segunda-feira, 15 de novembro de 2021

Só ela sobreviveu ao desastre aéreo que a URSS quis esconder

O sigilo do poderoso aparato militar soviético conseguiu silenciar o acidente que tirou a vida de 37 pessoas em 1981. Um documentário e um filme vão contar a história de Larisa Savitskaya.

A sobrevivente do voo 811, Larisa Savitskaya, e o diretor do filme 'Odna', Dmitri Suvorov, em 2020
Sobreviver a uma queda de 5.220 metros agarrada a um pedaço da fuselagem de avião não converteu a cidadã soviética Larisa Savitskaya em notícia, mas em uma testemunha incômoda.

Em 24 de agosto de 1981, o voo de passageiros An-24, no qual ela voltava de sua lua de mel com o marido, colidiu no céu com um bombardeiro Tupolev 16K. Tinha vinte anos e foi a única sobrevivente. Não só resistiu aos oito minutos de descida e choques contra árvores, como também suportou três dias ferida e sozinha na intempérie. Mas as autoridades soviéticas esconderam a história desse fato excepcional. 

Seguindo sua tradicional fórmula de opacidade e sigilo, o incidente foi declarado sigiloso. Savitskaya só soube o que tinha acontecido naquele dia trágico depois da queda da União Soviética (URSS), 10 anos depois. Quarenta anos após o acidente, um documentário, Oito minutos até o chão, agora aborda essa história de sobrevivência e ocultação, que no próximo ano será o tema do filme Odna (Uma).

“Não me contaram nada. Apenas se dirigiram à minha mãe e disseram: ‘Esqueça o que aconteceu’”, explica Savitskaya a EL PAÍS. “Minha mãe assinou alguns documentos. Eu não soube o que tinha acontecido durante 10 anos. Nem o número de passageiros nem nenhuma versão dos acontecimentos”, relata a sobrevivente, que com o tempo conseguiu assimilar aquele dia traumático e reconstruir a sua vida: “Agora estou bem, sou uma pessoa feliz”.

Em 1985, foi publicado pela primeira vez um artigo sobre a catástrofe. Culparam os pilotos e disseram que uma das aeronaves tinha continuado a voar. Foi preciso esperar até a década de 1990 para que a investigação fosse desclassificada, e só então os enormes erros cometidos pelas forças aéreas soviéticas foram conhecidos. 

O plano de voo do Tu-16K cruzava uma rota civil sem que os pilotos tivessem sido avisados, e o controlador da base militar, que deveria ter supervisionado o Tupolev, não fez um rastreamento de aeronaves pelo radar. A visibilidade era boa, além dos 10 quilômetros, mas o Tupolev de repente se deparou com o Antonov civil em plena ascensão. No total, morreram 37 pessoas: 31 a bordo do avião de passageiros e os seis tripulantes do Tu-16k.

O evento ocorreu cinco anos antes da glasnost de Mikhail Gorbachev, a busca por transparência no sombrio regime soviético. No entanto, o sigilo do poderoso aparato militar russo e o zelo para encobrir os próprios erros nunca desapareceram. Os relatórios sobre o acidente continuaram guardados em uma gaveta e o próprio presidente não deu o exemplo quando chegou a hora da verdade: ele demorou um mês para aparecer após o acidente na central nuclear de Chernobyl em 1986. 

Uma opacidade governamental que continua viva ainda hoje: em 2019, enquanto na atemorizada cidade de Arkhangelsk se detectava um aumento de radiação, o Governo manteve em segredo durante quatro dias que havia ocorrido uma explosão em um laboratório de novas armas acionadas por motores nucleares.

“Tudo pelo sigilo”, lamenta hoje Savitskaya. Ela enfatiza que na URSS os corredores aéreos militares e civis não eram coordenados. “Vários outros casos como este ocorreram no país.” A única sobrevivente do acidente de avião recebeu 75 rublos da Aeroflot pelos danos sofridos, cerca de 110 dólares na época, equivalentes a 330 dólares de hoje (1.870 reais), e 150 rublos a mais pela morte de seu marido.

Larisa tinha 20 anos. Conheceu Vladimir Savitsky por meio de um amigo em comum e começaram a namorar quando ela já estudava no Instituto de Pedagogia de Moscou. Casaram-se logo e passaram a lua de mel com os pais dele. Quando embarcaram no voo para retornar de Komsomolsk-on-Amur (leste) para Blagoveshchensk (perto da fronteira com a China), o avião estava meio vazio e eles se sentaram na parte de trás, porque era mais cômodo. Uma comissária de bordo os convidou a ir para poltronas na frente, mas eles se recusaram e, então, foram trocados os assentos de outros passageiros que concordaram em ir para a frente. Savitskaya viu seu assento original sair voando depois do acidente.

“Acordei no corredor”, lembra a sobrevivente. A investida do bombardeiro arrancou ambas as asas e parte do avião, e sua estrutura começou a girar sem chegar a virar de cabeça para baixo. Voltando a si, a jovem regressou a seu assento, num impulso, e afivelou o cinto de segurança. Vladimir estava no lugar ao lado, morto. “Eu soube naquele momento que meu marido tinha morrido. Tinha sangue na cabeça, na roupa... “, lembra.

A fuselagem se despedaçou progressivamente naquela descida eterna. Por causa da descompressão fazia um frio intenso, dezenas de graus abaixo de zero, e Savitskaya estava consciente. “As pessoas gritavam”, conta. Ela viu os últimos minutos de vários passageiros. Agarrando-se da melhor maneira possível ao assento, que não estava mais totalmente fixado ao piso, lhe vieram à mente cenas de um filme que ela havia visto no ano anterior com o marido, Milagres ainda acontecem (1974), em que a protagonista se salvava da mesma maneira que ela naquele momento. Para sua sorte, a flexibilidade das bétulas amorteceu o impacto contra o solo.


“Há coisas que a gente não esquece. Não importa o quanto eu tenha tentado, o acidente de avião ainda me acompanha”, diz. A sobrevivente recuperou a consciência em plena floresta. Tinha fraturas nos braços, costelas e cinco pontos da coluna vertebral, e seus dentes estavam quebrados. Em torno dela, a névoa criava um cenário onírico. Nele estava o corpo sem vida de seu marido.

“Não sabia para onde ir, rodeada de árvores. Fazia um frio terrível e chovia muito. Eu queria dormir, mas não conseguia por causa da dor”, descreve Savitskaya, que decidiu aguardar as equipes de resgate. Ela se cobriu com os cobertores que encontrou nos assentos e se protegeu com plásticos do assédio dos mosquitos. Para matar a sede, bebia de uma poça. “Estava encharcada, só queria me aquecer”, recorda. De repente, um helicóptero sobrevoou sua área e ela acenou, mas ninguém veio em seu socorro, tinha sido confundida com alguns geólogos que trabalhavam na região. No terceiro dia, perdeu a esperança de que a encontrariam ali. Muito fraca, começou a andar. Mal havia começado quando uma equipe de resgate a localizou. A próxima coisa de que se lembra é de acordar em um hospital.

Depois do acidente, teve que ficar calada e não recebeu nenhum apoio psicológico. “Não existia esse conceito. Quem ajuda nesse tipo de situação? Mãe, pai. Quando me mudei para Moscou para aprender psicofisiologia, estudei a mim mesma. Eu mesma consegui me ajudar”, acrescenta.

A sobrevivente nunca trabalhou como psicóloga com outras vítimas de acidentes, mas sua experiência com o estresse pós-traumático serviu de apoio aos afgantsi, os veteranos da guerra soviética no Afeganistão. “Tinham um estado mental parecido. Entender que não era a única, que há mais gente que sobreviveu a coisas parecidas, me ajudou”, diz Savitskaya, que reconstruiu sua vida e hoje olha ao redor e vê “um marido amado, um trabalho, um filho e uma neta”. Também não teve medo de voar de novo: ‘Um projétil não cai duas vezes no mesmo lugar’. Esta frase é sobre mim.”

Via El País

Vídeo: Fulll Flight nível Delta, o simulador de 15 milhões de dólares da AZUL

Experimentamos o treinamento de pilotos profissionais em um simulador extremamente realista!


Nós já fizemos alguns belos setups para jogar simuladores de voo, como é o caso do Microsoft Flight Simulator, mas definitivamente nesse vídeo vai muito mais longe. A convite da Azul Linhas Aéreas, aproveitando o embalo do dia do aviador, que é comemorado em 23 de outubro, fomos até a UniAzul, em Campinas, onde a empresa já formou mais de 11 mil de seus profissionais, de pilotos a diversas outros tripulantes.

Além de um tour pelas instalações, onde foi possível conferir várias etapas do treinamento de pilotos, também foi possível ver a tecnologia mais avançada em treinamento de profissionais, o Full Flight Simulator. Essa ferramenta viabiliza recriar de forma muito precisa como é a cabine de uma aeronave, e capacitar um piloto a lidar com situações muito realísticas de operação de um avião.

Testamos um sistema baseado no CAE 7000XR, recriando a cabine de um Airbus A320Neo, uma das aeronaves que fazem parte da frota da companhia aérea. A experiência é bastante impressionante, resultado de um conjunto de atuadores elétricos que mantém no ar e recriam os movimentos da aeronave, trazendo um feedback muito próximo ao que o piloto sente na aeronave real!

Um parte extremamente importante do simulador são os múltiplos computadores envolvidos. Só no sistema de movimentos há um dedicado, com outros cinco lidando com os modelos da simulação. A visão dos pilotos da cabine é recriada com um conjunto de três projetores que criam uma imagem com 160º de ângulo de visão, e para cada projetor há um computador. E ainda há mais computadores lidando com elementos como os mostradores dos painéis, tornando fácil entender como o custo da montagem e operacionalização de um simulador desses fique na casa dos 12 a 15 milhões de dólares.

Mas não é só hardware que traz essa cifra elevada. É preciso comprar a propriedade intelectual da fabricante da aeronave, para conseguir os direitos para recriar de forma idêntica a cabine e componentes do avião. Nessa conta também entram a compra de todos os dados que vão alimentar a simulação, como a velocidade que a aeronave precisa para acelerar, desacelerar ou como é o comportamento em uma curva, por exemplo.

É esse grau de precisão e fidelidade que diferenciam um simulador como esse e uma solução caseira como jogar MSFS. A precisão é gigantesca para garantir a capacitação dos pilotos, então há uma grande quantidade de dados coletados de aeronaves reais que alimentam a simulação e garante um comportamento idêntico ao da situação real.

Apesar do alto custo, felizmente o investimento compensa a longo prazo. Um simulador como esse que testamos é operacional durante toda a vida de uma aeronave no mercado, e isso pode significar várias décadas até a aeronave ser descontinuada e substituída por outro modelo.

Por Diego Kerber (Adrenaline)

Menina de 11 anos sobrevive a acidente de avião que matou piloto e mais três

A criança foi a única sobrevivente de um acidente com um bimotor.


Uma menina de 11 anos foi a única sobrevivente de um acidente de avião que matou quatro pessoas em uma ilha no Lago Michigan, nos EUA, neste sábado (13).

Segundo informações da mídia local, o voo entre a cidade de Charlevoix e o aeroporto Welke em Beaver Island estava aterrissando quando o acidente aconteceu. Quatro passageiros estavam na aeronave.

Dados de voo mostram que o avião, um bimotor Britten-Norman BN-2A-6 Islander, prefixo N866JA, da empresa Island Airways, de 10 lugares, pousou às 13h47, depois de 15 minutos no ar.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos foi enviada ao local depois que uma tripulação de helicóptero que estava na área no momento em um exercício de treinamento recebeu um alerta de emergência.


A conta da Guarda Costeira de Great Lakes no Twitter disse que a tripulação realizou os serviços de emergência e retirou dois feridos, incluindo uma menina de 11 anos. Apenas a menina sobreviveu, sendo posteriormente enviada para o um hospital, no estado do Michigan.

Via iG e ASN

Voo histórico de Santos Dumont com o 14 Bis completou 115 anos

Santos Dumont com 14 Bis em Paris; homologação de voo veio após quatro tentativas
Há 115 anos, Alberto Santos Dumont decolou para a história ao realizar o primeiro voo oficial da aviação com seu 14 Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, na França. Em 12 de novembro de 1906, o brasileiro se tornou reconhecido no mundo inteiro como o rei dos ares, segundo atestam jornais de vários países da época.

Vestido elegantemente com terno e gravata, além de luvas pretas de couro e do seu famoso chapéu Panamá, Santos Dumont conseguiu, naquele tarde —e diante de milhares de testemunhas, jornalistas e especialistas—, percorrer 220 metros a uma altura de seis metros, durante 21 segundos, conquistando assim o primeiro recorde da aviação no mundo, segundo explica o físico e professor Ricardo Magalhães, 48 anos, vice-presidente do Instituto Cultural Santos-Dumont.

"Com o 14 Bis, ele foi o primeiro a obedecer os critérios estabelecidos pelo Aeroclube da França que, desde 1904, havia oferecido um prêmio a quem conseguisse voar."

Mas antes do êxito naquele dia, Santos Dumont chegou a ceder a vez ao francês Gabriel Voisin, que pilotou o "Blériot 4", construído por Louis Blériot, mas que não teve êxito em decolar, segundo consta no livro "As Lutas, as Glórias e o Martírio de Santos Dumont" (ed. HarperCollins), de Fernando Jorge.

O brasileiro, então, fez quatro tentativas: na primeira voou 40 metros e na segunda 60 metros. Na terceira, superou sua própria marca do dia 23 de outubro, de 60 metros e, finalmente na quarta, voou 220 metros a 6 metros de altura.

No mês anterior, em 23 de outubro, Santos Dumont já havia entrado para a história ao fazer sua primeira tentativa, não registrada oficialmente, onde realizou um voo de 60 metros com o 14 Bis. O fato de um avião decolar por meios próprios, sem a necessidade de rampas ou catapultas, era uma novidade. Por esse voo, ele ganhou o prêmio Archdeacon e essa data ficou marcada no Brasil como o Dia do Aviador.

Esses dois eventos foram a consagração de Santos Dumont, o primeiro a conseguir navegar no ar, e que já era uma celebridade na Europa (e no Brasil, claro). "Ele foi o primeiro aeronauta", afirma Marcos Villares, sobrinho-bisneto do inventor brasileiro, que mora em São Paulo e não quis revelar a idade.

João Villares Santos Dumont, sobrinho-bisneto de Santos Dumont, ao lado de réplica do avião
14 Bis, na praça Campo de Bagatelle, na zona norte de São Paulo (Foto: Rubens Cavallari/Folhapress)
"Tenho muita felicidade em ter esse parentesco com ele, e herdei dele essa curiosidade pela mecânica. Isso é coisa de família ainda hoje. Tenho muito orgulho em ser seu sobrinho-bisneto", afirma o tecelão João Villares, 57 anos, outro parente do aviador que também mora na capital.

Para a maioria dos brasileiros (e também para franceses), o pai da aviação é Alberto Santos-Dumont. Mas para o resto mundo, os americanos chegaram antes, com os irmãos Wilbur e Orville Wright, reconhecidos como pioneiros da aviação.

"Admiro muito os irmãos Wright. Considero o trabalho deles genial", afirma Luiz Pagano, 55 anos, dono do blog A Maravilhosa Vida de Santos-Dumont. "Mas eles faziam tudo escondido, em uma fazenda no interior dos Estados Unidos, pois se preocupavam muitíssimo em não serem copiados. Eles queriam patentear suas descobertas para comercializar sua invenção", diz Pagano, que também é ilustrador e criou mais de 200 imagens com feitos do brasileiro.

Os Wright afirmam ter realizado o primeiro voo da história em dezembro de 1903 com o aeroplano Flyer, porém, com o auxílio de um sistema de trilhos e para poucas testemunhas (nenhum especialista ou jornalista). Outros voos foram realizados por eles nos anos seguintes, segundo diziam os irmãos, mas sempre com pouca ou nenhuma testemunha.

Três anos depois, Santos Dumont decolou com o 14 Bis por meios próprios (com motor), explica o físico Ricardo Magalhães. "A diferença entre os americanos e o brasileiro é que Santos Dumont voou na frente do mundo todo, diante de especialistas, foi filmado, enquanto os Wright fizeram seu primeiro voo público apenas em 1908, em Paris, e ainda acionado por sistema de catapulta. Ah, e usaram um motor francês para tal feito."

O mecânico de aviões e youtuber Lito Sousa afirma, em seu canal Aviões e Músicas, que os americanos são pioneiros. "A história em si leva a crer que foram os irmãos Wright, e não Santos Dumont. Eles não chegaram em Paris do nada, eles tinham muita habilidade, não estavam fazendo aquilo há pouco tempo. Tanto que Paris voltou atrás em suas críticas aos americanos [chegaram a ser xingados de mentirosos por nunca terem mostrado ao público seus inventos no ar] quando viu a apresentação deles em 1908, fazendo voo em oito. Ali reconheceram foram reconhecidos como pioneiros, porque eles já manobravam aviões como se faz hoje em dia. Ninguém fazia aquilo ainda."

Desde 1898, bem antes dos dois feitos históricos de novembro de 1906 (ou dos irmãos Wright), Alberto Santos Dumont já dominava os ares com balões ou dirigíveis. "A esse último, ele conseguiu acoplar um motor a petróleo e, assim, foi o primeiro no mundo a navegar no ar com dirigibilidade", explica Pagano.

"Ele dedicou sua vida a criar máquinas voadoras, projetando, construindo e pilotando. E ele era um patriota, colocava a bandeira do Brasil e da França em suas máquinas voadoras", afirma o sociólogo Marcos Villares, sobrinho-bisneto do aviador e inventor brasileiro.

Santos Dumont, que nunca cobrou um centavo por seus inventos ou patentes, gostava de exibir seus feitos com o intuito de mostrar ao mundo que era possível voar.

O tecelão João Villares lembra que seu parente costumava ir tomar um café ou almoçar no famoso restaurante Maxim’s, na Belle Époque parisiense, com seu dirigível número 9. "Santos-Dumont tinha uma mesa reservada para ele ali naquele renomado restaurante. Ele ia até lá com seu dirigível, estacionava, fazia sua refeição e voltava para casa, na Champs-Élysées, voando", afirma João.

"Ele contribuiu para o progresso da humanidade. Ele sempre foi curioso, intelectual. Isso ajudou na sua formação. Ele tinha um impulso por realizar algo a mais, tinha uma motivação interna grande, e foi atrás do seu sonho de voar", completa. "Era também vaidoso e estava sempre impecavelmente vestido. Tinha o respeito tanto de monarcas quanto do povo nas ruas, fosse de Paris ou no Brasil. E era amável."

Santos Dumont ficou bastante decepcionado quando viu aviões similares ao seu Demoiselle —modelo criado por ele, o primeiro ultraleve do mundo, cujo a patente era pública e, com isso, foi o primeiro avião a ser produzido em larga escala—, ser usado na Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e, posteriormente, na Revolução Constitucionalista de 1932, em São Paulo.

"Ao mesmo tempo em que ele tinha um espírito contestador, ele era um homem sensível, tinha a alma pacífica. Provavelmente sentiu alguma culpa ao ver sua criação ser usada dessa forma maléfica para destruir lugares e matar pessoas", afirma João Villares.

Santos Dumont sofreu outro baque em dezembro de 1928, quando voltava ao Brasil da Europa, chegando ao Rio de Janeiro no navio Capitão Arcona, onde seria recebido com festa. O hidroavião batizado com seu nome, que ia homenageá-lo e fazer sua recepção, caiu na sua frente, matando 14 pessoas. Ele fez questão de ajudar na busca pelos corpos e foi no enterro de cada uma das vítimas.

Depois de se isolar por um mês no hotel Copacabana Palace, ele voltou a Paris e, em 1931, um amigo escreveu uma carta à família dele para contar de seu estado crítico de saúde. "O Jorge, sobrinho dele, filho da Virgínia, logo foi buscá-lo e tentou animá-lo por aqui. Foram para Minas Gerais, interior de São Paulo, até que foram para o Guarujá", conta Marcos Villares.

O parente diz que Santos Dumont tentara se matar antes, mas foi salvo pelo sobrinho. Mas não evitou a morte do grande inventor brasileiro. Instalado em hotel no litoral paulista, afirma, Santos Dumont pode ter visto aviões no litoral seguindo para São Paulo, onde ocorria a Revolução Constitucionalista de 1932.

Isso pode ter causado uma angústia no pai da aviação que, em 23 de julho de 1932, tirou a própria vida em um hotel da cidade.


Curiosidades sobre Santos Dumont


Assinatura: Santos Dumont costumava assinar seu nome com hífen (Santos-Dumont) ou sinal de = para mostrar que as nações eram iguais.

Baixinho: Era franzino, tinha 1m52 e pesava 50 kg, o que facilitava a navegação em seus inventos; usava sapatos de sola grossa para parecer mais alto.

Chapéu Panamá: Tem aquele formato após ele usá-lo para apagar o fogo de um de seus dirigíveis. Virou moda entre os franceses, que queimavam seus Panamás para se parecer com o dele.

Hangar: Usava espaço similar a um hangar para deixar seus balões, sendo considerado o precursor dos aeroportos; também foi pioneiro como professor de pilotagem, ao ensinar a americana Aída de Acosta, primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, em 1903.

14 Bis: Santos-Dumont acoplou o avião ao seu dirigível de nº 14 e preferiu chamá-lo de "Bis", ao invés de dar um novo número.

Delivery: Tinha uma linha direta com hotel perto de sua casa, em Petrópolis (RJ), que lhe entregava comida quando ele solicitasse

Relógio de pulso: Louis Cartier pediu para seu funcionário Edmond Jaeger criar um modelo com pulseira de couro para Santos-Dumont ter mais facilidade de navegabilidade, já que perdia muito tempo ao buscar seu relógio de bolso durante seus voos; o modelo em sua homenagem virou moda e se popularizou entre os homens.

Demoiselle: Primeiro ultraleve da história, criado por ele, tinha patente pública, o que permitia a qualquer um construí-la.

Visita de família: Quando estava em São Paulo, Santos-Dumont se hospedava na casa de sua irmã Virgínia na avenida Paulista; a residência não existe mais

Morte: Quando o corpo de Santos-Dumont foi encontrado no hotel, os médicos registraram o óbito como ataque cardíaco.

Coração roubado: O médico Walther Haberfield removeu secretamente o coração de Santos-Dumont durante embalsamento e o preservou em formol. Manteve esse segredo por 12 anos até que, arrependido, doou o coração ao governo brasileiro. Hoje, ele está no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Em São Paulo: Seu corpo ficou em uma cripta da Catedral da Sé por cinco meses, antes de seguir para Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, no dia 21 de dezembro de 1932, onde foi enterrado

Fontes: Marcos Palhares (em live), Marcos Villares e Luiz Pagano (Agora)

domingo, 14 de novembro de 2021

A história da Boeing: dos hidroaviões ao 777X

A fábrica principal da Boeing está localizada perto de Seattle em Everett, Washington (Foto: Getty Images)
O fabricante aeroespacial norte-americano Boeing é um dos nomes mais conhecidos em toda a aviação. A empresa sediada em Chicago emprega mais de 140.000 pessoas em todo o mundo e produz aeronaves comerciais e militares. Ao longo de mais de um século de operações, produziu alguns dos aviões comerciais mais icônicos de todos os tempos, como a famosa família 747.

Fundada há mais de um século em 1916 como Pacific Aero Products Company, a Boeing assumiu sua identidade atual um ano depois. O nome vem de seu fundador, o magnata americano da madeira William Boeing. Nas décadas que se seguiram, passou da produção de dois lugares como o Modelo 1 para alguns dos maiores jatos de grande porte do mundo.

No início


Embora a Boeing tenha surgido em 1916 como a Pacific Aero Products, suas raízes estão um pouco mais antigas. De acordo com a empresa, William Boeing desenvolveu pela primeira vez um fascínio por aeronaves quando compareceu ao primeiro Los Angeles International Air Meet em janeiro de 1910. Apenas dois meses depois, aos 28 anos, ele comprou o que se tornaria sua primeira fábrica.

Embora a paixão da Boeing pela aviação fosse forte, ele não experimentou seu primeiro voo até cinco anos depois. Isso aconteceu em julho de 1915, quando teve a chance de experimentar a alegria de voar no hidroavião Curtiss, acompanhado de Terah Maroney. Maroney foi uma das pioneiras da aviação nos Estados Unidos e era conhecida por suas façanhas de barnstorming.

As primeiras aeronaves da Boeing, como o Modelo 1, eram hidroaviões
(Foto: KudzuVine via Wikimedia Commons)

Primeira aeronave da Boeing


Um ano depois, a Boeing começou a produzir aeronaves, resultando no primeiro voo do Modelo 1 em junho de 1916. Também conhecido como Hidroavião B & W, dois exemplares desse projeto acabariam sendo produzidos. Depois que a Marinha dos EUA rejeitou os avanços da Boeing, tornou-se a primeira venda internacional da empresa. Eles finalmente foram para a Escola de Voo da Nova Zelândia.

Foi em torno desse tipo que William Boeing oficialmente incorporou sua empresa com o nome Pacific Aero Products. Ela então se tornou a Boeing Airplane Company em abril de 1917, logo após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Com o conflito crescendo, a Marinha dos Estados Unidos foi mais receptiva aos produtos da Boeing e encomendou 50 hidroaviões Modelo 2 em julho daquele ano.

A Boeing produziu 56 Modelos 2s (Foto: Museu de História e Indústria via Wikimedia Commons)

Movendo-se para aviões comerciais


Com o fim da guerra, a Boeing teve que diversificar seu portfólio e aproveitar o espírito do correio aéreo. Para esse setor, produziu o B-1 Flying Boat, que chegou a operar voos internacionais para o vizinho Canadá. Em meados da década de 1920, ela começou a produzir um avião de correio aéreo terrestre conhecido como Modelo 40. Este também foi um dos primeiros projetos de avião comercial, operado por empresas como Varney Airlines, Pacific Air transport e sua própria companhia, Boeing Air Transport .

O Modelo 40 era um biplano, assim como o maior Modelo 80 que se seguiu no final dos anos 1920. No entanto, com o passar dos anos 1930, a Boeing mudou sua ênfase para as configurações de monoplano. Isso resultou na produção do Modelo 247, que era um design todo em metal que superava outros aviões contemporâneos em termos de velocidade e segurança.

O Boeing 247 estabeleceu o padrão para uma nova geração de aviões comerciais
(Foto: Getty Images)
Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 1940 viu o modelo 307 'Stratoliner' da Boeing entrar em serviço com a Pan Am. Este projeto poderia voar até 20.000 pés, graças ao fato de ser o primeiro avião comercial com cabine pressurizada. No entanto, a Boeing construiu apenas 10, já que o conflito levou a uma mudança de foco. Para o resto da guerra, construiu bombardeiros como o B-17 'Flying Fortress' e o B-29 'Superfortress'. O fim da guerra causou perdas generalizadas de empregos na Boeing.

Um catalisador para uma nova era de viagens aéreas


Após o conflito, a Boeing tentou se recuperar com o lançamento de seu novo design 377 'Stratocruiser'. Ele entrou em serviço em 1949 com a Pan Am, mas as vendas baixas, totalizando apenas 56 aeronaves, forçaram um repensar. Isso levou a empresa a se concentrar no desenvolvimento de aeronaves a jato. Como tal, no início dos anos 1950 desenvolveu um protótipo conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)
Isso resultou na produção de um jato de quatro motores que a Boeing apelidou de 707. Isso entrou em serviço com a Pan Am em 1968 e teve um grande impacto, vendendo 865 unidades mais 154 720 de fuselagem curta. Embora não tenha sido o primeiro jato do mundo (esta honra coube ao de Havilland Comet), o 707 é amplamente considerado como tendo catalisado a 'era do jato'.

A era do jato foi o prenúncio de mudanças tecnológicas e sociais. A nova tecnologia tornou as aeronaves mais rápidas e maiores, permitindo que mais pessoas de uma ampla gama de origens viajassem mais. A Boeing levou isso ao extremo em 1970, quando seu famoso 747 entrou em serviço com a Pan Am. Também conhecido como jato jumbo, este foi o primeiro avião de passageiros widebody do mundo.

A Boeing projetou o 747 para transportar 2,5 vezes mais passageiros do que o 707 (Foto: Getty Images)

Twinjets e problemas


A Boeing teve grande sucesso com o 747, que vendeu mais de 1.500 unidades. Ele permanece em produção meio século depois, com os exemplares finais definidos para entrega no próximo ano. No entanto, desde o lançamento do jumbo, ele se concentrou principalmente em projetos de dois jatos.

O advento do ETOPS permitiu que ela produzisse carrocerias de dois motores com capacidades de longa distância. Isso inclui as famílias 767, 777 e 787 'Dreamliner'. Em termos de corpos estreitos, o trijet 727 levou ao desenvolvimento do 757 bimotor . Ambos tiveram um sucesso comercial significativo, cada um vendendo mais de 1.000 unidades.

O avião de passageiros mais popular da Boeing também foi um narrowbody bimotor, ou seja, a série 737. Com cerca de 11.000 unidades produzidas, esta é uma das famílias de aeronaves mais difundidas de todos os tempos . No entanto, acidentes fatais envolvendo a nova série 737 MAX fizeram com que esses narrowbodies de próxima geração fossem aterrados por 20 meses em 2019 e 2020.

As famílias 777X e 737 MAX ganharam as manchetes nos últimos anos (Foto: Getty Images)

Céus mais claros à frente


Depois de resistir à espada de dois gumes dos encalhes do MAX e da pandemia do coronavírus, a Boeing agora olha para o futuro. Já se passou quase um ano desde que a FAA liberou o jato para retornar aos céus, e a Boeing pôde começar a entregar sua carteira de aeronaves MAX. Dados de ch-aviation.com mostram que mais de 400 estão ativos no momento.

A Boeing também está trabalhando para o lançamento de sua nova série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, espera que este widebody de próxima geração entre em serviço dentro de dois anos . Ele fez seu primeiro voo em janeiro de 2020, e a variante maior do 777-9 deve ser o avião de passageiros mais longo do mundo. É montado na fábrica da Boeing em Everett, perto de Seattle. Destacando o tamanho da Boeing, este complexo apresenta o maior edifício do mundo em volume.

10 voos fascinantes com recorde mundial do Guinness

Você conhece algum recorde mundial da aviação? Vamos dar uma olhada mais de perto e explorar nossos 10 principais voos recordes mundiais do Guinness relacionados à aviação!

10. O voo comercial sem escalas mais longo do mundo



A Singapore Airlines opera atualmente o voo comercial programado mais longo do mundo.

Inaugurada pela primeira vez em 2004, a viagem de 16.600 km foi feita pela frota das companhias aéreas A340-500. No entanto, com o aumento dos custos de combustível, ineficiência e falta de lucratividade, a companhia aérea foi forçada a interromper seu voo de 18 horas.


Em 2018, com o lançamento do Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range), a Singapore Airlines retomou seus serviços para Nova York! Atualmente, o serviço sem escalas opera como uma rota de viagem vacinada entre Cingapura e o JFK de Nova York.

9. Maior Tempo de Aerotransportado por um Avião


Se você pensou que o voo sem escalas de 18 horas da Singapore Airlines era longo, você ficará surpreso!

Com tecnologia inovadora e motores mais eficientes em termos de combustível, era de se esperar que esse recorde mundial fosse alcançado por um avião comercial moderno. No entanto, como a imagem abaixo sugere, um Cessna C172 foi coroado o campeão deste título. Então, como exatamente isso aconteceu?

(Foto via WikiMedia Commons/Mr. Satterly)
O ano era 1985 e dois pilotos ambiciosos estavam planejando algo inédito! Voando em um Cessna C172 por vários dias seguidos sem pousar! Os dois pilotos, Bob Timm e John Cook modificaram seu C172 instalando um tanque de combustível de 95 galões, um colchão e uma pia. Chegou o grande dia e partiram para a sua incrível viagem, que durou um total de 64 dias, 22 horas e 19 minutos!

Voando pela Califórnia e pelo deserto de Nevada, o reabastecimento foi possível voando baixo nível ao lado de um caminhão de combustível duas vezes por dia. Uma mangueira do caminhão foi então içada até o avião. Dois meses depois, a aeronave finalmente pousou de volta ao solo e um recorde mundial do Guinness foi estabelecido!

Hoje, o Cessna usado para aquele voo pode ser encontrado pendurado no teto do Aeroporto Internacional McCarran em Las Vegas. Você consegue se imaginar preso em um avião por tanto tempo?

8. O maior volume já transportado por via aérea


Enquanto muitos de nós não viajamos muito em 2020, o poderoso Antonov An-225 estava ocupado voando e até estabeleceu outro recorde mundial. Transportou 150 toneladas métricas de carga da China até Paris, França.


A carga a bordo incluía máscaras médicas, luvas e outras roupas de proteção. Segundo relatos, o pessoal de terra demorou mais de 10 horas para descarregar a carga.

7. Primeiro voo totalmente vacinado do mundo


No dia 6 de abril de 2021, a Qatar Airways operou o primeiro voo do mundo totalmente vacinado com COVID-19 de Doha. O voo QR6421, operado por um A350-1000 com registro A7-ANF, transportou 144 passageiros vacinados e 18 tripulantes a bordo.


O voo. partiu do Aeroporto Internacional de Hamad às 11h45, com tempo previsto de voo de 3 horas e 15 minutos. O voo foi rumo ao Golfo Pérsico, Emirados Árabes Unidos e Omã.

6. Maioria das nacionalidades a bordo de um voo


Em 29 de novembro de 2019, a Emirates operou um voo histórico único do A380, marcando o 48º Dia Nacional dos Emirados Árabes Unidos e o Ano da Tolerância dos Emirados Árabes Unidos. 145 nacionalidades, mais de 500 passageiros e um caleidoscópio de culturas se juntaram para fazer história no voo EK2019 da Emirates.


O A380 com pintura especial “Ano da Tolerância” foi operado no voo EK2019; O registro da aeronave foi A6-EVB, um A380 classe 2 com capacidade para 615 passageiros.


O voo recebeu passageiros de diferentes origens, etnias, religiões e culturas; incluiu funcionários, famílias e crianças, bem como pessoas de determinação. Os passageiros foram incentivados a viajar com suas roupas nacionais e, ao longo do voo, seus trajes coloridos se tornaram uma colagem vibrante homenageando suas diferentes heranças e tradições.

5. O voo comercial mais curto do mundo


Se você consegue prender a respiração por mais de 53 segundos , parabéns, você acaba de gastar mais tempo do que o voo mais curto do mundo!


A viagem nos leva à ilha Orkney, na Escócia, onde a Loganair opera serviços diários entre as duas ilhas de Westray e Papa Westray.

O voo de 2,7 quilômetros está sendo realizado por um Britten-Norman BN2B-26 Islander.

4. Voo doméstico mais longo


Senhoras e senhores, bem-vindos a bordo do voo da Air France de Paris para a Ilha da Reunião!

Da Europa continental à ilha tropical de Reunião, a Air France opera o voo doméstico mais longo do mundo, com um tempo médio de voo de 10 horas e 30 minutos! Normalmente pilotado por um Boeing 777, os passageiros neste voo só precisam ter uma carteira de identidade, já que, tecnicamente, nunca saem do país. Como você se sentiria após voar por mais de 10 horas apenas para pousar de volta no mesmo país de onde partiu?


Durante o COVID, o voo doméstico comercial mais longo do mundo foi o voo TN64 operado pela Air Tahiti Nui. O voo operado entre Papette e Paris CDG. Percorreu 15.715 quilômetros (9.765 mi; 8.485 nm) levando aproximadamente 16 horas e 20 minutos.

A French Bee operou o mais longo voo doméstico de carga sem escalas, do Taiti a Paris em 14 de maio de 2020.

3. A maior aeronave do mundo


Muitos tendem a acreditar que o Antonov AN-225 é a maior aeronave do mundo. No entanto, este não é o caso. Com um comprimento de 73 metros, uma altura de 15 metros e uma largura de 117 metros , o Stratolaunch ganhou vitoriosamente o título de maior aeronave do mundo. Seu uso pretendido é transportar e lançar foguetes a uma altitude de 35.000 pés!

2. Tempo e voo de passageiros mais longo do mundo


A Qantas quebrou não um, mas dois recordes mundiais quando voou no dia 13 de novembro de 2019, sem escalas de Londres a Sydney. O voo da Qantas QF7879, também conhecido como “Projeto Sunrise”, esteve no ar por 19 horas e 19 minutos e cobriu uma distância total de 17.800 quilômetros.


Este voo único foi conduzido como um voo de pesquisa para ver como o corpo humano se comportaria e se adaptaria a um voo tão longo.

1. A maior quantidade de passageiros a bordo de uma aeronave


No dia 24 de maio de 1991, 1.088 pessoas foram transportadas da Etiópia para Israel usando um El Al Boeing 747. Com o codinome “Operação Salomon“, o voo serviu como um voo de evacuação e pousou em Israel com dois passageiros adicionais, pois dois bebês nasceram em o voo.


O Boeing 747-200 usado para este voo tinha uma ocupação máxima de 480 passageiros. Com mais de mil pessoas amontoadas nesta rainha dos céus, um recorde mundial foi estabelecido para o maior número de passageiros a bordo de uma aeronave.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Alitalia voo 404 - Inclinação Mortal


Aconteceu em 14 de novembro de 1990: Voo 404 da Alitalia - Inclinação Mortal


No dia 14 de novembro de 1990, um jato de passageiros italiano ao se aproximar de Zurique, na Suíça, de repente se chocou contra uma montanha perto do aeroporto, rasgando uma faixa de destruição pela floresta e matando todos os 46 passageiros e tripulantes. A queda parecia ser um caso clássico de voo controlado no terreno, um tipo de acidente quase sempre causado por erro do piloto - e de fato, a princípio parecia que os pilotos haviam erroneamente iniciado a descida muito cedo. 

Mas, ao tentar explicar por que fizeram isso, os investigadores descobriram que, embora o erro humano tenha desempenhado um papel fundamental, a causa mais próxima foi uma falha mecânica nas profundezas do sistema de navegação do avião. Um curto-circuito induziu a tripulação a voar seu avião direto para o solo, e desativou os avisos que os teriam alertado sobre o perigo - uma falha tão insidiosa que os investigadores tiveram que se esforçar para corrigir o problema antes que pudesse matar novamente.


O voo 404 da Alitalia era um voo internacional regular de Milão, na Itália para Zurique, na Suíça. Em 1990, a Alitalia, a companhia aérea de bandeira estatal da Itália, operou o breve voo usando o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-ATJA (foto acima), do qual possuía vários exemplares antigos originalmente construídos na década de 1970. Esses DC-9s de geração mais velha continham alguns equipamentos que poderiam ter ficado melhores em um museu, mas até agora isso não causou nenhum problema. 

Na manhã do dia 14 de novembro de 1990, os pilotos de um desses DC-9s relataram um problema com o equipamento de navegação do avião durante a aproximação para Dusseldorf, na Alemanha. Especificamente, o problema surgiu com um dos dois receptores NAV da aeronave, o par de computadores que detecta os sinais do sistema de pouso por instrumentos (ILS) de um aeroporto e, em seguida, transmite esses dados aos instrumentos da cabine de comando para que os pilotos possam encontrar a pista em condições de baixa visibilidade. 

Várias horas depois, outra tripulação fez uma viagem de ida e volta de Milão a Frankfurt e observou problemas semelhantes no segundo receptor NAV. Depois que o avião retornou ao Aeroporto Linate de Milão, os mecânicos da Alitalia substituíram os dois receptores NAV, corrigindo o problema.


Depois de instalar os novos receptores NAV, os mecânicos os testaram para garantir que funcionassem corretamente. O receptor NAV detecta três tipos principais de sinais: waypoints de navegação chamados beacons VOR; localizer beacons, que transmitem um feixe estreito na linha central estendida da pista para ajudar os aviões a se alinharem a ela; e glide slopes, que produzem um sinal direcionado que pode ser seguido para manter o ângulo correto de descida na aproximação da pista. 

Enquanto o DC-9 estava estacionado no solo em Linate, os mecânicos foram capazes de sintonizar os faróis VOR próximos e um localizador, confirmando que os receptores NAV os rastrearam corretamente. Mas o avião estava estacionado em uma posição onde não podia captar o sinal do glide slope de Linate, então eles não puderam verificar este último componente. 

Os mecânicos liberaram a aeronave para o voo sem realizar esta verificação, mas deixaram uma nota no registro técnico informando que uma aproximação usando o ILS deve ser conduzida em condições claras para confirmar que os receptores NAV estavam captando corretamente os sinais de planeio. Somente após a conclusão desta verificação eles poderiam ser usados ​​para conduzir uma abordagem ILS real sob condições em que os pilotos dependeriam de seus instrumentos para navegar.


No final das contas, havia um problema com a capacidade do receptor NAV nº 1 (lado do capitão) de rastrear um declive. Pensa-se que um defeito de soldagem no componente eletrônico que transmite os dados de glide slope já processados ​​para os instrumentos da cabine criou um curto-circuito que impediu a informação de sair do receptor NAV. 

Um receptor NAV moderno poderia detectar esse tipo de falha e exibir um sinalizador de alerta de “falha de glide slope” nos instrumentos afetados, mas este não era um receptor moderno. O receptor NAV nº 1 neste avião era um King KNR-6030, um modelo mais antigo que só podia exibir um sinalizador de falha se uma falha ocorresse durante o processamento dos dados. Se os dados foram processados ​​corretamente, mas não conseguiram alcançar os instrumentos da cabine, nenhuma bandeira de falha seria produzida. 

Este DC-9 usava instrumentos analógicos de glide slope, onde uma agulha se desviaria fisicamente com base na distância do avião acima ou abaixo do glide slope. Portanto, na ausência de qualquer deflexão, a agulha necessariamente deveria permanecer na posição “em curso”. Portanto, quando o receptor NAV nº 1 entrava em curto-circuito, evitando que o sinal do glide slope alcançasse os instrumentos, a indicação do glide slope nos instrumentos do capitão voltaria para "no curso" e nenhuma bandeira de advertência seria produzida.


A próxima viagem programada do DC-9 foi o voo 404 para Zurique. No comando deste voo estavam o Capitão Raffaele Liberti, um piloto experiente com mais de 10.000 horas de voo; e o primeiro oficial Massimo De Fraia, um jovem recém-contratado com muito menos tempo no DC-9. 

Quatro comissários de bordo e 40 passageiros se juntaram a eles no voo, a maioria empresários suíços voltando para Zurique. O voo 404 decolou às 18h36 e subiu à altitude de cruzeiro de 20.000 pés, passando rapidamente sobre o vazio escuro dos Alpes. 

A fase do cruzeiro foi extremamente curta e, por volta das 6h52, eles já haviam começado a descida para o aeroporto Kloten de Zurique. O plano era contornar o aeroporto e se aproximar da pista 14 pelo noroeste usando o sistema de pouso por instrumentos. Embora o tempo estivesse nublado, as nuvens chegaram ao fundo a cerca de 4.000 pés, bem acima de qualquer terreno; portanto, eles foram autorizados a usar os receptores NAV ainda não testados, uma vez que deveriam ser capazes de determinar visualmente se estavam alinhados com a pista ou não. 

Mas inicialmente houve alguma discordância sobre qual pista usar, dado o vento; três pistas diferentes foram sugeridas antes que a tripulação se fixasse em 14, aquela que lhes foi oferecida pelos controladores. Quando o capitão Liberti começou a dar instruções sobre a abordagem, o primeiro oficial De Fraia tinha um mapa de uma pista diferente à sua frente, e mais confusão se seguiu até que Liberti disse a ele para guardá-lo. 

Localização do voo 404 em uma visão geral dos últimos minutos do voo. Comunicados relevantes estão circulados
Embora o briefing de aproximação estivesse incompleto, tudo estava normal, já que o voo 404 começou uma série de curvas descendentes antes de se alinhar com a pista. Às 7h02, o Capitão Liberti observou que eles estavam indo rápido demais, então disse ao Primeiro Oficial De Fraia (que era o piloto voando): “Eu desaceleraria ainda mais, porque depois de passar pela travessia [da soleira] não adianta correr; quanto mais você se apressa, mais você foge, entende?” 

Ele sentiu que, quando eles tivessem passado pela pista e estivessem se preparando para fazer a volta, não seria econômico voar rápido, pois isso os faria ultrapassar ainda mais os limites. 

Momentos depois, o controlador de Zurique contatou o voo e pediu que desacelerasse para 210 nós, porque estava chegando muito perto do avião à sua frente no padrão de tráfego. "Você vê?" Liberti disse a De Fraia. O primeiro oficial colocou os manetes de volta em marcha lenta, diminuindo a velocidade e aumentando a razão de descida. 

Às 7h06, o controlador instruiu o voo 404 a descer para 4.000 pés e liberou-os para uma aproximação ILS para a pista 14. Um minuto depois, o voo 404 chegou ao topo da aproximação a uma altitude de 4.000 pés. A expectativa era que eles permanecessem nessa altitude até interceptarem a rampa de planeio por baixo, o que ocorreria a 15 quilômetros da pista. Mas, naquele momento, os instrumentos do capitão Liberti mostraram que já haviam se alinhado com o glide slope, por causa do curto-circuito no receptor NAV nº 1, que fez com que seus instrumentos passassem para a indicação “em curso”. Ele, portanto, acreditava que, como já estavam no caminho de planagem, poderiam começar a descer imediatamente. 

Contudo, Os instrumentos do primeiro oficial De Fraia os mostraram corretamente bem abaixo do glide slope, causando uma incompatibilidade. "Você tem o deslize aqui?" Liberti perguntou. “Em um eu não tenho”, respondeu De Fraia. “Tudo bem, então vamos fazer no outro”, disse Liberti. Aqui ele cometeu um erro crítico: por não ter percebido o fato de que eles estavam abaixo do glide slope, ele presumiu que os instrumentos de De Fraia estavam errados e os seus, corretos, embora o contrário fosse verdadeiro. 


Em resposta à determinação de Liberti, De Fraia girou o seletor do rádio para a posição “rádio 1”, fazendo com que os dois conjuntos de instrumentos fornecessem seus dados do receptor nº 1 NAV. O indicador de glide slope de De Fraia então mudou para mostrá-los em curso, como o de Liberti, e ambos os pilotos acreditaram que o problema havia sido resolvido. 

De Fraia então começou a descida de 4.000 pés, acreditando que eles estavam no planeio correto. Na realidade, eles haviam começado a descida a uma distância de 21 quilômetros da pista em vez de 15, colocando-os cerca de 1.200 pés abaixo do planeio real. Conforme o voo 404 desceu, os pilotos fizeram contato visual com a pista. Mas um perigo oculto espreitava entre eles e o aeroporto: o Stadlerberg, de 2.110 pés, uma pequena montanha localizada a cerca de 11 quilômetros do limiar da pista 14. 

Naquela noite, o Stadlerberg foi envolto em uma nuvem e escondido contra um fundo escuro, tornando-o totalmente invisível - como voar em um buraco negro. Para piorar a situação, o Aeroporto de Kloten não tinha um Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão, ou PAPI, um conjunto de luzes próximo à pista que mudam de cor se uma aeronave se aproximando muito alta ou muito baixa. Portanto, nenhuma indicação visual de que eles estavam muito baixos existiria até que a massa negra de Stadlerberg se erguesse na frente deles.


A uma distância de 7 quilômetros do aeroporto estava um farol de navegação chamado marcador externo, que os pilotos sabiam que deveriam passar a uma altura de 1.250 pés acima do solo. Mas às 7h10, já tendo descido a uma altitude de 1.100 pés acima do solo, o capitão Liberti relatou que eles estavam a cerca de 7 quilômetros de distância do marcador externo. 

De repente, o primeiro oficial De Fraia percebeu que algo devia estar errado - como eles poderiam estar a 1.100 pés acima do nível do solo e na encosta plana se ainda estivessem bem aquém do marcador externo? "Já não passamos?" ele perguntou. "Não passamos pelo marcador externo?" “Não, não, ainda não mudou...” disse Liberti. "Oh, aqui está me dando...". Seu pensamento foi interrompido por uma transmissão do controle de tráfego aéreo, já que o controlador de aproximação deu a eles a frequência para contatar a torre para liberação de pouso. 

Depois de reconhecer a transmissão, Liberti disse: “Isso não faz sentido para mim”. Ele também percebeu o problema que estava fazendo seu primeiro oficial hesitar. “Nem para mim”, disse De Fraia. A aeronave ainda estava indo direto para o cume do Stadlerberg, mas parecia que a tripulação estava começando a entender o problema.

O altímetro de ponteiro de bateria no voo 404 da Alitalia, como deveria
ter aparecido às 7h08m57s. Consegue ler?
Nesse ponto, o capitão Liberti cometeu outro erro crítico. Ele olhou para o altímetro para tentar avaliar a altura, mas interpretou mal. Os altímetros instalados no avião eram de um tipo antiquado chamado “ponteiro de tambor”, no qual a altitude da aeronave em milhares de pés é exibida em um tambor giratório e incrementos em centenas eram exibidos usando uma agulha em um medidor. 

O problema com os altímetros de ponteiro de bateria era que eram necessários dois passos para lê-los; e o tambor era pequeno e difícil de ver, especialmente quando girava na metade de um número para o próximo, ou quando a agulha do medidor se movia na frente dele. Como resultado, os pilotos freqüentemente interpretam mal esse tipo de altímetro, derivando uma altitude 1.000 pés acima ou abaixo de sua altitude real. Pensa-se que enquanto ele tentava descobrir o que estava acontecendo, O capitão Liberti interpretou mal a altitude em 300 metros. 

Naquela época, o voo 404 estava cerca de 1.250 pés abaixo do glide slope, mas como ele interpretou mal o altímetro, quando Liberti cruzou sua observação com a altura que eles deveriam estar, ele passou a acreditar que eles estavam apenas 250 pés abaixo do glide slope, e que foi essa discrepância relativamente pequena que perturbou o primeiro oficial. 


“Puxe, puxe, puxe, puxe”, disse Liberti a De Fraia, com a intenção de fazer o primeiro oficial parar de descer e nivelar o avião até que interceptassem a rampa plana novamente. O primeiro oficial De Fraia tinha uma imagem muito mais terrível da situação. 

“Dê a volta,” ele disse, alcançando os manetes e puxando sua coluna de controle para subir. Mas o capitão Liberti acreditava que a abordagem ainda poderia ser salva. "Não, não, não, pegue o planador!" disse ele, e De Fraia abortou sua tentativa nascente de dar a volta. "Você pode segurá-lo?" Liberti perguntou. 

À frente deles, as luzes da pista começaram a desaparecer atrás do Stadlerberg envolto em névoa. “Sim”, disse De Fraia, timidamente. “Espere, vamos tentar...” Antes que Liberti pudesse terminar sua frase, a montanha se ergueu em seu caminho sem aviso. 

Não houve tempo para reagir; uma fração de segundo depois, a fuselagem dianteira e a asa direita do DC-9 atingiram árvores, arrancando pedaços dos flaps externos direitos, ripas e ponta da asa. A asa direita perdeu sustentação e o avião rolou com força para a direita ao mergulhar na floresta. 

O voo 404 rolou invertido e caiu no chão de cabeça para baixo, provocando uma enorme explosão que enviou destroços em chamas por entre as árvores por várias centenas de metros. Embora o impacto não tenha sido necessariamente fatal para todos os passageiros, a explosão e o fogo consumiram os destroços em meros segundos, matando rapidamente qualquer um que permanecesse. Quando alguém percebeu que o avião estava desaparecido, todos os 46 passageiros e tripulantes estavam mortos. 


No aeroporto de Kloten, os controladores logo perceberam que o voo 404 da Alitalia havia desaparecido do radar. Depois de não receber nenhuma resposta do avião, o controlador de abordagem perguntou a outro voo próximo: "Você tem uma aeronave à vista cerca de duas milhas à sua frente?" “Espera”, disse o voo. 

Depois de alguns momentos, eles responderam: “Há um incêndio no chão, mas não temos tráfego à vista”. Os controladores imediatamente soaram o alarme de colisão, então cancelaram as autorizações de aproximação de todas as aeronaves que chegavam e desligaram o aeroporto enquanto os serviços de emergência corriam para o local. 

Não demorou muito para que os bombeiros localizassem o local do acidente ao lado do Stadlerberg, onde começaram a controlar o fogo antes que ele se espalhasse pela floresta próxima. Conforme as chamas diminuíram, as equipes de resgate se moveram para procurar as vítimas, mas logo ficou claro que ninguém havia sobrevivido. Uma tenda de primeiros socorros, montada para cuidar dos feridos, estava abandonada em meio à chuva que caía.


Investigadores suíços, italianos e americanos logo convergiram para o local para determinar a causa. Em virtude do fato de que o local do acidente estava alinhado com a pista e o avião parecia ter impactado as primeiras árvores em uma atitude quase nivelada, era aparente que o voo 404 havia voado para a montanha de maneira controlada enquanto devidamente alinhado com a passarela. 

O problema era que estava 1.250 pés baixo demais. Mas por que? Em quase todos os acidentes categorizados como “voo controlado para o terreno”, não há nada de errado com o avião antes do impacto, e toda a sequência de eventos está enraizada em fatores humanos. Portanto, quando os investigadores examinaram os dados da caixa preta, eles inicialmente esperavam encontrar evidências de algum erro instigante importante. 

Em vez de, eles descobriram que os instrumentos dos pilotos haviam indicado que eles estavam em curso durante a descida, apesar do fato de estarem bem abaixo da rampa de planeio o tempo todo. Algo os havia enganado, mas o quê? O histórico recente de manutenção envolvendo os receptores NAV forneceu uma pista tentadora, mas uma desmontagem dos dispositivos foi inconclusiva, porque eles foram seriamente danificados no acidente e não puderam ser testados adequadamente.


Então, em junho de 1991, outro avião da Alitalia equipado com o mesmo tipo de receptor NAV estava realizando uma abordagem ILS quando a tripulação observou que seus instrumentos os mostravam alinhados com o localizador, quando isso era manifestamente falso. Um exame dos receptores NAV mostrou que um deles tinha uma junta mal soldada que causou um curto-circuito que cortou os instrumentos da cabine dos dados de origem. 

Assim como no voo 404, nenhuma bandeira de falha apareceu porque o receptor NAV desatualizado não foi capaz de detectar uma falha que ocorreu após a fase de processamento de dados. Os investigadores determinaram que um trabalho de solda ruim semelhante na unidade de glide slope explicaria tudo o que deu errado a bordo do voo 404 da Alitalia. Na ausência de um sinal do receptor NAV nº 1, quaisquer instrumentos que dependessem dele seriam padronizados para a posição “em declive de planeio”, e nenhum sinalizador de falha apareceria porque os dados estavam sendo processados ​​corretamente. 

De maneira crítica, os investigadores descobriram que essa falha também afetaria o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião. Embora a taxa de fechamento do voo 404 com o solo não fosse rápida o suficiente para que este modelo inicial GPWS produzisse um alarme de terreno, ele também foi capaz de produzir um aviso “ABAIXO DE GLIDE”, que deveria ter soado nos últimos minutos do voo condenado. Mas o curto-circuito no receptor NAV nº 1 também impediu que as informações do glide slope chegassem ao GPWS, tornando-o incapaz de determinar a relação do avião com o glide slope. O resultado foi assustador:


No entanto, a investigação identificou dois momentos críticos em que as ações dos pilotos contribuíram para o acidente. Primeiro, quando Liberti e De Fraia perceberam inicialmente que suas indicações de glide slope não correspondiam, eles tiveram a oportunidade de descobrir o problema e mudar para o receptor NAV que estava funcionando corretamente. 

Em vez disso, o Capitão Liberti imediatamente mudou todos os instrumentos para o receptor NAV que produziu a leitura que mais se assemelha a seu preconceito da situação. Quando a inclinação de planeio e as indicações do localizador mudaram para "no curso" logo que alcançaram 4.000 pés, Liberti acreditou que isso significava que o controlador os havia vetorado deliberadamente diretamente para o início da abordagem, quando na realidade eles precisavam permanecer nivelados por mais 9 quilômetros antes de descer. 

Quando os instrumentos do primeiro oficial De Fraia os mostraram abaixo do glide slope, Liberti presumiu que essa era a leitura incorreta e mudou para o outro receptor sem pensar duas vezes. Se ele comparasse a altitude com a distância do aeroporto, ele teria percebido que a indicação de declive de De Fraia era a correta, mas ele nunca fez isso.


Outra oportunidade de evitar o acidente veio quando o primeiro oficial De Fraia pediu uma reviravolta pouco antes do impacto. Os investigadores determinaram que, se não tivessem abortado a volta, o avião provavelmente teria perdido a montanha. Infelizmente, o capitão Liberti interveio para impedir a volta, provavelmente porque ele interpretou mal o altímetro e acreditou que eles estavam apenas 250 pés abaixo da rampa de planagem - um desvio potencialmente recuperável que ele não achava que justificasse uma volta. 

Mas o fato de um piloto anular a tentativa de outro piloto de dar a volta por si já era preocupante. De Fraia, como o piloto voando, era quem deveria fazer a ligação. O fato de Liberti tentar impedi-lo revelou que ele não confiava na habilidade do primeiro oficial inexperiente de tomar decisões críticas - uma teoria que foi apoiada pelas interações entre eles durante o voo. 

Liberti falou com De Fraia como se fosse seu instrutor, e não seu colega de trabalho, dando ao primeiro oficial vários conselhos pesados ​​que muitas vezes pareciam paternalistas. Quando o controlador repetia seu conselho sobre como reduzir a velocidade, ele fazia questão de esfregar e freqüentemente notava os pequenos erros de De Fraia, como quando ele agarrou o gráfico de abordagem errado. Essa atitude acabou voltando para mordê-lo: quando De Fraia tentou apontar um perigo claro e presente, Liberti não acreditou nele. 


A sequência de eventos que levou ao acidente foi assim estabelecida. Mas os investigadores ficaram surpresos que um receptor NAV com um modo de falha tão perigoso pudesse ter sido instalado em um avião de passageiros sem que aparentemente ninguém soubesse disso. No entanto, eles acabaram descobrindo que várias partes sabiam do problema há pelo menos 15 anos. 

Em 1975, o fabricante de um dos dois tipos de receptores NAV usados ​​na frota DC-9 da Alitalia pediu aos operadores para atualizar os modelos mais antigos para uma versão mais recente que fosse capaz de detectar uma falha em qualquer ponto no processo de geração e transmissão de dados . Embora este não fosse o tipo de receptor NAV que falhou no voo 404, o problema com os dois receptores era exatamente o mesmo. 

Então, em 1984, o fabricante de aeronaves McDonnell Douglas emitiu um boletim alertando os operadores, incluindo a Alitalia, deste mesmo mau funcionamento potencial. E em 1985, McDonnell Douglas convocou um seminário no qual pilotos de várias companhias aéreas foram informados sobre o mau funcionamento e receberam estratégias para reconhecê-lo. Sabe-se que pelo menos dois pilotos da Alitalia participaram do seminário. 

Mas, apesar de todas essas tentativas de tornar o problema conhecido, não existia nenhum método eficaz para divulgar as informações aos indivíduos na Alitalia que precisavam conhecê-las, e a companhia aérea não substituiu os receptores de NAV afetados ou os pilotos de trem para reconhecer o mau funcionamento.


O receptor King KNR-6030 NAV não era o único equipamento desatualizado no DC-9. Os investigadores também ficaram chocados com o fato de um jato de passageiros em 1990 poder ser equipado com um altímetro de bateria. O risco de leitura incorreta desse tipo de altímetro era conhecido há décadas e, em 1959, um relatório da Força Aérea dos Estados Unidos concluiu que "não era um instrumento aceitável". 

Um estudo subsequente revelou que 81% dos pilotos de Boeing 727 em algum momento interpretaram mal um altímetro de bateria e, desses, 85% disseram que já o haviam feito mais de uma vez. Na maior parte do mundo, altímetros de ponteiro de bateria foram descontinuados no final da década de 1970, mas este Alitalia DC-9 ainda tinha um em 1990!


A falta de equipamento adequado no aeroporto de Zurique também contribuiu para o acidente. Em 1990, os Estados Unidos haviam instalado sistemas de Alerta de Altitude Segura Mínima (MSAW) em todos os principais aeroportos, mas a Suíça não. 

Um sistema MSAW detecta quando um avião que se aproxima desce muito abaixo da rampa de planagem e fornece alertas visuais e sonoros na torre de controle, permitindo que os controladores intervenham se um voo estiver em rota de colisão com o terreno. Se um sistema MSAW estivesse disponível no aeroporto de Kloten, o acidente poderia não ter acontecido. O mesmo teria acontecido com um sistema Precision Approach Path Indicator (PAPI), que poderia ter informado aos pilotos que eles estavam muito baixos durante o período em que a pista estava à vista. 

Novamente, esses sistemas eram comuns nos Estados Unidos, mas não na Suíça. Em terceiro lugar, nenhuma luz foi instalada no topo do Stadlerberg para ajudar a torná-lo visível aos pilotos, porque tais luzes não eram necessárias em obstruções localizadas a mais de 5,5 quilômetros do aeroporto. E, finalmente, a carta de aproximação fornecida aos pilotos não apresentava nenhum relevo topográfico.


No meio da investigação, o Conselho Federal de Investigação de Acidentes da Suíça divulgou um relatório provisório contendo várias recomendações urgentes. Como resultado dessas descobertas preliminares, a Alitalia começou a treinar seus pilotos para sempre verificar a distância e a altitude antes de mudar para um único receptor NAV, e instruiu os pilotos que se qualquer membro da tripulação pedir uma volta, essa decisão deve ser respeitada com sem exceções. 

Ao mesmo tempo, as autoridades suíças começaram a trabalhar para instalar uma luz no topo do Stadlerberg. Em seu relatório final, o Conselho foi muito além, recomendando que os receptores NAV não monitorados e altímetros de bateria fossem retirados de serviço imediatamente; que os sistemas de alerta de proximidade do solo devem ser reprojetados de modo a não depender do funcionamento correto dos receptores NAV; que todas as companhias aéreas instituam uma política exigindo a conclusão de uma volta depois de iniciada; que os gráficos de aproximação mostram um perfil do terreno abaixo do plano de planagem; que aeroportos sem MSAW considerem instalá-lo; e que as pistas equipadas com sistemas de pouso por instrumentos também devem ter luzes PAPI.


O tema geral por trás da queda do voo 404 da Alitalia foi o fracasso de várias partes em utilizar as inovações mais recentes em segurança de voo. A tecnologia que poderia ter evitado o acidente já existia - receptores NAV com monitoramento de saída, altímetros de exibição padrão, luzes PAPI e sistemas MSAW poderiam ter sido instalados, mas não foram. 

Esse travamento mostrou que demorar para atualizar não era apenas arriscado, mas também perigoso. Os especialistas sabiam dos perigos de receptores de NAV não monitorados e altímetros de bateria por anos, mas ainda assim a Alitalia - seja por disfunção interna, falta de fundos, ignorância ou alguma combinação dos três - nunca deu ouvidos a esses avisos. O voo 404 foi o último acidente fatal da Alitalia e, hoje, os sistemas antiquados que levaram à queda já se foram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Werner Fischdick, Encyclopedia Britannica, Google, Swiss Federal Accident Inquiry Board e do Watson.ch. - Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Vídeo Documentário: Marshall University - Das cinzas à Glória - A tragédia e o triunfo do time de futebol

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