanecerem calados em deferência à autoridade. (Veja o voo 254 da Varig para outro exemplo de quando isso teria ajudado.)

Os pilotos, que sobreviveram ao acidente, foram demitidos da British Midland quando seu erro foi descoberto. 

O capitão quebrou a coluna vertebral e foi deixado em uma cadeira de rodas, o que teria encerrado sua carreira de piloto de qualquer maneira. "Éramos a opção fácil - a opção barata, se você quiser", disse ele em 1991. 

"Cometemos um erro - ambos cometemos erros - mas a pergunta que gostaríamos de responder é por que cometemos esses erros." Anos depois, ele processou com sucesso a British Midland por indenizações injustas de rescisão. 

Em uma reviravolta recente, um acidente quase idêntico ocorreu em 2015. Os pilotos do voo 235 da TransAsia Airways sofreram uma falha de motor, mas desligaram o errado, e o avião mergulhou (imagem acima) no rio Keelung de Taipé, matando 43 das 58 pessoas a bordo. 

Embora o erro continue raro, está claro que não foi uma peculiaridade da tripulação do voo 92 da British Midland, e ainda há uma possibilidade remota de que isso aconteça novamente.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 8 de janeiro de 1959: Acidente fatal com o voo 308 da Southeast Airlines no Tennessee (EUA)

Em 8 de janeiro de 1959, o Douglas DC-3A-197B, prefixo N18941, da Southeast Airlines (foto abaixo), realizava o voo 308 entre o Aeroporto Knoxville-McGhee Tyson, em direção ao Aeroporto Regional Tri-Cities, ambos no Tennessee, nos Estados Unidos, levando a bordo sete passageiros e três tripulantes.

A aeronave partiu do Aeroporto McGhee Tyson 27 minutos atrasada, no que era a segunda etapa do voo com sete passageiros e três tripulantes. 

Próximo ao seu destino, o DC-3A foi liberado para uma aproximação à pista 27 no Aeroporto Regional de Tri-Cities. A visibilidade no aeroporto era de 3 milhas (4,8 km) com neve leve e nevoeiro com um teto quebrado de 900 pés (274 m) e nublado a 1.700 pés (518 m).

A tripulação relatou problemas com o localizador automático de direção e eles não conseguiram encontrar o marcador externo visualmente ou auditivamente. 

A aeronave passou a leste do marcador externo e, fora do procedimento normal, a área de curva desceu e atingiu a encosta arborizada no lado noroeste da cordilheira Holston, matando todas as 10 pessoas a bordo.

Após uma investigação do acidente, o conselho de investigação relatou: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a falha do piloto em identificar a interseção Gray adequadamente e sua decisão de continuar uma abordagem ILS (sistema de pouso por instrumentos) contrária à empresa e aos regulamentos procedimentos".

Parte do trem de pouso e de uma bobina de rádio foram encontrados numa expedição
de busca membros do clube Holston Mountain Hiking no ano 2000 (Fotos: Mike Jones)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e trail57.wordpress.com)

Aconteceu em 8 de janeiro de 1945: Acidente no voo PA161 da Pan Am - A queda do "China Clipper"

No dia 8 de janeiro de 1945, a aeronave Martin M-130, prefixo NC14716, da Pan American World Airways (Pan Am), batizada como "China Clipper" (foto acima), realizava o voo PA161 entre Miami, na Florida (EUA), e Leopoldville, no então Congo Belga (agora chamado República Democrática do Congo), no continente africano, com primeira escala programada para reabastecimento em San Juan, em Porto Rico, antes de voar para sua próxima escala em Port-of-Spain, em Trindade e Tobago.

O voo 161, que havia partido do porto de Miami às 18h08, fez sua escala em San Juan, me Porto Rico e seguiu para Port of Spain, em Trinidade e Tobago. A bordo estavam 18 passageiros e 12 tripulantes.

Aproximadamente às 21h, a aeronave cruzou a costa norte de Trinidade a uma altitude de 4.000 pés e iniciou uma descida gradual para um pouso marítimo em Port of Spain.

Durante a aproximação em Trinidade, a aeronave foi pilotada do assento esquerdo do piloto pelo Capitão LW Cramer (servindo como Primeiro Oficial do voo) com o Capitão CA Goyette (no comando) no assento do copiloto à direita. 

Aproximadamente a dez milhas da costa norte de Trinidade e Tobago, Goyette instruiu Cramer a fazer a aproximação final e pousar em Port of Spain.

A estação de Port of Spain da Pan Am informou ao vôo 161 que o vento estava calmo, as luzes para marcar a área de pouso na superfície da água foram colocadas em um curso de 70°, não havia tráfego na área e foi liberado para entre em contato com o lançamento do serviço da empresa na água para obter as instruções finais de pouso.

Às 21h09, o voo 161 foi avisado: “sem tráfego, você é o primeiro a pousar na área de Corcorite”. Cramer continuou seu curso sobre a linha de luzes e fez uma curva para o padrão de tráfego da direita. Como a altitude do avião era muito alta para a aproximação final, Goyette aconselhou Cramer a circundar a área de pouso novamente. Cramer obedeceu, ultrapassou a área de pouso pela segunda vez e iniciou mais uma volta de 360°, desta vez para a esquerda.

Goyette então avisou a Cramer que, devido às colinas adjacentes ao norte, um padrão para a esquerda não era desejável, e Cramer então se transformou em um padrão para a direita. Este curso a favor do vento continuou por 1 minuto e meio além da luz nº 1 da área de pouso. Uma curva de 180° para a aproximação final colocou a aeronave a aproximadamente três milhas da luz nº 1 a uma altitude de cerca de 1.000 pés.

A aproximação final foi iniciada com uma razão de descida de 600 pés por minuto e uma velocidade de 105 nós. A uma altitude de 800 pés, a taxa de descida foi reduzida para cerca de 300 pés por minuto, com a velocidade permanecendo entre 100 e 105 nós. A aproximadamente 700 pés acima da superfície, a luz de pouso esquerda foi acesa e a lancha de serviço foi avisada de que o voo estava em aproximação final. 

A uma altitude de cerca de 400 pés, foi encontrada uma leve névoa que não afetou materialmente a visibilidade. A uma altitude de cerca de 300 pés, a posição da aeronave era de cerca de meia milha da luz nº 1.

A uma altitude indicada de 250 pés com velocidade no ar de 100 nós, o capitão Goyette anunciou essas leituras para Cramer. Logo depois, Goyette, cuja atenção ainda estava focada na cabine, ouviu o que descreveu como um ruído de “rasgo, cisalhamento”, seguido por uma guinada repentina. 

Quando o avião parou abruptamente na água, o casco se partiu em dois em um ponto a cerca de um metro atrás do degrau do casco, forçando a parte traseira do casco para cima e para frente. A água invadiu a cabine e a maior parte do barco voador afundou imediatamente. 

Certas partes dos destroços permaneceram à tona por um curto período, enquanto o trabalho de resgate era conduzido por lançamentos de serviço da empresa e unidades de resgate e salvamento da Marinha dos EUA. O ponto em que os destroços afundaram estava a 1¼ milhas da luz nº 1, que marcava a parte mais próxima da área de pouso pretendida.

O acidente resultou em ferimentos fatais em 23 dos 30 ocupantes a bordo e na perda total do hidroavião Martin M-130. Entre os mortos estava o capitão Cramer e alguns membros de uma jovem família a caminho da Libéria para servir como missionários na Missão do Interior da África.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Aeronáutica Civil dos Estados Unidos (CAB). Em 24 de abril de 1946, o CAB divulgou seu relatório de investigação do acidente com conclusões “com base em todas as evidências disponíveis”.

De acordo com as conclusões do CAB, o acidente ocorreu em um ponto a 1¼ milhas da área de pouso pretendida e a aeronave primeiro contatou a água a uma velocidade de pouso acima do normal e com o nariz para baixo. As forças criadas pela velocidade da aeronave em seu contato com a água na atitude excessiva de nariz para baixo causaram a ruptura do fundo do casco e de sua estrutura, resultando em rápida submersão da aeronave.

O Conselho descobriu que o capitão Cramer, que estava nos controles, tinha um tempo de voo muito limitado no tipo de aeronave, com o capitão Goyette, mais experiente, atuando como supervisor.

O pouso da aeronave na atitude de nariz para baixo sob as condições então existentes de superfície da água e clima, deveu-se ao fato de Cramer ter avaliado mal sua verdadeira altitude e sua falha em corrigir sua atitude para um pouso normal.

O CAB concluiu que o capitão Goyette, no comando da aeronave e com pleno conhecimento da experiência limitada de Cramer no Martin M-130, falhou em exercer supervisão suficiente do pouso.

Com base em suas conclusões, o Conselho determina que as causas prováveis ​​deste acidente foram (1) falha do primeiro oficial Cramer em perceber sua proximidade com a água e corrigir sua atitude para um pouso normal e (2) capitão Goyette, em comando da aeronave e com pleno conhecimento da experiência limitada de Cramer no Martin M-130, falhou em exercer supervisão suficiente do pouso, resultando no voo inadvertido na água em excesso da velocidade normal de pouso e em uma atitude de nariz para baixo.

A aeronave

O "China Clipper" (NC14716) foi o primeiro dos três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways e foi usado para inaugurar o primeiro serviço comercial de correio aéreo transpacífico de San Francisco, na Califórnia (EUA) a Manila, nas Filipinas, em 22 de novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935. Foi um dos maiores aviões de sua época.

Anúncio do serviço de correio aéreo da Pan Am

Em 22 de novembro de 1935, decolou de Alameda, na Califórnia, na tentativa de entregar a primeira carga aérea através do Oceano Pacífico. Embora seu plano de voo inaugural previa que o China Clipper sobrevoasse a ponte San Francisco-Oakland Bay (ainda em construção na época), após a decolagem, o piloto percebeu que o avião não ultrapassaria a estrutura e foi forçado a para voar estreitamente sob em vez disso. 

Envelope transportado no China Clipper para o primeiro contrato de voo transpacífico

Em 29 de novembro, o avião chegou ao seu destino, Manila, depois de passar por Honolulu, Midway Island, Wake Island e Sumay, Guam, e entregar mais de 110.000 correspondências. 

A tripulação deste voo incluía Edwin C. Musick como piloto e Fred Noonan como navegador. A inauguração do serviço de correio aéreo oceânico e voo comercial através do Pacífico foi um evento significativo para a Califórnia e para o mundo. Seu ponto de partida é o California Historical Landmark #968 e pode ser encontrado na Naval Air Station Alameda.

Embora cada clipper que se juntou à frota da Pan-Americana para servir em suas rotas Transpacíficas recebesse um nome individual, coletivamente eles eram conhecidos como China Clippers.

Um esforço considerável foi feito na preparação para a inauguração da primeira rota Trans-Pacífico. O alcance relativamente curto da aeronave significava que instalações hoteleiras, de alimentação, docas, reparos, rodoviárias e de rádio deveriam ser instaladas nas paradas intermediárias ao longo da rota, principalmente nas ilhas praticamente desabitadas de Wake e Midway. Quase meio milhão de milhas foram percorridas ao longo da rota antes que qualquer passageiro pagante fosse transportado.

Os clippers eram, para todos os efeitos práticos, hotéis voadores de luxo, com acomodações para dormir, refeitórios e instalações de lazer, além dos assentos habituais da aeronave. Nos primeiros voos, a tripulação superava em número os passageiros. Como resultado, o preço de uma passagem aérea de volta de São Francisco para Honolulu era de $ 1.700 (equivalente a $ 32.000 em 2021). Em comparação, um automóvel Plymouth novinho em folha custava cerca de US$ 600 no final da década de 1930.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o China Clipper foi pintado de verde-oliva com uma grande bandeira americana pintada abaixo do cockpit. O China Clipper foi referido como "Sweet Sixteen" pelo pessoal da Pan-American. O "Sixteen" é uma referência ao número de registro da aeronave NC14716.

Legado

Tanto os Estados Unidos quanto as Ilhas Filipinas emitiram selos para correspondência aérea transportada nos primeiros voos em cada direção do serviço Transpacific China Clipper da PAA entre San Francisco e Manila (22 de novembro a 6 de dezembro de 1935).

Selos do China Clipper Air Mail (da esquerda para a direita): Vermelho: "Ft. Santiago" (1935, 10 centavos, Ilhas Filipinas); Azul: "China Clipper" (1935, 25 centavos, EUA); Laranja: "Blood Compact" (1935, 30 Centavos, Ilhas Filipinas). Ambos os selos das Ilhas Filipinas são impressos em ouro com "PI - US Initial Flight December - 1935" e uma silhueta de um Martin M-130.

Em 1939, foi lançado o livro "Timmy Rides the China Clipper", com a história onde o jovem Timmy Blake leva o leitor a uma emocionante viagem no "China Clipper" pelo Pacífico, da América à China. Timmy explora o avião e muitos lugares interessantes no caminho. Lindas ilustrações incluem detalhes técnicos da aeronave (um Boeing Clipper) e impressões do Havaí, Midway, Wake Island, Guam, Filipinas e Hong Kong. Este volume é uma reprodução em capa dura do livro de 1939. As ilustrações são do autor em cores e em preto e branco (clique aqui para baixar o livro em .pdf).

Livro "Timmy Rides the China Clipper"

A First National Pictures lançou o filme "China Clipper" ("O Titã dos Ares", no Brasil), em 1936 (pôster acima). Ele contava uma biografia mal disfarçada da vida de Juan Trippe durante a fundação da PanAm. O filme fez uso de muitos documentários do avião real, bem como fotografias aéreas criadas especificamente para a produção. Foi também um dos primeiros papéis de Humphrey Bogart.

Imagens do China Clipper, e/ou possivelmente outros M-130s carregando e decolando da Alameda, estão incluídas no filme de comédia "Fly-Away Baby" de 1937 e no filme de aventura de 1939 "Secret Service of the Air". 

O China Clipper também é um cenário significativo na série de rádio contemporânea "Speed Gibson of the International Secret Police" (1937–1939). 

No final da década de 1960, o avião foi referenciado na música "Zilch" dos Monkees de seu álbum de 1967, Headquarters. Davy Jones pode ser ouvido repetindo "China Clipper chamando Alameda" nessa faixa (ouça aqui).

Os barcos voadores e Treasure Island, San Francisco, foram apresentados por Huell Howser no episódio "Gold 906 da Califórnia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Saturday Express)

Boeing 737 sai da pista e fica preso na neve durante tentativa de decolagem em Perm, na Rússia

Na manhã deste sábado (8), o Boeing 737-8MA, prefixo RA-73294, da companhia aérea Pobeda, derrapou durante a aceleração para a decolagem para o voo DR 651, entre Perm e Moscou, e ficou preso num monte de neve, no Aeroporto Internacional de Perm, na Rússia.

Além dos seis tripulantes, estavam no avião 183 passageiros, incluindo sete crianças e uma pessoa com deficiência. Nenhum deles ficou ferido. A aeronave não recebeu nenhum dano.

Após essa emergência no Aeroporto de Perm, a recepção e partida dos voos foram temporariamente encerradas até à desocupação da pista. Por causa disso, seis voos foram atrasados.

A Procuradoria de Transportes de Perm informou que organizou uma auditoria da implementação da legislação sobre segurança de voo e operação de transporte aéreo.

O avião preso foi evacuado e rebocado para um estacionamento regular, e a pista foi liberada. Depois disso, o Aeroporto Internacional de Perm retomou a operação normal.

Via perm.kp.ru e salon24.pl

Dois corpos são encontrados em trem de pouso de avião da Avianca em Bogotá, na Colômbia

Os dois corpos têm entre 15 e 20 anos e podem ser de imigrantes ilegais da República Dominicana.

Dois corpos foram encontrados no trem de pouso do avião Airbus A320-251N, prefixo N765AV, da Avianca, que passava por manutenção na capital da Colômbia, informou a companhia aérea neste sábado (7).

Segundo a empresa, eles foram descobertos na noite da véspera, depois que a aeronave aterrissou no aeroporto de El Dorado, em Bogotá, vindo do voo AV116.

A Aeronáutica Civil informou que o avião pousou em Bogotá às 19h55 de sexta-feira (6). Mas a descoberta dos corpos ocorreu horas depois, por volta da madrugada deste sábado, quando a aeronave operada pela Avianca passava por manutenção que, por regulamento, deve ser feita a cada dez dias. 

A Procuradoria-Geral da República colombiana afirmou que as vítimas são homens afrodescendentes com idades entre 15 e 20 anos, possivelmente originários da República Dominicana — embora nenhum documento de identificação tenha sido encontrado, um deles trazia dinheiro do país caribenho, e uma mala encontrada com a dupla também continha papéis de origem dominicana.

Investigações do órgão mostram que os homens podem ter ficado presos no avião desde 3 de janeiro, quando um avião pousou na República Dominicana pela última vez. Sua última manutenção regular foi em 27 de dezembro, e desde então ela já passou por Guarulhos, onde fica o aeroporto internacional de São Paulo, e Santiago, no Chile.

A Avianca expressou pesar às famílias dos dois jovens e acrescentou que, embora inspecione aeronaves antes de cada voo, a segurança das áreas restritas de aeroportos é de responsabilidade de cada Estado.

Indivíduos que tentam viajar em trens de pouso de aviões estão expostos a riscos severos, que incluem ser atingidos quando o compartimento se retrai; congelar até a morte; perder a audição; e sofrer com acidose —acúmulo de ácido nos fluidos corporalmente que pode levar a óbito.

Via Folha de S.Paulo, El Colombiano, El Espectador e flightradar24

Avião sofre rachadura no para-brisa em voo na Inglaterra e faz pouso de emergência

Neste sábado (7), a aeronave ATR 72-212A(600), prefixo G-CMFI, da Eastern Airways, construída em 2016, sofreu uma séria rachadura no para-brisa quando estava em voo a 16.000 pés na rota entre o Aeroporto Gatwick, de Londres, e o Aeroporto Newquay, na Cornualha, ambos no Reino Unido.

Logo após o incidente, o avião realizou um desvio para o Aeroporto de Exeter, onde fez um pouso de emergência na pista 26.

Via JADEC e FL360aero

Vídeo: Avião de pequeno porte faz pouso de emergência sem a roda dianteira em aeroporto da Zâmbia

O avião de pequeno porte Pilatus PC-12/47, prefixo 5Y-FDF, da AMREF Flying Doctors, fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Kenneth Kaunda (LUN/FLKK), na cidade de Lusaca, capital da Zâmbia, na última quinta-feira (5), depois que a roda do nariz não se estendeu totalmente. A aeronave com dois ocupantes vinha do Aeroporto de Mombaça, no Quênia.

Originating from Mombasa, Kenya , a Pilatus PC-12/47E aircraft (5Y-FDF) made an emergency landing at Lusaka Airport, Zambia (LUN/FLKK) as the nose landing gear failed to extend fully (no downlock signal) on 5th January. No injuries reported.

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— FL360aero (@fl360aero) January 7, 2023

Via ASN e FL360aero

Passageiros indisciplinados são presos após voo de Cancun para Manchester ser desviado

Dois homens foi retirado de um voo da TUI Airways depois que seu comportamento perturbador fez com que um voo para Manchester desviasse para o Maine, EUA.

Um voo da TUI de 1º de janeiro de 2022 de Cancun para Manchester foi desviado para o Aeroporto Internacional de Bangor (BGR) no Maine devido à interrupção do grupo. Eles foram recusados ​​pelo serviço de álcool dos comissários de bordo, mas um deles supostamente pegou uma garrafa de sua bagagem de mão e o grupo bebeu dela.

O Washington Post relata que uma declaração do FBI arquivada no Tribunal Distrital dos EUA em Bangor afirma que Anthony Joseph James Kirby e Damien Jake Murphy, ambos de Manchester, foram acusados ​​de 'Interferência com tripulação de voo ou comissário' e agressão após comportamento perturbador.

'Durante o voo, os homens ficaram barulhentos e perturbadores. Enquanto a aeronave estava sobrevoando a Flórida, Kirby, Murphy e o terceiro homem fizeram comentários racistas à tripulação e aos passageiros enquanto filmavam suas interações com a tripulação e os outros passageiros com suas câmeras. O comportamento fez com que a tripulação mudasse de assento', disse o relatório do incidente do FBI.

“Podemos confirmar que o TOM193 foi desviado para Bangor, Maine, devido a passageiros perturbadores a bordo do voo de Cancun para Manchester em 1º de janeiro de 2023”, disse um porta-voz da TUI ao Manchester Evening News.

O porta-voz continuou: “A segurança de nossos clientes e tripulantes é sempre nossa maior prioridade e temos uma política de tolerância zero para comportamento perturbador em nossos voos. Os clientes envolvidos foram descarregados e o voo continuou sua jornada para casa logo depois”.

O escritório do procurador-geral dos EUA no Maine, que está processando o caso, solicitou que, como os dois homens são estrangeiros, eles sejam detidos sem direito a fiança até que seus casos sejam resolvidos.

Se condenados, Kirby e Murphy podem pegar até 20 anos de prisão e multa de até US$ 250.000 sob a acusação de interferência com a tripulação de voo, e até um ano de prisão e multa de até US$ 100.000 sobre a acusação de agressão.

Via Aerotime Hub e WabiTV

Por que nenhum avião voa sobre o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação formidável. Gelado, montanhoso e geralmente não muito acolhedor para os seres humanos. Mas quando você está voando alto em um avião, geralmente não percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, sobrevoam a região.

Historicamente, voar perto ou sobre a Antártida era proibido pelas regras dos Padrões Operacionais de Desempenho Bimotor de Alcance Estendido, ou para abreviar, ETOPS.

O ETOPS determina a distância com que os aviões bimotores podem voar para longe de um aeroporto em que podem pousar, ou seja, se um dos motores falha, o avião tem que estar a uma distância máxima de algum aeroporto para que ele possa chegar a tempo. Normalmente, eles não podem se afastar mais do que 2 ou 3 horas de um local adequado para pouso.

Sobre a terra há muitos, e isso não é problema. Mesmo sobre os mares, várias ilhas estruturadas com longas pistas permitem uma travessia transoceânica.

No entanto, as coisas se tornam complicadas sobre a Antártida. Hoje, existem 50 pistas de pouso no continente gelado, mas nenhum aeroporto estruturado capaz de receber um voo comercial. Para colocar as coisas em perspectiva, o aeroporto de desvio potencial mais próximo do Polo Sul é o Ushuaia, na Argentina, porém ainda está a cerca 4 mil quilômetros de distância.

Mas essa não é a única razão, e não, não estamos falando sobre uma muralha de gelo que impede a travessia de aviões. Em primeiro lugar, há uma falta de qualquer necessidade real de sobrevoar a Antártida. Há muito menos tráfego aéreo nos confins do hemisfério sul do que no hemisfério norte.

Por exemplo, ali não há o equivalente àquelas rotas subpolares tipicamente movimentadas entre a América do Norte e a Ásia. E embora nenhum avião sobrevoe exatamente o Polo Sul, algumas rotas seguem pela costa do continente gelado, como os voos entre Sydney e Santiago ou Joanesburgo.

E recentemente, a companhia aérea portuguesa Hi Fly fez história ao pousar pela primeira vez um Airbus A340 em uma pista de gelo na Antártida.

O voo, que durou mais de 5 horas em novembro de 2021, partiu da Cidade do Cabo, na África do Sul, transportando 23 passageiros e vários equipamentos para um acampamento onde um pequeno grupo de turistas e cientistas estavam alojados.

Via Lucas (Mistérios do Mundo)