Conheça 10 projetos de aviões da Embraer que nunca decolaram

Diferentes conceitos de aeronaves comerciais e militares projetados pela Embraer não viraram realidade por falta de interesse do mercado ou de investimento.

Em seus mais de 50 anos de história no mercado aeroespacial, a Embraer projetou e fabricou uma série de aviões civis e militares que se tornaram referência. Na aviação comercial, os exemplos mais notórios são os bem-sucedidos jatos regionais das famílias ERJ e E-Jets, que somam mais de 2 mil unidades construídas.

No campo militar, a empresa brasileira hoje desponta com o Super Tucano e o C-390 Millennium, aeronaves que estão entre as mais modernas e eficientes em suas categorias.

A lista de produtos da Embraer, no entanto, poderia ser bem maior. Nas últimas décadas, a fabricante desenvolveu diversos aviões para uso comercial e militar que nunca saíram das pranchetas, mesmo se tratando de conceitos interessantes e inovadores. Esses projetos acabaram descartados por falta de interesse do mercado ou de investimentos.

Conheça a seguir os projetos de aviões da Embraer que nunca decolaram:

EMB-500 Amazonas

Embraer 500 Amazonas (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave militar multimissão

Projetado na década de 1970 durante os primeiros anos de existência da Embraer, o EMB-500 Amazonas foi desenhado como uma aeronave militar multimissão. O modelo com quatro motores turboélices poderia ser empregado como transporte de pessoal e cargas militares, evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas e missões SAR (busca e salvamento). Outra sugestão era uma versão de patrulha marítima, equipada com sensores e armamentos para atacar alvos navais.

• Por que não virou realidade: O projeto do EMB-500 foi enviado ao Ministério da Aéronáutica, mas por razões desconhecidas ele nunca foi encomendado.

Bandeirante Pressurizado

Bandeirante / Embraer (Foto: Divulgação / Embraer)

• Propósito: Evolução do Bandeirante

A falta de uma cabine pressurizada foi um dos problemas que acompanhou a carreira do EMB-110 Bandeirante, o primeiro produto da Embraer. Os estudos sobre a versão aprimorada da aeronave começaram em 1978. O avião teria de ser equipado com paredes, piso, parabrisa, janelas e portas reforçadas e devidamente seladas para manter a pressão interna. Como resultado, ele poderia voar mais alto e por maiores distâncias, além de proporcionar mais conforto aos ocupantes.

• Por que não virou realidade: A Embraer interrompeu o desenvolvimento do Bandeirante pressurizado para focar em outros projetos, como os turboélices EMB-121 Xingu e o EMB-120 Brasília (ambos com cabines pressurizadas).

Projeto CX

Projeto CX (imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave militar multimissão

Com funções semelhantes às do EMB-500 Amazonas, o Projeto CX repetia as mesmas atribuições do conceito anterior, mas com opções de motorização a jato. O avião foi proposto pela Embraer em 1974. Ao todo, a fabricante sugeriu 10 versões diferentes do CX, incluindo modelos com dois ou quatro motores.

• Por que não virou realidade: O Ministério da Aeronáutica demonstrou interesse na aeronave, mas acabou abrindo mão do projeto por mudanças de prioridades. Se fosse adiante, o CX poderia ser o “avó” do moderno Embraer C-390 Millennium.

EMB-330

Embraer 330 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Jato de ataque leve

Outro projeto da Embraer apresentado em 1974, o EMB-330 era proposto para atender requisitos da Força Aérea Brasileira (FAB), como missões de ataque ao solo, reconhecimento fotográfico, patrulha e interceptação de aeronaves de baixa performance. O modelo seria uma evolução do avião de treinamento Xavante (o primeiro avião com motor a jato fabricado pela Embraer).

• Por que não virou realidade: o desempenho da aeronave não atendeu as expectativas do Ministério da Aeronáutica na época.

EMB-301

Embraer 301 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave de treinamento militar

Projeto de 1977, o EMB-301 com motor a pistão e cabine para dois ocupantes era indicado principalmente para função de treinamento de cadetes da FAB. Também serviria como avião de acrobacia e até operações militares, como ataque leve e marcação de alvos.

• Por que não virou realidade: O Ministério da Aeronáutica não aprovou o projeto do EMB-301.

EMB-311

Embraer 311 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave de treinamento, ataque leve e reconhecimento

Semelhante ao EMB-301, mas com motor turboélice e equipamentos de bordo mais avançados, o EMB-311 também foi sugerido pela Embraer em 1977. Outro item importante no projeto era a presença de assentos ejetáveis. Também foi sugerida uma versão com cabine para apenas um tripulante, direcionada para missões de ataque.

• Por que não virou realidade: Assim como o EMB-301, o EMB-311 não recebeu aprovação do Ministério da Aeronáutica. Os ensinamentos colhidos nesses projetos, porém, levou a Embraer ao desenvolvimento do EMB-312 Tucano, que voou pela primeira em 16 de agosto de 1980.

EMB-120 Araguaia

Araguaia (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave executiva e comercial

Desenvolvido a partir de 1973, o EMB-120 Araguaia foi proposto para ser o sucessor do EMB-110 Bandeirante. A aeronave com cabine pressurizada e motores turboélice poderia transportar 21 passageiros ou uma carga máxima de 2.720 kg. Ele seria terceiro modelo da chamada “Família 12X” da Embraer, que tomou forma na década de 1980 com a dupla Brasilia e Xingu.

• Por que não virou realidade: De todos os projetos citados neste artigo, o Araguaia foi o que mais se aproximou de virar realidade. A Embraer construiu um mock-up da aeronave, que foi analisado pelo Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O desempenho, no entanto, ficou abaixo do esperado e o projeto acabou descartado. Mais adiante, a sigla EMB-120 foi reaproveitada para nomear o turboélice Brasilia, introduzido no mercado em 1985 e produzido até 2003.

Projeto AX

Projeto AX (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Caça-bombadeiro

O Projeto AX, de 1976, foi uma proposta de caça-bombardeiro com desempenho subsônico (teria velocidade máxima de 1.000 km/h) para a Força Aérea Brasileira. O conceito apresentava soluções interessantes para a época, como tanques de combustível revestidos por uma espuma plástica que evitaria explosões caso o avião fosse alvejado em combate, além de uma ampla cabine pressurizada. O jato seria equipado com dois canhões e poderia carregar uma carga bélica de 4.212 kg.

• Por que não virou realidade: Embora fosse um avião interessante para a FAB, o Ministério da Aeronáutica não demonstrou interesse em encomendar a aeronave. Na década de 1980, a Embraer em parceria com fabricantes da Itália, desenvolveu o caça-bombardeiro AMX, modelo com características operacionais e desempenho semelhantes às do Projeto AX.

Embraer MFT-LF

MFT-LF (Foto: Divulgação/Embraer)

• Propósito: Caça-bombardeiro supersônico

Um tipo de avião que a Embraer ainda não fabricou, o projeto MFT-LF (sigla em inglês para Caça Leve Tático Multifuncional) poderia ter resultado no primeiro jato de combate supersônico desenvolvido no Brasil, capaz de voar a mais de 1.600 km/h. O conceito foi apresentado no fim da década de 1980 como uma opção para substituir os caças F-5 Tiger II da FAB.

• Por que não virou realidade: Governo brasileiro não se interessou em financiar o projeto e a Embraer não tinha recursos financeiros para desenvolvê-lo de forma independente, pois já estava envolvida no projeto do AMX.

EMB-123

Embraer 123 (Imagem: Revista Flap)

• Propósito: Aeronave comercial

Outro candidato a substituto do Bandeirante que nunca decolou, o projeto EMB-123, de meados de 1985, foi sugerido em seis configurações diferentes, sendo algumas delas um tanto exóticas. O principal diferencial da aeronave eram os motores turboélice pusher (com hélices virados para trás) e instalados na parte posterior da fuselagem, uma fórmula que reduz o ruído interno na cabine.

• Por que não virou realidade: A Embraer desistiu do EMB-123 para focar no desenvolvimento de um avião baseado no EMB-120 Brasilia. O resultado foi o lançamento do ERJ, a primeira família de jatos comerciais projetada pela Embraer e introduzidos no mercado em 1997.

Por Thiago Vinholes, CNN Brasil Business - *Ilustrações gentilmente cedidas pela Revista Flap Internacional. (link: http://www.revistaflap.com.br)

É mais seguro pousar num aeroporto com uma pista só ou com várias?

Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas,
em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.

Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?

Aeroportos com uma pista só

Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.

Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.

Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.

O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.

Custo e manutenção

A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.

Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.

O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE),
tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)

Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.

Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.

Controle de voos não sofre com uma pista

As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.

Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.

"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.

Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.

É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.

Aviões parados na pista

Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.

Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.

Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo
(Imagem: Divulgação/Alf van Beem)

Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.

Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.

O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.

Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam,
sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)

Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.

Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Do que são feitas as caixas pretas?

Quando um avião cai, os investigadores recuperam a “caixa preta” para determinar a causa. Para resistir ao impacto da queda, incêndio e água, a caixa precisa ser virtualmente indestrutível. Então, de que é feita uma caixa preta que lhe permite sobreviver aos mais graves acidentes de avião?

As caixas pretas são feitas de eletrônicos, isolamento e metal. A caixa contém um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine revestido de alumínio. Os componentes são então envolvidos em isolamento e colocados em um invólucro externo de aço inoxidável ou titânio.

Como uma caixa preta sobrevive a um acidente de avião?

As caixas pretas são cuidadosamente projetadas para lidar com os danos potenciais de uma queda de avião. A caixa preta consiste em uma placa de circuito com todos os componentes eletrônicos necessários para gravar e armazenar dados ou áudio. Essas placas de circuito também são chamadas de placas de memória.

A placa é colocada em uma caixa de alumínio. Ao contrário das ligas que contêm ferro, o alumínio é resistente à ferrugem . Quando exposto à água, uma camada de óxido se forma na carcaça de alumínio, que protege os componentes internos da corrosão.

A caixa de alumínio é envolta em uma camada de isolamento de 2,5 cm. O isolamento pode suportar temperaturas de até 2.030 graus Fahrenheit.

A caixa isolada é então envolta em titânio ou aço resistente à corrosão. O revestimento externo espesso protege os componentes internos de impacto, fogo e água.

A maioria das caixas pretas são projetadas em conformidade com os padrões internacionais estabelecidos pela Organização Europeia para Equipamentos de Aviação Civil (EUROCAE). A FAA também exige que as caixas pretas sigam os padrões da EUROCAE.

Os padrões EUROCAE especificam que um gravador precisa ser capaz de suportar uma aceleração de 3.400 g por 6,5 milissegundos. Isso é o equivalente a um impacto de 310 mph.

Os padrões para caixas pretas também incluem requisitos para suportar esmagamento estático, penetração, altas e baixas temperaturas, pressão do mar profundo e imersão em água do mar ou fluido.

Além de proteger os componentes internos, o design da caixa preta torna mais fácil para os investigadores localizar o dispositivo. A caixa preta é pintada de amarelo brilhante ou laranja. Ele também contém um farol localizador subaquático.

O farol é ativado automaticamente durante uma falha. Ele emite um sibilo ultrassônico indetectável aos ouvidos humanos, mas facilmente detectado pelo equipamento de sonar. As balizas continuam emitindo pings por até 30 dias e podem ser captadas por equipamentos em profundidades de até 6.000 metros.

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine são montados na fuselagem traseira do avião. A parte traseira do avião é a última a receber o impacto durante um acidente, maximizando a probabilidade de sobrevivência dos dispositivos.

Uma caixa preta pode ser destruída?

As caixas pretas são projetadas para sobreviver a quedas de avião e raramente são destruídas. Houve apenas alguns casos em que a caixa preta não foi recuperada. Em alguns casos, apenas um dos dispositivos, o FDR ou o CVR, foi encontrado.

A proteção fornecida pelo design de uma caixa preta supera os danos potenciais de um acidente de avião. Seria necessário um incêndio grave ou impacto além da resistência do projeto do dispositivo para danificar gravemente os componentes internos.

Quais informações uma caixa preta registra?

A maioria dos aviões possui tecnicamente duas caixas pretas. A primeira caixa é o gravador de dados de voo (FDR), que registra os dados de voo. A segunda caixa é o gravador de voz da cabine (CVR), que grava áudio na cabine.

O FDR captura centenas a milhares de parâmetros a cada segundo. O dispositivo registra a trajetória de voo , localização, altitude e velocidade do avião. O FDR também armazena dados relacionados ao desempenho dos componentes do avião, como motores e escapamento.

O CVR grava todos os sons na cabine do piloto, incluindo conversas privadas entre os pilotos. O dispositivo também captura áudio de controladores de tráfego aéreo, anúncios automatizados de computador, anúncios de passageiros e discussões com a tripulação.

Gravadores de voz de cockpit mais antigos armazenavam 30 minutos de áudio. Devido aos requisitos de proteção de dados, o áudio é continuamente sobrescrito após atingir a capacidade máxima de armazenamento.

Algumas caixas pretas modernas são unidades combinadas. O gravador de voz e dados da cabine de comando (CVDR) e os gravadores individuais mais recentes apresentam tecnologia digital em vez de fitas de áudio. Isso permite designs menores e sessões de gravação mais longas. Os CVRs modernos podem armazenar até 120 minutos de áudio.

É uma caixa preta preta?

Não, as caixas pretas são pintadas de laranja brilhante atualmente. Eles obtiveram a cor laranja para serem facilmente localizados no caso de um acidente em que as pessoas tenham que vasculhar os destroços para localizar a caixa.

O gravador de voz CVR da cabine do Boeing 737 800 do voo GOL 1907 (Foto: FAB)

O nome caixa preta vem da época em que foram desenvolvidos pela primeira vez. Os engenheiros simplesmente pintaram todas as carcaças dos componentes elétricos de preto, como prática padrão.

O nome 'Black Box' pegou no entanto, talvez seja o mistério que vem com ele que é a razão para manter o nome. É algo que não muda mais facilmente, já que a maioria das pessoas ao redor do mundo saberá do que você está falando quando menciona uma caixa preta.

Atualmente, existem duas 'caixas pretas' em cada avião de categoria de transporte. Nos círculos profissionais, eles são mais conhecidos como Flight Data Recorders ou FDR e Cockpit Voice Recorder ou CVR.

Aconteceu em 10 de julho de 2006: A queda do voo 688 da Pakistan International Airlines

O voo 688 da Pakistan International Airlines (PIA) (PK688, PIA688) foi operado pela companhia aérea de bandeira do Paquistão, Pakistan International Airlines, como um voo doméstico de passageiros de Multan para Lahore e Islamabad. 

Às 12h05 do dia 10 de julho de 2006, o Fokker F27 implantado na rota colidiu com um campo quando um de seus dois motores falhou logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Multan. 

Todos os 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de avião mais mortal no Paquistão até 2010, quando um Airbus A321 voou em Margalla Hillsem Islamabad durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Benazir Bhutto.

Aeronave

A aeronave era o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BAL, da Pakistan International Airlines (PIA) (em primeiro plano na foto acima). A aeronave foi fabricada em fevereiro de 1964 e tinha um total de 73.591 horas de voo. Os motores, produzidos pela Rolls Royce, foram fabricados em 1958. 

O Formulário de Inspeção do Livro de Registro do Motor contendo todos os dados de aceleração relevantes foi despachado para a Rolls Royce, Alemanha. Foi determinado que todos os parâmetros estavam na faixa exigida.

Curso de acidente

Quando o avião acelerou na Pista 36, ​​seu motor de estibordo começou a desacelerar. Os pilotos optaram por não abortar a decolagem e continuaram a rolagem de decolagem. O avião perdeu contato com a torre de controle do Aeroporto Internacional de Multan dois minutos após a decolagem. 

No ar, o avião desviou para a direita enquanto voava em baixa altitude. O avião estolou, cortou árvores, atingiu um cabo de energia elétrica e atingiu o solo em atitude invertida em um campo de trigo. Em seguida, ele explodiu em chamas.

Todas as 45 pessoas a bordo morreram instantaneamente. Foi relatado que o incêndio pós-impacto foi tão intenso que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. 

As vítimas incluíam Vice-Chanceler da Bahauddin Zakariya Universidade, Prof. Dr. Mohammad Naseer Khan. Dois comissários de bordo e três médicos também estavam entre os mortos. Um dos comissários de bordo foi resgatado com vida, mas morreu mais tarde.

O capitão era o capitão Hamid Qureshi, de 53 anos. Ele tinha uma experiência total de voo de 9.320 horas (incluindo 138 horas no Fokker F-27) e ingressou na PIA em dezembro de 1989. O primeiro oficial era o primeiro oficial Abrar Chughtai, de 28 anos, com uma experiência total de voo de 520 horas, de quais 303 estavam no Fokker F-27.

Investigação

Uma equipe especial de investigação foi montada pela PIA, que anunciou que iria compilar um relatório sobre o acidente dentro de uma semana do acidente. Ao mesmo tempo, a Air League of PIA Employees Union responsabilizou a administração da PIA pelo acidente. Eles argumentam que a companhia aérea operou voos com poucos membros da tripulação, promoveu funcionários incompetentes e realizou trabalhos de revisão abaixo do padrão em aeronaves, entre outras falhas.

Após este incidente, todas as aeronaves PIA Fokker foram retiradas de serviço e substituídas por aeronaves ATR. Muhammad Umer Draz Awan, o gerente distrital de Faisalabad imediatamente visitou o local e assumiu o controle da área até que o diretor administrativo da PIA chegou ao local.

A comissão de investigação informou que, após o acidente, uma inspeção da pista revelou destroços de metal no lado direito da pista, entre 4.000 e 6.800 pés abaixo da pista, que foram identificados como originados das pás da turbina do motor direito. Os rastros no solo sugeriram que a aeronave desviou para a direita cerca de 4000 pés abaixo na pista e, subsequentemente, paralelizou a linha central da pista à direita dela.

A investigação destacou que embora a aeronave tenha sido certificada como aeronavegável, o “procedimento para emissão de certificado de aeronavegabilidade é inadequado e fraco para garantir que a aeronave seja mantida de acordo com a Literatura Técnica”, efetivamente colocando em dúvida se a aeronave era aeronavegável. 

A investigação acrescentou que a última revisão da aeronave para renovação do certificado de aeronavegabilidade foi feita por um engenheiro com formação apenas em aviônica. A comissão de investigação acrescentou pressão afirmando: “É opinião da comissão de inquérito que o presente procedimento de C de A não pode garantir que a aeronave é mantida de acordo com a Literatura Técnica e não há Boletim de Serviço ou Diretiva de Aeronavegabilidade Obrigatória (DA) pendente. 

A inspeção pela Aeronavegabilidade para renovação do C de A também é uma área fraca. "A investigação destacou que, por exemplo, o motor certo 'CVR e DFDR para manutenção, a condição do óleo do motor não havia sido monitorada por nenhum Programa de Análise Espectrométrica do Óleo e o óleo estava extremamente sujo'.

Um exame de desmontagem do motor direito revelou que o " rolamento de impulso do motor direito foi montado incorretamente durante a última revisão na DART Engine Shop PIAC em setembro de 2005." 

O conjunto de mancal de impulso estava girando excêntrico durante a montagem e, portanto, orbitava em vez de uma rotação ideal. O desequilíbrio resultante causou cargas de flexão reversa nas cabeças dos parafusos do conjunto do rolamento, resultando na falha de uma cabeça do parafuso, o que criou ainda mais tensões e fez com que a caixa do rolamento se abrisse após os próximos cinco parafusos terem falhado. 

O conjunto do rotor da turbina aumentou seus raios de órbita e fez com que o rotor da turbina se libertasse e se movesse para frente, resultando nos discos e lâminas da turbina para sofrer forte atrito, as lâminas da turbina falharam devido a tensões térmicas resultantes e quebraram. 

A investigação determinou que "A PIAC Engineering, Quality Control, falhou em detectar montagem imprópria do mancal de impulso durante a última revisão." Eles afirmaram que após a falha do motor, que foi observada pela primeira vez em cerca de 90 KIAS, a tripulação fez as seguintes omissões ao lidar com a emergência, ao contrário dos procedimentos operacionais padrão:

• a tripulação não rejeitou a decolagem, apesar das indicações claras de uma anomalia do motor abaixo de V1;
• não declarou emergência (interna e externamente);
• não retraiu o trem de pouso;
• não retraiu os flaps para zero graus;
• iniciou o exercício de embandeiramento do motor abaixo de 400 pés AGL em vez de assumir o controle positivo da aeronave;
• não manteve a direção da pista; a curva resultante adicionada à redução de velocidade;
• "As ações da tripulação careciam de profissionalismo, uma péssima demonstração de habilidade e um tratamento de emergência extremamente pobre."

A investigação divulgou 11 recomendações de segurança com foco principalmente em procedimentos de manutenção, garantia de qualidade de manutenção e manutenção de monitoramento de supervisão regulatória. A falha dos pilotos em lidar com a emergência, especificamente por não conseguirem levantar a marcha, causou o acidente, sendo principalmente devido a inadequações do treinamento dos pilotos PIA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de julho de 2002: Acidente no pouso do voo 850 da Swiss International Air Lines

Em 10 de julho de 2002, o voo 850 da Swiss foi um voo internacional regular de passageiros da Basiléia, na Suíça , para Hamburgo, na Alemanha, operado pelo Saab 2000, prefixo HB-IZY, da Swiss International Air Lines (foto acima), que levava a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

O voo 850 foi originalmente programado para ser operado por uma aeronave Embraer 145. Devido à indisponibilidade do Embraer 145, um Saab 2000 foi substituído, e o briefing de voo foi estendido por 15 minutos. A partida real foi às 14h55 (UTC), 10 minutos atrasado.

Os relatórios meteorológicos indicaram uma linha de tempestades, ventos de até 45 nós (83 km/h) poderiam ser esperados em Fuhlsbüttel e as alternativas designadas de Hannover e Bremen.

A aeronave bimotora partiu do Basel-EuroAirport em seu voo para Hamburgo. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de Hamburgo, na Alemanha.

Durante a descida para Hamburgo, as condições meteorológicas pioraram rapidamente e devido à atividade de tempestades com fortes chuvas e ventos fortes, a tripulação não conseguiu pousar no aeroporto de Hamburgo-Fuhlsbüttel e decidiu desviar para Bremen.

Infelizmente, as condições meteorológicas eram tão ruins que a tripulação não conseguiu pousar em Bremen, Hanover e também no aeroporto de Berlim-Tegel.

Devido à baixa reserva de combustível, a tripulação informou ao ATC sobre sua situação e foi transportada para Werneuchen, um antigo campo de aviação militar soviético a cerca de 60 km a nordeste de Berlim.

A pista não iluminada de Werneuchen tem 2.400 metros de comprimento, mas não tem recursos de aproximação. O ATC alertou a tripulação sobre a presença de um dique de terra de um metro de altura na pista, cerca de 900 metros além da cabeceira da pista, para evitar corridas ilegais de automóveis. A pista restante ainda era usada para a aviação geral.

Devido à visibilidade limitada causada por más condições climáticas, a tripulação não conseguiu ver e evitar o aterro. Após o pouso, a aeronave colidiu com o aterro, fazendo com que o material rodante fosse arrancado. A aeronave escorregou de barriga por algumas dezenas de metros antes de parar no meio da pista.

Todos os 20 ocupantes evacuaram a cabine, entre eles dois ficaram levemente feridos. A aeronave destruída foi inicialmente armazenada, mas mais tarde foi declarada danificada além do reparo econômico e foi posteriormente descartada.

O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) abriu uma investigação sobre o acidente, que deveria levar 3.005 dias (mais de oito anos) para ser concluído. 

Ele descobriu que uma combinação de fatores causou o acidente. Se a tripulação tivesse recebido os SIGMETs, o BFU considera provável que a tripulação teria percebido que as tempestades não eram isoladas, mas parte de um sistema e, portanto, tomou decisões diferentes daquelas que tomaram.

Os METARs para os aeroportos de Tegel e Schönefeld mostraram CAVOK e NOSIG, este último elemento foi criticado pelo BFU. Às 17h50, este METAR foi emitido no Aeroporto de Tegel: EDDT 04001KT CAVOK 30/17 Q1002 A2959 0998 2947 NOSIG. 

Na época, a frente fria estava a 30 quilômetros (16 milhas náuticas) a sudoeste de Tegel, e havia se movido 100 quilômetros (54 milhas náuticas) na hora anterior. O BFU era de opinião que o NOSIG não deveria estar no METAR, e que um SPECI teria sido necessário.

Às 18h20, um novo METAR foi emitido em Tegel: EDDT VRB01KT 9999 FEW040CB SCT120 BKN260 29/17 Q1002 A2959 0998 2947 TEMPO 27025G55KT 2000 + TSRA BKN009 BKN015CB COMENTÁRIOS: LTNL LTNG E CB SW DE STN. Este METAR foi emitido dois minutos antes do voo 850 começar sua aproximação a Tegel.

A decisão de abortar a abordagem para Fuhlsbüttel foi apoiada pelo BFU, mas não a decisão de desviar para Hannover. A decisão de desviar para Tegel foi apoiada pelo BFU, com base em informações incorretas fornecidas à tripulação do CAVOK e do NOSIG em Tegel. 

Na abordagem de Werneuchen, o ATC não usou a terminologia correta. Ele também descobriu que as marcações da pista em Werneuchen não estavam de acordo com o padrão exigido.

O Relatório Final do acidente só foi concluído e divulgado oito anos e três meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de julho de 1985: Voo Aeroflot 7425 - 200 mortos no desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética

Em 10 de julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot foi um voo doméstico regular de passageiros Karshi, no Uzbequistão, para Leningrado, na Rússia, com escala em Ufa, também na Rússia. O voo era operado pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85311, da Aeroflot, que havia realizado seu primeiro voo em 1978. 

Liderada pelo piloto em comando Oleg Pavlovich Belisov, a tripulação da cabine consistia no copiloto Anatoly Timofeevich Pozyumsky, no navegador Garry Nikolaevich Argeev e pelo engenheiro de voo Abduvahit Sultanovich Mansurov. Havia cinco comissários de bordo na cabine.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Com 191 passageiros a bordo (incluindo 52 crianças), a aeronave estava operando a primeira perna do voo e cruzando a 11.600 metros (38.100 pés) com uma velocidade no ar de 400 quilômetros por hora (250 mph), perto da velocidade de estol para aquela altitude. 

A baixa velocidade causou vibrações, que a tripulação assumiu incorretamente serem surtos do motor. Usando as alavancas de empuxo para reduzir a potência do motor para voo em marcha lenta, a tripulação causou uma nova queda na velocidade do ar para 290 km/h (180 mph). 

A aeronave, então, estagnou e entrou em rotação plana, colidindo com o solo perto de Uchkuduk, no Uzbequistão, naquela época na extinta União Soviética. Não houve sobreviventes entre os 200 ocupantes da aeronave.

O gravador de voz da cabine do voo 7425 foi destruído no acidente. Foi determinado que a configuração de subida estava incorreta e a tripulação conduziu a aeronave adotando um ângulo de ataque crítico assim que a altitude de cruzeiro foi atingida. Esta situação afetou o fluxo de ar para os três motores e a aeronave entrou em condições de vôo inadequadas. A tripulação interpretou mal a situação e falhou em identificar a configuração de vôo errada até que a aeronave entrou em condição de estol.

Os investigadores, com a ajuda de psicólogos, estudaram os fatores humanos que levaram ao acidente. Eles descobriram que a tripulação do voo 7425 estava muito cansada no momento do acidente por ter passado as 24 horas anteriores no aeroporto de partida antes da decolagem. Outro fator eram regulamentos inadequados para tripulações que encontrassem condições anormais.

O voo 7425 continua sendo o desastre aéreo mais mortal na história da aviação soviética e uzbeque, o mais mortal na história da Aeroflot e o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 9 de julho de 1997: Voo 283 da TAM - Explosão em Fokker 100 no céu de São Paulo

No dia 9 de julho de 1997, o voo 283, realizava a rota diária entre Vitória e São Paulo, em voo operado pelo Fokker 100, prefixo PT-WHK, da TAM (foto abaixo), pilotado pelo comandante Humberto Ângelo Scarel e pelo copiloto Ricardo Della Volpe. No total, estavam a bordo da aeronave 55 passageiros e cinco tripulantes.

O Fokker 100 decolou às 06h55 do Aeroporto de Vitória, com destino a São Paulo. Fez uma escala em São José dos Campos, onde 25 passageiros, entre eles o engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, entraram no avião.

A aeronave decolou às 8h30 de sua escala prevista em São José dos Campos para São Paulo-Congonhas. O trecho entre São José e São Paulo é curto e o voo dura apenas 20 minutos.

Quando atingiu nível de voo 080 (aproximadamente 2.400 metros), após 10 minutos de voo, sofreu uma súbita explosão na cabine dos passageiros, na fileira 18, poltrona 18D. A explosão abriu um buraco na fuselagem de 2 metros de diâmetro, entre os assentos 18 e 20.

O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos, que estava sentado na poltrona 18E logo ao lado, foi ejetado imediatamente para fora do avião de uma altura de 2.400 metros, a uma velocidade de 160 m/s e ao atingir o solo o impacto fez uma falha de 1 metro de diâmetro e 30 cm de profundidade, na zona rural da cidade de Suzano, onde foi encontrado. 

O piloto contou que ouviu a explosão, quando apareceu no painel do avião aviso de que a porta do compartimento de bagagem estava aberta e ocorrera a despressurização da aeronave. Imediatamente, pediu aos passageiros que permanecessem sentados e com os cintos afivelados. E, seguindo os procedimentos recomendados para situações como essa, começou a operação de descida. 

Às 8h45, o comandante Scarel comunicou à torre do aeroporto de Congonhas que pousaria no nível 2 de emergência.

Apesar dos substanciais danos na fuselagem, a tripulação da aeronave conseguiu de forma bem-sucedida realizar o pouso de emergência em São Paulo-Congonhas, cerca de 11 minutos após a explosão. Os feridos foram levados a hospitais da região sul de São Paulo. Nenhum deles corria  risco de vida.

Porém, no momento da explosão nem os passageiros nem a tripulação se deram conta de que o passageiro havia sido jogado para fora da aeronave, só tomando ciência cerca de 1h após o pouso.

O engenheiro Fernando Caldeira de Moura Campos era dono da Amix Integração de Sistemas, de São José dos Campos. Seu corpo foi encontrado às 8h40 da manhã numa fazenda no bairro de Tijuco Preto, município de Suzano, a 35 km de São Paulo, pela agricultora Maria Aparecida da Costa, 44 anos, que colhia repolhos a cem metros do local da queda. "Parecia uma bomba. Olhei para o céu e vi alguma coisa caindo de um avião. O objeto desceu fazendo um grande chiado e se espatifou a poucos metros de onde eu estava", conta ela. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta,"acrescenta.

Maria Aparecida chamou imediatamente a polícia de Suzano que enviou uma equipe do 17° Batalhão da Polícia Militar. Às 9h10m a PM chegou ao local. "Eles desviraram o corpo que estava de bruços. Me deu até dor de barriga. As pernas haviam penetrado no corpo e havia muito sangue no chão", conta a agricultora.

O médico Renato de Macedo Pereira, legista do Instituto Médico Legal de Suzano, afirmou que o empresário pode ter morrido na queda ou no impacto. Pelo funcionamento normal do organismo, o coração funciona no ar normalmente e ele pode ter chegado vivo ao chão, como um para-quedista. Politraumatismo foi diagnosticado. Nenhum membro foi arrancado. O corpo apresentava quadro de afundamento craniano e as fraturas mais fortes ocorreram nas costas e na região do glúteo. Não havia marcas do cinto de segurança.

A pedido da viúva, Selma de Moura, o caixão foi lacrado e, depois de feita a necrópsia, chegou a ser liberado por volta das 15h20. Mas foi retido, no final da tarde, pelas autoridades aeronáuticas, que resolveram periciar novamente o cadáver, em busca de possíveis vestígios da explosão.

No bolso do empresário, o Corpo de Bombeiros encontrou um bilhete da TAM, comprado com um cartão Diners Club nesta quarta para o trecho São José dos Campos São Paulo, no valor de R$ 41,79. Ele estava indo para o Rio a negócios, segundo informou o funcionário da Amix, e tomaria uma Ponte Aérea no Aeroporto de Congonhas. 

Segundo o capitão Falcone, do Grupamento Aéreo da Polícia Militar, que pilotou o helicóptero de busca Aguia 4, destroços do avião se espalharam num raio de três mil metros, nos arredores da fazenda onde o corpo de Campos foi achado.

A Polícia Federal e o Ministério Público, após investigações, apontaram como o autor do artefato explosivo e da explosão dentro da aeronave o então professor Leonardo Teodoro de Castro. 

O suspeito do atentado, o professor Leonardo Teodoro de Castro

Contudo, três dias após sobreviver à explosão, o professor sofreu um acidente de ônibus, perdendo substancial quantidade de massa encefálica e tendo passado quase um ano em coma na UTI do Hospital São Paulo.

Após sair da UTI ele ficou em um estado de quase demência, tendo posteriormente declarado incapaz de responder pelos seus atos na Justiça. Atualmente o professor Leonardo Teodoro de Castro vive com uma irmã em Divinópolis, Minas Gerais.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Veja)

Quais as diferenças entre um comandante e um copiloto de avião?

Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.

Responsabilidades diferentes

O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.

Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.

Ambos podem pilotar avião

Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.

Quem controla o avião, afinal?

Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente). 

Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião. 

Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.

Troca requer frase dita em voz alta

As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.

Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".

Possível origem da denominação

Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas. 

Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando. 

O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.

Algumas curiosidades

• Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
• O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões 
• O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião 
• Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando" 
• Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Freepik

Do que é feito o degelo de avião?

O acúmulo de gelo e neve em um avião interrompe o fluxo de ar em sua superfície

Esteja você entrando ou saindo de uma área sujeita a muito frio ou viajando durante o inverno, o risco de seu avião se tornar um gelo é real. Felizmente, medidas de degelo podem derreter e descongelar o gelo e deixá-lo pronto para a decolagem.

O degelo de avião é feito de uma solução simples de glicol e água. O glicol é usado para diminuir o ponto de congelamento da água. A quantidade de glicol na mistura depende da temperatura ambiente. A mistura é aquecida a 150-180° F e pulverizada sobre o avião em alta pressão para remover neve e gelo.

Como funciona o degelo

O que é fluido de degelo? Antes de respondermos, precisamos fazer uma distinção entre degelo e anticongelante.

O primeiro é o que você vê quando olha pela janela do aeroporto e eles estão espirrando no seu avião. Se já existe gelo em seu avião que precisa derreter e eles estão aplicando fluido com o objetivo de deixá-lo pronto para voar, isso é o degelo.

Por outro lado, será ainda mais fácil para o seu avião decolar mais rápido se ele não tiver gelo nas asas. Isso é anticongelante e um método preventivo preventivo útil.

Mas voltando ao degelo. O glicol é a chave aqui, diminuindo o ponto de congelamento do solvente (neste caso, água) ao qual é adicionado, o que, por sua vez, ajuda a descongelar o avião (Se você está se perguntando “O fluido de degelo é tóxico?”, considere o glicol). No entanto, há muito mais do que isso.

Os agentes em soluções de degelo são usados ​​em diferentes misturas para diferentes condições, então a natureza precisa do clima pode fazer uma grande diferença em quais ingredientes são adicionados junto com o glicol e em quais rações para formar a mistura de degelo usada em seu avião.

Descongelamento de aeronaves na base aérea de Dover

Quaisquer que sejam as diferenças precisas na solução, no entanto, a mistura de degelo é sempre aplicada da mesma maneira. Ele é bombeado ou derramado em qualquer recipiente que o abrigue, é aquecido e, em seguida, pulverizado por todo o avião para derreter a neve.

Os pilotos costumam decidir se seus aviões precisam de um bom degelo, supervisionando o processo para garantir que seja feito de forma rápida, correta e de acordo com os regulamentos da FAA.

A velocidade é de fato um dos aspectos mais importantes do degelo. Afinal, a solução de degelo é líquida, então se você esperar muito para concluir o procedimento, a água nessa umidade pode começar a congelar também.

Além do mais, os agentes de degelo são projetados para derreter o gelo que já está congelado em seu avião ou para evitar que novas nevascas grudem na aeronave. Se um avião pousar e começar a nevar novamente, pode ser necessário descongelar o avião novamente.

É por isso que o anticongelante é tão importante. Eles também são compostos por uma mistura de glicol e água, mas a concentração é mais espessa do que a dos fluidos de degelo, o que por sua vez os ajuda a aderir aos planos.

Um Boeing 737-700 daSouthwest passando por degelo

A FAA recomenda que as misturas anticongelantes sejam aplicadas três minutos após o degelo, e não devem ser descongeladas se o fluido congelou ou se o gelo já se formou novamente no avião. Caso isso ocorra, será necessário descongelar antes que o anticongelante possa ser aplicado.

Por outro lado, talvez o avião não esteja coberto de neve, mas simplesmente tenha sido sujeito a uma leve poeira de flocos.

Se for esse o caso, as tripulações podem descongelar o avião simultaneamente com a adição de fluido anticongelante. Eles também podem adicionar o último e permitir que o anticongelante atue como ambas as substâncias.

Por que o degelo é importante

Existem muitas razões pelas quais o degelo e o anti-gelo são um elemento essencial deste processo, sendo que a menos importante delas é que é necessário aplicá-los em todo o plano, sendo algumas das áreas mais importantes para adicioná-los:

• Asas
• Fuselagem
• Superfícies de controle e lacunas
• Entradas do motor e pás do ventilador
• Trem de pouso
• Hélices
• Antenas e sensores

Adicionar degelo e anticongelante é importante por causa do que pode acontecer se essas medidas não forem observadas. Se eles forem negligenciados, o gelo pode congelar nas asas e potencialmente torná-las mais pesadas, por exemplo, o que nunca é algo que você gostaria de ouvir sobre seu voo.

Ainda mais preocupante, o gelo poderia potencialmente se soltar e voar para dentro ou ser ingerido pelo motor. Em aviões movidos a hélices, as medidas são tomadas na área da asa e da cauda na construção do avião para tentar quebrar o gelo. Se o gelo não for quebrado ou tratado adequadamente, as consequências podem ser terríveis.

Em 13 de janeiro de 1982, o voo 90 da Air Florida decolou, mas não foi capaz de ganhar altitude conforme necessário, estolou e atingiu uma ponte, e finalmente caiu. Os pilotos não conseguiram ligar os sistemas internos de proteção contra gelo dos motores.

Após a queda, descobriu-se que a proporção de glicol para água foi diluída em 18% em vez dos 30% recomendados.