Série: Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial

Boeing B 17 Flying Fortress

Durante a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento de máquinas militares, nem de longe os bombardeiros, foi muito acelerado. Os Estados Unidos se beneficiaram de uma economia forte e de uma grande força de trabalho protegida longe do campo de batalha. Os americanos tinham alguns bombardeiros poderosos para oferecer às forças aliadas, e a participação americana foi um ponto de viragem no curso da 2ª Guerra Mundial.

Os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial em 1941 depois que os japoneses bombardearam Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Pearl Harbor era um porto americano no oceano Pacífico que abrigava navios de guerra e aeronaves. Como resultado, os Estados Unidos juntaram-se às potências aliadas.

Durante a segunda guerra, os Estados Unidos desempenharam um papel importante. Os Estados Unidos abasteceram seus países aliados com soldados, suprimentos e armas. Uma das maiores contribuições dos Estados Unidos ao esforço de guerra durante a 2ª Guerra Mundial foram os bombardeiros e aviões de combate .

Os Estados Unidos e o uso de bombardeiros andam de mãos dadas na discussão de assuntos relacionados à Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos inventaram muitos novos bombardeiros nessa época. Os Estados Unidos também aprimoraram alguns bombardeiros existentes.

Muitos bombardeiros americanos foram usados ​​durante o período em que ocorreu a 2ª Guerra Mundial. Aqui está uma lista de alguns dos melhores, mais reconhecíveis e mais conhecidos bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial.

1. Fortaleza voadora Boeing B-17

Boeing B 17 Flying Fortress em operação com bomba

O Boeing B-17 Flying Fortress é um dos melhores bombardeiros americanos que foi usado na 2ª Guerra Mundial devido a vários fatos.

O Boeing B-17 Flying Fortress foi inventado pela primeira vez em 1935 pela empresa americana Boeing. O primeiro voo ocorreu em 1938 em Dayton, Ohio. A Boeing inicialmente fez o Boeing B-17 Flying Fortress para ser usado pelo United States Army Air Corps, também conhecido como USAAC, mas logo foi pego e usado com mais frequência pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, também conhecido como a USAAF para breve.

O Boeing B-17 Flying Fortress é o terceiro bombardeiro mais fabricado de toda a história , não apenas na 2ª Guerra Mundial. Havia 12.713 Boeing B-17 Flying Fortresses construídos durante o período de seu reinado. O Boeing B-17 Flying Fortress foi aposentado em 1968. Hoje, 46 Boeing B-17 Flying Fortresses sobrevivem.

O Boeing B-17 Flying Fortress era conhecido por ser rápido. O mais rápido que um Boeing B-17 Flying Fortress pode voar é 287 milhas por hora. O Boeing B-17 Flying Fortress tem 19 metros de comprimento, 6,7 metros de altura e uma envergadura de 33 metros.

A tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress consistia de 10 soldados. Isso incluía um piloto, um co-piloto, um bombardeiro, um engenheiro de voo, um operador de rádio e 4 artilheiros; dois para a cintura, um para a cauda e um para a torre de bolinhas.

Estima-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as Boeing B-17 Flying Fortresses lançaram 640.000 toneladas de bombas sobre os inimigos e terras inimigas.

2. Norte-americano B-25 Mitchell

B 25 Mitchell norte-americano

O norte-americano B-25 Mitchell é um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial e por um bom motivo.

O norte-americano B-25 Mitchell foi inventado em 1941 por uma empresa americana chamada North American Aviation. A North American Aviation produziu inicialmente o North American B-25 Mitchell para ser usado pelo United States Army Air Corps, depois que eles solicitaram uma aeronave que era pequena, mas podia transportar 2.400 libras.

Ao longo de seu período de fabricação, aproximadamente 9.274 B-25 Mitchells norte-americanos foram fabricados. O B-25 Mitchell norte-americano foi aposentado em 1979. Hoje, devido às suas muitas variedades, vários B-25 Mitchell norte-americanos estão disponíveis para uso militar e em exibição para uso em arquivos.

O norte-americano B-25 Mitchell era mais conhecido por sua capacidade de trabalhar em altitudes elevadas. Este bombardeiro de médio porte pode voar a até 272 milhas por hora. O B-25 Mitchell norte-americano tem 52 pés de comprimento, 16 pés de altura e uma envergadura de 67 pés.

A tripulação de um B-25 Mitchell norte-americano era composta por 5 soldados. Isso incluía o piloto, o navegador, o engenheiro, o operador de rádio e o artilheiro de cauda. Como o B-25 Mitchell norte-americano era um bombardeiro menor, muitos membros da tripulação tiveram que assumir várias tarefas. Por exemplo, o operador de rádio costumava ser o artilheiro de cintura, o navegador também costumava ser o bombardeiro e o engenheiro também costumava ser o artilheiro da torre.

3. Douglas SBD Dauntless

Douglas SBD Dauntless

O Douglas SBD Dauntless foi um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial por inúmeras causas.

O Douglas SBD Dauntless foi inventado pela primeira vez em 1937. Isso ocorreu depois que a empresa Douglas Aircraft Corporation assumiu o controle da empresa chamada Northrop Corporation e continuou a trabalhar em seus modelos existentes, implementando uma variedade de melhorias. O Douglas SBD Dauntless era usado principalmente pela Marinha dos Estados Unidos, também conhecida como USN, e pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos, também conhecidos como USM.

O Douglas SBD Dauntless foi feito a partir de 1940 e um total de 5.936 foram produzidos. O Douglas SBD Dauntless foi aposentado em 1959. Atualmente, 24 Douglas SBD Dauntlesses sobrevivem, com apenas um localizado fora dos Estados Unidos em Christchurch, Nova Zelândia, no Royal New Zealand Air Force Museum.

O Douglas SBD Dauntless era mais conhecido por ser robusto. A velocidade mais rápida que um Douglas SBD Dauntless poderia voar é de 255 milhas por hora. O Douglas SBD Dauntless tem 33 pés de comprimento, 13 pés de altura e envergadura de 41 pés.

A tripulação de um Douglas SBD Dauntless consistia em apenas 2 soldados, pois este avião era usado principalmente para fins de patrulha e bombardeio de mergulho.

4. Superfortress Boeing B-29

Boeing B 29 Superfortress

O Boeing B-29 Superfortress é lembrado como um dos melhores bombardeiros americanos durante a 2ª Guerra Mundial por um evento principal que ganhou popularidade. Esse evento principal é o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki no Japão.

O Boeing B-29 Superfortress foi inventado pela primeira vez em 1939. Foi feito pela empresa americana Boeing, que baseou o conceito após seu bombardeiro original chamado Boeing B-17 Flying Fortress. O primeiro voo de um Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1940. A Boeing pegou seu Boeing B-17 Flying Fortress inicial e o modificou no Boeing B-29 Superfortress para criar um bombardeiro que pudesse transportar bombas cada vez maiores.

A primeira vez que a Boeing fabricou o Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1939 e continuou até sua aposentadoria em 1960, quando o último modelo saiu das linhas de produção. Nesse período, foram fabricados 3.970 Boeing B-29 Superfortress. Destes, 29 ainda existem, mas apenas 2 estão operacionais.

O Boeing B-29 Superfortress é conhecido por seu tamanho. O mais rápido que um Boeing B-29 Superfortress pode voar é 357 milhas por hora. O Boeing B-29 Superfortress mede 99 pés de comprimento, 27 pés de altura e 141 pés de envergadura.

A tripulação de um Boeing B-29 Superfortress consiste em 11 soldados. Esses soldados incluem um piloto, um co-piloto, um engenheiro, um bombardeiro, um artilheiro direito, um artilheiro esquerdo, um navegador, um operador de rádio, um supervisor de radar, um controlador de tiro central e um artilheiro de cauda.

Pesquisa IATA: uso de máscara em passageiros de aviões

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) relatou que, com base em sua última pesquisa com passageiros realizada em junho, a maioria dos viajantes aéreos está confiante sobre a segurança das viagens aéreas e oferece suporte ao uso de máscara no curto prazo. No entanto, a maioria também está frustrada com o “fator de incômodo” em torno dos protocolos COVID-19, incluindo confusão e incerteza sobre regras de viagem, requisitos de teste e custos excessivos de teste.

A pesquisa com 4.700 viajantes em 11 mercados ao redor do mundo mostra que:

• 85 por cento acreditam que as aeronaves são totalmente limpas e desinfetadas;
• 65 por cento concordam que o ar em uma aeronave é tão limpo quanto uma sala de cirurgia.

Entre aqueles que viajaram desde junho de 2020, 86 por cento se sentiram seguros a bordo devido às medidas do COVID-19:

• 89 por cento acreditam que as medidas de proteção são bem implementadas;
• 90 por cento acreditam que o pessoal da companhia aérea faz um bom trabalho no cumprimento das medidas.

Os passageiros apoiam fortemente o uso de máscara a bordo (83 por cento) e a aplicação estrita das regras da máscara (86 por cento), mas a maioria também acredita que a exigência da máscara deve ser encerrada o mais rápido possível.

“Os viajantes aéreos reconhecem e valorizam as medidas de segurança postas em prática para minimizar o risco de transmissão COVID-19 durante viagens aéreas. E apoiam a continuação dessas medidas pelo tempo que for necessário, mas também não querem que as medidas se tornem permanentes. Entretanto, todos temos de respeitar as regras e a segurança dos outros passageiros. É inaceitável que os incidentes indisciplinados com passageiros dobraram em comparação com 2019, e o aumento do comportamento abusivo físico é uma causa particular de grande preocupação”, disse Willie Walsh, diretor geral da IATA.

Ao mesmo tempo, os participantes admitem que têm dificuldades com as regras e requisitos relacionados ao COVID e que isso afeta sua vontade de viajar:

• 70 por cento acharam que as regras e a papelada que as acompanha eram um desafio de compreensão;
• 67 por cento consideraram a realização de testes um incômodo;
• 89 por cento concordaram que os governos devem padronizar as vacinações/certificações de teste.

“Essas respostas devem ser um alerta para os governos de que eles precisam fazer um trabalho melhor de preparação para um reinício. Quase dois terços dos entrevistados planejam retomar as viagens alguns meses após a pandemia ser contida (e as fronteiras abertas). E, na marca de seis meses, quase 85% esperam voltar para viajar. Para evitar sobrecarregar aeroportos e autoridades de controle de fronteiras, os governos precisam concordar em substituir os processos baseados em papel por soluções digitais como o IATA Travel Pass para vacinas e documentação de teste”, disse Walsh.

Quase nove em cada 10 entrevistados gostam da ideia de usar um aplicativo móvel para armazenar suas credenciais de saúde em viagens e 87% oferecem suporte a um sistema digital seguro para gerenciar credenciais de saúde. No entanto, 75 por cento dizem que só usarão um aplicativo se tiverem controle total sobre os dados da vacina/teste. 

“O IATA Travel Pass permite que os viajantes recebam, armazenem e compartilhem suas informações de saúde com governos e companhias aéreas, mas eles sempre mantêm o controle das informações em seus próprios dispositivos móveis. Agora é a hora de os governos facilitarem soluções digitais como o IATA Travel Pass para evitar o caos nos aeroportos quando as viagens começarem a retornar”, disse Walsh.

Vídeos de C-17A Globemaster da Força Aérea da Austrália 'tecendo' entre arranha-céus de Brisbane se torna viral

Um vídeo de um Globemaster da RAAF aparecendo se movendo entre arranha-céus em Brisbane recebeu mais de 100.000 curtidas e 6.000 comentários no site de discussão Reddit.

O vídeo mostra o C-17A se preparando para o festival Riverfire na capital de Queensland em 2018, mas foi postado pelo usuário alguns dias atrás. Relatórios da época sugeriam que a aeronave estava voando a uma altitude de 100 metros e cruzava a 300 km/h.

O ângulo do vídeo do telefone faz com que o Globemaster pareça estar entrando e saindo dos prédios - embora mantenha uma distância segura. “Sinceramente, genuína e legitimamente tive meu coração cair um milhão de milhas por segundo assim que o avião virou”, disse um usuário. "Sim. Definitivamente houve um momento WTF quando vi isso”, escreveu outro.

Riverfire é o grande final do Festival de Brisbane na margem sul da cidade e atrai cerca de 500.000 participantes a cada ano. Em 2019, a RAAF até mesmo criou este vídeo de 360 ​​graus de dentro da cabine de um Globemaster voando pelo Brisbane CBD. Um alerta de advertência pode ser ouvido soando “Obstáculo à frente. Terreno, terreno”.

Outro vídeo criado por usuários também mostra o C-17A se preparando para o Riverview, aqui.

O  Boeing C-17A Globemaster III  é uma aeronave de transporte pesado de quatro motores que pode acomodar cargas úteis enormes e pousar em pistas de apenas um quilômetro de comprimento. Essa flexibilidade vem de seu design, que mistura asas de grande levantamento e controles que exigem apenas três a bordo (piloto, copiloto e loadmaster).

Os destroços do voo 800 da TWA, que caiu há 25 anos, serão destruídos

Por quase 20 anos, uma relíquia assustadora de um dos piores desastres da aviação na história dos Estados Unidos foi guardada em um depósito cavernoso na Virgínia do Norte.

A fuselagem do Boeing 747, meticulosamente remontada a partir de quase 1.600 peças retiradas das profundezas do Oceano Atlântico, é um quebra-cabeça macabro de fios e metal retorcido e queimado. Mas é tudo o que resta do voo 800 da Trans World Airlines, o jato com destino a Paris que caiu pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, 25 anos atrás, matando todas as 230 pessoas a bordo.

Desde 2003, quando os destroços foram transferidos de Nova York para o centro de treinamento da agência em Ashburn, eles têm sido usados ​​para ajudar socorristas e investigadores de segurança de transporte. 

Mas os avanços na tecnologia para investigar acidentes - juntamente com o fim do contrato de arrendamento no espaço semelhante a um hangar onde o casco reconstruído de 93 pés de comprimento e 60.000 libras está alojado - levou o NTSB a concluir que a manutenção não é mais prática.

O NTSB está prestes a fechar mais um capítulo na história do TWA 800. O jato abatido, um de um punhado de recuperados e reconstruídos, foi desativado este mês e será destruído até o final do ano.

Após uma investigação de quatro anos, o National Transportation Safety Board concluiu que a causa foi uma explosão no tanque central de combustível do avião, resultado de uma mistura inflamável de combustível e ar acesa por uma faísca.

Bezos e Richard Branson, ainda não astronautas de acordo com as novas regras da FAA

Os Estados Unidos reforçaram sua definição da palavra “astronauta”.

Jeff Bezos e a Blue Origin

As novas regras da Federal Aviation Administration (FAA) dizem que os astronautas devem fazer parte da tripulação e contribuir para a segurança dos voos espaciais.

Isso significa que Jeff Bezos e Sir Richard Branson podem ainda não ser astronautas aos olhos do governo dos Estados Unidos. Estas são as primeiras mudanças desde o início do programa FAA wings em 2004.

As atualizações do programa Commercial Astronaut Wings foram anunciadas na terça-feira - o mesmo dia em que o Sr. Bezos, da Amazon, voou a bordo de um foguete Blue Origin para a borda do espaço.

Richard Branson

Para se qualificar como astronautas comerciais, os viajantes do espaço devem viajar 50 milhas (80 km) acima da superfície da Terra, o que tanto o Sr. Bezos quanto o Sr. Branson realizaram.

Mas tirando a altitude, a agência diz que os aspirantes a astronautas também devem ter “demonstrado atividades durante o voo que eram essenciais para a segurança pública, ou contribuído para a segurança do vôo espacial humano”.

O que exatamente conta como tal é determinado pelos funcionários da FAA. Em um comunicado, a FAA disse que essas mudanças colocaram o esquema de asas mais em linha com seu papel de proteger a segurança pública durante voos espaciais comerciais.

Aconteceu em 26 de julho de 1993: A queda do voo 733 da Asiana Airlines na Coreia do Sul

O voo 733 foi um voo doméstico de passageiros da Asiana Airlines do Aeroporto Internacional Seul-Gimpo (SEL na época, agora GMP) para o Aeroporto Mokpo (MPK), na Coreia do Sul. O Boeing 737 caiu em 26 de julho de 1993, na área de Hwawon do condado de Haenam, na província de South Jeolla. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto, levando a um voo controlado no terreno. 68 dos 116 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Boeing 737-5L9, prefixo HL7229, da Asiana Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 14 de junho de 1990. A aeronave foi entregue à Maersk Air em 26 de junho do mesmo ano (com registro OY-MAB). A aeronave foi então alugada para a Asiana Airlines em 26 de novembro de 1992.

A bordo do voo 733 estavam 110 passageiros e seis tripulantes, entre eles três cidadãos japoneses e dois americanos entre os passageiros, muitos dos quais eram turistas que se dirigiam para o popular resort de verão próximo ao Mar Amarelo, de acordo com a companhia aérea. 

O capitão era Hwang In-ki e o primeiro oficial era Park Tae-hwan. Havia quatro comissários de bordo no voo.

Em 26 de julho de 1993, o voo 733 decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, com destino ao Aeroporto de Mokpo, com chegada programada às 15h15. Naquela época, as condições climáticas na área de Mokpo e Yeongam County consistiam em fortes chuvas e vento. 

No entanto, as condições meteorológicas não foram suficientes para atrasar a chegada. O vôo previa pousar na pista 06. A aeronave fez sua primeira tentativa de pouso às 15h24, que falhou, seguida de uma segunda tentativa de pouso às 15h28, que também falhou. 

Às 15h38, após duas tentativas fracassadas de pouso, a aeronave fez uma terceira tentativa. O avião bimotor então desapareceu do radar às 15h41. 

Às 15h48, a aeronave colidiu com uma crista do Monte Ungeo, a 800 pés (240 m). Às 15h50, os destroços foram encontrados perto de Masanri, condado de Hwasun, condado de Haenam, província de Jeolla do Sul, cerca de 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Mokpo.

A notícia foi relatada por dois passageiros sobreviventes que escaparam dos destroços e correram para o ramo Hwawon-myeon da vila abaixo da montanha. Os passageiros relataram que a aeronave começou a desviar do curso.

No total, dos 110 passageiros, 66 morreram no acidente, e dos seis tripulantes, dois - o piloto e o copiloto - também faleceram na queda, totalizando 68 vítimas fatais.

A Asiana Airlines anunciou que após o acidente, o avião foi desacelerado por três tentativas de pouso e que parecia ter caído. Especialistas disseram que a distância até a pista era 4.900 pés (1.500 m) mais curta em apenas uma direção. As pistas não possuíam ILS instalado. O Aeroporto de Mokpo estava equipado apenas com VOR/DME, resultando em pilotos realizando tentativas de pouso excessivas em alguns casos, e foi uma das causas do acidente. 

Um promotor encarregado de investigar o acidente anunciou que a aeronave havia desaparecido da rota normal de voo e os pilotos provavelmente fariam um pouso não intencional com um mal-entendido. Ambos os pilotos morreram no acidente. Chung Jong-hwan, o diretor-geral do Ministério dos Transportes, disse que as ações do capitão Hwang causaram o acidente. 

Uma investigação descobriu que o erro do piloto foi a causa do acidente quando o avião começou a descer enquanto ainda estava passando sobre o pico de uma montanha. Os gravadores de voo foram encontrados e registraram que, após a terceira tentativa, a tripulação disse à torre de controle que a aeronave estava mudando de curso. 

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão Hwang voou com a aeronave abaixo da altitude mínima segura (1.600 pés (490 m)), conforme ele disse, "OK, 800 [pés]", alguns segundos antes do impacto.

Este foi o primeiro acidente fatal (e a partir de 2021, o mais mortal) de aeronave da Asiana Airlines. Após o acidente, a Asiana suspendeu a rota Gimpo - Mokpo. A companhia aérea pagou indenizações às famílias angustiadas das vítimas. 

Além disso, na época, o departamento de transporte estava planejando construir o Aeroporto Internacional de Muan no condado de Muan, província de Jeolla.

Quando o Aeroporto Internacional de Muan foi inaugurado em 2007, o Aeroporto de Mokpo foi fechado e convertido em uma base militar. O acidente também fez com que a Asiana cancelasse seu pedido de Boeing 757-200s e, em vez disso, encomendasse o Airbus A321. 

Após a queda do voo 733, a Asiana Airlines teve mais duas quedas em julho de 2011 e julho de 2013 , resultando no que a companhia aérea chamou de maldição dos sete.

O voo 733 foi o acidente de aviação mais mortal na Coréia do Sul naquela época. Foi superado pelo voo 129 da Air China , que caiu em 15 de abril de 2002, com 129 mortes. Foi também o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-500 na época. Foi superado pelo voo 821 da Aeroflot , que caiu em 14 de setembro de 2008, com 88 mortos. Em 2021, o voo 733 continua sendo o segundo acidente mais mortal em ambas as categorias.

A Asiana Airlines ainda usa o número leve 733 na rota Seul-Incheon - Hanói no fim da noite.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: Há 30 anos, dois acidentes de aviação em menos de 20 horas matavam 8 pessoas na Ilha da Madeira

Em 26 de Julho de 1991, os madeirenses estavam ainda no rescaldo da queda de uma aeronave 'Piper Seneca' quando esta se preparando para aterrissar no Aeroporto da Madeira (então Santa Catarina), quando uma outra aeronave modelo 'Cessna NA 310' caía nas serras do Campanário. Entre os dois acidentes que causaram oito mortes (dois no Piper Seneca e seis no Cessna), não passaram sequer 20 horas.

O 'Piper Seneca II' era uma aeronave da empresa Tecnovia, pilotado por Jorge Amaro, que caíu na noite do dia 24 de Julho. Na altura o 'Diário' noticiava, "segundo declaracões de António Campos, administrador da «Tecnovia», o aparelho, proveniente do aeroporto de Santa Maria, nos Açores, tinha sido convenientemente atestado naquela localidade, razão por que a hipótese de falta de combustível foi descartada por aquele responsável. O avião, adquirido nos Estados Unidos há pouco mais de um ano por aquela firma construtora, era geralmente utilizado pela administração da empresa, e tinha uma autonomia de sete horas de voo. A viagem até ao Funchal fora efectuada em cerca de quatro horas, e nenhuma anomalia fora detectada, assim como não se verificou o envio de qualquer pedido de socorro à torre de controlo do aeroporto."

O relato continuava: "Por sua vez, Oliveira Neves, também administrador da empresa, declarou ontem à imprensa que os pilotos eram bastante cuidadosos, não se revestindo de qualquer lógica portanto a possibilidade do avião se ter despenhado devido a falta de combustível, tanto mais que bastava meio depósito para chegar à Madeira e que o aparelho fora resbastecido, antes da partida, com 471 litros de combustível."

Além disso, o secretário regional da Administração Pública, Bazenga Marques, que acompanhou o desenrolar das operações de busca, também "declarou que o acidente não teve qualquer relação com eventuais condições atmosféricas que dificultassem no momento a aterragem, uma vez que estas eram «excelentes»."

Imagem do corpo do comandante Jorge Amaro, quando era deslocado para a ambulância
que o transportaria para a morgue do cemitério de São Gonçalo (Foto: Arquivo Diário)

Quando ainda a reportagem sobre este acidente decorria, a 25 de Julho, um outro acontecia. Um 'Cessna NA 310', propriedade de um emigrante madeirense, Henrique Rodrigues, caía nas serras do Campanária, com os seis ocupantes (incluindo o proprietário e piloto da aeronave) a morrerem na sequência do acidente.

"Na nossa edição de ontem, descansámos inúmeras pessoas ao garantirmos que não se tratava do «Cessna NA 310», do emigrante madeirense Henrique Rodrigues. Aqui, na nossa redacção, foi ele quem nos ajudou a identificar o avião sinistrado na noite de quarta: depois, estivemos com ele no seu apartamento à procura da gravura que viríamos a publicar na primeira página", relatava a edição do DIÁRIO de 26 de Julho de 1991.

"Hoje já não podemos fazer o mesmo. Henrique Rodrigues, o seu co-piloto (que também esteve na nossa redacção) e outros quatro madeirenses foram encontrados totalmente carbonizados, na serra do Campanário onde o bi-motor «Cessna» se despenhou. Henrique Rodrigues, de 37 anos, Greg Sikora, de 29, João Augusto Fernandes e Carlos André Andrade, são quatro das seis vítimas mortais do acidente de aviação".

O 'Diário' referia ainda que o voo tinha como destino o Porto Santo. "Antes, a tripulação solicitou autorização para dar uma «volta» pelo Sul da ilha da Madeira, durante a qual aconteceria o inesperado".

Imagens mostram a violência da queda do Cessna a 25 de Julho de 1991
nas serras do Campanário (Fotos Arquivo Diário)

"Passavam poucos minutos das 20 horas de ontem quando ocorreu o acidente. Após algumas voltas a sobrevoar a cidade. o «Cessna» dirigiu-se para a zona Oeste da ilha. Sobre a freguesia do Campanário, o bimotor de Henrique Rodrigues terá tentado sobrevoar a orografia acentuada entre o Lugar da Serra e o sítio dos Terreiros. Nessa altura, algo terá falhado e o avião foi embater num terreno com forte inclinação, encontrando pela frente um tronco de árvore ainda mais forte". O avião ficou logo envolvido em chamas e os seis ocupantes do avião morreram.

A 20 de Maio desse mesmo ano, o 'Diário' destacava o feito de Henrique Rodrigues: foi o primeiro madeirense a deslocar-se num bimotor desde a Califórnia até ao Funchal.

Para saber mais sobre as notícias de há 30 anos, consulte a edição do DIÁRIO do dia 26 de Julho de 1991 através do portal da Direcção Regional do Arquivo e Biblioteca da Madeira através deste link.

Via Diário de Notícias (Portugal)

Saiu o Relatório Final do grave incidente entre Boeing 787-10 da United e A320 da Easyjet no Aeroporto de Paris

Um grave incidente ocorreu no dia 20 de julho de 2020 no Aeroporto CDG de Paris entre um Boeing 787-10 da United e um A320 da Easyjet devido a um erro ATC.

No dia da ocorrência, foram realizados pousos na pista 09L e decolagens na pista 09R (configuração voltada para leste do dupleto norte). O controlador não teve contato visual direto com as cabeceiras das pistas 09.

Poucos minutos antes do evento, dois aviões pousaram na pista 09L e mantiveram sua posição na rampa antes de cruzar a pista 09R devido ao pouso do Boeing 787 da Air France na pista 09R.

Dois aviões estavam no ponto de espera do D5, incluindo o EasyJet Airbus A320, pronto para decolar na pista 09R.

No primeiro contato com a tripulação do Boeing 787 da United Airlines em uma aproximação ILS na pista 09L, o controlador na posição LOC escorregou e liberou a tripulação para pousar na pista 09R em vez da pista 09L.

A tripulação, no entanto, deseja dissipar a dúvida sobre esta autorização que implicava para eles lerem de volta a autorização de pouso, adicionando em particular as palavras "Entender" e "Evitar 9 à direita" enquanto aguardava "uma possível correção da autorização por parte do controlador .

O controlador não verificou as leituras da tripulação. A tripulação deu continuidade à aproximação final em pilotagem manual, em direção à pista 09R.

O controlador liberou a tripulação do Airbus A320 para alinhar na pista 09R. A tripulação verificou se o eixo de aproximação final para a pista 09R estava livre e viu o Boeing 787 que estimaram na pista 09L. Ele começou a rolar para a escalação. Antes de virar para alinhar com a linha central da pista, a tripulação verificou a linha central final do 09R uma última vez e viu o Boeing 787 para a pista 09R.

Isso estava a uma altura de 300 pés e 1300 m (0,7 NM) da soleira. Ele questionou o controlador sobre a presença do Boeing 787 na final e diante da iminência de uma potencial colisão, a tripulação do Airbus A320 pediu à aeronave na final para dar a volta.

A tripulação do Boeing 787 tendo visualizado o Airbus A320 na pista abortou sua abordagem. Ao mesmo tempo, o controlador confirmou a instrução go-around e os alarmes RIMCAS foram disparados. O Boeing 787 voou sobre o Airbus A320 a uma altura de aproximadamente 300 pés.

Funcionários da IndiGo e da SpiceJet presos por contrabando de ouro

On 21.07.2021 in a 24 hours long operation, Delhi Airport Customs busted a gold smuggling ring arresting 7 persons (2 pax caught with live consignment & 1 pax along with 4 airline staffers from Indigo & Spicejet in followup). Value of gold smuggled by syndicate is Rs. 72,46,353. pic.twitter.com/8qnsJHJd11

— Delhi Customs (@Delhicustoms) July 24, 2021

Em uma história sobre os planos mais bem elaborados que dão errado, sete pessoas, incluindo quatro funcionários da IndiGo e da SpiceJet, foram presas por contrabando de ouro na Índia. Os funcionários, todos baseados no Aeroporto Internacional Indira Gandhi de Delhi, supostamente ajudaram a contrabandear ouro no valor de mais de US$ 93.000.

Agindo com base em uma denúncia, funcionários da alfândega interceptaram três passageiros recém-saídos do QR570 na terça-feira, 20 de julho. QF570 é o serviço Boeing 777-300ER da Qatar Airways saindo de Doha (DOH) que pousa em Delhi (DEL) no início da noite. É relatado que os passageiros eram originários de Jeddah (JED), na Arábia Saudita.

A alfândega revistou a bagagem dos três passageiros e encontrou duas barras de ouro e um biscoito de ouro.

“Recuperamos duas barras de ouro e um biscoito de ouro, no valor de Rs 22 lakh, de dois passageiros. Este ouro pesa 517 gramas”, disse um Comissário Adjunto da Alfândega do Aeroporto de Delhi ao The Indian Express .

Autoridades retiraram os dois passageiros para mais interrogatórios. Esse questionamento revelou que o terceiro passageiro já havia entregado seu saque a um funcionário da IndiGo.

“Durante o interrogatório, eles nos disseram que fazem parte de uma gangue que contrabandeia ouro em pequenas quantidades para evitar a prisão. Em sua divulgação, nossa equipe prendeu o terceiro passageiro. Ele também estava no mesmo vôo e admitiu que carregava 160 gramas de ouro. Ele já havia entregado o ouro para um funcionário da companhia aérea IndiGo.”

“Com base no interrogatório, ficou claro que três membros de um sindicato da IndiGo e um membro da SpiceJet também estavam envolvidos no contrabando de ouro, e eles admitiram seu envolvimento no contrabando de 960 gramas de ouro anteriormente”, segundo um comunicado emitido pela Alfândega de Delhi. “Outras investigações estão em andamento para determinar se mais ouro foi contrabandeado no passado de maneira semelhante e se mais membros estavam envolvidos.”

Os três passageiros e quatro funcionários da companhia aérea estão agora sob custódia policial. Um funcionário da alfândega de Delhi disse ao The Indian Express que a rede de contrabando já existe há meses. No entanto, os homens presos eram apenas mulas.

“Eles nem têm dinheiro para comprar o ouro e só agem de acordo com as instruções dos outros. Todos os três passageiros são cidadãos deste país e iriam para países estrangeiros para comprar ouro.”

Em nota publicada, um porta-voz da IndiGo reconheceu a prisão de três funcionários. “Estamos cooperando totalmente e ajudando as autoridades envolvidas nesta investigação”, disse o porta-voz.

O Aeroporto Internacional Indira Gandhi de Delhi vê um pouco de cor e movimento em relação ao contrabando de ouro. Só nos últimos 12 meses, houve uma longa lista de interceptações e, sem dúvida, muito mais esforços de contrabando bem-sucedidos. A Índia é um hotspot de ouro e um dos maiores consumidores de ouro do mundo. As taxas de importação proibitivas sobre o ouro tornam o contrabando uma opção atraente. O contrabando também é relativamente fácil de fazer.

“Acompanhar viajantes suspeitos não é tão completo quanto deveria ser”, diz um site especialista em ouro sobre o assunto.

Mas a onda de prisões no aeroporto da Índia por contrabando de ouro sugere que as autoridades estão começando a fazer repressão. As autoridades indianas dizem que as investigações estão em andamento sobre a apreensão da semana passada, com mais prisões previstas.

Primeiro boletim de 2021 apresenta os principais índices da relação do consumidor com as empresas aéreas

Pandemia continua impactando nos números de todo o setor.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) disponibilizou na terça-feira (20) o Boletim de Monitoramento do Consumidor.gov.br – Transporte Aéreo, com dados de reclamações dos passageiros no 1º trimestre de 2021. No boletim, são apresentados os índices de solução e de satisfação, o tempo médio de resposta das empresas e, também, os principais pontos de reclamação dos passageiros sobre os serviços aéreos.

Em um cenário de pandemia, o setor de transporte aéreo tem encarado diversos desafios, com impactos nos índices de todas as empresas aéreas e no resultado geral do setor no Consumidor.gov.br. Na análise de dados do 1º trimestre de 2021, observou-se uma melhora dos índices de solução e de satisfação, embora o número de manifestações e tempo médio de resposta tenham aumentado em relação ao mesmo período do ano anterior.

O índice de reclamações registradas sobre o transporte aéreo para cada grupo de 100 mil passageiros pagos transportados pelas empresas aéreas foi de 157,3 (contra 71,5 no 1º trimestre do ano passado). Os valores desse indicador foram superiores aos de 2020 em função de um incremento no número de reclamações (+16,3%) e de uma drástica redução no número de passageiros transportados (-47,3%). Já o tempo médio de resposta, em uma escala que pode ir de 0 a 15, ficou em 6,6 dias (+47,2% em relação ao mesmo período do ano anterior).

Destaques positivos, o índice de solução teve um incremento de 12,3% em relação ao 1º trimestre do ano anterior, ficando em 79,4%; e o índice de satisfação, em uma escala que vai de 1 a 5, fechou em 3,4, uma alta de 21,7%. Entre as maiores empresas brasileiras e estrangeiras, os melhores desempenhos nesses dois índices ficaram com a Azul (90,9% de solução e 4,2 de satisfação) e a Copa (84,2% e 3,43). Tanto a solução quanto a satisfação são resultados da avaliação dos próprios consumidores.

O Transporte Aéreo e o Consumidor.gov.br

Todas as empresas de transporte regular de passageiros estão presentes na plataforma Consumidor.gov.br. Juntas, essas empresas transportaram 99,96% do total de passageiros do 1º trimestre de 2021. Já a ANAC foi a primeira agência reguladora federal a aderir à plataforma e, desde 2019, a utiliza como seu canal oficial para o registro de reclamações dos passageiros.

Além de serem publicados na forma de boletins, os dados obtidos, por meio do Consumidor.gov.br, também são utilizados pela ANAC para a identificação dos principais fatores reclamados pelos passageiros. A partir desses diagnósticos, a Agência tem trabalhado para construir soluções céleres e efetivas para a sociedade, quando um problema que afete a coletividade é identificado.

A ANAC também desenvolve continuamente ações de educação para o consumo, esclarecendo os passageiros sobre seus direitos e deveres. Saiba mais a respeito em www.gov.br/anac/pt-br/passageiros.

Via Assessoria de Comunicação Social da ANAC

Autorização para menores de idade poderem viajar sozinhos passará a ser feita pela internet

A mudança começa a valer no dia 2 de agosto. Inicialmente, será só para voos domésticos.

Passageiros circulando pelo Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul da capital paulista
(Foto: Renato S. Cerqueira/Futura Press/Estadão Conteúdo)

A autorização para que menores de 16 anos possam viajar sozinhos no Brasil vai mudar a partir de agosto, segundo a entidade representativa dos mais de 9 mil notários do país. Os documentos para a autorização poderão ser feitos pela internet, informa o Colégio Notarial do Brasil.

Os pais vão fazer uma vídeoconferência com o cartório, que vai reconhecer a firma (assinatura) exigida na autorização. Antes, era necessário fazer o procedimento presencialmente.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmou a mudança.

Após o reconhecimento de firma, o cartório vai gerar um QR Code que atesta que os pais autorizaram o menor a viajar. Esse QR Code pode ser apresentado em uma impressão ou mesmo na tela do celular.

A pessoa menor de idade apresentará o código no guichê da companhia aérea. Hoje, a autorização é um documento em papel. O formulário precisa ser preenchido pelos pais, que depois devem reconhecer a firma (assinatura) em um cartório.

A nova autorização vai ser adotada em fases. No dia 2 de agosto, apenas os voos domésticos vão adotar esse modelo.

A expansão para voos internacionais, viagens rodoviárias e hidroviárias está prevista, mas ainda não tem data definida.

"O documento online responde às demandas por serviços digitais, facilidade e praticidade que se tornaram ainda mais proeminentes durante a pandemia e evita deslocamentos e gastos adicionais”, afirma a presidente do Colégio Notarial, Giselle Oliveira de Barros.

Os pais podem cancelar a autorização pela internet —mesmo que o menor de idade esteja com o QR Code, ele não será mais válido.

O modelo físico também ainda seguirá disponível.

Via G1

História: O Brasil já voou nas asas da Real Aerovias

Fundada em Santos na década de 1940, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo.

A frota da Real Aerovias chegou a ter 117 aeronaves, entre eles o quadrimotor Douglas DC-4

Se fosse hoje, ela seria uma das maiores companhias aéreas brasileiras. No entanto, nos tempos em que voar era mais que algo rotineiro, um verdadeiro glamour, a Real Aerovias era simplesmente a maior!

Bem depois de Varig e VASP, essa empresa cresceu e ultrapassou suas rivais em apenas 15 anos. Mais do que ser a maior do Brasil, a Real Aerovias foi a sétima maior companhia aérea do mundo em seu tempo, com nada menos que 117 aeronaves. Também teve a maior frota de Douglas DC-3 do mundo.

Voando para vários cantos e rincões do Brasil, ela encantava os passageiros pela excelência nos serviços, comida de primeira e conforto a bordo de seus muitos aviões. Nas asas da Real, muitos fecharam negócios, outros conheceram o mundo e o progresso foi levado aonde se fazia necessário.

Foi a primeira companhia aérea a pousar em Brasília, quando a nova capital federal ainda nem estava pronta. Desta, que mal viu nascer, estampou seu nome nas fuselagens de alumínio. Adquiriu algumas companhias aéreas e rapidamente atingiu destinos fora do país.

Mesmo sem ter conseguido voar a jato ou mesmo com turboélices, a Real Aerovias veio, viu e venceu. Esta é a história da companhia que nasceu de um sonho, iniciado nas praias do litoral paulista, mas que, com esforço e garra de dois empreendedores paulistas, decolou para a história.

Da Santista para a Real

A cidade de Santos, no litoral paulista, era no começo dos anos 40, não só a capital do café, mas uma das mais importantes cidades do país. Servida pelos trens da São Paulo Railway ou pelas curvas da estrada velha Caminho do Mar, a pequena metrópole tinha (e ainda tem) o maior porto da América Latina.

Pelo mar, ia e chegava de tudo, especialmente passageiros das rotas de Ouro e Prata. Entretanto, ainda faltava algo, os céus. A Base Aérea de Santos (hoje no Guarujá) recebia diversos voos e o destino principal era a capital em São Sebastião do Rio de Janeiro. Vislumbrando esse mercado, dois empresários decidiram criar uma companhia aérea santista.

Em 1943, Vicente Mammana Neto – que era piloto e filho de um industrial paulista – fundou na cidade portuária a Companhia Santista de Aviação. Para compor a frota da nova empresa, Mammana adquiriu duas aeronaves Stinson Reliant da extinta Aerolloyd Iguassú (adquirida pela VASP em 1939).

O pequeno Stinson Reliant, para seis passageiros, foi o primeiro avião operado pela Real Aerovias

Esse avião era um utilitário de origem militar e que podia levar até 4 passageiros, além do piloto. Com asa alta e motor radial, o Stinson Reliant seria utilizado em rotas para o Rio de Janeiro, mas por motivos ainda hoje não revelados, o negócio não decolou.

No entanto, Mammana Neto não desistiu da ideia de fundar uma companhia aérea. Após encerrar as atividades (que nem haviam começado) da Cia Santista, se juntou com outro aviador, o piloto Lineu Gomes e decidiram que o negócio agora partiria de São Paulo.

Nasce a Redes Estaduais Aéreas Ltda.

Em novembro de 1945, Vicente e Lineu juntaram Cr$ 400.000 e compraram um Douglas DC-3 (C-47) de matrícula PB-YPA. O avião foi adquirido dos excedentes da extinta Aviação do Exército dos EUA (USAAC), que tinha centenas de unidades sem uso após a Segunda Guerra Mundial.

Assim como foi sua trajetória, o nascimento da Real Aerovias se deu rapidamente, pois, já em dezembro do mesmo ano, com sociedade formada também com o empresário Armando de Aguiar Campos, outros dois DC-3 se juntaram e formaram a frota da REAL (abreviação das iniciais da primeira empresa) Transportes Aéreos.

A Real foi o maior operador comercial do DC-3 na história da aviação, com 99 aparelhos na frota

O Douglas DC-3 tinha essa designação enquanto no serviço civil, embora as aeronaves tivessem sido produzidas para operação militar, sendo assim utilizada a designação C-47, já que era um cargueiro da USAAC.

O bimotor de asa baixa e trem do tipo “tailgate” era um avião muito robusto, simples, barato de operar e podia levar de 21 a 32 passageiros, dependendo da configuração interna. Dotado de motores radiais a pistão da Wright ou Pratt & Whitney, ele tinha alcance operacional de 3.420 km.

A companhia recebeu autorização para voar na rota entre São Paulo e Rio de Janeiro, ligando os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. O voo inaugural se deu em 7 de fevereiro de 1946. No primeiro ano, a Real já atingia Curitiba com seus três aviões.

Entretanto, a demanda era alta e a necessidade de levar mais pessoas era urgente. Na época, a companhia já revelava em seus anúncios publicitários que os aviões partiam lotados.

Afinal, a Real praticava tarifas competitivas e oferecia um bom serviço de bordo na ponte aérea Rio-São Paulo. Por conta disso, muitos passageiros buscavam um assento em seus DC-3, que já não eram mais suficientes. Londrina e Foz do Iguaçu foram alcançadas em 1947.

Então, ainda em 1946, a empresa teve que adquirir dois Bristol 170 Mk II Wayfarer. Este bimotor era novo, tendo voado a primeira vez em dezembro de 1945. A Real apostou na capacidade desse pequeno gigante, cujo nariz era ovalizado e a cabine de comando elevada, lembrando o futuro Boeing 747.

Ainda nos anos 40, a Real apostou no curioso Bristol 170 Mk II Wayfarer,
mas o avião não fez sucesso com a empresa

Infelizmente, o Bristol 170, com suas asas altas e capacidade para 36 passageiros, o maior avião da época no Brasil, era muito ruim. Apresentava falhas estruturais, infiltração de água e o barulho era alto demais, a ponto dos passageiros reclamarem muito. Operava na rota SP-Curitiba e os dois não duraram muito, sendo retirados em 1948. Um terceiro caiu antes de ser entregue.

A má experiência com o Bristol 170 levou a Real a comprar mais dez DC-3 e reforçar a frota com o avião mais confiável que dispunha. Assim, ao final de 1947, a empresa contava com pelo menos 15 aviões.

C-47, o cavalo de batalha

O apetite por crescer era enorme e a Real se viu obrigada a comprar algumas companhias aéreas menores para levar seu padrão de serviços a outros lugares e expandir suas rotas. Assim, a primeira a ser encampada foi a Linhas Aéreas Wright.

Operando dois Lockheed 18 Lodestar, um avião bimotor de origem militar e que tinha capacidade para apenas 18 passageiros, a Wright foi comprada, mas estes foram vendidos para aumento da frota de DC-3, no caso o C-47, que era então configurado para aviação civil.

Dois DC-3 e um C-46 da Real, estacionados no aeroporto de Congonhas, no começo da década de 1950

No ano seguinte, em 1949, a Linha Aérea Natal também passou para o controle da Real, que certamente gostou de ter mais quatro DC-3 em sua frota, operados pela extinta empresa.

No início dos anos 50, a Real simplesmente foi incorporando mais empresas e aviões, sempre com um deles tendo como comandante o presidente da empresa, Lineu Gomes. Em 1951, já eram 24 C-47 na frota, após a aquisição da LATB-Transcontinental, que voava para o Nordeste.

Nesse mesmo ano, quatro unidades do Curtiss C-46 foram compradas. Tratava-se de outro bimotor cargueiro militar que a Real aproveitara dos estoques americanos. Ele era convertido para passageiro, algo ainda barato de fazer, já que os preços dos aviões de carga militares eram muito baixos.

Entretanto, estes C-46 voaram por pouco tempo nas cores da Real, que nessa época tinha faixas verdes, celebrando o país que a abrigava e desafiava. Em 1953, os Curtiss saíram de cena, ficando apenas seus irmãos de fardas C-47.

Os primeiros aviões da Real eram ex-cargueiros do Exército dos EUA que foram
convertido para uso comercial, como o C-46 Commando

Ganhando o mundo

A Real voava para diversas partes do Brasil, mas ainda não havia saído para outros países. Então, aquele que viria ser o seu “sobrenome” célebre, enfim, se apresentou. A Aerovias Brasil, que fora fundada em 1942 por dois ex-sócios do projeto TACA (criação de companhias nacionais em países latinos), surgiu como uma nova sócia.

A Aerovias Brasil foi a primeira empresa com voos regulares para os EUA (Miami) em 1946, partindo sempre do Rio de Janeiro e com um único DC-3, que fazia a rota com diversas escalas e em eternas 48 horas! Ela também já havia conseguido rotas para Buenos Aires e Montevidéu, além de linhas costeiras e na Amazônia.

Estatizada em São Paulo no ano de 1949, foi privatizada e comprada pelo ex-governador Adhemar de Barros, que vendeu 87% da companhia para a Real em 1954. Agora Real-Aerovias, a empresa tinha o prestígio de voar aos EUA e América do Sul.

A Real Aerovias iniciou as operações com o DC-4 no início dos anos 1950

De quebra, a Aerovias trouxe quatro Douglas DC-4, um quadrimotor com capacidade para até 80 passageiros. Já bem grande, a Real Aerovias mirou em outra companhia aérea de importância nacional, até no nome…

Tornando-se uma gigante

Com nada menos que 41 aeronaves, a Transportes Aéreos Nacional teve 85% de suas ações compradas pela Real-Aerovias em 1956, vindo esta a se tornar a Real-Aerovias-Nacional. O consórcio brasileiro agora era muito grande e a frota passava a ter dez C-46 Commander da ex-TAN. A frota de C-47 já era numerosa. Nesse mesmo ano, a empresa brilhou novamente.

Mesmo ainda em obras, Brasília ainda nem era de fato uma cidade organizada, mas a Real-Aerovias-Nacional começou a operar na futura capital do Brasil, levando a bordo diversas autoridades, entre elas o presidente da República Juscelino Kubitscheck.

Por conta disso, Lineu Gomes mudou o nome da empresa para REAL Aerovias Brasília. No ano seguinte, a companhia atingia sua glória ao dispor da frota nacional mais numerosa com nada menos que 117 aviões, sendo 99 C-47/DC-3: era a maior do mundo em uma única empresa aérea.

A Real Aerovias também operou algumas poucas unidades do DC-6

Se só isso já não bastasse, a REAL Aerovias Brasília era a sétima maior companhia aérea do mundo, de acordo com a IATA. Em 1958, a empresa tinha 89 DC-3/C-47 em serviço regular. Nessa época, não havia escolas de piloto que pudessem suprir a demanda da companhia.

Assim, em meados dos anos 50, a Real Aerovias tinha seis aeronaves de treinamento de pilotos em sua frota, sendo um North American T6, um Fairchild PT-19 e quatro Vultee BT-15, todos eles treinadores militares da Segunda Guerra.

Esses monomotores foram fundamentais para a instrução dos futuros pilotos e copilotos da Real Aerovias nos anos seguintes. Em 1959, dois Rockwell Aero Commander (560 e 680) foram comprados para instrução. Estes eram bimotores de asa alta e mais próximos dos aviões comerciais da empresa.

Sua majestade, o Super Constellation

Assim, enquanto a REAL Aerovias Brasília ampliava o quadro de pilotos, ela também mantinha seu ritmo de expansão. De olho em unificar algumas das rotas internacionais, a companhia deu o pulo do gato ao adquirir quatro Lockheed L-1049H Super Constellation.

O Super Constellation era o máximo da aviação comercial antes da era dos jatos

Esse quadrimotor de empenagem vertical tripla, pods nas asas e fuselagem elegantemente curvada, era o máximo que a aviação comercial podia ter antes do jato. Era o ano de 1958 e nessa época os jatos davam os primeiros passos para dominar os céus, em especial o Boeing 707.

Ainda assim, o Super Constellation era o meio mais glamoroso de voar. Considerado um dos mais bonitos de todos os tempos, o Lockheed L-1049H chegou como sensação na REAL Aerovias Brasília em 1958. Ele foi imediatamente para a rota Buenos Aires-Miami com escalas em cidades brasileiras.

Majestoso, o Super Constellation promoveu na Real e na Varig, que também tinha os seus, a chamada “Guerra das Letras”. Como as duas eram rivais, a primeira pintava a letra “H” em destaque para dizer que seu avião era mais moderno que o da gaúcha, que em resposta botava o “I” em seu modelo “Super G” para sugerir que era “Intercontinental”.

A Real Aerovias usou o Super Constellation em rotas internacionais, como em voos para os EUA e Japão

Era a batalha por passageiros que realmente tinham dinheiro para gastar. A bordo do Super Constellation, que agora voava até Tóquio, a Real Aerovias servia tudo do bom e do melhor para pessoas que embarcavam em ternos caríssimos e vestidos de gala. Havia espaço até para casacos de pele e chapéus.

Fumar a bordo era liberado e os passageiros internacionais brindavam com champanhe, uísque e toda a sorte de bebidas. A refeição tinha até leitão assado e outras iguarias, como enormes bolos. Travesseiro e cobertor eram de praxe.

Propaganda da Real Aerovias exaltando o luxo do Super Constellation no final da década de 1950

No entanto, se isso parecia algo apenas aos abastados, a Real-Aerovias-Nacional tinha tratamento praticamente VIP em seus DC-3 nas rotas nacionais, especialmente no triângulo SP-BH-RJ, onde uma Kombi pegava alguns passageiros em casa. A bordo, serviam de estrogonofe até cerveja portuguesa.

Voar pela REAL Aerovias Brasília era alçar um voo social. As aeromoças de quepe e roupas finas, assim como os comissários faziam de tudo para agradar os exigentes clientes, embora nem sempre o terminal aéreo fosse de primeira, como nos muitos lugares longínquos do país, onde às vezes havia um galpão de madeira e uma pista ainda de terra.

Em 1960, porém, nuvens negras cruzaram a rota da REAL Aerovias Brasília. Dívidas e custos elevados colocaram as finanças da companhia no vermelho. Lineu Gomes já estava doente e isso era um mau negócio para a empresa, pois, era o símbolo do progresso.

Herança na Ponte Aérea

Convair CV-440 Metropolitan, operado pela Real Aerovias entre 1956 e 1961

Ainda tentando crescer mais, agora a Real queria voar a jato. A velocidade maior era o impulso definitivo para uma empresa que sempre foi apressada em seu desenvolvimento. O Convair 880 foi a escolha e quatro aviões foram encomendados, sendo posteriormente convertidos no modelo 990.

Esse jato quadrirreator reduziria o tempo dos voos internacionais da Real Aerovias e um aumento dessa frota seria apenas questão de pouco tempo. Com eles, três Lockheed L-188 Electra II foram encomendados. O quadrimotor turbo-hélice seria o alicerce nacional da companhia.

Ilustração publicada pela Real de como seria o jato Convair 880 com suas cores, algo que nunca se concretizou

Então, veio a crise e com ela a Varig. A companhia do Rio Grande do Sul comprou a Real em 1961. Esta tentou cancelar as reservas feitas por Lineu Gomes, mas não foi possível e teve que os operar a contragosto.

O comandante da Real Aerovias não viveu muito mais para vislumbrar (provavelmente com tristeza) sua querida companhia desaparecer sob a estrela da Varig. Entretanto, sua herança permaneceu nos bons Electra, reconhecidos pela nova dona, que os utilizou posteriormente na mesma Ponte Aérea Rio-SP, na qual a Real decolou pela primeira vez.

A última chama da Real Aerovias se apagou em 1992, quando seus Electra saíram de cena na Varig, deixando saudades naqueles que eram seus clientes diários. O estilo de voar da companhia do comandante Gomes durou muito mais do que se imaginava.

Hoje, a Real voa nas asas da história para ser sempre lembrada por sua ousadia em crescer mais rápido do que se poderia imaginar. Tudo isso, feito com um cargueiro militar e sem nunca ter conhecido o jato.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Ricardo Moriah/Airway e Wikipedia)