História: Como o ataque a Pearl Harbor forçou o primeiro voo comercial ao redor do mundo

Pacific Clipper da Pan Am, um Boeing 314, em uma fotografia de arquivo sem data. Ele voou ao redor do mundo para evitar a Segunda Guerra Mundial depois que Pearl Harbor foi atacado em 1941 (Foto: H. Armstrong Roberts/ClassicStock/Getty Images)

Jack Poindexter entrou rapidamente na loja de departamentos Liberty House na King Street, no centro de Honolulu. Era 2 de dezembro de 1941 e as palmeiras balançavam ao ritmo suave dos ventos alísios naquela manhã ensolarada de terça-feira.

O oficial de rádio de vôo da Pan Am Flight NC18602 precisava de uma camisa sobressalente. Ele havia deixado a Califórnia inesperadamente no dia anterior como substituto de um homem do rádio doente a bordo do Pacific Clipper, um grande barco voador - essencialmente um hidroavião com esteróides.

Poindexter não tinha roupas limpas para o vôo, que ainda tinha que fazer outra escala em Auckland, Nova Zelândia, e não estava programado para retornar a San Francisco até 10 de dezembro. Ele tinha apenas alguns dólares na carteira, então esta camisa extra teria que durar até então. Mal sabia ele que seria a única troca de roupa que teria por mais de um mês.

O voo de volta da Nova Zelândia para São Francisco via Honolulu foi interrompido pelo bombardeio japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 - “Uma data que viverá na infâmia”, como o chamou o presidente Franklin D. Roosevelt. Esse evento, na terça-feira, 80 anos atrás, impulsionou os Estados Unidos à guerra e forçou a tripulação de 12 do Pacific Clipper a fazer um perigoso - e histórico - desvio de seu plano de vôo programado.

Em vez de ir para casa indo para o leste, eles pegaram o enorme Boeing 314 na direção oposta, voando às cegas, sem gráficos e sem apoio da companhia aérea. Eles foram alvejados duas vezes, escaparam por pouco de serem explodidos e evitaram o desastre enquanto pilotavam o primeiro vôo comercial a circunavegar o globo. Eles voaram mais de 30.000 milhas sobre vastas extensões de oceanos vazios e paisagens remotas em cinco continentes enquanto cruzavam o equador quatro vezes.

Para completar, a tripulação conseguiu esse feito sem o auxílio de mapas ou contato por rádio, usando apenas a navegação celestial e um atlas obtido em uma biblioteca na Nova Zelândia.

“Voar ao redor do mundo sem gráficos é espantoso”, disse F. Robert van der Linden, curador de Transporte Aéreo e Aeronaves de Uso Especial no Smithsonian National Air and Space Museum. “Eles não se perderam e tiveram apenas um problema de motor, que eles consertaram. Esses aviões eram lindos, mas difíceis de pilotar.”

O Boeing 314 foi uma das maiores aeronaves de sua época - quase tão grande quanto um Boeing 747 hoje. Com envergadura de 152 pés, o avião pesava 84.000 libras quando carregado com passageiros e combustível, exigindo toda a potência de seus quatro motores Wright Cyclone de 1.600 cavalos para ajudá-lo a se livrar da força da água e subir no ar.

O batismo do California Clipper em 25 de abril de 1939, no terminal da base marítima da Ilha do Tesouro da Pan Am em São Francisco. A aeronave foi posteriormente renomeada para Pacific Clipper (Foto: Apic/Getty Images)

A Pan Am foi pioneira no uso de barcos voadores na década de 1930. A falta de aeródromos e a necessidade de viagens para locais remotos tornaram esta aeronave única um meio de transporte necessário. Um longo trecho de águas calmas era toda a pista de pouso de que esse gigante precisava para chegar a portos marítimos populosos nos Estados Unidos e na Europa ou a destinos exóticos como Honolulu, Fiji e Java.

O serviço a bordo do barco voador - essencialmente um glamouroso transatlântico de luxo no céu - foi excepcional, com refeições gourmet preparadas nas cozinhas a bordo e servidas nas salas de jantar. O Boeing 314, com capacidade para 74 passageiros, também possuía dormitórios com serviço noturno de arrumação de cama.

Os ingressos não eram baratos. O custo para voar de São Francisco para Hong Kong em 1940 era de US$ 760 - quase US$ 15.000 hoje.

“Se você entrasse em um avião como este, estaria voando na primeira classe premium com uma suíte em um avião comercial hoje”, disse van der Linden. “Havia quase tantos membros da tripulação nesses voos quanto passageiros para garantir conforto e segurança.”

O voo NC18602 se originou em San Francisco em 1º de dezembro de 1941, com o capitão Robert Ford no comando. Ele era um Mestre em Barcos Voadores Oceânicos - a certificação que os pilotos receberam assim que aprenderam os meandros de voar uma aeronave tão complexa. Suas habilidades seriam testadas ao extremo nesta viagem, já que o avião encontraria todos os tipos de obstáculos, naturais e artificiais.

Depois de deixar Honolulu, o Pacific Clipper rumou para a Ilha Canton, uma parada de reabastecimento a quase 2.000 milhas a sudoeste do Havaí. O avião estava se aproximando de Auckland com 12 passageiros em 7 de dezembro de 1941, quando um boletim estalou no rádio: Pearl Harbor havia sido atacado.

A Pan Am estava preparada para essa eventualidade. A Ford recebeu uma carta “Top Secret” pouco antes de deixar São Francisco. Se a guerra estourasse, ele deveria seguir exatamente suas instruções.

Na época, o Boeing 314 era considerado tecnologia de ponta. A carta era explícita: se a tripulação não pudesse entregar o Pacific Clipper aos militares americanos devido a um ataque ou captura iminente, eles deveriam destruir a aeronave. Seu destino era secundário.

Assim que os passageiros saíram do avião em Auckland, a tripulação começou os preparativos para o que estava por vir. Não haveria mais passageiros ou serviço de primeira classe a bordo do Pacific Clipper de agora em diante. O resto da viagem seria fuga e sobrevivência.

Depois de uma semana na Nova Zelândia, Ford recebeu ordens da Pan Am para voar para o oeste com sua tripulação. Seu destino era a cidade de Nova York, o que significava que ele teria que voar sobre algumas das terras e mares mais inóspitos do mundo. Pior ainda, Ford e sua equipe estavam por conta própria. Eles não teriam nenhum suporte, combustível ou mesmo dinheiro da empresa.

Sobrecarregado com gás, óleo, peças sobressalentes e provisões, o Pacific Clipper partiu de Auckland em 17 de dezembro com destino à Austrália. Pouco antes da partida, a Ford conseguiu um adiantamento de US$ 500 na bilheteria da Pan Am. Isso cobriria comida e combustível para o resto da viagem.

Pouco antes de iniciar a viagem, a tripulação retirou a maioria das marcações do avião por ordem da Pan Am, provavelmente para confundir os aviões de patrulha japoneses. Mas a mudança também confundiu a Força Aérea do Exército Real das Índias Orientais Holandesas na Indonésia. Os caças holandeses, já em duelos com aeronaves inimigas, olhavam agora com desconfiança para o grande barco voador cinza que tentava pousar em Java. Pelo rádio, a tripulação da Pan Am podia ouvir os pilotos se perguntando se deveriam atirar no intruso.

Uma ilustração da história da True Comics de agosto de 1942 sobre o vôo global da Pan Am após o ataque a Pearl Harbor em 1941. O piloto Robert Ford foi forçado a voar ao redor do mundo, com paradas conforme necessário, para escapar e evitar a Segunda Guerra Mundial. (Imagem: True Comics)

A Ford manteve estrito silêncio no rádio, conforme ordenado pela Pan Am. Ele voou sem nenhuma correção repentina de curso e pousou o barco voador no porto. Ford então notou um pequeno tender com um barqueiro acenando furiosamente, que gritou que o avião havia pousado em um campo minado. O piloto da Pan Am moveu cuidadosamente sua aeronave para frente e evitou qualquer contato com explosivos flutuantes.

O combustível de aviação estava em falta em Java, então a tripulação teve que bombear gasolina de automóvel nos tanques de reserva. A Ford decidiu decolar usando combustível de aviação e, em seguida, mudar para o gás de baixa octanagem no meio do vôo. Os motores esquentariam mais e poderiam sofrer danos, mas ele não tinha escolha.

A odisséia homérica continuou enquanto o avião voava para o Ceilão, hoje Sri Lanka. Pouco antes de pousar lá, Ford reduziu seu avião abaixo das nuvens - apenas para descobrir uma nave inimiga cerca de 300 pés abaixo dele.

“De repente, lá estava, bem na nossa frente, um submarino!” Ford lembrou mais tarde. “Podíamos ver a tripulação correndo para o canhão do convés.” Ele rapidamente recuou para as nuvens e evitou o fogo inimigo que se aproximava.

Na véspera de Natal, o Pacific Clipper partiu do Ceilão - apenas para retornar uma hora depois. Assim que atingiu a altitude de cruzeiro, uma grande explosão sacudiu a aeronave. Um pistão do motor nº 3 se soltou, causando uma erupção de fumaça e chamas. Os reparos foram feitos, e o Boeing 314 estava de volta ao ar no dia seguinte, com destino a Karachi, onde hoje é o Paquistão.

Em 29 de dezembro, o avião gigante sobrevoou a Península Arábica a caminho do Rio Nilo, na África. Ele sobrevoou Meca, onde sobrevôos foram proibidos. De repente, a tripulação pôde ver as pessoas saindo de uma mesquita e disparando contra o avião.

“Pelo menos eles não tinham nenhum antiaéreo”, lembrou o piloto.

Ford finalmente pousou no Nilo, perto de Cartum. O avião foi reabastecido e voltou ao ar no dia de Ano Novo de 1942. Próxima parada: o rio Congo na África Ocidental.

Partidas e chegadas são duas das manobras mais difíceis em um barco voador, que requer mais de mil metros de águas calmas e límpidas para um voo tranquilo começar ou terminar. Nos portos marítimos, os canais são cuidadosamente mantidos e verificados quanto a detritos antes do toque ou decolagem.

“Um barco voador não pousa - ele pousa na água”, disse van der Linden. “Descer em um rio é muito mais difícil do que parece. Você não sabe o que há naquele rio. Quando você considera a quantidade de árvores caídas que deve haver no Congo, em particular, é incrível. Quando você está descendo a mais de 160 quilômetros por hora e bate em algo, você afunda.”

A tripulação estava nervosa quando o avião se aproximou de Leopoldville, agora Kinshasa, na República Democrática do Congo. O rio corre rápido e apresenta cataratas em várias áreas. Além disso, a selva adjacente é densa com árvores crescidas que se projetam na água. Ford pousou o avião em segurança e dirigiu-se para as docas. Ao sair, ele recebeu uma cerveja gelada de um membro da equipe de terra da Pan Am, que trabalhava em um pequeno posto avançado ali.

“Esse foi um dos pontos altos de toda a viagem”, lembrou.

Uma das partes mais difíceis da jornada ainda estava por vir. O vôo sobre o Atlântico até o Brasil seria o trecho mais longo em oceano aberto. A tripulação voou sem escalas por 20 horas, cobrindo mais de 3.500 milhas até a ponta leste do país, que era o máximo que o Boeing 314 poderia voar sem reabastecimento.

A partir daqui, o resto da viagem foi anticlimático. O barco voador pousou brevemente no Caribe antes de retomar sua jornada para o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, onde pousou em 6 de janeiro de 1942. Por fim, tudo acabou.

Ao todo, o Pacific Clipper havia registrado 209 horas no ar e viajado 31.500 milhas ao redor do globo. Mesmo que o avião não tenha retornado ao ponto de partida em São Francisco, historiadores e especialistas em aviação logo chamaram o vôo de a primeira circunavegação comercial do globo, já que a aeronave retornou ao seu país de origem.

“Aconteceu em uma época em que os dois oceanos já haviam sido atravessados”, disse van der Linden. “E não foi o primeiro vôo ao redor do mundo. Vários pilotos já haviam feito isso antes. Mas essas foram todas viagens planejadas com mapas e coordenadas combinadas com antecedência. O que você tem aqui é um avião comercial com uma tripulação de avião comercial fazendo uma viagem completamente não planejada, sob ameaça de ser abatido. ”

O recorde do Pacific Clipper para o voo comercial mais longo por quilometragem ainda é de hoje.

História: O estranho e fracassado projeto soviético de tanque voador

O Antonov A-40 durante o voo (Foto: Domínio Público)

A rápida evolução de máquinas de guerra nos anos após a Primeira Guerra Mundial mudou os paradigmas do combate bélico.

A Frente Ocidental da Primeira Guerra havia desenvolvido rapidamente linhas de trincheiras estáticas. Milhares de homens morriam nos ataques para ganhar poucas centenas de metros de território.

Arame farpado, artilharia e metralhadoras aumentaram enormemente os custos dos avanços frontais.

A invenção dos primeiros tanques armados em 1917 rompeu esse impasse. Os tanques conseguiam mover-se através do arame farpado e eram, em grande parte, imunes aos ataques das metralhadoras.

Assim, as táticas militares voltaram-se para uma nova forma de máquina de guerra que imitava as antigas campanhas de cavalaria - enormes batalhas disputadas ao longo de amplos territórios. E outra arma mais moderna - o avião - ampliou ainda mais essa capacidade.

Os estrategistas militares precisaram enfrentar avanços blindados cobrindo dezenas de quilômetros em um único dia - um feito quase impensável poucas décadas antes.

Nos anos 1930, diversos exércitos começaram a imaginar como as tropas isoladas pelo curso da batalha ou que aterrissavam de paraquedas muito além das linhas inimigas poderiam conseguir apoio blindado com rapidez.

A melhor forma parecia ser mesclar pequenos tanques com os grandes aviões bombardeiros.

Experimentos foram realizados, especialmente na União Soviética, nos anos 1930. Entre os conceitos, havia os tanquetes atiradores - pequenos tanques com armamento leve e metralhadoras - sob as asas de grandes aviões bombardeiros.

Os aviões aterrissariam, descarregariam os tanques e decolariam novamente. Tecnicamente, era viável, mas havia uma importante desvantagem: seria preciso ter terra plana suficiente por perto para que os grandes aviões pudessem pousar.

Por isso, surgiu outra ideia mais extravagante: por que aterrissar o avião se o próprio tanque poderia descer à terra? Assim surgiu a noção do "tanque planador".

O desenvolvimento da ideia

O planador foi desenvolvido na primeira metade do século 20, principalmente para fins militares. A Alemanha, a União Soviética, o Reino Unido e os EUA dedicaram grandes esforços para desenvolver planadores que pudessem transportar tropas e carga para o campo de batalha.

Os planadores eram rebocados por aviões de transporte - como os planadores modernos, que são rebocados por aviões leves - e liberados perto do alvo para prosseguir até o seu destino. Para serem eficazes, os planadores precisavam de espaço limpo para aterrissagem (o que restringia os locais onde poderiam ser usados), mas foram uma arma decisiva na Segunda Guerra Mundial.

No início dos anos 1930, os estrategistas militares buscavam máquinas de guerra com mais mobilidade. Com isso, os tanques diminuíram de tamanho.

O engenheiro americano J. Walter Christie havia inventado um sistema de suspensão inovador que foi empregado em muitos tanques na Segunda Guerra Mundial. Ele começou a examinar o conceito do tanque voador no início dos anos 1930.

O projeto de Christie era mais ambicioso que os que se seguiram. Ele envolvia aparafusar um par de asas e uma cauda ao tanque, além de um propulsor alimentado pelos motores do veículo.

Segundo Christie, o tanque conseguiria ser suspenso no ar a cerca de 330 pés (100 metros) e transportado até o campo de pouso com sua própria potência.

O tanque T-60 foi a base do ambicioso projeto de Oleg Antonov (Imagem: Getty Images)

"Além disso, o piloto do tanque voador não precisa do terreno plano exigido por um avião bombardeiro para decolar", afirmou Christie, segundo mencionado na revista Popular Mechanics em 1932. "Ele pode decolar na lama, em campo acidentado e em terreno que impediria um avião médio de subir aos céus."

O exército americano não tinha a mesma convicção de Christie e sua ideia inovadora acabou não sendo aceita. Mas, alguns anos depois, outro projetista igualmente visionário tirou o conceito da mesa de desenho e o levou para o ar, na União Soviética.

'Solução em busca de problemas'

Oleg Antonov era fascinado pela aviação desde a infância. Quando ainda era adolescente, ele projetou seu próprio planador. Seu talento como projetista acabou levando-o ao cargo de projetista-chefe da Fábrica de Planadores de Moscou, onde projetou mais de 30 planadores diferentes.

Os estrategistas militares soviéticos estavam começando a entender que as unidades de paraquedistas poderiam precisar de armas mais pesadas para ajudá-los a sobreviver em bolsões isolados, longe de forças amigas.

Uma opção pesquisada foi enviar pequenos tanques a bordo de grandes bombardeiros, usando grandes paraquedas. Mas havia problemas nessa operação, como explica Stuart Wheeler, curador do Museu dos Tanques de Bovington, no Reino Unido.

"Um dos pontos que vemos nos soviéticos do pós-guerra é essa ideia de dispersão, lançando veículos com diversos paraquedas. Mas onde está a tripulação? Eles também lançavam a tripulação, mas eles poderiam aterrissar muito longe e precisar atravessar quilômetros para chegar até o veículo", segundo ele.

O T-60 precisou sofrer grandes modificações para conseguir voar (Imagem: Kaboldy/CC BY-SA 3.0)

Para Wheeler, "os tanquetes suspensos em um [avião] Tupolev são uma solução para o problema, que não está longe do que acontecia nos Estados Unidos nos anos 1960, com helicópteros Sikorsky e veículos suspensos abaixo da aeronave".

Mas, nos anos 1930, essas ideias simplesmente não eram viáveis.

Em 1940 - apenas um ano antes da invasão da União Soviética pela Alemanha -, Antonov foi levado a trabalhar em um planador que pudesse carregar pequenos tanques. Mas o projeto de Christie o havia intrigado e ele trabalhou em um projeto de tanque voador chamado A-40.

O protótipo usava um tanque T-60, pequeno e rápido, usado para reconhecimento. Nele, eram aparafusadas duas asas e uma longa cauda estabilizadora. Wheeler afirma que não era um compromisso ideal.

"O problema é que o único veículo que realmente poderia entrar ali é um modelo de 1937, prejudicado pela sua blindagem fina e sua metralhadora pequena", segundo ele.

O que favorecia a ideia do tanque planador é que ele não exporia aviões de transporte grandes e lentos aos combates em terra. O tanque seria liberado a alguma distância da zona de aterrissagem e planaria até parar.

Um modelo em escala do A-40 construído alguns anos atrás por um museu na Holanda mostra as imensas dimensões desse veículo criativo e inusitado.

"O tanque pesa apenas cerca de seis toneladas e é bastante pequeno", afirma o jornalista especializado em aviação Jim Winchester.

"Mas a envergadura é a mesma de um pequeno bombardeiro e ele tem duas vezes a área das asas."

Dois conjuntos de asas empilhados um sobre o outro são necessários para elevar suficientemente o tanque, a fim de mantê-lo suspenso.

O projeto de Antonov ficou na mesa de desenho até muito depois que a Alemanha invadiu a União Soviética em 1941. Foi ali que Antonov percebeu como pode ser difícil transformar a ideia do papel em realidade. Seu protótipo somente foi construído em 1942.

No dia 2 de setembro de 1942, o piloto de teste (ou, neste caso, o motorista de teste) Sergei Anokhin pegou os controles do tanque, rebocado por um bombardeiro Tupolev TB-3 com uma longa corda. O A-40 estava pronto para o seu voo inaugural.

"Para testar o voo, eles precisam deixar de fora a munição e a maior parte do combustível para economizar peso", explica Winchester. "O conceito era que, à medida que a torre do tanque girava, você movia os controles das asas. Você simplesmente movimenta a arma para a esquerda ou para a direita."

Mas o tanque era tão pesado que a torre também precisou ser retirada.

O Tupolev decolou com o A-40 a reboque, mas precisava liberar o tanque cedo para evitar acidentes - o arrasto criado pelo incômodo veículo resultou ser grande demais.

Anokhin conseguiu plainar o tanque para pousar em um campo. E, depois de pousar, ele conseguiu desmontar as asas e a cauda e dirigir o tanque de volta para a base.

A aerodinâmica básica do A-40 comprovou ser segura, mas seu primeiro voo (que acabaria também sendo o último) demonstrou as dificuldades de fazer um veículo tão pesado sair do chão.

"Ele é chamado de tanque voador, mas, se você disser isso, as pessoas irão pensar em um objeto sobrevoando e disparando tiros, enquanto, na verdade, não era este o caso", explica Winchester. "De certa forma, era uma solução em busca de problemas."

Este modelo em escala do A-40 mostra o enorme tamanho das suas asas e da cauda,
em comparação com o pequeno tanque (Imagem: The Tank Museum, Bovington)

Os estrategistas soviéticos queriam, na verdade, que o conceito do A-40 fosse usado com o tanque T-34, muito mais pesado e eficaz.

Mas o atabalhoado voo inaugural demonstrou que não havia aeronave com potência suficiente para fazer o planador decolar com o tanque maior. Um T-34 totalmente carregado pesava 26 toneladas - mais de quatro vezes o diminuto T-60.

Este tanque pequeno poderia ter sido útil para apoiar unidades amigas, operando longe da linha de combate, mas teria menos utilidade em grandes batalhas.

"Você tem um tanque que pode ser útil em certas circunstâncias, mas não em um ambiente em disputa na forma habitual", afirma Winchester.

A tentativa japonesa

O projeto de Antonov nunca mais voou, mas não foi o fim do conceito de tanque voador.

O Japão, que também havia se interessado pelo conceito de Christie, explorou a ideia durante a Segunda Guerra Mundial.

O Tanque Leve Especial número 3 Ku-Ro japonês foi um projeto inteiramente novo, construído especialmente para a missão. Como o A-40, ele foi projetado para ser rebocado por uma aeronave grande e liberado para plainar até o campo de batalha.

Os projetistas descobriram que a tensão da decolagem em alta velocidade destruía rapidamente os pneus do tanque e instalaram um par de esquis.

Como as asas e as caudas, os esquis podiam ser rapidamente desmontados depois da aterrissagem, para que o tanque pequeno de 2,9 toneladas pudesse entrar em ação.

Mas, dois anos depois, o projeto foi cancelado porque o Japão se viu lutando uma guerra defensiva.

O crescimento da superioridade aérea dos Estados Unidos fez com que ficasse muito perigoso lançar essas armas com aeronaves lentas e vulneráveis. O projeto nunca saiu do estágio de protótipo e o tanque propriamente dito nunca voou.

Os projetos britânicos

O Reino Unido também fez algumas tentativas de criar um tanque voador durante a guerra, com um projeto mais simples, mas igualmente extravagante - que chegou a voar.

O Baynes Bat ("Morcego de Baynes", em homenagem ao seu projetista, L. E. Baynes) foi um conceito de planador criado para explorar um projeto maior que pudesse ser usado com um tanque. Mas, ao contrário, do A-40, ele tinha apenas um conjunto de asas e não dois.

Versão em escala reduzida do 'Morcego de Baynes'. Ele chegou a voar, mas o projeto foi cancelado antes que um protótipo em tamanho real pudesse decolar (Imagem: Domínio Público)

Se o Baynes Bat tivesse entrado em linha de produção, ele teria uma envergadura muito grande, de mais de 30 metros.

A asa também era projetada para trás - um salto aerodinâmico raramente observado durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornaria uma característica comum nos jatos supersônicos de combate introduzidos uma década depois.

O Baynes Bat não tinha cauda e, no seu lugar, havia um estabilizador vertical, parecido com barbatanas de cauda, montado na ponta de cada asa. Na verdade, o protótipo de Baynes não incluía um tanque - o piloto se sentava em uma fuselagem minúscula, minimizada pela asa gigante.

Seu piloto, Robert Kronfeld, observaria posteriormente: "Apesar do seu projeto não ortodoxo, a aeronave é pilotada de forma similar a outros planadores leves, com controles muito leves e ágeis e manejo seguro pelos pilotos de serviço em todos os comportamentos normais de voo".

Mas, poucos anos depois, Eric "Winkle" Brown, o piloto de testes britânico que voou com mais aeronaves na história, ficou menos impressionado. Ele disse que o controle era ruim e que sua "sensibilidade específica para frente e para trás, aliada à visão indiferente da cabine de comando, torna o planador uma proposta delicada para aterrissagem em espaços confinados. A ideia de um tanque médio preso a ele faz a mente ficar confusa. Parecia uma boa ideia na época, mas..."

Nunca foi construída uma versão do Baynes Bat em tamanho real. Para Winchester, "o Bat foi uma forma de levar algo para o campo de batalha, mas o problema foi que, na verdade, esse 'algo' nunca existiu".

O Reino Unido descartou a ideia de um tanque voador. No seu lugar, foi construído um planador suficientemente grande para carregar um tanque - o Hamilcar.

A ordem de produzir um planador grande o suficiente para carregar um tanque havia vindo do próprio primeiro-ministro britânico Winston Churchill em 1940. O incômodo planador Hamilcar tinha tamanho suficiente para carregar um tanque Tetrarch, com capacidade para dois homens, que poderia ser dirigido através das portas frontais do planador, abertas depois do pouso.

Ele foi usado nos desembarques do Dia D, mas enfrentou os mesmos problemas do T-60. O Tetrarch tinha o tamanho máximo que poderia ser ocupado no planador sem impedir sua decolagem, mas era terrivelmente mal equipado e desarmado para combater os tanques alemães.

O tanque similar construído pelos americanos, o Locust, também cabia dentro do Hamilcar e enfrentava as mesmas dificuldades.

O fim do projeto

O tanque Tetrarch, projetado pelos britânicos, era suficientemente pequeno para ser
transportado por um planador Hamilcar (Foto: Getty Images)

Oitenta anos após seu único voo, Winchester afirma que o A-40 era um conceito interessante, mas acabou se tornando um beco sem saída.

"Havia os esforços envolvidos na construção dessas asas para voos únicos e sua vulnerabilidade - você conseguia vê-los a quilômetros de distância e eles não conseguiriam mover-se com muita rapidez se ficassem em perigo", explica ele.

A invenção dos grandes helicópteros e transportes militares dedicados após o fim da Segunda Guerra Mundial tornou redundante a ideia dos tanques voadores.

Durante a Guerra Fria, os soviéticos criaram diversos veículos que poderiam ser lançados de paraquedas com a tripulação no seu interior. Os veículos eram carregados em paletes com paraquedas e um sistema especial de foguetes era disparado quando o palete se aproximasse do chão.

Os foguetes reduziam significativamente a velocidade de descida, permitindo que os veículos entrassem em batalha imediatamente.

Já os Estados Unidos conseguiram fornecer um pequeno tanque que era ainda mais surpreendente.

O Sheridan M551 seria carregado sobre um palete de metal com paraquedas. O paraquedas abriria ainda no interior da aeronave.

A força da abertura do paraquedas arrasta o palete, que absorveria a maior parte da força da aterrissagem, para fora do avião. Mas a tripulação precisaria descer de paraquedas até o solo separadamente, de outra aeronave.

A dramática aterrissagem do Sheridan pode ser observada neste vídeo.

O conceito do tanque com asas pode ter se espatifado no solo, mas o sonho de ver tanques descendo do ar ainda não morreu.

Via BBC

A Força Aérea está aterrando toda a sua frota de bombardeiros furtivos B-2

A Força Aérea suspendeu toda a sua frota de bombardeiros furtivos B-2 após um pouso de emergência e um incêndio no início deste mês.

Nenhuma das aeronaves estratégicas realizará sobrevoos nos jogos universitários deste ano.

Um bombardeiro apresentou um defeito durante o voo em 10 de dezembro, forçando-o a fazer um pouso de emergência na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, onde pegou fogo. O fogo foi extinto e não houve feridos.

A paralisação é significativa porque há menos de 20 bombardeiros furtivos em toda a frota e a aeronave fornece, junto com o B-52 Stratofortress, a parte aérea da tríade nuclear do país. O B-2 tem sido implantado regularmente no Indo-Pacífico e, mais recentemente, na Europa como uma demonstração de força. Durante a paralisação, toda a frota será inspecionada, porta-voz do 509º Bomb Wing Master Sgt. disse Beth Del Vecchio.

O B-2 estava programado para sobrevoar o Rose Parade e o Rose Bowl Game de 2023, mas será substituído pelo B-1 Lancer, disse o 509º Bomb Wing em um comunicado.

O bombardeiro furtivo B-2 fez seu primeiro voo em 1989 e seu design de asa voadora formou a base de seu eventual substituto, o B-21 Raider , que foi lançado este mês. O B-21 está programado para fazer seu primeiro voo no ano que vem.

Em setembro de 2021, outro B-2 em Whiteman teve que fazer um pouso de emergência depois que o sistema hidráulico falhou, resultando no colapso do trem de pouso do bombardeiro. A asa esquerda do bombardeiro se arrastou por cerca de um quilômetro antes que a aeronave parasse, resultando em pelo menos $ 10 milhões em danos à aeronave.

Via Airlive

Fotos e vídeo mostram a entrada em operação do Gripen como novo avião de caça do Brasil

A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou nesta segunda-feira (19), na Base Aérea de Anápolis (BAAN), uma cerimônia que marca o início das atividades operacionais dos caças F-39 Gripen (também conhecidos como Gripen E) pelo Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA).

“O início das atividades operacionais do Gripen pela Força Aérea Brasileira (FAB) é um dia extremamente importante, não só porque marca o início de uma nova era operacional para a FAB, mas também porque é o resultado de anos de muito trabalho em conjunto com a Força Aérea e com nossos parceiros industriais brasileiros Embraer, AEL Sistemas, Akaer, Atech e nossas próprias subsidiárias no Brasil” disse Micael Johansson, o Presidente e CEO da Saab.

No evento, dois caças Gripen fizeram um voo de apresentação conduzidos pelos pilotos da FAB Tenente Coronel Gustavo Pascotto, comandante do 1º GDA, e Tenente Coronel Ramon Lincoln Santos Fórneas. Os pilotos brasileiros realizaram o treinamento do Gripen E na Suécia e contaram com dois simuladores de voo, que estão instalados na Base Aérea de Anápolis, para a preparação do voo de hoje.

A entrada em operação ocorre após a fase de ensaios em voo no Brasil, conduzidas no Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC), localizada na planta da Embraer, em Gavião Peixoto, desde setembro de 2020, com a chegada da aeronave de testes no país.

Gripen nos céus! 🚀 Confira o voo dos caças durante cerimônia que marca o início das atividades operacionais no 1º GDA.#GripenBrasileiro #FAB #Aviação pic.twitter.com/a4XzNoQcWD

— Saab do Brasil (@saabdobrasil) December 19, 2022

Em novembro, a Saab obteve a certificação necessária para o uso militar do Gripen E, que atesta que a aeronave cumpriu todos os requisitos de aeronavegabilidade e segurança de voo estabelecidos pelas autoridades militares suecas e brasileiras, representadas pela Inspetoria de Segurança da Aviação Militar Sueca (FLYGI) e pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) no Brasil.

A certificação conjunta reflete a sinergia obtida através da cooperação técnica entre as duas autoridades, sendo um passo importante antes que o Gripen iniciasse suas atividades operacionais na FAB.

“O Brasil tem agora um dos caças mais avançados do mundo. Além disso, o Programa Gripen traz consigo o mais extenso programa de transferência de tecnologia em andamento no Brasil e é, definitivamente, o maior já feito por qualquer empresa sueca. Ele traz para a indústria de defesa brasileira o conhecimento para desenvolver, produzir, testar e manter um avançado caça supersônico. Estamos muito orgulhosos em sermos um parceiro estratégico do Brasil”, concluiu Johansson.

O Programa Gripen 

A parceria entre a Saab e o Brasil começou em 2014, com um contrato para o desenvolvimento e produção de 36 aeronaves Gripen E/F para a Força Aérea Brasileira, incluindo sistemas, suporte e equipamentos.

Um amplo programa de transferência de tecnologia, que está sendo executado em um período de dez anos, está impulsionando o desenvolvimento da indústria aeronáutica local por meio das empresas parceiras que participam do programa Gripen Brasileiro. 

No decorrer desse período, mais de 350 técnicos e engenheiros brasileiros estão participando de treinamentos teóricos e práticos, na Suécia, para adquirirem o conhecimento necessário para a execução das mesmas tarefas no Brasil.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Imagens: Reprodução

O primeiro voo do último Boeing 747 produzido

Como o mundo tem acompanhado nos últimos meses, a última aeronave de um dos projetos mais antigos e icônicos da história da aviação está em fase de conclusão e prestes a ser entregue ao cliente.

The final 747 produced has taken to the air for the first time. N863GT took off from Everett shortly after 9:00 am local time, and made a test flight of just over 1 hour.

📹 Charles Lee Ferguson pic.twitter.com/v5RGn5L0ci

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) December 19, 2022

O Boeing 747-8F (cargueiro) com matrícula N863GT, a ser entregue à transportadora norte-americana Atlas Air, saiu da linha de montagem no dia 6 de dezembro para se tornar o 1.574º Jumbo fabricado em 54 anos, e no domingo, 18 de dezembro, deixou a solo pela primeira vez para iniciar os testes de voo.

Em comunicações na frequência do controlo de tráfego aéreo, dizia-se que era o último 747 («Boeing sete zero quatro, últimos sete quatro sete»), como se pode ouvir no seguinte áudio:

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O avião decolou de Everett, ao norte de Seattle, pouco depois das 14h deste domingo (9h no horário local) e fez um voo de pouco mais de uma hora pela região, retornando ao aeroporto de origem.

Dados da rota de voo (Imagem: RadarBox)

Com este voo de teste, aquele que é o último Jumbo da história deverá voar em breve para Portland, onde se encontra a fábrica de pintura do Boeing 747 da fabricante norte-americana, e onde irá adquirir as cores da Atlas Air, embora como o penúltimo avião, com o nome Kuehne + Nagel na fuselagem, já que vai operar para aquela empresa suíça de logística.

O Boeing N863GT retornando de seu primeiro voo

Após o retorno, seriam realizados os ajustes finais e testes, e a entrega do N863GT está prevista para o primeiro trimestre de 2023, encerrando esta longa história de sucesso.

Com informações de aviacionline.com - Fotos: Divulgação

Foguete sul-coreano deve ser lançado da base de Alcântara até quarta (21)

Lançamento de foguete sul-coreano no CLA, previsto para hoje, foi adiado para novo 'check-up' no equipamento.

O foguete sul-coreano HANBIT-TLV no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão
(Foto: Innospace/Divulgação)

Na manhã desta terça-feira (20) havia a expectativa para o lançamento do foguete sul-coreano HANBIT-TL no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão, mas a operação precisou ser adiada pela segunda vez. Na segunda-feira (19), as condições meteorológicas atrasaram o evento, segundo a Innospace.

Segundo a Innospace, empresa privada que está realizando o lançamento, em parceria com a Agência Espacial Brasileira, o adiamento aconteceu porque sentiram a necessidade de realizar um novo exame na válvula do foguete.

Ainda segundo a empresa, as equipes do CLA vão tratar dessa questão e definir uma nova data para o lançamento, que ainda será divulgada. No entanto, caso as equipes queiram o lançamento ainda em 2022, o prazo final é somente até esta quarta-feira (21), que é quando ainda existe a chamada 'janela' de lançamentos, em que a Terra está numa posição considerada ideal.

O lançamento de um foguete do Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, será o primeiro resultado da parceria estabelecida no início do ano entre a Força Aérea Brasileira (FAB), através do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), e a empresa sul-coreana Innospace. O voo está previsto para acontecer até quarta-feira (21).

O HANBIT-TL é um lançador de satélites e a operação realizada nos últimos dias deve confirmar a capacidade de enviar, futuramente, um nanosatélite para o espaço a partir do CLA . O projeto se chama 'SISNAV' e está inserido dentro do Sistema de Navegação e Controle (SISNAC), previsto para o Veículo Lançador de Microssatélites (VLM) da Força Aérea Brasileira (FAB), focado em órbitas baixas. Ele mede 16,5 metros e pesa 8,4 toneladas.

O foguete sul-coreano possui 16,5 metros de comprimento e pesa 8,4 toneladas
(Foto: Divulgação/FAB)

O lançamento, batizado de Operação Astrolábio, marca o primeiro teste do equipamento sul-coreano e não deve ultrapassar os 100 quilômetros de altitude. O foguete utiliza um sistema patenteado de alimentação por bomba elétrica com propulsores à base de oxigênio líquido e uma mistura de parafinas, o que torna a fabricação mais rápida e de menor custo.

O veículo estará equipado com a carga útil denominada Sistema de Navegação Inercial (Sisnav), desenvolvida por militares e profissionais civis brasileiros do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). O sistema é um experimento tecnológico essencial para a navegação autônoma e um grande passo em direção à independência no desenvolvimento de veículos para lançamentos de satélites de todos os tipos.

“A Innospace está muito orgulhosa de todo o trabalho realizado até aqui, pois foram muitos meses de estudo, planejamento e preparo das equipes. Essa Operação será marcada pela sinergia, esforço e pioneirismo. Entraremos para a história do Programa Espacial”, disse o Diretor de Negócios da Innospace do Brasil, Élcio Jeronimo de Oliveira.

O Diretor do DCTA, Tenente-Brigadeiro do Ar, Maurício Augusto Silveira de Medeiros, falou que o lançamento “é o resultado de uma integração inédita extremamente relevante para o nosso país e para o mundo. Por meio dessa parceria, fortaleceremos e capacitaremos a indústria nacional em tecnologias aeroespaciais e de defesa com valor agregado e de alto nível”.

Esta será a primeira vez que o Brasil realiza um lançamento experimental em conjunto
com uma empresa privada de outro país (Foto: Divulgação/FAB)

O veículo não passará por áreas habitadas e os pontos de impacto do propulsor e da carga útil, que caem no Oceano Atlântico, ocorrerão a mais de 50 km da costa, não oferecendo perigo à população ou prejuízos ambientais.

O Centro de Lançamento do município maranhense é tido como estratégico no mercado espacial por causa de sua proximidade de apenas 17 minutos em relação à Linha do Equador, fazendo com que os voos partindo de lá cheguem mais rápido ao espaço, resultando em economia de combustível, um dos principais gastos para essa operação.

Via g1 e CNN - com informações da Agência Brasil

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Continental 1404 - O Verdadeiro Culpado

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 20 de dezembro de 2008: Voo 1404 da Continental Airlines - Deslizando para fora da pista

Na noite de 20 de dezembro de 2008, o voo 1404 da Continental Airlines partiu do Aeroporto Internacional de Denver, no Colorado, para o Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, no Texas, ambas localidades dos nos Estados Unidos. O avião caiu durante a decolagem de Denver, resultando em dois ferimentos críticos, 36 feridos não críticos e uma perda do casco da aeronave Boeing 737.

O Boeing 737-524, prefixo N18611, da Continental Airlines (foto acima), usado para o voo 1404, foi modificada com o acréscimo de winglets em novembro de 2008. A aeronave levava a bordo 110 passageiros e cinco tripulantes.

No sábado, 20 de dezembro de 2008, aproximadamente às 18h18, horário local, após ser liberado para decolagem na pista 34R do Aeroporto Internacional de Denver, a aeronave  desviou da lateral da pista antes do WC da pista de taxiamento, a menos 1.200 metros da cabeceira.

O Boeing derrapou na pista de taxiamento, passando para uma estrada de serviço, caindo em seguida em uma ravina de 12 metros a várias centenas de metros da pista. Um dos motores pegou fogo, que logo se espalhou para a fuselagem.

Apesar da confusão inicial quanto ao paradeiro do voo 1404, os bombeiros chegaram ao local com relativa rapidez, pois a aeronave parou perto de um dos quatro postos de bombeiros do aeroporto. 

Quando eles chegaram, a maior parte do lado direito do avião estava pegando fogo, enquanto os passageiros subiam pelo lado esquerdo, sendo auxiliados por comissários de bordo e por um piloto da Continental Airlines fora de serviço na cabine. 

O tenente-coronel Rich Lowe, herói do acidente do voo 1404

Esse piloto fez várias viagens para dentro e para fora dos destroços para garantir que todos estivessem em segurança fora da aeronave. O piloto fora de serviço, Richard Lowe, fazia parte da tripulação que voava para Denver. Ele era um reservista da Força Aérea e foi premiado com a Medalha do Airmanpor por suas ações.

A aeronave sofreu danos graves. A fuselagem ficou rachada logo atrás das asas, o motor número 1 e o trem de pouso principal foram cortados e o trem de pouso colapsou. O incêndio fez com que os compartimentos de bagagem derretessem nos assentos.

O acidente é apontado como o incidente mais sério da história do Aeroporto Internacional de Denver. A aeronave foi posteriormente amortizada.

Dos 110 passageiros e cinco tripulantes a bordo, 38 sofreram ferimentos, incluindo ossos quebrados, embora todos a bordo tenham sobrevivido. Dois passageiros e um dos tripulantes ficaram gravemente feridos, embora as condições de ambos os passageiros tenham sido melhoradas naquela noite. Na manhã seguinte, apenas sete pessoas permaneceram hospitalizadas.

O capitão David Butler, 50, estava entre os gravemente feridos. Ele foi hospitalizado com graves lesões nas costas e fraturas ósseas. O primeiro oficial, Chad Levang de 34 anos, sofreu ferimentos leves.

As caixas pretas da aeronave foram recuperadas dos destroços em condições de uso. O gravador de voz da cabine não revelou nenhum problema aparente até 41 segundos após os freios da aeronave serem liberados, pouco antes da decolagem. 

Nesse ponto, um som de batida ou barulho pode ser ouvido, e a tripulação abortou a decolagem quatro segundos depois. Os dois gravadores pararam de funcionar seis segundos depois disso (antes de o avião parar). Em um ponto durante a sequência, a velocidade do avião atingiu 119 nós (137 mph; 220 km/h).

Quando entrevistado, o primeiro oficial Levang disse aos investigadores que não tinha conhecimento de nenhum problema até que o avião estava viajando entre 87 e 90 nós (100 e 104 mph; 161 e 167 km/h), quando se afastou da linha central da pista e fez um "curva repentina à esquerda".

Ele indicou que o Capitão Butler, que foi também gravemente ferido a entrevista com funcionários quando a investigação começou, estava voando no momento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial tinham registros de segurança limpos quando o acidente ocorreu e eram pilotos experientes.

Marcas de rodas deixadas no solo, bem como relatórios iniciais de passageiros e bombeiros, indicam que o avião estava no ar, por um breve período. Não está claro em que ponto durante a sequência o incêndio começou. Não havia neve ou gelo na pista, no entanto, havia ventos laterais de 31 nós (36 mph; 57 km/h) na época.

A tripulação que voou com a aeronave para Denver antes do voo do incidente também estava a bordo, embora não em serviço, e relatou não ter tido dificuldades com o avião durante o voo anterior. Ele sofreu uma falha de motor e subsequente pouso de emergência em 1995, após o qual ambos os motores foram substituídos, mas não foi danificado naquele incidente.

A especulação inicial sugeriu que o avião poderia ter sofrido um mau funcionamento do trem de pouso que poderia ter resultado em um travamento das rodas durante a rolagem de decolagem, levando à excursão da pista.

Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) disseram que quando a decolagem começou, os motores da aeronave pareciam estar funcionando corretamente, seus pneus estavam inflados e os freios não pareciam ter falhado ou caso contrário, funcionou mal, concluindo que o trem de pouso não causou problemas.

Em 17 de julho de 2009, foi anunciado que o foco havia mudado para uma possível grande rajada de vento ou um pedaço de gelo. O capitão David Butler afirmou que: "Minha especulação é que ou recebemos uma grande e forte rajada de vento ou que, com os controles que tínhamos, batemos em algum gelo." 

Ele também afirmou que parou de pressionar os controles do leme porque eles pararam de funcionar. Os ventos foram relatados em cerca de 24 e 27 nós (28 e 31 mph; 44 e 50 km/h) do noroeste com rajadas de até quase 32 nós (37 mph; 59 km/h) pouco antes do avião começar sua decolagem para o norte, descendo uma pista norte-sul. O 737 tem uma limitação de vento cruzado para decolagem de 33 nós (38 mph; 61 km/h) em pista seca.

Ao contrário dos dados de vento "médio" relatados aos pilotos incidentes, a investigação do NTSB descobriu que um sensor em uma extremidade da pista mostrou um vento cruzado de 40 nós (46 mph; 74 km/h), com análises mostrando que o avião foi atingido com um pico de rajada de vento cruzado de 45 nós (52 mph; 83 km/h). 

Além de ser muito maior do que os dados informados aos pilotos durante a preparação para a decolagem, também era muito maior do que a indústria de aviação civil usada no treinamento de pilotos. 

O NTSB também recebeu um relatório analisando 250.327 partidas envolvendo 737-500s, e descobriu que apenas quatro dessas partidas (menos de 0,002%) experimentaram um vento cruzado acima de 30 nós (35 mph; 56 km/h), o que significa que era quase impossível para um piloto comercial ter experiência na vida real com ventos cruzados em qualquer lugar perto da velocidade que atingiu o voo 1404 da Continental Airlines naquele dia.

O NTSB acredita que é por isso que o piloto acreditou que seus controles de leme não estavam funcionando, decidindo não empurrar mais o leme e se concentrar em outras soluções inadequadas para a situação.

Em 13 de julho de 2010, o NTSB publicou que a causa provável do acidente foi a interrupção do comando do leme direito por parte do capitão, necessário para manter o controle direcional do avião, cerca de quatro segundos antes da excursão, quando o avião encontrou um forte e tempestuoso crosswind - com um fator que contribui para o treinamento inadequado de vento cross para rajadas de vento extremas no setor de aviação civil.

Outro fator que contribuiu foi a ausência de requisitos para o sistema de controle de tráfego aéreo fornecer informações suficientes sobre o vento aos controladores de tráfego aéreo e pilotos. 

Em resposta ao relatório do NTSB, a Federal Aviation Administrationexigiu que a indústria de aviação ajustasse os protocolos de treinamento de vento cruzado para os pilotos e exigiu que o ATC fornecesse várias fontes de informações sobre o vento, em vez de médias, para os pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Catástrofes Aéreas - American Airlines voo 965 - Tragédia em Cali, na Colômbia

Aconteceu em 20 de dezembro de 1995: Voo 965 da American Airlines - Tragédia na Colômbia

No dia 20 de dezembro de 1995, o Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines, com 155 passageiros e oito tripulantes a bordo desviou-se do curso ao se aproximar de Cali, Colômbia, devido a um erro de navegação dos pilotos. O avião desceu em terreno alto e bateu em uma montanha, matando 159 pessoas, enquanto quatro pessoas sobreviveram milagrosamente depois de passar a noite presas nos destroços. 

Descobriu-se que o local do acidente não ficava perto do caminho de acesso ao aeroporto, levantando uma questão perturbadora: como os pilotos do voo 965 da American Airlines ficaram tão perdidos? 

O Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines, envolvido no acidente

O voo 965 da American Airlines foi um voo regular do Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón em Cali, Colômbia. A maioria dos passageiros eram colombiano-americanos voltando para casa para o feriado de Natal. O mesmo aconteceu com todos os comissários de bordo, que aproveitavam a oferta da American Airlines para colocar alguns de seus funcionários colombianos no voo para que pudessem passar o Natal com suas famílias. 

Os pilotos eram o capitão Nicholas Tafuri e o primeiro oficial Donald Williams, que combinaram 19.000 horas de vôo. Tafuri havia voado para Cali muitas vezes, incluindo um voo apenas seis dias antes.

O voo estava normal até a aproximação de Cali. A cidade está situada em um vale muito longo que se estende de norte a sul com altas montanhas em ambos os lados atingindo mais de 3.700 m (12.140 pés). 

O voo 965 foi encaminhado ao longo do vale para evitar essas montanhas usando uma série de waypoints de navegação equipados com radiofaróis para que o computador de voo do avião pudesse detectá-los. Para a aproximando-se à noite, esses pontos de referência eram essenciais para o voo 965 permanecer no curso. 

No entanto, essa responsabilidade recaiu inteiramente sobre os pilotos por um motivo incomum: em 1992, rebeldes marxistas filiados às Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) explodiram a instalação do radar do aeroporto, que em 1995 ainda estava fora de serviço. Como resultado, os controladores não conseguiram ver os voos de chegada.

Ao se aproximar do aeroporto, o controlador de tráfego aéreo liberou o voo 965 “direto para Cali”, o que ele quis dizer com que eles foram liberados até a cidade. No entanto, Tafuri e Williams interpretaram isso como significando que eles poderiam pular os dois últimos waypoints intermediários, “Tulua” e “Rozo”, e ir diretamente para o waypoint “Cali”. 

De acordo com esta interpretação, Tafuri limpou aqueles waypoints do computador de voo e o instruiu a pegar o avião direto para Cali. Mas o controlador também especificou que queria que o avião relatasse a passagem de Tulua, embora os pilotos do voo 965 não estivessem mais rastreando, um detalhe que entraria em jogo novamente mais tarde.

Logo após essa primeira troca, o controlador novamente os contatou oferecendo uma mudança de pista. Em vez de pousar na pista do sul, o que envolveria contornar o aeroporto, ele os liberou para uma abordagem direta do norte. 

O primeiro oficial Williams comentou que eles teriam que “lutar para descer”, porque estavam muito perto do aeroporto e não haviam previsto pousar tão cedo. Para descer mais rapidamente, os pilotos acionaram os freios de velocidade, que diminuem a sustentação. 

A carga de trabalho na cabine agora ficou muito alta, pois os pilotos tiveram que puxar os gráficos para a nova abordagem, programar seu computador de voo novamente e terminar a lista de verificação de abordagem.

Agora o controlador novamente pediu aos pilotos para “reportar Tulua”, embora os pilotos não tivessem mais certeza de onde exatamente estava, e de fato já o haviam ultrapassado. Como resultado, Tafuri sugeriu ao controlador que relatasse a passagem de Rozo. 

O controlador aceitou, mas devido ao seu péssimo domínio do inglês, ele não percebeu que eles estavam pedindo para esquecer Tulua, e continuou pedindo que relatassem ter passado, o que confundiu os pilotos porque Tulua não estava mais pensando em todos. 

O Capitão Tafuri então tentou entrar no waypoint Rozo de volta ao computador de voo para que ele pudesse executar adequadamente a “abordagem Rozo” que ele havia solicitado. Ele digitou “R”, produzindo uma lista de waypoints começando com R. 

Normalmente, o waypoint mais próximo aparecia no topo da lista. Esta noite não foi o caso, porque na Colômbia a convenção ditava que quando vários waypoints tivessem o mesmo identificador (neste caso, “R”), ele exibiria aquele associado à maior cidade primeiro, não aquele mais próximo do avião. 

O ponto de referência no topo da lista era na verdade “Romeo”, que ficava em Bogotá, 320 quilômetros ao nordeste e atravessando várias cadeias de montanhas. Sem perceber nada disso, Tafuri selecionou o primeiro waypoint da lista, sem perceber que isso instruiria o computador de voo a voar para Bogotá.

O piloto automático colocou o avião em uma lenta curva de 110 graus de volta para o nordeste, mas os pilotos estavam tão ocupados tentando apressar sua lista de verificação de aproximação negligenciada e dar sentido aos novos gráficos de aproximação que não perceberam que o avião estava virando. 

Ao longo de seu caminho havia inúmeras montanhas altas, e o avião ainda estava descendo a 400 m (1200 pés) por minuto. Depois de um minuto ou mais, o primeiro oficial Williams ergueu os olhos, percebeu que eles estavam em algum lugar fora do curso e fez a pergunta fatídica: "Onde estamos?"

O capitão Tafuri sugeriu que eles voltassem para Tulua e entrassem manualmente na frequência de rádio para aquele ponto de referência, mas não conseguiu se conectar. Eles viraram o avião de volta à direita, terminando a curva à esquerda, mas agora o avião estava em um vale montanhoso a leste do vale principal em que Cali está localizada. 

Sem ideia de como saíram do curso ou onde exatamente estavam, os pilotos se atrapalharam tentando descobrir o que fazer, trocando propostas conflitantes sobre como voltar aos trilhos e se confundindo irremediavelmente no processo. O trecho acima da transcrição do CVR exemplifica perfeitamente essa confusão.

Percebendo que haviam “ferrado com alguma coisa aqui”, os pilotos viraram para a direita, sem perceber que estavam tentando cruzar de volta as montanhas em uma altitude menor do que inicialmente. Eles mudaram de idéia sobre voltar para Tulua e decidiram voltar para Rozo. 

De repente, o sistema de alerta de proximidade do solo soou na cabine, instruindo os pilotos a parar. O capitão Tafuri exclamou: "Merda, puxa bebê!" Os pilotos apertaram os manetes até a potência máxima e puxaram para trás com tanta força que disparou um aviso de estol. 

O avião subiu abruptamente, causando pânico entre os passageiros. Mas não deu tempo de evitar o terreno, pois os pilotos se esqueceram de retrair os freios de velocidade, que obrigavam o avião a descer. 

Menos de treze segundos após o alarme soar, o voo 965 atingiu o flanco do El Diluvio a uma altitude de 2.740 m (8.990 pés), despedaçando o avião ao passar por entre as árvores. As forças de impacto mataram instantaneamente quase todos a bordo, incluindo o capitão Tafuri e o primeiro oficial Williams.

Milagrosamente, no entanto, cinco passageiros sentados nas fileiras acima da longarina central sobreviveram ao impacto. Gonzalo Dussan, que estava voando com seu parceiro e dois filhos, ainda estava vivo. Seu parceiro estava morto, mas sua filha Michelle de seis anos havia sobrevivido, e seu filho Gonzalo Jr. também estava se agarrando à vida. 

Também entre os sobreviventes estavam dois estudantes universitários, Mauricio Reyes e Mercedes Ramirez. A maioria deles foi nocauteada no acidente e não acordou até a primeira luz do amanhecer. 

Desses sobreviventes, apenas Reyes conseguiu se manter de pé; Ramirez teve uma perna quebrada e ferimentos internos graves, Gonzalo Dussan quebrou as costas e Gonzalo Dussan Jr. ficou pendurado em uma árvore a noite toda e também foi gravemente ferido. (Não se esqueça de expandir os cinco slides restantes!)

Ramirez lembra de rastejar por cima de cadáveres para escapar dos destroços com a ajuda de Mauricio Reyes. “A única maneira de escapar era ter que me arrastar sobre as pessoas”, disse ela. “Eu me lembro dessa senhora que eu tive que me arrastar, e nunca vou esquecê-la. Olhando para trás, eu acho, oh meu Deus, aquela era a mãe de alguém, ou aquela era a irmã de alguém, ou a esposa de alguém, mas naquela época ela era apenas um objeto que eu precisava superar para sair.” 

Michelle Dussan, de seis anos, também se lembrou das consequências. Anos mais tarde, ela disse: “Quando o avião caiu, minhas pernas, tipo, cravaram no chão. Tentei me mover, mas minhas pernas doíam. Eles doíam muito, eu não conseguia me levantar.” Seu pai conseguiu se arrastar para fora do avião, onde ouviu seu filho Gonzalo Jr. gritar: “Papai, papai, estou aqui!” Mas Dussan não foi capaz de encontrá-lo.

Helicópteros de resgate não conseguiram nem mesmo procurar o local do acidente até de manhã porque não tinham equipamento de visão noturna, e as equipes que procuraram a pé durante a noite também não conseguiram encontrá-lo. 

As autoridades locais já haviam declarado que provavelmente não havia sobreviventes, frustrando as esperanças das famílias que aguardavam notícias de seus entes queridos.

Mas quando as equipes do helicóptero finalmente encontraram o avião, mais de oito horas após o acidente, eles ficaram chocados ao encontrar cinco pessoas vivas, todas as quais haviam passado a noite nos destroços em temperaturas quase congelantes com ferimentos fatais. 

Entre os resgatadores estava o irmão mais velho de Mauricio Reyes, que ouviu um boato de que havia alguns sobreviventes e correu para o local na esperança de que Mauricio estivesse entre eles. Reyes, Dussan, Ramirez e Dussan Jr. foram todos levados de helicóptero para fora da montanha, enquanto Michelle Dussan foi carregada a pé, uma jornada que durou mais cinco horas. Gonzalo Dussan Jr. morreu no hospital mais tarde naquele dia, elevando o número final de mortos para 159.

Os investigadores descobriram uma longa série de erros dos pilotos. Quando Tafuri digitou “R” para procurar Rozo, ele e seu primeiro oficial deveriam ter verificado o visor de navegação para ver para onde os estava enviando, conforme exigido pelos procedimentos de voo da American Airlines. 

Isso claramente não foi feito, provavelmente porque os pilotos estavam correndo para passar pelas listas de verificação e se preparar para a nova abordagem. Na verdade, eles nunca deveriam ter aceitado a nova abordagem em primeiro lugar, porque estavam muito altos, muito rápidos e muito próximos do aeroporto para concluí-la com segurança. 

Então, quando perceberam que estavam fora do curso e com problemas para descobrir sua localização, deveriam ter subido acima da altitude mínima segura e reiniciado a abordagem em vez de tentar salvá-la. Em vez disso, eles perderam sua consciência situacional.

Também foi descoberto que se os pilotos tivessem se lembrado de retrair os freios de velocidade ao responder ao alerta de proximidade do solo, eles provavelmente teriam saído do topo da montanha e evitado o acidente. 

O avião quase errou a montanha de qualquer maneira, atingindo o topo da crista e caindo do outro lado; alguns metros extras poderiam tê-los salvado. A capacidade de sobrevivência do acidente também foi um ponto interessante de investigação. 

Os investigadores descreveram o impacto como "insustentável", mas quatro pessoas conseguiram sobreviver porque estavam sentadas sobre a longarina central, que é a parte mais forte do avião. 

Ao considerar todas as colisões, a cauda é frequentemente mais segura porque o resto do avião dissipa as forças de impacto primeiro, mas, neste caso, a resistência estrutural parece ter sido o principal fator que afeta a sobrevivência. 

Em uma nota final animadora, além dos quatro passageiros que viviam, um cachorro que estava sendo transportado no porão de carga também sobreviveu ao acidente e foi encontrado ainda dentro de seu porta-aviões, enterrado sob os destroços. Ele acabou sendo adotado por um funcionário da American Airlines que trabalhou no local do acidente.

Após a queda, uma versão mais avançada do sistema de alerta de proximidade do solo foi desenvolvida e instalada em todos os aviões, o que teoricamente daria uma janela de ação de 30 segundos em vez dos meros 13 segundos oferecidos aos pilotos do voo 965. Esta nova tecnologia , junto com uma nova atualização em 2002, reduziu bastante as ocorrências do chamado “CFIT”, ou Voo Controlado em Terreno, uma das principais causas de acidentes com aeronaves. Ainda assim, essas falhas continuam a acontecer com relativa frequência. 

O gráfico acima ilustra alguns dos principais acidentes CFIT nos últimos anos. Em uma reviravolta final, muitas das peças do voo 965 foram saqueadas do local do acidente por moradores e acabaram nas mãos de “corretores de peças” no sul da Flórida. 

Esses corretores são famosos por passar avariados, mal feitos, e peças indevidamente adquiridas como reais e vendendo-as aos departamentos de manutenção das companhias aéreas. Este fenômeno é discutido em detalhes em meu post sobre o voo 395 da Partnair, um acidente de 1989 causado por essas peças falsas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com - Imagens: Vice, Aviation Safety Network, Avgeekery, Google, Air Disasters on Twitter, baaa-acro.com e ElPais. Os clipes de vídeo são cortesia do Weather Channel.