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Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.
O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.
Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. Quarenta e seis minutos depois, em sua altitude de cruzeiro de 35.100 pés (10.700 m), uma mala-bomba explodiu no porão de carga dianteiro da aeronave, na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville.
Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, 450 quilômetros (280 milhas) a leste de Agadez, no sul de Ténéré, no Níger. A explosão espalhou destroços por centenas de quilômetros quadrados de deserto.
Todos os 156 passageiros e 14 membros da tripulação morreram. Entre as vítimas estava a esposa do então embaixador americano no Chade, Robert L. Pugh. Oito das vítimas fatais foram trabalhadores do petróleo (da Esso, Parker, Schlumberger ) voltando da perfuração concluída do poço Kome-3 no sul do Chade.
Depois que o avião foi bombardeado, Leonardo Leonardi, porta-voz da embaixada italiana em Paris, disse que a embaixada acreditava que seis italianos estavam no voo. Um porta-voz da ordem religiosa dos Frades Menores Capuchinhos disse que dois membros da ordem estavam a bordo do avião. O bispo de Moundou estava no voo.
As vítimas vieram de 18 países diferentes, sendo a maioria franceses, chadianos e congoleses: 54 franceses, 48 nacionais da República Popular do Congo, 25 chadianos, 9 italianos , 7 americanos , 5 camaroneses , 4 britânicos , 3 nacionais do Zaire (República Democrática do Congo), 3 canadenses, 2 centro-africanos, 2 malineses, 2 suíços, 1 argelino, 1 boliviano, 1 belga, 1 grego, 1 marroquino e 1 senegalês.
Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.
Rota do voo UTA 772
Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie.
Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.
O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.
O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada.
Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque. O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado.
Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.
Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.
O Memorial mais remoto do planeta
Em 2007 um memorial, financiado pelo governo libanês, foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16°51′53″N,11°57′13″L. Sendo visível a partir do Google Earth.
Em 19 de setembro de 1976, o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBH, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto abaixo), operava o voo 452, um um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul, para o Aeroporto de Antalya, ambas cidades da Turquia.
Esse Boeing 727-200 foi construído em 1974 com o número de série 20982 e estava equipado com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15 . O voo 452 transportava 146 passageiros e 8 tripulantes. O capitão era Celal Topçuoğlu, o primeiro oficial era Sacit Soğangöz e o engenheiro de voo era Ahmet Bursali.
A aeronave envolvida no acidente que deixou 157mortos
O voo 452 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 22h45 (horário da Europa Oriental (EET) - 20h45 UTC) para o voo de uma hora para o Aeroporto de Antalya, no sul da Turquia.
Às 23h11 EET, o primeiro oficial ligou para a torre de controle do Aeroporto de Antalya para relatar que tinham as luzes da pista à vista, embora a aeronave ainda estivesse voando sobre Isparta, bem ao norte de Antalya.
Ele solicitou uma abordagem diretamente para a Pista 36 (voltada para o norte) e imediatamente começou a descer para a abordagem final de acordo com as regras de voo visual, em vez de regras de voo por instrumentos e sem esperar pela autorização do controlador de tráfego aéreo (ATC).
O ATC perguntou à aeronave onde ela iria pousar e avisou que ela ainda não estava na região e não podia ser vista no radar nem a olho nu.
Vendo as luzes de uma rodovia reta de 4.000 metros (13.000 pés) ao norte da cidade de Isparta, o primeiro oficial respondeu que via a pista com seus próprios olhos, mas, na verdade, estava confundindo uma rodovia com a pista.
Como a aeronave estava a 150 metros (490 pés), o comandante voltou à cabine e percebeu que a aeronave estava descendo em uma rodovia com tráfego de caminhões. Ele iniciou uma subida repentina com força total.
No entanto, a aeronave fortemente carregada atingiu a encosta de uma colina em Karatepe com sua asa direita e caiu na província de Isparta, 97 km (60 milhas) ao norte do aeroporto de destino devido a um erro do piloto na aproximação resultando na morte de todas os 154 pessoas a bordo.
Até o momento, este é o acidente de aviação mais mortal que já ocorreu na Turquia.
Frame do vídeo do usuário scottandsals em sua conta no TikTok, que mostra restos de batata frita no chão de um avião da Ryanair (Foto via @scottandsals / TikTok)
A câmera mostra a situação do piso sob duas fileiras de assentos, o carpete coberto de tanta migalha de batatinha frita que parece até que nevou dentro do avião. "A tripulação disse que não limpa nada entre um voo e outro", diz a legenda de um vídeo do TikTok feito recentemente dentro de um voo da Ryanair que saiu das Ilhas Canárias em direção a Londres.
Em outro, a mão do passageiro batendo no assento levanta uma nuvem densa de poeira — que também lembra flocos de neve — em uma aeronave da Qantas rumo a algum ponto do território da Austrália. "Meu Deus, que coisa nojenta", alguém comentou no Facebook.
Ao longo da pandemia, viajar tem sido um caos frustrante, mas, no geral, uma atividade relativamente limpa, com muitas aéreas se comprometendo com práticas sanitárias robustas logo no início e inúmeros passageiros temerosos redobrando a atenção com a higiene do espaço que ocupam.
Entretanto, dois vídeos que recentemente se transformaram em virais, revelando cabines imundas, levantaram a lebre de que talvez os dias de avião limpo estejam contados, como já é o caso em relação ao uso da máscara. Também abriram um debate sobre a responsabilidade pela bagunça: é da tripulação ou dos passageiros?
— Comissário de bordo não é faxineiro — resumiu Nicole D. Lawson, de Nova Jersey, que não trabalha em nenhuma das duas companhias, mas se confessa frustrada ao ver como os passageiros simplesmente ignoram as inúmeras oportunidades que têm de dispor do lixo de forma correta.
O que realmente irritou Scott, de 23 anos, criador de conteúdo voltado para viagens de Essex, na Inglaterra, que postou o vídeo da Ryanair, foi a atitude da tripulação. (Ele se recusou a fornecer o sobrenome porque é policial.)
— Tinha lixo para todo lado. Além das migalhas que forravam o corredor, vi uma poça de bebida no chão e algo que parecia vômito. Os tripulantes não só foram supergrossos, dizendo que não era sua obrigação, como também se recusaram a me dar papel, pano ou qualquer coisa para limpar — confirmou ele na entrevista por telefone.
O que o surpreendeu na reação que o vídeo gerou na sua conta e a na de sua companheira no TikTok e no Instagram — em mais de dois mil comentários — foi a quantidade de gente que defendeu a tripulação. "Eles têm 25 minutos em terra, mal dá tempo de fazer a checagem completa de segurança", comentou alguém que ganhou muitas curtidas. "A culpa não é deles, é de quem fez a bagunça", escreveu outro. "Se minha passagem tivesse custado 20 libras (cerca de R$ 120), eu até encararia umas migalhas", resmungou o terceiro.
E, embora a empresa irlandesa ofereça bilhetes a preços absurdamente baratos — atualmente, seu site anuncia voos internacionais por até US$ 8 (R$ 41) —, Scott garante que pagou 200 libras, ou cerca de R$ 1.200, motivo pelo qual ele esperava mais.
Em relação à política oficial de limpeza da aérea, há desencontros. Em maio de 2020, Michael O'Leary, CEO da Ryanair, declarou ao jornal britânico "The Times" que não havia tempo para a faxina entre um voo e outro, e que esta era feita, de forma mais cuidadosa, uma vez por dia. Já a porta-voz da empresa escreveu: "Nossas aeronaves são limpas no intervalo entre os voos." (Embora não tenha respondido imediatamente às nossas outras perguntas.)
Frame do vídeo que um passageiro da Qantas postou no Facebook, mostrando uma nuvem de poeira saindo de um dos assentos do avião (Foto: Reprodução)
De qualquer maneira, a nuvem misteriosa de partículas no avião da Qantas é mais surpreendente, afinal a maior aérea australiana não é, nem de longe, de baixo orçamento. "A viagem entre Sydney e Perth, de cinco horas de duração, foi a mais cara que já fiz na vida", escreveu Ross Matthews ao postar o vídeo no Facebook. Foram essas imagens, repostadas pelo tabloide britânico "Daily Mail", que fizeram muita gente questionar se até as maiores empresas abandonaram os padrões de limpeza estabelecidos durante a pandemia.
De fato, foi o que muitas fizeram. No comecinho de 2020, muitas se comprometeram a seguir protocolos complexos de higiene. Essas promessas foram desaparecendo aos poucos em decorrência dos custos, da inconveniência e da ciência. Em abril do mesmo ano, pesquisas revelaram que a possibilidade de o coronavírus se disseminar nas superfícies era mínima, com o uso de máscara e a ventilação se tornando o foco do combate à infecção. Em junho, por exemplo, a United Airlines anunciou que desinfetaria as cabines com um spray de carga eletrostática entre todos os voos; em julho do ano seguinte, a aérea confessou ao site The Points Guy que mudara as diretrizes, aplicando um tipo diferente de desinfetante só uma vez por semana.
No início de 2022, a JetBlue parou de usar equipes profissionais para a limpeza das bandejas entre os voos, o que começou a fazer em março de 2020, segundo um tripulante. Da mesma forma, em agosto de 2020, a Southwest anunciou que pararia de desinfetar os descansos de braço e os cintos de segurança entre um voo e outro.
É claro que limpar migalhas do chão é bem diferente de cobrir as superfícies com um produto químico para matar o vírus. Nesse quesito, as políticas de cada empresa variam muito. Algumas, como a American Airlines, afirmam mandar uma equipe para os aviões entre cada viagem; outras, como a JetBlue, só seguem o procedimento nas aeronaves que chegam do exterior; a Southwest, ao contrário, conta com os tripulantes para "dar uma geral" entre um voo doméstico e outro, enquanto recolocam o cinto de segurança no lugar, segundo vários deles. De acordo com a Delta, suas equipes "fazem uma limpeza frequente e minuciosa no interior das aeronaves".
De modo geral, porém, os comissários são responsáveis por oferecer aos passageiros oportunidades de lidar com o próprio lixo, mas não por passar aspirador ou limpar qualquer superfície. Essas tarefas são de responsabilidade de outros funcionários, que nem sempre estão presentes a cada intervalo de voo.
— Só que tem gente que acha que o avião é estádio, jogando até comida no chão. O pessoal acha que de fato pode tudo. Qual a dificuldade em dispor do lixo corretamente? — questionou Nastassja Lewis, comissária e fundadora da th|AIR|apy, ONG voltada para a saúde mental da categoria.
Em relação à nuvem de poeira da Qantas, não dá para dizer qual deve ser o nível de indignação dos passageiros. "Só pelo vídeo não dá para saber o que caiu no assento e quando isso ocorreu. É óbvio que a poltrona foi limpa. Nossas aeronaves passam por uma higienização profunda regularmente, que inclui assentos e travesseiros", esclareceu por escrito um representante da empresa australiana.
Por Heather Murphy (The New York Times) via O Globo
A ReVoar é uma Associação criada em novembro de 2021, por um grupo de pessoas apaixonadas por aviação que se sentiam inconformadas com o abandono de aeronaves históricas de grande relevância para a atividade aeronáutica. Possui um objetivo nobre, ambicioso e desafiador no Brasil: recuperar aeronaves antigas que possuam valor histórico indiscutível e possibilitar o seu retorno aos céus brasileiros.
As razões ainda são desconhecidas, mas o A320 estava realizando o voo #B62339 de Nova York LaGuardia para o Aeroporto de Jacksonville. As operações terrestres foram interrompidas por um tempo.
O Airbus A320 retornou ao portão e o voo acabou atrasando 4 horas.
Problema na sinalização do trem de pouso deixou o piloto às cegas justamente na hora de posar no aeroporto de Guarulhos.
Foram três tentativas de aterrisagem: piloto não sabia se o trem de pouso havia baixado (Foto: Reprodução)
O piloto de um avião King Air, utilizado como jato executivo, foi obrigado a arremeter três vezes em razão de um problema sinalizado. De acordo com o painel interno, o trem de pouso do seu lado esquerdo não teria baixado. Vídeo publicado nas redes sociais narra toda a operação, com destaque para a calma do piloto, mesmo diante da situação de risco.
E episódio ocorreu no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Trata-se do maior do país e o segundo mais movimentado da América Latina. A falha seria motivo suficiente para evitar a aterrisagem, e foi motivo de diálogo com a torre de controle.
Todo o diálogo entre torre e piloto foi gravado e está no vídeo. O King Air estava com suspeita de problemas no trem de pouso, lado esquerdo. Não havia sinal para o piloto de que o dispositivo havia baixado, por isso ele resolveu abortar a aterrisagem.
Ele pediu ajuda à torre de controle, que chegou a avisar que o trem de pouso estava ordem, aparentemente. Foram três tentativas até a aterrisagem segura.
Na noite de sexta-feira, dia 16, um voo da Azul que seguia em direção a Campinas, São Paulo, ficou retido temporariamente no aeroporto de Fort Lauderdale, na Flórida. De acordo com as informações, isso aconteceu depois que dois passageiros apresentarem atos de indisciplina.
Eles ainda teriam relatado que havia uma bomba na aeronave, o que aumentou ainda mais a tensão.
A empresa relatou que o caso ocorreu no voo AD8705, que saía de Fort Lauderdale e tinha como destino o Aeroporto Internacional de Viracopos. “Os dois passageiros apresentavam sinais de embriaguez”, afirmou. "Em função disso, a autoridade de segurança aeroportuária foi acionada para desembarcar os clientes e realizar a inspeção na aeronave", acrescentou.
Os policiais pediram para que todos saíssem, com o cartão de embarque e o passaporte. Depois disso, cães farejadores entraram na aeronave e foi solicitado que todos retirassem as bagagens de mão para serem revistadas. Nenhuma bomba foi encontrada.
Após a liberação e desembarque dos dois, o voo foi reiniciado e a aeronave seguiu viagem. "A companhia ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações", finalizou a Azul.
Testemunhas que estavam a bordo da aeronave relataram que eles discutiram com o comissário de bordo em português e estavam muito embriagados. Os dois também mostraram que não estavam intimidados com a situação e até fizeram gracinhas para a equipe de reportagem do Channel 7.
Um homem foi preso e depois deportado para seu país sob acusação de “comportamento errático” e de causar distúrbios em um voo, aparentemente em função de distúrbio mental.
O vídeo a seguir, gravado a bordo do voo, mostra dois momentos da ocorrência. Primeiro, o passageiro é visto deitado em pleno corredor da aeronave, até ser convidado por um comissário a voltar a seu assento. Então, em um momento posterior, quando foi repreendido novamente para que se sentasse, desferiu um forte golpe com seu pé direito contra uma janela.
Segundo reporta a mídia paquistanesa, o passageiro do sexo masculino embarcou no voo PK-283 da Pakistan International Airlines (PIA) na quarta-feira, 14 de setembro, que partiu de Peshawar, no Paquistão, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
Quando o Airbus A320 decolou, o homem logo começou a pedir à tripulação que o tirasse da aeronave, e começou a orar deitado no corredor. Mais tarde, começou a socar e chutar os assentos, e também danificou a parte interna da janela no golpe visto no vídeo acima, causando pânico entre os passageiros.
Embora não mostrado nas gravações, as mãos e os pés do passageiro foram posteriormente amarrados conforme os procedimentos da aviação, e ele foi contido.
Ao chegar em Dubai, a tripulação de cabine escoltou o passageiro até a equipe de segurança. Mais tarde, as autoridades locais informaram sobre a deportação à administração da PIA, que imediatamente enviou uma equipe em um voo de Islamabad para buscar o passageiro em Dubai e levá-lo de volta ao Paquistão.
Momento em que o passageiro ser imobilizado por funcionários (Imagem via Instagram)
Um passageiro precisou ser imobilizado durante o voo após destruir o banheiro do avião. O caso ocorreu na noite de quinta-feira, 15.
A aeronave saiu do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (MT), com destino ao Aeroporto de Guarulhos (SP). Segundo relatos de passageiros, o homem parecia alterado e tossia de forma exagerada. Sua atitude incomodava quem estava ao seu lado. Irritado, ele levantou, foi até o banheiro da aeronave e começou a destruir o local.
Em seguida, funcionários abordaram o passageiro, que não obedeceu às ordens. Neste momento, ele foi imobilizado. Dois lutadores de karatê que estavam no voo ajudaram os comissários na imobilização. Ele foi detido pela Polícia Federal (PF) assim que a aeronave pousou.
Um acidente ocorreu na tarde deste domingo (18) nos EUA, quando um jato colidiu contra um solo após o seu piloto perder o controle da aeronave.
O acidente foi durante a Reno Air Races, a mais tradicional corrida aérea do mundo e a única a que, de fato, os aviões disputam lado a lado a melhor posição até a linha de chegada. O avião envolvido foi um jato militar de treinamento Aero Vodochody L-29 Super Delfin, fabricado na Tchecoslováquia, e utilizado muito hoje em dia para voos panorâmicos e diversão.
No comando estava Aaron Hogue, empresário dono da Hogue Inc, fabricante de acessórios de armas e facas estilizadas. Ele tinha sua própria equipe no Reno Air Races, a Hogue Air Force que também tem aviões Cessna, que servem para treinamento e transporte de funcionários.
Durante uma volta ao lado de outro membro da equipe Hogue Air Force, que tem um recorde de velocidade dentro de uma volta no próprio Aeroporto de Reno, em Nevada, onde o jato atingiu 869 km/h. Nas imagens, que circulam na web, é possível ver que o L-29 estava voando em ala com outro avião do mesmo modelo e equipe, mas começou a ir para baixo e bateu com a asa esquerda no chão, antes de virar uma bola de fogo:
“Ele tem um problema, tem algum problema com essa aeronave, ele parece ter controle do jato”, afirmou o narrador a medida que o L-29 saia do “traçado” da pista e voava baixo e para fora do circuito. O comentário foi instantes antes da queda, gravada por outro ângulo e transmitida ao vivo:
Em consequência do acidente, a organização do evento cancelou todas as outras corridas e apresentações (que já estavam no último dia), e informou que apenas uma aeronave foi envolvida, ao contrário de reportes iniciais que os aviões L-29 poderiam ter colidido em voo, causando a queda de um deles. Mais tarde foi confirmado que o piloto faleceu no acidente e que uma investigação será aberta para apurar o que aconteceu.
Esta não é a primeira tragédia envolvendo o evento, que já sofreu várias restrições pelo risco de colisão entre os aviões. A última foi em 2011, quando um caça P-51 Mustang caiu no público, ferindo 69 pessoas e matando outras 11, numa imagem muito forte (abaixo, ver com discrição).
A investigações deste acidente com o Mustang revelou que as extensas modificações feitas para que o caça fosse mais rápido, deixaram ele mais instável, e que o reuso de porcas na fixação de uma parte da cauda (empenagem) fez com que uma parte dela saísse voando, e assim o avião perdendo controle em voo quando atingiu uma velocidade recorde.
Quase 80 anos depois de se desenrolar no céu de San Diego, uma missão de resgate quase impossível continua sendo um dos feitos mais ousados da história da aeronáutica.
Retrato com foto histórica do incidente e foto do documento de Walter Osipoff (via archive.org)
Tudo começou como qualquer outra manhã de maio na Califórnia. O céu estava azul, o sol quente. Uma leve brisa soprou nas águas cintilantes da baía de San Diego. Na base aérea naval da Ilha do Norte, tudo estava calmo.
Às 9h45, Walter Osipoff, um segundo-tenente dos fuzileiros navais de 23 anos e cabelos cor de areia, de Akron, Ohio, embarcou em um transporte DC-2 para um salto de paraquedas de rotina. O tenente Bill Lowrey, um piloto de testes da Marinha de 34 anos de Nova Orleans, já estava testando seu avião de observação. E John McCants, um robusto companheiro de maquinista chefe da aviação de 41 anos de Jordan, Montana, estava verificando a aeronave que ele deveria voar mais tarde. Antes que o sol estivesse alto no céu do meio-dia, esses três homens estariam ligados para sempre em um dos resgates aéreos mais espetaculares da história.
Osipoff era um paraquedista experiente, ex-estrela da luta livre e da ginástica. Ele entrou para a Guarda Nacional e depois para os fuzileiros navais em 1938. Já havia feito mais de 20 saltos em 15 de maio de 1941.
Naquela manhã, seu DC-2 decolou e rumou para Kearney Mesa, onde Osipoff supervisionaria os saltos de treino de 12 de seus homens. Três cilindros de lona separados, contendo munição e rifles, também deveriam ser lançados de paraquedas ao mar como parte do exercício.
Nove dos homens já haviam pulado quando Osipoff, parado a alguns centímetros da porta do avião, começou a jogar fora o último contêiner de carga. De alguma forma, o cabo de liberação automática de seu paraquedas de mochila enrolou-se sobre o cilindro, e seu paraquedas foi repentinamente aberto. Ele tentou agarrar a seda ondulante rapidamente, mas a próxima coisa que ele percebeu foi que foi arrancado do avião - sugado com tanta força que o impacto de seu corpo abriu um corte de 2,5 pés na fuselagem de alumínio do DC-2.
Em vez de fluir livremente, o paraquedas aberto de Osipoff se enrolou na roda traseira do avião. A alça torácica e uma das pernas do paraquedas estavam quebradas; apenas a segunda alça da perna ainda estava segurando - e escorregou até o tornozelo de Osipoff. Uma por uma, 24 das 28 linhas entre seu arnês precariamente preso e o paraquedas se quebraram. Ele agora estava pendurado cerca de 12 pés abaixo e 15 pés atrás da cauda do avião. Quatro linhas de cobertura de paraquedas enroladas em sua perna esquerda foram tudo o que o impediu de ser lançado ao solo.
Pendurado de cabeça para baixo, Osipoff teve presença de espírito suficiente para não tentar lançar seu paraquedas de emergência. Com o avião puxando-o para um lado e o paraquedas de emergência puxando-o para outro, ele percebeu que seria dividido ao meio. Consciente o tempo todo, ele sabia que estava pendurado por uma perna, girando e quicando - e ele estava ciente de que suas costelas doíam. Ele não sabia então que duas costelas e três vértebras haviam sido fraturadas.
Dentro do avião, a tripulação do DC-2 lutou para colocar Osipoff em segurança, mas não conseguiram alcançá-lo. A aeronave estava começando a ficar sem combustível, mas um pouso de emergência com Osipoff se arrastando por trás certamente o esmagaria até a morte. E o piloto Harold Johnson não teve contato por rádio com o solo.
Para atrair a atenção abaixo, Johnson diminuiu o transporte para 300 pés e começou a contornar North Island. Algumas pessoas na base notaram o avião passando a cada poucos minutos, mas presumiram que estivesse rebocando algum tipo de alvo.
Enquanto isso, Bill Lowrey havia pousado o avião e caminhava em direção ao escritório quando olhou para cima. Ele e John McCants, que estava trabalhando nas proximidades, viram ao mesmo tempo a figura pendurada no avião. Enquanto o DC-2 circulava mais uma vez, Lowrey gritou para McCants: “Há um homem pendurado naquela corda. Você acha que podemos pegá-lo? " McCants respondeu severamente: “Podemos tentar”.
Lowrey gritou para seus mecânicos que preparassem o avião para a decolagem. Era um SOC-1, um avião de observação com cabine aberta e dois assentos, com menos de 27 pés de comprimento. Lowrey lembrou depois: “Eu nem sabia quanto combustível tinha.” Virando-se para McCants, ele disse: "Vamos!"
Lowrey e McCants nunca haviam voado juntos antes, mas os dois homens pareciam ter como certo que eles iriam tentar o impossível. “Havia apenas uma decisão a ser tomada”, Lowrey disse mais tarde em voz baixa, “e era ir buscá-lo. Como, não sabíamos. Não tivemos tempo para planejar.”
Pintura histórica do resgate de Walter Osipoff
O tenente-coronel John J. Capolino, um artista da Filadélfia, pintou esta cena do resgate de Osipoff na década de 1940. Pertence ao Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais em Quantico, Virginia.
Nem houve tempo para falar com o comandante e pedir permissão para o voo. Lowrey simplesmente disse à torre: “Dê-me luz verde. Estou decolando.” No último momento, um fuzileiro naval correu para o avião com uma faca de caça - para cortar Osipoff - e jogou-a no colo de McCants.
Enquanto o SOC-1 voava alto, toda a atividade em torno de San Diego parecia parar. Civis lotaram os telhados, as crianças pararam de brincar no recreio e os homens da Ilha do Norte forçaram os olhos para cima. Com orações murmuradas e corações batendo forte, os observadores agonizaram com cada movimento na missão impossível.
Em poucos minutos, Lowrey e McCants estavam sob o transporte, voando a 300 pés. Eles fizeram cinco abordagens, mas o ar se mostrou muito turbulento para tentar um resgate. Como a comunicação de rádio entre os dois aviões era impossível, Lowrey fez um sinal com a mão para Johnson para cruzar o Pacífico, onde o ar seria mais suave, e eles subiram a 3.000 pés. Johnson manteve seu avião em curso reto e reduziu a velocidade para a do avião menor - 160 quilômetros por hora.
Um Curtiss SOC-1, igual ao usado para resgatar o paraquedista (Foto: Wikimedia Commons)
Lowrey voou para trás e para longe de Osipoff, mas nivelou com ele. McCants, que estava sentado atrás de Lowrey, viu que Osipoff estava pendurado por um pé e que o sangue pingava de seu capacete. Lowrey aproximou o avião com tanta precisão que suas manobras acompanharam as oscilações do corpo inerte de Osipoff. Seu tempo tinha que ser exato para que Osipoff não colidisse com a hélice do SOC-1.
Finalmente, Lowrey deslizou sua asa superior esquerda sob as linhas da mortalha de Osipoff, e McCants, em pé na cabine traseira - com o avião ainda a 160 quilômetros por hora, 3.000 pés acima do mar - investiu contra Osipoff. Ele o agarrou pela cintura e Osipoff lançou os braços em volta dos ombros de McCants com força total.
McCants puxou Osipoff para dentro do avião, mas como era apenas um avião de dois lugares, o próximo problema era onde colocá-lo. Enquanto Lowrey empurrava o SOC-1 para frente para obter alguma folga nas linhas do ralo, McCants conseguiu esticar o corpo de Osipoff na parte superior da fuselagem, com a cabeça de Osipoff em seu colo.
John McCants e Bill Lowrey, os pilotos do avião de resgate
Como McCants estava usando as duas mãos para segurar Osipoff em um torno, não havia como cortar os cabos que ainda prendiam Osipoff ao DC-2. Lowrey então focou seu avião centímetro por centímetro mais perto do transporte e, com incrível precisão, usou sua hélice para cortar as linhas de cobertura. Depois de ficar 33 minutos entre a vida e a morte, Osipoff estava finalmente livre.
Lowrey voou tão perto do transporte que fez um corte de 30 centímetros em sua cauda. Mas agora o paraquedas, abruptamente destacado junto com as linhas da mortalha, desceu e se enrolou no leme de Lowrey. Isso significava que Lowrey precisava pilotar o SOC-1 sem ser capaz de controlá-lo adequadamente e com a maior parte do corpo de Osipoff ainda do lado de fora. Ainda assim, cinco minutos depois, Lowrey conseguiu pousar em North Island e o pequeno avião parou. Osipoff finalmente perdeu a consciência - mas não antes de ouvir os marinheiros aplaudindo o pouso.
Mais tarde, após o almoço, Lowrey e McCants voltaram às suas tarefas habituais. Três semanas depois, os dois homens voaram para Washington, DC, onde o secretário da Marinha, Frank Knox, concedeu-lhes a Distinguished Flying Cross pela execução de "um dos resgates mais brilhantes e ousados da história naval".
Ficha de turista americano no Brasil de Walter Osipoff
Osipoff passou os seis meses seguintes no hospital. Em janeiro seguinte, completamente recuperado e recém-promovido a primeiro tenente, voltou a saltar de paraquedas. Na manhã em que daria o primeiro salto após o acidente, ele estava frio e lacônico, como de costume. Seus amigos, porém, estavam nervosos. Um após o outro, eles subiram para tranquilizá-lo. Cada um se ofereceu para pular primeiro para que pudesse segui-lo.
Osipoff sorriu e balançou a cabeça. "Que se dane com isso!" ele disse enquanto prendia seu paraquedas. "Eu sei muito bem que vou conseguir." E ele fez.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest)
Não existe um Airbus A380 de seis andares. Obviamente. Você não precisa ser um especialista em aviação para perceber que esse tipo de monstruosidade nunca poderia decolar. Ainda assim, sempre que vejo algo parecido no YouTube, basicamente tenho que clicar nele. Essa é a razão pela qual ele existe.
Aviões impossíveis - aeronaves Frankenstein com Photoshop com dezenas de motores ou fuselagens absurdas e bulbosas - estão em todo o YouTube. Uma busca rápida pelo "maior avião do mundo" revelará dezenas. Assistir a qualquer um e você gostaria de encontrar uma montagem de clipes roubados e não creditados, espalhados em dezenas de anúncios e carregados por contas obscuras com nomes como "STORM FORCE" ou "Techno Blog". Mesmo com vídeo de baixa resolução, marcas d'água flagrantes e pop-ups irritantes, esses vídeos chegam a milhões de visualizações graças em grande parte à mentira de suas miniaturas.
A arte da capa extrema e enganosa é um conto tão antigo quanto o YouTube. Costumava exigir um planejamento meticuloso e filmagem quando o YouTube selecionava automaticamente miniaturas de uma filmagem real. Mas agora que o YouTube permite miniaturas personalizadas que não precisam refletir um quadro do vídeo real, mentir exige muito menos esforço.
Acontece que os grandes aviões são incrivelmente fáceis de mentir. Muitos dos maiores aviões reais do mundo parecem bastante inacreditáveis, mesmo sem edição. As testas bulbosas do Airbus A300-600ST Beluga ou do Aero Spacelines Super Guppy parecem muito como se alguém as inflasse com software. O enorme Stratolauncher se parece muito com dois aviões menores juntos no Photoshop. Os aviões-X mais loucos da NASA parecem alguém copiado e colado em cerca de meia dúzia de hélices extras. Além de tudo isso, o fundo azul puro de um céu claro e a relativa suavidade do corpo de um avião de passageiros torna fácil até para Photoshoppers inexperientes criar modificações bastante verossímeis com pouca habilidade real. Venha comigo em uma jornada.
Desastres editados
Na vida real, os aviões com vários decks chegam a no máximo dois decks. A Emirates brincou com a ideia de um triplo decker, mas aparentemente a sério e também de brincadeira, mas por enquanto não existe tal coisa. Na verdade, as viagens aéreas estão tendendo a aviões menores .
Os aviões falsos, no entanto, podem ter até seis ou sete conveses, transformando-os em linguados voadores esticados.
INCRÍVEL Top 6 MAIORES Aviões do Mundo 2017—307.746 visualizações (uma foto real de um Airbus Beluga com janelas em Photoshop)
Monstrosidades multi-motor
Outra maneira de explodir um avião fora de proporção é simplesmente adicionar mais motores às asas. Na vida real, os recordistas de motor incluem o barco voador Dornier Do X da era da Primeira Guerra Mundial, com suas 12 hélices e o octo-motor B-52 . No mundo bizarro do YouTube, esses números sobem muito mais.
Aviões alongados
Se cinco decks ou duas dúzias de motores é um pouco ostentoso para o seu gosto de avião falso, então talvez você prefira um alongamento simples. Na realidade, o avião de passageiros mais longo é o Boeing 747-8, com 250 pés e 2 polegadas. Mas as miniaturas do YouTube pegam esse registro e o estendem muito, muito além, muitas vezes deixando motores e asas em lugares estranhos e, às vezes, adicionando mais alguns para uma boa medida.
Calamidades conjuntas
Não há nenhuma lei nos livros que diga que um avião só pode ter uma fuselagem. Um dos maiores aviões reais da existência real - o avião-monstro transportador de foguete do Stratolaunch - usa um projeto de fuselagem dupla para ostentar a envergadura de asa mais longa do mundo. Talvez seja por isso que os Photoshoppers parecem pensar que podem se safar apenas colando dois Boeings na asa.
Atrocidades variadas
Nem toda criação estranha do Photoshop se encaixa perfeitamente em uma taxonomia de ilusão e, portanto, existem retardatários que são estranhos demais para serem classificados.
Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. Fonte: Cavok Vídeos
Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo.
Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado
Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.
O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado.
Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.
O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)
Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança.
O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes.
Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)
Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20.
Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido.
O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.
O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.
As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."
Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis.
No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba.
O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.
Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga.
O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.
Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.
Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.
Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala
O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.
No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito.
O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.
O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Guardian e baaa-acro)
Os falcões de cauda vermelha representam um risco significativo para as aeronaves em caso de colisões (Foto: Departamento de Agricultura dos EUA via Flickr)
Os pássaros dominaram os céus por milhões de anos, desde muito antes de os primeiros aviões levantarem vôo. Eles permanecem uma forma de vida extremamente comum hoje. De fato, pesquisas recentes da National Geographic sugerem que existem atualmente entre 50 e 430 bilhões de pássaros na Terra. Como tal, com os aviões comerciais também se tornando cada vez mais comuns, as colisões entre os dois, ou 'colisões de pássaros', são inevitáveis. Mas o que exatamente acontece nesses incidentes?
Quão comuns são colisões com pássaros?
Com a abundância de pássaros e aeronaves no mundo hoje, colisões com pássaros podem ser um fenômeno frequente. Na verdade, a Federal Aviation Administration (FAA) relata que, apenas nos EUA, até 16.000 desses incidentes podem ocorrer a cada ano. Este é um aumento de quase dez vezes em comparação com os 1.800 colisões de pássaros que ocorreram nos Estados Unidos em 1990.
Curiosamente, acredita-se que até 80% das colisões com pássaros não são relatadas às autoridades, de acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos . Embora as fatalidades causadas por colisões com pássaros sejam baixas em termos de ocupantes da aeronave, as colisões geralmente matam as aves.
Dito isso, mesmo colisões com pássaros que não resultem em uma situação séria podem custar caro em termos de danos à aeronave. De fato, o Bird Strike Committee-EUA / Canadá descobriu em 2001 que o custo mundial dos danos relacionados a pássaros em aeronaves comerciais poderia chegar a US$ 1,2 bilhão por ano. Os incidentes apenas nos Estados Unidos representam cerca de um terço disso.
A colisão de pássaros causa bilhões de dólares em danos a aviões de passageiros todos os anos (Foto: Getty Images)
Danos no motor
Provavelmente, a forma mais perigosa de colisão com pássaros é aquela em que um pássaro é ingerido no motor da aeronave. Claro, o perigo em tais situações aumenta ainda mais se um bando maior de várias aves estiver envolvido. Enquanto os turbofans modernos podem resistir ao ataque de pássaros menores, ingerir os maiores pode comprometer sua integridade operacional.
Os gansos canadenses são considerados particularmente perigosos devido ao seu tamanho. Claro, foi um bando desses que o voo 1549 da US Airways atingiu depois de partir de Nova York LaGuardia em 2009. Esse se tornou um dos mais notáveis incidentes de colisão de pássaros de que há memória, pois, apesar de ambos os motores falharem, o voo pousou no Rio Hudson sem fatalidades.
Golpeando o exterior da aeronave
Embora os motores de uma aeronave sejam o componente mais perigoso para os pássaros atingirem, isso não quer dizer que outras áreas também não sejam sujeitas a tais colisões. De fato, acertar um pássaro nas altas velocidades em que os aviões de hoje voam pode causar danos estéticos significativos ao exterior do avião. Isso às vezes pode fazer com que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.
Um exemplo de um incidente que viu um pássaro colidir com o resultado em danos estéticos ocorreu em novembro de 2020. Isso viu um MwantJet Embraer ERJ145 ter seu para-brisa quebrado pela força de uma colisão com um pássaro que encontrou ao partir de Kinshasa, na República Democrática do Congo. Felizmente, ele voltou ao aeroporto e pousou em segurança.
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