Aconteceu em 2 de abril de 1969: Colisão contra montanha do voo LOT Polish Airlines 165 - Mistério e acobertamento

Em 2 de abril de 1969, o Antonov An-24V, prefixo SP-LTF, da LOT Polish Airlines, partiu às 15h20, horário local, para o voo 165, um voo doméstico na Polônia de 55 minutos, do Aeroporto Okecie, em Varsóvia, com destino ao Aeroporto Balice, na Cracóvia. 

Estavam a bordo da aeronave - segundo o manifesto do voo - 53 passageiros e cinco tripulantes, entre eles o capitão Czesław Doliński.

Um Antonov An-24V similar ao avião acidentado

Às 15h49, o primeiro oficial recebeu instruções para descer a 1.500 metros (4.900 pés) e entrar em contato com a torre de controle Balice após passar por Jędrzejów, a menos de 80 km ao norte de Cracóvia. 

Um radar militar registrou a aeronave naquele momento a 4.000 metros (13.000 pés) de altitude. Os pilotos informaram aos controladores em Okęcie e Balice quando o avião passou por Jędrzejów VOR, mas causaram confusão ao fornecer três tempos de passagem diferentes com alguns minutos de intervalo.

Pouco depois, e antes das 16n00, o capitão (que já havia assumido o controle) chamou Balice, deu sua altitude como 3.700 metros (12.100 pés), recebeu o boletim meteorológico local e então foi instruído a descer para 1.200 metros (3.900 pés).

Às 16h01, a aeronave foi registrada a 2.400 metros (7.900 pés) e descendo. Nos próximos oito minutos, uma série de trocas de rádio ocorreu entre a aeronave e o operador de radar Balice, com o capitão solicitando repetidamente sua correção e relatando problemas com o sinal do farol, e o operador solicitando a posição e altitude da aeronave para ajudar ele encontrar a aeronave na tela do radar. 

Às 16h05, a aeronave foi observada perto de Maków Podhalański, cerca de 50 km depois de Cracóvia, a uma altura de 1.200 metros (3.900 pés). A última transmissão recebida do avião foi, "Vire à esquerda para avançar", às 16h08m17s.

Segundos depois, o contato por rádio foi perdido. O avião posteriormente caiu na encosta norte da montanha Polica, perto de Zawoja, no sul da Polônia, a uma altitude de 1.200 metros (3.900 pés).

O número oficial de 53 mortos continua controverso até hoje. O manifesto do LOT incluiu 53 passageiros e 5 membros da tripulação, mas dois dias após o acidente as agências de notícias polonesas publicaram (com base nas informações do LOT) 46 sobrenomes (parte deles sem endereço ou nome). Entre os passageiros estavam 49 poloneses, 3 americanos e um britânico.

Os primeiros socorristas chegaram ao local do acidente em torno 20 minutos após a queda. A visão foi chocante. Pedaços de corpos de 53 pessoas espalhados por várias centenas de metros quadrados, pendurados em árvores, ficaram presos nos restos do avião. 

A maioria das vítimas teve a barriga rasgada, algumas tinham um corte reto na cintura. Para ajudar na desmontagem do avião, foram necessários maçaricos, que estavam disponíveis no depósito em Sucha Beskidzka. 

A busca por outros materiais foi muito difícil devido à cobertura de neve, que estava a cerca de 1 m no dia 3 de abril, que pode ser vista nas fotos. Testes posteriores mostraram que 2,5 fitas gravando o voo do avião estão faltando.

A história desse voo e seu final dramático nunca foi divulgada ao público. A atmosfera de mistério e eufemismo criada pelas autoridades deu origem a fantásticas conjecturas. O comunicado de várias frases sobre as causas do desastre publicado em 1970 levantou dúvidas mais do que as explicou. A investigação neste caso foi conduzida de forma a encobrir o assunto. O operador do radar foi autorizado a viajar para a Suécia. 

Um esboço realizado por um oficial do KP MO Sucha Beskidzka foi a primeira evidência de manipulação e ocultação de fatos. A descrição na legenda nº XI foi apagada. Uma nota do comandante do posto MO em Zawoja sobre a transferência da "fonte de isótopos Sr-90" para o então Instituto de Física Nuclear de Cracóvia. Todas as informações sobre isso ainda são confidenciais. 

O relatório oficial do acidente, publicado em 1970, atribuiu o acidente à perda de controle pelo capitão. Não foram dadas razões para explicar porque a aeronave, pouco antes do acidente, estava voando em baixa altitude cerca de 50 quilômetros (31 milhas) além de seu destino pretendido.

Muitas das informações conhecidas sobre o acidente vêm de dois artigos de jornal publicados em 1994. Seu autor escreveu que, mesmo 25 anos após o acidente, a maior parte da documentação sobre o acidente permaneceu confidencial.

Memorial no local do desastre, erguido no 40º aniversário da tragédia

Os relatos foram baseados nos relatos dos participantes da ação de resgate e de alguns integrantes da comissão de investigação de acidentes que solicitaram o anonimato.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, zswsucha.iap.pl e baaa-acro

Aconteceu em 2 de abril de 1956: Acidente no voo 2 da Northwest Orient Airlines na costa do Pacífico nos EUA

Na manhã de segunda-feira, 2 de abril de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-30, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines, partiu da pista 20 (hoje inexistente) do Aeroporto Seattle-Tacoma (Sea-Tac) às 08h06,  PST na pista 20 para realizar o voo 2 em direção ao Aeroporto Internacional de Portland e, em seguida, para Chicago e Nova York.

A bordo da aeronave estavam 32 passageiros e seis tripulantes. A decolagem foi tranquila até que o primeiro oficial retraiu os flaps das asas.

Subitamente, a aeronave começou a bater violentamente e também começou a rolar para a esquerda. O capitão acreditava que uma condição de flap de asa assimétrica - quando um conjunto de flaps se retrai, mas o conjunto de flaps da outra asa permanece estendido - se desenvolveu e fez várias tentativas de controlar a aeronave, mas sem sucesso.

O Stratocruiser, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines envolvido no acidente

Acreditando que a aeronave não era aeronavegável, ele considerou retornar ao Sea-Tac ou desviar para a Base Aérea McChord, ao sul de Tacoma, mas o estrondo piorou e o Stratocruiser começou a perder altitude. 

A tripulação decidiu que sua melhor chance seria amerrissar nas águas relativamente rasas e (naquele dia) calmas de Puget Sound, próximo à Ilha Maury, no Point Robinson Light. 

A transmissão de Mayday do primeiro oficial relatando a intenção de amerrissar foi ouvida pelo capitão de um navio da Guarda Costeira e pelo piloto de uma aeronave anfíbia Grumman Albatross da Força Aérea dos EUA. Ambos se prepararam para ajudar a aeronave com problemas.

O capitão baixou a aeronave suavemente às 08h10, a 8,7 km (5,4 milhas) a sudoeste da pista de decolagem, pousando sobre a água. 

Embora tenha enchido rapidamente de água, a cabine de passageiros permaneceu inteira e todos a bordo puderam sair com segurança, a maioria usando suas almofadas de assento como dispositivos de flutuação improvisados. 

Dez minutos após a amaração, o Grumman da Força Aérea pousou na água, bem próximo e lançou vários botes salva-vidas infláveis, mas nem todos os passageiros e tripulantes conseguiram alcançá-los.

Muitos permaneceram nas águas de 6°C de Puget Sound, pendurados nas almofadas dos assentos até serem resgatados cerca de trinta minutos depois pelo navio da Guarda Costeira. 

Quatro passageiros, incluindo um menino de seis anos e sua mãe, e um comissário de bordo não foram recuperados, supostamente tendo sucumbido à hipotermia. 

O Stratocruiser afundou quinze minutos após a amerissagem, ficando a aproximadamente 430 pés (130 m) de profundidade.

Os investigadores da Civil Aeronautics Board (CAB) determinaram que a causa básica do acidente foi um único erro cometido pelo engenheiro de voo. Os motores do Stratocruiser eram resfriados pela abertura de painéis chamados de "flaps de refrigeração" ou "flaps de resfriamento do motor" (também chamados de "guelras do capô") que circundavam a parte traseira do motor e permitiam que o calor se dissipasse quando abertos. 

Os flaps do capô abertos também poderiam interromper o fluxo de ar sobre as asas e, portanto, eram necessários para fechá-los durante as fases críticas do voo, como a decolagem, quando a sustentação máxima era necessária. 

Quando o capitão, durante sua lista de verificação pré-decolagem, chamou "Flaps de arco ajustados para decolagem", o engenheiro de voo respondeu "Preparado para decolagem", mas não a fechá-los. Quando a aeronave decolou e os flaps das asas foram retraídos, a perda de sustentação causada pelos flaps do motor aberto causou o estolamento parcial das asas.

Testes realizados por investigadores do CAB mostraram que um Stratocruiser que decolou com todos os flaps do capô abertos respondeu de forma muito semelhante a um motor desligado; a aeronave poderia ser virada e voada por algum tempo antes de se tornar instável demais para permanecer no ar. 

No entanto, o capitão estava convencido de que o problema fora causado por flaps assimétricos de asas, situação que tornaria perigosa tudo, exceto a mais leve curva, e decidiu manter o rumo sudoeste e a água, com base nessa análise.

O CAB constatou que o comandante havia identificado incorretamente a causa dos problemas de estabilidade e controle da aeronave, mas que era extremamente difícil, senão impossível, para ele ter identificado corretamente o problema, dadas as informações disponíveis, a natureza da emergência que enfrentou, e o momento em que ele teve que tomar a decisão de cavar ou tentar um pouso na Base Aérea McChord ou de volta em Sea-Tac.

O engenheiro de voo foi qualificado em três aeronaves diferentes, mas passou a maior parte do tempo nos outros dois tipos (L-1049 e DC-6). Nos noventa dias anteriores, ele tinha menos de duas horas em um B-377, durante uma verificação de requalificação duas semanas antes. 

Os controles dos flaps do cockpit no B-377 e no L-1049 se movem em direções opostas para o fechamento dos flaps. Na audiência, o engenheiro de voo testemunhou que era possível que ele tivesse movido esses controles na direção errada antes da decolagem, deixando os flaps em sua posição já aberta.

O voo do acidente é conhecido em algumas referências (e no relatório da CAB) como Northwest Airlines Flight 2; na verdade, voou com o nome Northwest Orient Airlines. A Northwest anunciou-se como Northwest Orient Airlines desde o final dos anos 1940 até sua fusão com a Republic Airlines em 1986; a razão social registrada permaneceu "Northwest Airlines", portanto, a designação do relatório CAB está correta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de abril de 1955: A queda de um avião militar de treinamento numa pequena cidade do Canadá

Um acidente fatal de avião militar em um campo de golfe da cidade ficou perdido nos anais da história de London, no Canadá – até agora. Um grupo comunitário do extremo leste está revivendo a história de um terrível acidente de jato em 1955 que matou dois homens.

O jato de treinamento Canadair CT-133 Silver Star (T-33), prefixo 21447, da Royal Canadian Air Force (RCAF), caiu em 2 de abril de 1955, no que era então o Fairmont Golf Course, perto da Avenida Tweedsmuir, a poucos quarteirões de um bairro do extremo leste, de London, em Ontário, no Canadá.

Um Canadair CT-133 Silver Star (T-33) similar ao envolvido no acidente

“Embora não seja amplamente conhecido em toda a comunidade, todos nós que morávamos no leste de London, em 1955, nos lembramos do acidente. Foi um grande evento”, disse o colaborador do projeto Stephen Harding.

“Achamos que o avião sobrevoou nossas casas no final da Trafalgar Street e depois caiu a cerca de quatro quarteirões de distância, do outro lado dos trilhos da ferrovia.”

O avião militar caiu durante um exercício de treinamento no início da tarde. Harding tinha sete anos na época. O londrino de longa data estava brincando em um monte de areia na rua de sua casa quando o avião caiu do céu. O local da carnificina de décadas é agora um parque.

Como as pistas do aeroporto de London não eram grandes o suficiente para a decolagem e aterrissagem dos jatos, o piloto John Allen Smith, 20, e o cadete William H. Couldridge, 21, embarcaram em uma aeronave de Harvard e foram a Hamilton para escolher subir o jato, disse Harding.

O avião caiu a apenas 550 metros da casa de Smith, de acordo com uma reportagem da London Free Press de abril de 1955.

A apresentação foi organizada por um grupo de voluntários da História Oculta de Hamilton Road, um grupo comunitário que se reúne na filial Crouch da Biblioteca Pública de Londres há oito anos, disse Harding. Este é o maior projeto de pesquisa que eles realizaram até agora.

O grupo contatou familiares das duas vítimas do acidente e alguém do Jet Aircraft Museum de London – que ainda pilota um T-33 1953 restaurado – veio falar na quinta-feira.

O jato T-33 era uma aeronave poderosa, popular nas décadas de 1950 e 1960, disse o presidente do Jet Aircraft Museum, Scott Ellinor. O modelo era um avião de demonstração popular em shows e eventos aéreos naquelas décadas, disse ele.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The London Free Press e ASN

Por que risco de embolia pulmonar aumenta em viagem de avião?

Fisioterapeuta morre durante voo para o Japão (Imagem: Reprodução/Instagram)

A fisioterapeuta Flavia Rezende, de 45 anos, morreu durante um voo para Tóquio, no Japão, na terça-feira (12). A causa da morte não foi divulgada, mas amigos de Flávia contaram ao UOL que ela teria morrido de embolia pulmonar —que é a obstrução das artérias dos pulmões por coágulos.

Por que risco aumenta em voo?

Quem viaja por longos períodos contínuos pode estar exposto ao risco de trombose venosa, que consiste na formação de um coágulo sanguíneo que pode atingir as pernas.

A situação se agrava se esse coágulo se desprende, quando a pessoa se levanta para ir ao banheiro, por exemplo, e chega até o pulmão. Essa situação pode causar uma embolia pulmonar e, até mesmo, a morte.

O problema também pode ocorrer em quem viaja de carro ou ônibus, mas vem sendo observado e estudado principalmente nas viagens de avião.

A chance de ocorrer aumenta em voos acima de quatro horas. Ter pouco espaço para a movimentação e ficar com as pernas muito tempo paradas ajuda a represar o sangue nos membros inferiores.

Sintomas

Caminhar durante viagens longas ajuda a prevenir a síndrome (Imagem: Getty Images)

Quando ocorre nas pernas, a pessoa começa a ter dores nas pernas, principalmente na batata da perna. A perna começa a inchar. Ela também pode ficar vermelha.

Quando o coágulo vai para o pulmão, há falta de ar (súbita, na maioria das vezes), dor torácica, dor para respirar e tosse contínua.

Quando a obstrução causada pelo coágulo é muito grande, bloqueando artérias grandes e importantes do pulmão, a pessoa pode morrer instantaneamente, como em um infarto.

Alerta e prevenção

Quanto mais tempo com a perna dobrada, pior. Essa posição restringe mais a circulação. Por isso, é recomendável esticar as pernas, fazer exercícios com os pés, movimentando-os para frente, para trás e para os lados, e caminhar no corredor do avião.

O ar do avião também desidrata a pessoa, por ser mais seco. O que pode influenciar no desenvolvimento do problema. Recomenda-se, portanto, beber bastante líquido e evitar a ingestão de bebida alcoólica, porque ela desidrata a pessoa e diminui o volume de sangue em circulação.

Ainda é possível utilizar, sob orientação médica, anticoagulantes antes dos voos. Principalmente para quem tem fatores de risco de desenvolver uma trombose, como grávidas, quem foi operado recentemente, pessoas com câncer e em processo de quimioterapia, entre outras situações.

Pessoas que têm fatores de risco para a trombose devem conversar com um médico antes de realizar um voo com mais de quatro horas de duração.

Via VivaBem - Fonte: Suely Meireles Rezende, médica hematologista

É contra a lei ignorar os sinais de 'aperte o cinto' de um avião?

(Foto: Brian Herzog via flickr)

Se alguém for pego na estrada sem o cinto de segurança colocado, é seguro dizer que, na maioria dos estados dos EUA, provavelmente será multado. O mesmo se aplica no ar? Os sinais de 'aperte o cinto de segurança' geralmente são ativados e desativados durante o voo. Então, o que acontece se você estiver dormindo e não conseguir vê-lo ligado ou se decidir ignorar o alerta?

Quando os sinais de 'aperte o cinto de segurança' são ativados?

Como a maioria das pessoas que viajaram de avião deve ter notado, os sinais de ' aperte o cinto de segurança ' são normalmente ativados durante as fases do voo, quando os acidentes são mais propensos a ocorrer: decolagem, pouso e quando a turbulência é esperada ou encontrada.

Um Boeing 777-200ER da United Airlines decolando de LAX (Foto: Tomás Del Coro)

Esses sinais são uma parte essencial da segurança das viagens aéreas , pois ajudam a prevenir lesões e acidentes, mantendo os passageiros em seus assentos durante condições turbulentas ou em caso de emergência. Ignorar esses sinais pode representar um risco para sua segurança e a segurança das pessoas ao seu redor.

Recomenda-se que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o sinal não esteja aceso. Se você planeja dormir um pouco, é melhor colocar o cinto de segurança antes de adormecer, para que, se houver turbulência durante o sono, você esteja seguro em seu assento.

No entanto, há certas circunstâncias em que ignorar os sinais de 'aperte o cinto de segurança' pode ser justificado – como se um passageiro precisar usar o banheiro com urgência devido a uma condição médica . Nesses casos, informe sempre a tripulação de voo e peça a sua autorização antes de se levantar do seu lugar.

Um passageiro parado no corredor durante o voo (Foto: Keenan Pepper via flickr)

O que acontece se você ignorar o sinal?

Você pode se surpreender ao saber que, nos Estados Unidos, é uma violação da lei federal ignorar o sinal de 'aperte o cinto de segurança'. Embora não seja uma ofensa criminal, é considerada uma violação civil e, portanto, garante uma multa civil de até $ 10.000 se os passageiros desobedecerem aos regulamentos prescritos pela Federal Aviation Administration sob 49 USC § 46301(a)(5)(A ).

Dito isto, a aplicação estrita é extremamente incomum. A FAA não tem um histórico de penalizar agressivamente infrações ao uso do cinto de segurança – em vez disso, tende a emitir advertências. Por outro lado, ignorar as instruções dos comissários de bordo pode levar a consequências mais graves do que fechar os olhos para o sinal do cinto de segurança. Se você planeja ir furtivamente ao banheiro enquanto o sinal de cinto de segurança está aceso e um membro da tripulação de cabine lhe disser para não fazer isso, é melhor obedecer.

Comissária de bordo norueguesa movendo-se pela cabine (Foto via Wikimedia Commons)

No caso Wallaesa x Federal Aviation Administration de 2016, um passageiro ignorou o sinal de 'aperte o cinto de segurança' e se recusou a retornar ao seu assento, apesar de ter sido repetidamente instruído a fazê-lo pelos comissários de bordo. No tribunal, a violação do cinto de segurança e a não conformidade com as instruções da tripulação de cabine foram levantadas. No final das contas, ele foi cobrado - não pelo primeiro, mas por não seguir as instruções dos comissários de bordo.

Portanto, embora alguns viajantes possam achar desconfortável usar o cinto de segurança por longos períodos, é essencial priorizar a segurança durante a viagem aérea e, o mais importante, seguir todas as instruções dadas pela tripulação de cabine para garantir uma viagem segura e agradável – do lado direito da lei.

Com informações de Simple Flying, Cornell Law School, Direito Criminal da Carolina do Norte

Conheça os helicópteros mais luxuosos (e caros) do mundo

Um dos modelos de helicóptero mais caros do mundo, por exemplo, foi desenvolvido para o transporte do presidente dos Estados Unidos.

Sikorsky S-92 (Imagem: Divulgação)

Quando falamos de aeronaves de luxo normalmente pensamos nos famosos jatinhos particulares. Mas também existem versões luxuosas de helicópteros. Um dos modelos mais caros do mundo, por exemplo, foi desenvolvido para o transporte do presidente dos Estados Unidos. Conheça a seguir alguns dos helicópteros de lixo mais caros do mundo.

Airbus H225 Super Puma

Airbus H225 Super Puma (Imagem: Reprodução/Airbus)

O helicóptero Airbus H225 Super Puma foi desenvolvido para missões em plataformas de petróleo, busca e salvamento e combate a incêndio. No entanto, também pode ser adaptado para o transporte civil.

Segundo a Airbus, a versão executiva do modelo é usada principalmente por chefes de Estado e grandes corporações. A aeronave tem capacidade para 19 passageiros, 5,4 toneladas de carga e autonomia de voo de cinco horas e 40 minutos, com velocidade máxima de 324 km/h.

Na versão executiva, o helicóptero pode ser configurado com lounges na frente e atrás, cozinha e banheiros. O valor dele é de US$ 27 milhões (R$ 134 milhões).

AgustaWestland AW101

AW101 (Imagem: Divulgação/AgustaWestland)

Ao custo de US$ 21 milhões (R$ 100 milhões), o AW101 é um helicóptero capaz de realizar desde operações de guerra até o transporte executivo. Em sua capacidade máxima, pode transportar até 25 passageiros.

A aeronave tem autonomia de voo de 1.400 quilômetros e velocidade máxima de 277 km/h. Ele pode voar por até seis horas e 50 minutos.

Na parte interna, o AW101 mede 2,49 metros de largura com 1,83 metro de altura. Na versão executiva, é equipado com poltronas de luxo, estações de trabalho e sistemas de comunicação via satélite.

Sikorsky S-92

Fabricado pela norte-americana Lockheed Martin, o helicóptero é utilizado por 12 países para o transporte de chefes de Estado, incluindo o presidente dos Estados Unidos.

Quando está em atividade presidencial, ele recebe a denominação de Marine One.

Além da versão executiva, o Sikorsky S-92 também pode ser utilizado para missões humanitárias, de resgate e operações em plataformas de petróleo.

O modelo tem capacidade para 19 passageiros.

Segundo a Lockheed Martin, já foram entregues mais de 300 unidades do modelo, que realizaram mais de 1,5 milhão de horas de voo.

O valor da aeronave é de US$ 18 milhões (R$ 89 milhões).

Bell 525 Relentless

Bell 525 Relentless (Imagem: Divulgação/Bell)

Primeiro helicóptero para uso comercial a usar o sistema de controle de voo computadorizado fly-by-wire, o modelo tem capacidade para até 16 passageiros, alcance máximo de 1.037 km e velocidade máxima de 296 km/h.

As versões mais luxuosas podem ter capacidade para apenas sete ou oito passageiros, com poltronas mais amplas e giratórias, mesas de trabalho e de refeições. Também pode ser utilizado para missões de resgate, ambulância aérea ou operações em plataformas de petróleo.

O valor deste luxuoso helicóptero é de US$ 15 milhões (R$ 75 milhões). As informações são do UOL.

Sikorsky S-76

Sikorsky S-76 (Imagem: Divulgação)

Por fim, mas não menos deslumbrante aparece o Sikorsky S-76. Desenvolvido em 1977, ele já realizou mais de 7 milhões de horas de voo.

Segundo a Lockheed Martin, mais de 130 clientes operam o helicóptero na versão executiva e dez países adotam o modelo para transporte de chefes de Estado. No total, já foram fabricadas mais de 850 unidades do modelo.

A maior utilização, no entanto, é voltada a operações mais complexas. Missões em plataformas de petróleo correspondem a 65% do total de horas de voo de toda a frota do modelo, enquanto 10% são operações de busca e salvamento ou como ambulância aérea.

O valor deste modelo giro em torno dos US$ 13 milhões (R$ 65 milhões).

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Sobreviventes de avião que caiu há mais de 50 anos na Amazônia relembram tragédia: 'formigas atacaram meu filho'

Acidente aconteceu em 1968, quando avião seguia de Costa Marques para Guajará-Mirim, em Rondônia. Mãe relembra que filha morreu no colo dela.

Avião caiu no meio da floresta com mais de 40 pesssoas (Foto: Rede Amazônica/Reprodução)

Foram dois dias e duas noites de agonia na floresta até a chegada do socorro. Cinquenta anos depois da maior tragédia aérea da década de 60, ocorrida na fronteira do Brasil com a Bolívia, no meio da floresta amazônica, sobreviventes relembram como foi o acidente trágico. O avião bimotor do Correio Aéreo Nacional caiu em de fevereiro de 1968 com 44 pessoas a bordo, 38 passageiros e seis tripulantes. Quatro pessoas morreram na tragédia.

O casal Geusonias de França e Raimunda da Silva perdeu dois filhos no acidente, em Guajará-Mirim, sendo uma menina de 3 meses e um menino de 7 anos.

Dona Raimunda conta que já era noite quando acordou, depois que o avião já havia caído. “Um homem dizia pra mim: 'Pensei que você também tinha morrido'”, conta.

Após acordar, a sobrevivente relata exatamente a cena viu após o impacto do avião contra as árvores.

“Lembro da minha filha no meu colo. Parecia uma boneca. Três meses de nascida, mas era muito esperta. Quebrei minhas costelas porque eu não soltei ela..ela morreu imprensada e eu tava no meio dos ferros", afirma.

Segundo Raimunda, dois militares de Manaus morreram perto dela na queda do avião. "Eles jorravam muito sangue pela boca”, diz.

Casal perdeu dois filhos no acidente (Foto: Cícero Moura/Rede Amazônica)

Após o acidente na selva amazônica, Raimunda e o filho foram socorridos e levados para o Rio de Janeiro. Ela ficou dois meses com grande parte do corpo engessado e o filho dela, que estava com ela no quarto do hospital, precisou ser operado.

“Quando meu filho saiu do quarto pra operarem, ele não voltou mais. Eu perguntava pro médico onde estava meu filho...até que ele tomou coragem e me contou que o meu menino tinha morrido”, relembra.

Geusonias, marido de Raimunda, é militar aposentado e conta que o momento mais difícil do acidente foi ouvir o filho gritar por socorro e não poder fazer nada.

“Não tem pai que aguente um troço desse. Aguentei porque era o jeito. Não tinha pra onde correr. Eu tava com a perna quebrada. De noite ouvia meu filho gritando: 'Pai, as formigas estão me comendo. As formigas comeram meu filho vivo''

O filho dele foi um dos mortos no acidente. O corpo foi achado após os militares chegarem no local do acidente.

O acidente

Em 1968, o avião bimotor Catalina CA – 10 6521, decolou do Forte Príncipe da Beira, em Costa Marques (RO) em direção a Guajará-Mirim.

Uma pane em um dos motores, faltando 10 minutos para chegar ao destino, acabou provocando um pouso de emergência. A aeronave se partiu em dois pedaços e as pessoas foram jogadas em vários pontos da selva.

Dois militares e duas crianças morreram na hora. A maioria das vítimas sofreu múltiplas fraturas, muitas, com sequelas graves. O avião acabou caindo sobre a copa de árvores em uma área de mata completamente fechada.

Um jovem militar que também estava no avião se destacou no auxílio aos feridos. Francisco Martins do Nascimento, conhecido como sargento Martinzão. Ele morreu de câncer em abril de 2017.

Sobreviventes contam que, na primeira madrugada de agonia na selva, Martinzão localizou e reuniu vítimas que gritavam pedindo socorro. Depois de conseguir reunir os sobreviventes, o soldado saiu pelo mato em busca de comida e água.

Avião caiu na década de 60 no meio da floresta amazônica (Foto: Rede Amazônica/Reprodução)

A água foi conseguida cortando cipós e bambus que acumulam o líquido na própria planta e servem como meio de sobrevivência quando os militares precisam ficar muito tempo na selva.

Além de ir em busca de meios para garantir a sobrevivência dos feridos foi o sargento que acendeu fogueiras para que a fumaça pudesse ser vista pelas equipes de socorro no terceiro dia após o acidente.

Homenagem

Uma solenidade ocorrida em Guajará-Mirim neste mês de fevereiro relembrou os 50 anos da tragédia e reuniu os sobreviventes, que foram homenageados. Uma réplica da calda do avião foi colocada no pátio do Sexto Batalhão de Infantaria de Selva.

O soldado Martins foi representado pela viúva, Cleonice da Silva Martins. Muita emocionada e com problemas de saúde, dona Cleonice agradeceu a honraria e disse que o marido era uma pessoa boa, que sempre tentava ajudar quem batesse na sua porta.

O casal Geusonias e Raimunda, que perdeu dois filhos no acidente, disse que a homenagem prestada pelo exército é algo muito significativo.

Clique aqui e assista ao vídeo: Guajará fez homenagem para sobreviventes.

O Comandante Do 6º Batalhão De Infantaria de Fronteira, Coronel Fábio Pinheiro Lustosa, que chegou a Conhecer o Soldado Martins, disse que tinha que materializar a valentia dele com um monumento no quartel e Reunir os sobreviventes após meio século.

José Eduardo Leal, comandante do Exército no estado de Rondônia, que comandou a cerimônia, salientou que o brasil necessita de bons exemplos e alí na solenidade estavam "presentes verdadeiro heróis que lutaram pela vida" e não perderam a esperança de ajudar o próximo.

Via Ana Lídia Daibes e Cícero Moura, G1 RO

Vídeo: Avião comercial alemão Baade 152 - Um fracasso que nunca transportou ninguém

Logo após o final da Segunda Guerra Mundial a Alemanha foi dividida. O leste do país ficou sob a influência dos soviéticos e o oeste sobre influência americana. Nessa divisão, a Alemanha Oriental teve sua indústria aeronáutica praticamente encerrada pelos soviéticos. Os cientistas e engenheiros alemães foram deportados para Moscou, onde permaneceram até a divisão oficial das duas Alemanhas em 1949. 

A partir dessa data, o governo da Alemanha Oriental achava que era hora de sua indústria aeronáutica ser retomada, alguns anos depois, em 1955 foi criada a fabricante de aviões VEB Flugzeugwerke, com sede em Dresden. O engenheiro Aeronáutico Brunolf Baade, que trabalho na Junkers e passou alguns anos em Moscou, aproveitou alguns trabalhos que fez na capital soviética para criar na VEB um novo avião comercial a jato, o primeiro e único produzido na Alemanha Oriental.

Daí saiu o Baade 152, um avião comercial a jato com 4 motores para levar por volta de 50 passageiros. Apesar de ter feito um primeiro voo com sucesso, o segundo voo seria uma tragédia. O avião caiu matando todos a bordo. Por problemas de projeto e principalmente políticos, o programa de fabricação do Baade 152 foi cancelado no início dos anos 60 e o avião acabou sendo esquecido.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 1 de abril de 2011: Buraco na fuselagem e a descompressão no voo Southwest Airlines 812

Em 1º de abril de 2011, o voo 812 da Southwest Airlines sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona, levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma. Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix, Arizona, a Sacramento, Califórnia.

Aeronave

A aeronave envolvida era Boeing 737-3H4, prefixo N632SW, da Southwest Airlines, com número de série do fabricante 27707. Ela foi entregue à Southwest em 1996 e no momento do incidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.

O Boeing 737 N632SW, a aeronave envolvida no incidente, vista em 2007

A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para as instalações da Boeing em Renton, Washington, para a montagem final. 

A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.

O voo e o incidente

O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento, na Califórnia. Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. 

A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15h58 hora local (22h57 UTC ), enquanto subia através do FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, registrado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR). De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.

Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine foram implantadas. 

O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. 

Neste ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir relatórios aos pilotos sobre uma lesão e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737.

A aeronave pousou sem mais incidentes às 16h23 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma/Aeroporto Internacional de Yuma, no Arizona.

Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. 

O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. 

Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. 

Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de serviço ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento.

Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines, também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.

Resultado

Foto do orifício de 60 pol. (150 cm) na pele da fuselagem causado pela falha, do relatório do NTSB

A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. 

A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. 

Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing desenvolveu um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.

Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de voo. 

A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. 

O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553-3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. 

Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O AD da FAA é eficaz apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. 

Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não qualquer relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.

A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também foram inspecionados.

Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil, e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.

Investigação

A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 1,5 m de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo estava ao longo de uma junta de colo. 

Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.

Na cultura popular

Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".

O evento foi referenciado em um segmento Weekend Update do 'Saturday Night Live' no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine (vídeo abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 1 de abril de 2009: Voo Bond Offshore Helicopters 85N - Queda fatal no mar da Escócia

Pouco antes das 14h de 1º de abril de 2009, o voo 85N da Bond Offshore Helicopters caiu 11 milhas náuticas (20 km) a nordeste de Peterhead, na Escócia, no Mar do Norte, enquanto retornava de uma plataforma de petróleo BP no campo petrolífero Miller, 240 km (150 milhas) a nordeste de Peterhead.

O acidente matou todas as dezesseis pessoas a bordo. O voo foi operado usando o Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2, prefixo G-REDL, pertencente à Bond Offshore Helicopters (foto abaixo). A causa do acidente foi a separação do rotor principal após uma falha catastrófica da caixa de engrenagens.

O helicoptero envolvido no acidente

O helicóptero foi pilotado pelo Capitão Paul Burnham e pelo copiloto Richard Menzies, ambos trabalhando para a Bond Offshore Helicopters. A maioria das vítimas eram funcionários da KCA Deutag Drilling.

Bond também operou um helicóptero Eurocopter EC225 LP muito semelhante que caiu no Mar do Norte em 18 de fevereiro de 2009, no qual todos os 18 a bordo foram resgatados.

O acidente de helicóptero mais sério no Mar do Norte foi o acidente do Chinook da British International Helicopters em 1986, quando um Boeing 234 Chinook caiu, matando 45 pessoas.

A busca por sobreviventes foi cancelada na noite de 2 de abril, as equipes de resgate admitiram que não havia chance de encontrar ninguém vivo, e o navio de pesquisa sísmica Vigilant voltou a Peterhead em 4 de abril. Os oito corpos encontrados poucas horas após o acidente foram levados para Aberdeen e depois para um necrotério da polícia.

As vítimas do acidente com o helicóptero

O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) fretou o Vigilant para sua investigação inicial, que chegou ao local em 3 de abril, transportando equipamento de sonar especializado para localizar os destroços no fundo do mar. Nenhum sinal de beacon EPIRB foi relatado.

A Polícia de Grampian afirmou na noite de 4 de abril que tinha identificado os oito corpos que foram inicialmente recuperados da superfície do mar. Uma segunda embarcação, a Embarcação de Apoio ao Mergulho Bibby Topaz , foi afretada para auxiliar o trabalho e partiu de Peterhead no dia 4 de abril, para recuperar os oito corpos restantes que não foram encontrados na superfície, bem como destroços e voz e voo da cabine gravadores de dados.

Os destroços do Super Puma foram localizados no fundo do mar a 100 m (330 pés) pelo Bibby Topaz. Os oito corpos restantes foram recuperados de dentro da fuselagem. O FDR/CVR combinado foi recuperado e enviado para a sede da AAIB em Farnborough para análise, assim como todos os destroços.

A AAIB convidou o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), a Eurocopter, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido a participarem. O AAIB divulgou uma terceira declaração à imprensa em 4 de abril de 2009 afirmando que o trabalho para recuperar os destroços do G-REDL estava continuando.

Em 11 de abril, a AAIB divulgou seu relatório inicial sobre o acidente, no qual afirmava que a causa imediata do acidente foi uma "falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal" e o conseqüente desprendimento do rotor principal. Três recomendações de segurança foram feitas, a primeira das quais foi que todos os helicópteros Super Puma deveriam receber verificações adicionais no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.

Em 17 de abril, o AAIB divulgou um segundo relatório observando que fragmentos metálicos da caixa de câmbio foram detectados 34 horas de voo antes da queda do helicóptero. No entanto, "nenhum sinal de falha incipiente na caixa de câmbio foi detectado". Em resposta, a EASA ordenou uma inspeção "urgente" das caixas de engrenagens do AS332L2 Super Puma e do EC225LP Super Puma. Os operadores de helicópteros foram atribuídos a 24 de abril para concluir as inspeções.

A plataforma de gás BP Miller no Mar do Norte. O helicóptero estava voando daqui para o continente quando caiu

Em 16 de julho, a AAIB publicou o Boletim Especial AAIB: 5/2009 detalhando o progresso na investigação, incluindo duas outras recomendações de segurança 2009–74 e 2009–75. Estes, respectivamente, solicitaram à EASA que revisse com urgência os manuais sobre detecção de partículas magnéticas e inspeção de engrenagens planetárias.

Em 24 de novembro de 2011, a AAIB publicou seu Relatório Formal 20/2011 sobre o acidente. A causa do acidente foi atribuída à falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal como resultado de uma fratura por fadiga de uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal.

Além disso, a investigação identificou três fatores contribuintes:

1. As ações tomadas após a descoberta de uma partícula magnética no detector de chip do módulo epicicloidal em 25 de março de 2009, 36 horas de voo antes do acidente, resultaram no não reconhecimento da partícula como um indício de degradação da engrenagem planetária de segundo estágio, que subsequentemente fracassado.
2. Após 25 de março de 2009, os métodos de detecção existentes não forneciam nenhuma indicação adicional da degradação da engrenagem planetária de segundo estágio.
3. O anel de imãs instalado nas caixas de engrenagens do rotor principal AS332 L2 e EC225 reduziu a probabilidade de detecção de detritos liberados do módulo epicicloidal.

Dezessete recomendações de segurança foram feitas como resultado da investigação.

Em 13 de março de 2014, um inquérito oficial do governo do Reino Unido concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se os procedimentos de manutenção tivessem sido seguidos corretamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e BBC

Aconteceu em 1 de abril de 1970: Acidente com o voo Aeroflot 1661 na Rússia mata equipe de hóquei no gelo

Um Antonov similar ao avião acidentado

Em 1 de abril de 1970, o Antonov An 24B, prefixo CCCP-47751, operado pela Aeroflot, levando 40 passageiros e cinco tripulantes, realizando o voo 1661, decolou de Novosibirsk, na Rússia, às 03h42 em um voo doméstico para Krasnoyarsk.

Às 04h07, a uma altitude de 5400 metros, o avião colidiu com um balão meteorológico de radiossonda do Serviço de Hidrometeorologia. A seção do nariz do avião foi cortada e o An-24 entrou em uma descida descontrolada.

Às 03h42, horário local, o An-24 partiu do Aeroporto Tolmachevo da pista 25 na direção 251°. Logo após a decolagem, a aeronave fez uma curva à esquerda e às 03h53 contatou o controle de tráfego aéreo (ATC) e informou que sua altitude era de 4.200 metros. 

Eles então receberam autorização para continuar subindo até 6.000 metros. Às 04h10, o ATC tentou contatar o voo 1661, mas nenhuma transmissão adicional do Antonov foi recebida.

A uma altitude de 2.000 metros, o avião começou a se desintegrar. Partes da aeronave pegaram fogo e caíram em terras agrícolas e foi destruído quando caiu perto de Toguchin, na região de Novosibirsk, na Rússia. Todos os 40 passageiros e cinco membros da tripulação morreram no acidente.

Um time jovem de hóquei no gelo, voando para um jogo no torneio Golden Puck, morreu no acidente.

Os investigadores que examinaram o local do acidente descobriram danos incomuns no radome e na estrutura do nariz da aeronave e notaram que uma parte substancial do para-brisa estava faltando. Também foram encontrados entre os destroços partes de duas radiossondas do tipo então utilizado pelo Serviço Federal de Hidrometeorologia e Monitoramento Ambiental da Rússia para o monitoramento das condições meteorológicas.

Os investigadores também descobriram partes do cone do nariz da aeronave a seis quilômetros do local principal do acidente; esses componentes exibiram evidências de colisão com um objeto sólido. As autoridades concluíram que o acidente foi causado por uma colisão em voo com um objeto estranho: o conjunto radiossonda/balão.

A investigação concluiu que o cone do nariz da aeronave colidiu com uma radiossonda, a uma distância de 131 km de Tolmachevo, enquanto subia 5.400 metros. A colisão destruiu o radar meteorológico da aeronave e danificou a cabine . Fora de controle, o Antonov virou o nariz e começou a descer rapidamente. 

A uma altitude de 2.000 metros e a uma velocidade de 700 km/h, a asa e o estabilizador horizontal se separaram da aeronave devido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de projeto do avião. A fuselagem então continuou 2,5 km antes de atingir o solo a 300 km/h e uma velocidade vertical de 60 m/s. O voo durou 25 minutos e 25 segundos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN