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A Samaritan’s Purse, organização humanitária cristã com sede na cidade de Boone, na Carolina do Norte, realizou a estreia de seu primeiro avião Boeing 757-200 em 1 de setembro de 2023, 18 meses após ter recebido a aeronave, que precisou passar por uma longa manutenção.
Assim que a manutenção foi concluída, a aeronave foi levada para a cidade de Fresno, de onde teve o seu primeiro voo realizado no mesmo dia, fretando um socorro para a ilha havaiana de Maui, afetada por incêndios.
O jato tem matrícula N783SP (msn 22611) e, durante sua vida, voou nas cores da VarigLog entre 2007 e 2009, com a matrícula PR-LGI.
A finalidade desse novo avião é o transporte humanitário e de abastecimento de suprimentos e equipamentos para socorristas e voluntários responsáveis pelos serviços de assistência a comunidades desprivilegiadas.
No âmbito internacional, a organização humanitária já socorreu cerca de cinco milhões de pessoas nos últimos anos, dentro de missões médicas, de assistência a tragédias e de questões sanitárias.
Em 3 de setembro de 1989, Brasil e Chile se enfrentavam no Maracanã valendo uma vaga na Copa de 90. Porém, do outro lado do país, outro evento se desenrolava com muito mais dramaticidade. Um Boeing 737-200, que deveria ir de Marabá a Belém, sobrevoava a Floresta Amazônica, sem saber para onde ir. E com o combustível acabando. Senta que lá vem a história do Varig 254.
No dia 3 de setembro de 1989, o voo 254 da Varig desapareceu na Floresta Amazônica do Brasil com 54 pessoas a bordo, no que logo seria conhecido como um dos desastres aéreos mais estranhos de todos os tempos.
Os pilotos se perderam em um curto voo de Marabá a Belém, vagando confusos por horas até ficar sem combustível, forçando-os a abandonar o avião em uma selva remota. Os sobreviventes passaram dois dias esperando o resgate e, quando o local do acidente foi finalmente descoberto, os investigadores ficaram chocados ao descobrir que o avião nunca esteve perto de Belém: de alguma forma, por algum erro catastrófico, o voo 254 da Varig saiu de Marabá e voou completamente no direção errada.
O voo 254 era realizado pelo Boeing 737-241, prefixo PP-VMK, da Varig (foto acima), que transportava 48 passageiros e 6 tripulantes de Marabá, próximo à orla do Amazonas, até Belém, próximo à foz do Rio Amazonas, 440 km a nordeste. Na cabine estavam dois pilotos experientes: o Capitão Cézar Augusto Padula Garcez e o Primeiro Oficial Nilson de Souza Zille. O valor de sua experiência, entretanto, estava para ser questionado.
Quando o capitão Garcez inseriu as informações de seu plano de voo no computador de voo, ele cometeu um grande erro. O rumo a Belém no plano de voo dizia 0270. No entanto, os títulos nos planos de voo até recentemente tinham apenas três dígitos, não quatro, e Garcez estava de férias quando a Varig fez a alteração. O rumo deveria ser 27,0 graus - norte-nordeste - mas o formato não exibia a vírgula decimal, e ele inadvertidamente inseriu 270 graus - oeste - em vez disso.
O primeiro oficial deveria verificar o cabeçalho inserido pelo capitão, mas não estava acostumado com os erros dos capitães e simplesmente copiava o que Garcez havia inserido. Nenhum dos dois percebeu que o título estava errado. Eles podem não ter entendido o que os números dos títulos realmente significavam, mas também é possível que eles tenham se distraído ao ouvir uma partida de qualificação para a Copa do Mundo entre Brasil e Chile que estava acontecendo na época.
O avião decolou e começou a viajar para oeste de acordo com o rumo inserido no piloto automático, mas nenhum dos pilotos percebeu que estavam voando em direção ao sol poente quando deveriam estar voando para o norte. Alguns passageiros e comissários de bordo perceberam, mas não disseram nada, presumindo que os pilotos sabiam o que estavam fazendo.
O avião voou para o oeste, no coração da Amazônia, até que o computador de voo mostrou que eles quase haviam percorrido a distância até Belém. Mas, na verdade, eles estavam muito mais distantes de Belém do que quando decolaram. Os pilotos tentaram entrar em contato com o aeroporto de Belém pelo rádio VHF, mas não conseguiram chegar à torre.
Por fim, eles conseguiram entrar em contato com Belém primeiro por meio de um avião intermediário e depois pelo rádio HF, mas também não conseguiram captar o sinal que guiaria o computador de voo até o aeroporto.
Mas nenhum dos pilotos interpretou esses problemas como sinais de que não estavam perto de Belém, acreditando que havia algum tipo de defeito. Logo, o computador de voo informou que eles haviam ultrapassado a distância até Belém em trinta milhas, então os pilotos fizeram uma curva de 180 graus e desceram a 4.000 pés para tentar localizar Belém visualmente.
Desnecessário dizer que eles não conseguiram encontrar Belém porque, na verdade, estavam a mais de 640 km (400 milhas) a sudoeste. Convencidos de que seu equipamento de navegação havia falhado, os pilotos avistaram um rio que acreditavam ser o Amazonas e tentaram segui-lo em direção a Belém.
Mas o rio era na verdade o Xingu, que corria de norte a sul, não o Amazonas, que corria de leste a oeste. Enquanto seguiam o rio para o sul, em nenhum momento os pilotos consultaram sua bússola, que eles devem ter acreditado estar com defeito.
Porém, após algum tempo seguindo o rio, os pilotos finalmente perceberam que haviam entrado na direção 270 em vez de 27.0 e estavam a oeste de Marabá. Eles tentaram determinar onde ficava o aeroporto de Marabá sintonizando seu rádio-farol, mas a estação sintonizada não era Marabá, mas Goiânia, uma cidade 650 km (404 milhas) ao sul.
Os pilotos, começando a entrar em pânico, não perceberam o erro e começaram a voar para o sul, para outra área remota da Amazônia.
Logo ficou claro para os pilotos que eles estavam irremediavelmente perdidos e não teriam combustível suficiente para chegar a nenhum aeroporto (Na verdade, uma base militar ficava a menos de 160 quilômetros de distância, mas eles não sabiam disso).
Um pouso forçado na selva agora era inevitável. O capitão Garcez informou aos passageiros que seriam forçados a fazer um pouso de emergência e que esperaria até que o avião ficasse sem combustível para evitar uma explosão. Logo, os dois motores pegaram fogo e o capitão Garcez começou a planar sem força em direção à selva, apenas com a luz de um incêndio florestal distante para guiá-lo.
Pouco depois das 21h, o avião caiu na floresta amazônica. Passageiros sem cinto de segurança, junto com alguns assentos, foram atirados para a frente do avião, matando seis pessoas.
Ambas as asas foram cortadas por árvores e a fuselagem rachou, mas não se partiu totalmente quando o avião avançou 30 metros pela selva e parou de lado.
Milagrosamente, Garcez fez um pouso de barriga incrivelmente difícil na selva, e 48 dos 54 passageiros estavam vivos. Mas sua provação estava apenas começando.
O Capitão Garcez, encontrando-se ileso, voltou para verificar seus passageiros. Muitos ficaram feridos, alguns gravemente, e ele ajudou a transportar os feridos para fora do avião destruído. Conforme a noite passava sem nenhum sinal de resgate, ele percebeu que o farol de emergência do avião só seria ativado se submerso na água.
Com a água escassa - grupos de passageiros ilesos tiveram que caminhar alguma distância até um riacho para trazer água de volta - ele instruiu os sobreviventes a urinarem em um balde para submergir o farol de emergência.
A tática foi bem-sucedida, mas o farol transmitiu na mesma frequência que muitos outros sinais de emergência, e os socorristas tiveram dificuldade em determinar qual sinal veio do avião - especialmente considerando que o voo 254 caiu longe de onde as equipes de busca pensaram que estaria.
Dois dias e três noites se passaram sem comida e com pouca água, durante os quais mais 7 passageiros morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 13. Nesse momento, um grupo de quatro sobreviventes decidiu partir em busca da civilização.
Depois de caminharem por horas na selva, eles chegaram a uma fazenda, e o fazendeiro os levou para outra fazenda que tinha um rádio. Logo, notícias de sobreviventes chegaram às equipes de busca e à mídia, e mais tarde naquele dia, equipes de resgate chegaram ao local do acidente para encontrar mais 37 passageiros sobreviventes e a tripulação amontoados ao redor da fuselagem intacta do avião.
Para os passageiros, que haviam sido informados de que os sistemas de navegação falharam, o capitão Garcez foi um herói. Na verdade, suas ações foram exemplares depois que o pouso de emergência se tornou inevitável.
O voo 254 da Varig se destaca como um dos acidentes mais estranhos da história da aviação principalmente pelo erro quase incompreensível cometido pelos pilotos. Alguém poderia pensar que eles teriam percebido antes que estavam fora do curso, e ainda assim foram vítimas de uma das peculiaridades mais conhecidas da mente humana: o viés de confirmação.
Certos de que estavam voando para o norte (por que não estariam?) o cérebro dos pilotos desligou qualquer informação que contradisse essa suposição e se concentrou em observações que a reforçavam.
O poder do viés de confirmação por si só os fez perder o rumo incorreto, a localização inadequada do sol poente, os problemas de contato com a torre de Belém e o fato de que o rio que pensavam ser o Amazonas estava fluindo na direção errada.
Permanece a suspeita de que os pilotos também foram distraídos pelo jogo de futebol entre Brasil e Chile, mas não existe nenhuma evidência para provar ou refutar esta teoria. A lenta resposta dos controladores de Belém quando o avião não pousou também foi citada como um fator contribuinte.
Após a queda, o mesmo plano de voo dado aos pilotos do voo 254 da Varig foi mostrado a 21 pilotos de outras grandes companhias aéreas. 15 deles entraram no mesmo título errado. A companhia aérea havia feito a mudança porque havia comprado recentemente vários aviões que podiam aceitar pontos decimais na entrada de rumos, mas o 737 operando o voo 254 não era um deles.
O acidente ressaltou a importância da comunicação eficaz das mudanças aos pilotos - Garcez perdeu a mudança porque estava de férias, mas deveria ter sido informado de qualquer maneira.
Mas há um ponto positivo em sua cadeia de erros: seu pouso de barriga na floresta foi um feito nunca realizado com tanto sucesso antes ou depois, e seus esforços para cuidar dos feridos e ajudar os salvadores a encontrar o avião foram altamente profissionais.
Em 2 de agosto de 1949, o avião Curtiss C-46D-10-CU Commando, prefixo PP-VBI, da Varig (foto acima), partiu de São Paulo às 11:23 hs. com destino a Porto Alegre. Uns 20 minutos antes da chegada, foi notado fogo no compartimento de carga 'G'.
O piloto executou uma descida de emergência enquanto a tripulação tentava, em vão, extinguir o fogo. O piloto e o co-piloto não conseguiam ver seus instrumentos devido a fumaça espessa na cabine. Para conseguir enxergar, tinham que manter suas cabeças fora da janela do avião para conseguir realizar uma aterrissagem de emergência em terreno montanhoso.
Os passageiros aglomeraram-se em pânico na extremidade dianteira do avião numa tentativa de escapar do fogo. Isso causou uma mudança perigosa e repentina no centro de gravidade do avião. O Curtiss C-46 balançou violentamente durante a aterrissagem em piso ruim, na Província de São Francisco de Paula, Jaquirana, RS.
A bordo estavam seis tripulantes e trinta passageiros. Faleceram quatro passageiros e um tripulante, o comissário João Motta Ferreira.
O fogo no compartimento de carga 'G' do avião não foi determinado pela investigação com o causa do acidente, que supôs que diversos fatores contribuintes podem ter existido, como a ignição do material inflamável contida no compartimento de carga ou com os passageiros ou uma ponta de cigarro acesa que caiu no compartimento de carga através de um furo aberto no assoalho da aeronave ou um furo de rebite (considerou uma possibilidade muito remota).
O relatório indica que diversos passageiros, possivelmente estudantes, traziam potes com petróleo da Bahia, podem ter contribuído para a ocorrência do acidente.
A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de2006.
A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.
O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor
Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.
Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.
Boeing 747-200, PP-VNA, o primeiro utilizado pela Varig, no aeroporto de Orly
Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.
Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.
Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.
Boeing 737-8HX, PR-VBJ, da VRG Linhas Aéreas em Buenos Aires
Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes.
Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.
Acidente com voo da Varig deixou 122 vítimas fatais; piloto sobreviveu mas morreu em outro desastre aéreo depois, e único passageiro a escapar, hoje, dá palestras motivacionais.
O voo 820 da Varig após acidente em 11 de julho de 1973, em Paris (Foto: Reprodução)
O voo 820 da Varig partiu do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, e realizou uma viagem tranquila até os seus instantes finais. Quando o Boeing 707 já estava em procedimento de descida, bem perto de Paris, na França, uma fumaça começou a tomar conta do avião. Segundo considerações posteriores, um incêndio havia iniciado em um dos banheiros da parte traseira, provavelmente porque alguém largou um cigarro aceso na lixeira. A tripulação tentou apagar o fogo, mas não conseguiu.
Com a aeronave em chamas, o piloto Gilberto Araújo se viu obrigado a fazer um pouso de emergência, aterrissando "de barriga" em uma plantação de repolhos, a apenas seis milhas do Aeroporto de Orly, na capital francesa. Assim, o comandante impediu a queda do avião sobre um vilarejo 200 metros à frente. Mas, naquela quarta-feira, 11 de julho de 1973, há 50 anos, 123 pessoas morreram, a maioria delas intoxicadas pela fumaça antes mesmo do pouso forçado. Apenas 11 a bordo sobreviveram.
Quase todas as vítimas fatais eram brasileiras. Entre elas, o cantor Agostinho dos Santos, que fez sucesso com as canções "Manhã de Carnaval" e "Felicidade", do filme "Orfeu Negro", a socialite Regina Lecléry, o velejador Jörg Bruder e o então presidente do Congresso Nacional, senador Filinto Müller, que havia se tornado famoso no Brasil durante a ditadura do Estado Novo, como chefe de polícia de Getúlio Vargas, responsável por prender e torturar opositores do regime, nos anos 1930.
O senador Filinto Müller, ex-chefe da Polícia de Vargas, em 1959 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)
Matogrossense de Cuiabá, Müller se mudou jovem para o Rio, onde iniciou uma carreira como militar. Nos anos 1920, integrou o movimento tenentista, participou da Revolta Paulista de 1924 e até da Coluna Prestes, que se opunha ao presidente Arthur Bernardes e à República Velha. Contudo, ao tentar começar uma deserção coletiva, foi descoberta e expulsa a mando do próprio Luís Carlos Prestes, que o chamou de covarde e indigno, em 1925. A "vingança" de Muller se concretizaria anos depois.
Em 1933, Müller se tornou chefe da Polícia do Rio, que na época era a capital do Brasil. Como capanga do presidente Getúlio, o matogrossense coordenava um aparato de repressão para perseguir opositores do governo. Em 1935, após a Intentona Comunista, ele se tornou um caçador dos líderes da revolta. Seus esforços levaram à prisão de Luís Carlos Prestes e da mulher dele, a militante judia Olga Benário, que depois seria deportada por Vargas à Alemanha nazista, onde ela foi executada no Holocausto.
Após o fim do Estado Novo, Muller entrou para a política e foi senador eleito quatro vezes, a partir de 1947. Com o golpe militar de 1964, o ex-chefe da polícia se filiou à Arena, partido de sustentação da ditadura. Ele foi um apoiador de primeira hora do Ato Institucional 5 (AI-5), que inaugurou o período de mais violência do regime se tornou presidente da lenda em 1969. No voo 820 da Varig, ele morreu ao lado de sua mulher, Consuelo, e de um neto chamado Pedro, que viajava com o casal.
Dos 11 sobreviventes da tragédia, 10 eram membros da tripulação. Eles só não morreram porque se abrigaram na cabine do piloto e não inalaram muito da fumaça tóxica gerada pelo incêndio. Mas todos escaparam com fraturas ou queimaduras causadas pelo desastre. Os socorristas chegaram menos de 10 minutos depois do acidente. A primeira coisa que o piloto Gilberto Araújo disse ao sair do avião em chamas foi: "Eu sou um homem morto". A profecia, porém, ainda levaria anos pra se concretizar.
Local da tragédia com o voo 820, na França, em 1973 (Foto: Museu dos Bombeiros de Paris)
O comandante sobreviveu e foi condecorado por realizar o pouso em uma plantação, evitando a queda sobre um vilarejo. Mais tarde, porém, Araújo se envolveria em um segundo desastre. Em 1979, ele conduziu um avião cargueiro que saiu de Narita, no Japão, com destino ao Rio, transportando quadros do pintor japonês naturalizado brasileiro Manabu Mabe que estava exposto em uma mostra. Mas o Boeing 707 desapareceu cerca de 30 minutos após decolar. Os destroços jamais foram encontrados.
Único sobrevivente entre os passageiros do voo 820, Ricardo Trajano tinha 21 anos naquele dia 11 de julho. Estava sentado numa poltrona na janela da última recepção. Os assentos ao lado estavam vagos. Quando o incêndio começou, bem perto dele, Trajano se empregado, foi lá pra frente e se deitou no chão da cozinha (área onde são preparados os alimentos e bebidas), bem perto da cabine. Quando disse para ele voltar a seu lugar, ele não obedeceu. Foi essa transgressão que salvou a vida do rapaz.
Colado na cabine, Trajano respirou menos a fumaça tóxica que matou os outros passageiros. Ele foi resgatado pelos socorristas poucos minutos após o acidente. O mineiro, que estava inconsciente e com muitas queimaduras no corpo (o teto do avião desabara devido ao fogo), passou mais de 80 dias internado num hospital. Sua família achou que estava morto, mas ele escreveu um bilhete no leito do hospital, identificando-se, e os pais suspenderam o velório que havia sido encomendado.
"Tenho 63 anos, mas na verdade tenho 42. A data do meu renascimento é 11 de julho de 1973", disse o sobrevivente ao GLOBO numa entrevista em 2015. "Escolher o último lugar foi vital, porque foi lá atrás que começou a fumar . As pessoas que viram sentadas, mas eu falei: 'Não vou ficar'."
Em 1973, Trajano estava viajando de férias. Seu destino final era Londres, considerada a meca dos fãs de rock, na época. Cerca de um ano depois de se recuperar, o estudante mostrou que o acidente não deixou traumas psicológicos e entrou de novo em um avião, para concretizar o sonho de conhecer a capital britânica. Hoje, ele é pai de duas filhas e dá palestras motivacionais, levando a encontros de empresas uma mensagem de superação, destacando o que realmente importa na vida.
Ricardo Trajano e José Ribeiro, passageiro e comissário sobreviventes, em 2015 (Foto: Guito Moreto/Agência O Globo)
No dia 11 de julho de 1973, um avião brasileiro pegou fogo enquanto se aproximava de Paris após um voo transatlântico do Rio de Janeiro. Enquanto a fumaça tóxica enchia o avião, a tripulação lutava para salvar seus passageiros e a si próprios, culminando em um pouso forçado bem-sucedido em um campo próximo ao aeroporto.
Mas aí já era tarde demais; das 134 pessoas a bordo, 123 perderam a vida, a maioria sucumbindo ao envenenamento por monóxido de carbono enquanto ainda estavam amarrados em seus assentos.
Todos os sobreviventes, exceto um, eram membros da tripulação e, com a ajuda de seu depoimento, os investigadores foram capazes de pintar um quadro angustiante dos momentos finais do voo 820 da Varig - um desastre que ajudou a criar normas de segurança.
O Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, da Varig envolvido no acidente
O voo 820 da Varig era um voo regular de passageiros, começando em São Paulo e parando no Rio de Janeiro antes de fazer a viagem transatlântica para Paris. A Varig, a principal companhia aérea internacional do Brasil, operou o voo no Boeing 707-345C, prefixo PP-VJZ, de fuselagem estreita com quatro motores.
No Rio de Janeiro, 117 passageiros e 17 tripulantes embarcaram na aeronave, incluindo o velejador olímpico Jörg Bruder e Filinto Müller, presidente do Senado do Brasil . No comando do voo estava o Capitão Gilberto Araujo da Silva; a seu lado estavam o primeiro oficial Antonio Fuzimoto; os pilotos assistenciais Alvio Basso e Ronald Utermoehl; os engenheiros de voo Carlos Diefenthaler Neto e Claunor Bello; e os navegadores Zilmar Gomes da Cunha e Salvador Ramos Heleno.
Toda a tripulação extra estava a bordo para permitir uma mudança de turno na metade do longo voo do Rio de Janeiro a Paris. Também foram fundamentais para a sequência de eventos os nove comissários de bordo: o Chefe de Busca João Egidio Galetti; comissários Edemar Gonçalves Mascarenas, Carmelino Pires de Oliveira Jr., Sergio Carvalho Balbino, Luiz Edmundo Coelho Brandão e Alain Henri Tersis; e as aeromoças Andrea Piha, Elvira Strauss e Hanelore Danzberg. Mais do que tudo, esta é a história desses 17 tripulantes, dos quais alguns viveriam e outros morreriam nos minutos finais do voo 820.
Embora o New York Times tenha mencionado uma escala não programada em Lisboa, tudo indica que o voo 820 da Varig estava normal até a descida para o aeroporto de Orly, em Paris. Por volta das 13h56, um passageiro provavelmente jogou um cigarro aceso na lixeira do banheiro traseiro de estibordo.
Banheiros traseiros de bombordo e estibordo de um Boeing 707
O banheiro estava equipado com um cinzeiro, mas talvez esse passageiro nunca o tenha visto. A lixeira, embutida no balcão da pia, provavelmente estava cheia de toalhas de papel que se acumularam ao longo do voo e tiveram tempo de sobra para secar.
O cigarro rapidamente acendeu o lixo, iniciando um incêndio que logo se espalhou para os acessórios de plástico e madeira próximos ao banheiro. Esses materiais estavam supostamente em conformidade com os requisitos de inflamabilidade aplicáveis, mas na prática queimavam facilmente.
A fumaça branca e fina do fogo subiu para um espaço vazio dentro do teto, cruzando a parede e descendo para o lavatório adjacente a bombordo. Este banheiro estava ocupado na época, e a fumaça acumulada expulsou o passageiro que o estava usando. “Quase morri lá”, disse ele aos comissários de bordo, informando-os sobre o incêndio no banheiro do porto. Não havia detectores de fumaça para informar à tripulação que o banheiro de estibordo era a fonte do incêndio.
Os comissários de bordo da parte traseira do avião eram Pires de Oliveira, Mascarenas, Tersis e Strauss. Mascarenas e Tersis foram os primeiros a saber do incêndio e, ao espreitarem para o lavatório do porto, Pires de Oliveira juntou-se a eles.
A essa altura, a fumaça branca havia enchido o banheiro um pouco mais da metade do teto, mas nenhum dos três homens conseguiu ver as chamas. Agindo rapidamente, Mascarenas agarrou um extintor de incêndio enquanto Tersis trabalhava para cortar a energia elétrica dos lavatórios traseiros.
Embora não pudesse ver nenhuma chama, Mascarenas esvaziou o extintor em todas as partes do lavatório de bombordo, na esperança de apagar o fogo. Não foi assim. Entretanto, Pires de Oliveira dirigiu-se ao posto do engenheiro de voo e informou Bello e Diefenthaler sobre o incêndio.
Diefenthaler optou por voltar com Pires de Oliveira e avaliar a situação; no caminho pelo corredor, eles passaram por Mascarenas que seguia na direção oposta, um extintor de incêndio vazio ainda na mão. Mascarenas foi até a cozinha da frente e contou ao chefe perseguidor Galetti sobre o incêndio; Galetti também decidiu voltar e ver por si mesmo.
Quando Galetti e Mascarenas voltaram para a cozinha de trás, a fumaça havia enchido completamente o lavatório do porto e não dava sinais de diminuir. Para entrar no banheiro e continuar lutando contra o incêndio, eles precisariam da garrafa de oxigênio e da máscara guardadas na cozinha de proa. Pires de Oliveira correu para pegá-lo e logo voltou, mas a essa altura a fumaça já saía do banheiro e se espalhava pela cabine da classe econômica.
Strauss e alguns dos outros comissários de bordo procuraram amenizar as preocupações dos passageiros - afinal, eles pousariam em apenas alguns minutos e estavam trabalhando muito para combater o incêndio. Enquanto Pires de Oliveira recuperava o equipamento de oxigênio, Galetti foi até a cabine e avisou aos pilotos que havia um incêndio na aeronave.
Às 13h58, o primeiro oficial Fuzimoto emitiu um pedido de socorro, informando sobre um “problema de incêndio” no voo 820. O controlador deu-lhes prioridade na aproximação direta à pista mais próxima, o que os colocaria no solo o mais rápido possível. Pouco depois, disjuntores começaram a estourar na estação do engenheiro de voo enquanto o fogo consumia a eletricidade associada aos banheiros traseiros. Bello tentou reiniciar os disjuntores, mas eles imediatamente voltaram a funcionar.
Naquele momento, a comissária de bordo Andrea Piha estava usando um dos banheiros dianteiros quando as luzes se apagaram repentinamente. Ela saiu do banheiro a tempo de ver Pires de Oliveira voltando com o equipamento de oxigênio.
Aqui, o cronograma exato não é claro, mas nessa época Diefenthaler instruiu Pires de Oliveira a abrir uma das saídas de emergência sobre as asas em uma tentativa de limpar a fumaça e melhorar a ventilação na cabine. Ou este foi ineficaz ou ele nunca o abriu, mas os pilotos despressurizaram a aeronave e tentaram usar o sistema de ar condicionado para reduzir a fumaça.
E em algum ponto, o piloto de ajuda Utermoel juntou-se aos esforços de combate a incêndios na galera. Mas, apesar de todas essas táticas, o fogo que se espalhou rapidamente continuou a cuspir fumaça acre na cabine de passageiros, que rolou por todo o corredor até a seção da primeira classe. Ao mesmo tempo, a fumaça mudou de branca para preta, aumentando em densidade à medida que enchia o avião de trás para a frente.
A essa altura, a galley traseira havia se tornado totalmente inóspita. Dos que estavam na parte de trás da cabine, Diefenthaler, Tersis e Pires de Oliveira escaparam, mas Mascarenas, Strauss e Utermoel nunca mais foram ouvidos. Enquanto a fumaça envolvia o avião, Galetti entrou novamente na cabine e disse aos pilotos que a situação estava piorando e que os passageiros estavam sendo asfixiados.
Pouco depois, com o voo 820 alinhado com a pista e a apenas 18 quilômetros do aeroporto, o primeiro oficial Fuzimoto informou ao controle de tráfego aéreo que havia “fogo total a bordo”.
Quando Galetti abriu a porta, a fumaça começou a entrar na cabine pela primeira vez. Toda a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas não as posicionou para os passageiros, porque essas máscaras não conseguiam manter a fumaça do lado de fora e poderiam alimentar o fogo.
Nesse momento, Pires de Oliveira tentou forçar seu caminho em direção à parte de trás do avião, mas não conseguiu passar pelo trecho da primeira classe antes que a fumaça ameaçasse alcançá-lo; apenas algumas respirações foram suficientes para quase derrubá-lo no chão.
Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto. Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista.
Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça. Ele recuou rapidamente para a galera dianteira, enquanto os pilotos, agora descendo a 2.000 pés, lutavam contra a fumaça que se espalhava pela cabine do piloto.
Em pouco tempo, a fumaça escura tornou-se tão densa que os pilotos não conseguiam ver seus instrumentos nem a pista. Em um último esforço, eles abriram as janelas laterais da cabine para tentar evacuar a fumaça.
Agora havia nada menos que nove pessoas aglomeradas na cabine. Nos assentos dos pilotos estavam o Capitão Lula e o Primeiro Oficial Fuzimoto; o piloto auxiliar Basso sentou-se no banco do observador; Gomes de Cunha sentou-se na estação do navegador; Bello sentou-se no assento do engenheiro de voo; Piha e Galetti estavam parados no centro da cabine; Diefenthaler estava atrás de Bello; e Pires de Oliveira encostou-se à porta da cabine.
Entre esses nove, apenas cinco tinham máscaras de oxigênio, mas as janelas laterais abertas geravam circulação suficiente para os outros quatro respirarem. Mais atrás, várias outras pessoas haviam se aglomerado na galera dianteira, incluindo os comissários de bordo Tersis, Brandão, Balbino e pelo menos um passageiro da classe econômica; a aeromoça Danzberg provavelmente também estava presente, e o segundo navegador Heleno havia se refugiado em um dos banheiros.
O capitão Lula logo concluiu que seria impossível chegar à pista antes que a fumaça atingisse todos a bordo. Em vez disso, ele resolveu fazer um pouso forçado em um campo próximo à pista. Descendo rapidamente, a tripulação posicionou o trem de pouso e os flaps, escolheu um local de pouso e se preparou para o impacto.
Testemunhas no terreno viram o Boeing 707 voar baixo, espalhando fumaça por trás dele. Por volta das 14h04, menos de 10 minutos após o início do incêndio, o Capitão da Silva se acalmou para diminuir a velocidade o máximo possível, depois bateu com força seu avião no campo de um fazendeiro a cinco quilômetros do aeroporto.
O trem de pouso caiu imediatamente quando o avião passou por um bosque de árvores frutíferas, quebrando o para-brisa e ferindo os dois pilotos. O 707 continuou deslizando por cerca de 500 metros, rasgando fileiras de cebolas e arrancando todos os quatro motores.
Derrapando de lado, o avião perdeu a asa esquerda antes de finalmente parar com a fuselagem inteiramente intacta. Com tantas pessoas presas na cabine, não havia cintos de segurança suficientes para todos.
O impacto repentino jogou Diefenthaler de cabeça para baixo contra uma antepara, matando-o instantaneamente. Contudo, os outros ocupantes da cabine escaparam em grande parte de ferimentos graves. Imediatamente após a parada do avião, Lula, Fuzimoto, Basso, Gomes da Cunha, Bello, Piha, Galetti e Pires de Oliveira fugiram pelas janelas abertas da cabine, com a fumaça saindo atrás deles.
Na parte dianteira, Tersis e Brandão, que estavam sentados nas poltronas dos comissários, conseguiram abrir as portas de saída esquerda e direita e saíram aos tropeções. Para sua consternação, ninguém os seguiu.
Trabalhadores agrícolas presenciaram o acidente e correram para o local, mas quando chegaram, todos os tripulantes mencionados já haviam escapado e a fumaça era densa demais para permitir a entrada na cabine.
Quando os bombeiros chegaram cerca de sete minutos após o acidente, eles forçaram seu caminho pelas saídas avançadas e encontraram quatro pessoas inconscientes no chão da cozinha, incluindo Heleno, Balbino e pelo menos um passageiro.
Os bombeiros os levaram para fora e administraram os primeiros socorros de emergência, mas apenas Heleno e o passageiro puderam ser reanimados; os outros dois morreram rapidamente.
Durante os minutos seguintes, o fogo rolou lentamente sobre o avião, enquanto os bombeiros tentavam e não conseguiam encontrar ninguém vivo. Dentro da cabine, todos os passageiros sentaram-se afundados em seus assentos, todos os homens, mulheres e crianças mortos por asfixia.
Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu. Heleno morreu logo no hospital, elevando o número de mortos para a tripulação para 7. Dos 11 sobreviventes, oito estavam na cabine no momento do acidente.
Os exames patológicos revelaram que apenas Diefenthaler morreu como resultado dos ferimentos sofridos no acidente. Todas as outras vítimas morreram pela inalação de altas concentrações de monóxido de carbono ou pela inalação de monóxido de carbono em combinação com formas gasosas de ácidos clorídrico e fluorídrico.
Como a fumaça encheu a cabine durante a descida, os passageiros ficaram inconscientes antes que pudessem decidir deixar seus assentos (exceto por um homem). Apenas na cabine e em partes da cozinha dianteira a concentração de monóxido de carbono permaneceu baixa o suficiente para permitir a possibilidade de sobrevivência. Não está claro se alguém teria sobrevivido se os pilotos tivessem tentado terminar a aproximação e pousar na pista.
O único sobrevivente entre os passageiros foi Ricardo Trajano, de 21 anos, que se dirigia a Londres para ver seus músicos favoritos. Como ele lembrou mais tarde, este voo foi sua primeira vez em um avião, e ele escolheu sentar-se no banco de trás porque achou que seria mais seguro.
Ao ver a fumaça, em vez de ficar sentado, avançou, tentando fazer parecer que ia usar o banheiro da frente do avião. Ao entrar na seção de primeira classe, um comissário disse-lhe para voltar ao seu lugar, mas ele recusou. Ele se lembrou de que não havia gritos - enquanto a fumaça rolava pelo corredor, a cabine de passageiros ficou em silêncio com quase nenhum sussurro.
Apenas três lufadas de fumaça foram suficientes para sentir que a morte era iminente. Ele fugiu para a cozinha com os comissários de bordo, mas foi nocauteado pela fumaça, sofrendo queimaduras no interior dos pulmões e nas costas, onde pedaços de metal quente caíram em cima dele.
Trajano ficou em coma por 30 horas após sua chegada ao hospital e, durante esse tempo, foi identificado por engano como o comissário de bordo Sergio Balbino - eles tinham uma constituição semelhante e as roupas de Trajano haviam queimado.
De volta ao Brasil, a família de Balbino foi informada de que ele havia sobrevivido e a família de Trajano foi informada de que ele havia morrido. Só depois que Trajano acordou do coma foi que ele conseguiu corrigir o erro, momento em que sua família já havia começado os preparativos para o funeral.
Trajano ficou no hospital em Paris por 7 semanas, depois passou mais 5 semanas em um hospital no Brasil antes de ser considerado saudável o suficiente para receber alta. No entanto, ele se recuperou totalmente.
Um ano após o acidente, voltou ao balcão onde comprou a passagem de ida e volta para Londres e pediu o reembolso. Só depois que o agente de passagens o reconheceu como o passageiro que sobreviveu ao voo 820 da Varig, ele conseguiu recuperar seu dinheiro!
Os investigadores não puderam determinar sem sombra de dúvida o que provocou o incêndio, mas consideraram que um cigarro jogado na lixeira é a possibilidade mais provável.
Não seria a primeira vez que um incêndio na lata de lixo do banheiro causou um acidente fatal na França. Apenas cinco anos antes, o voo 1611 da Air France caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 95 pessoas a bordo, depois que um incêndio eclodiu nos lavatórios traseiros.
Em todo o mundo, incêndios em lixeiras de banheiro eram comuns e, muitas vezes, mortais. Embora o fumo fosse tão comum naquela época que não pudesse ser banido de uma vez, os investigadores sentiram fortemente que algo deveria ser feito para prevenir incêndios em banheiros.
Em seu relatório final sobre o acidente, os investigadores recomendaram que detectores de fumaça fossem instalados nos banheiros das aeronaves; que os passageiros sejam lembrados da proibição de fumar nos lavatórios ao entrar na aeronave; que os cinzeiros sejam claramente visíveis; e que os comissários de bordo monitorem cuidadosamente o uso do banheiro para garantir que ninguém esteja fumando.
Eles também fizeram várias recomendações com o objetivo de evitar que os incêndios se alastrem assim que começarem, incluindo que as lixeiras do banheiro sejam niveladas com a bancada para evitar que o papel respingue nas bordas quando a lata estiver cheia; que as paredes da caixa sejam retardadoras de fogo; que objetos inflamáveis sejam removidos dos banheiros sempre que possível; e que mais extintores de incêndio sejam disponibilizados, juntamente com equipamentos para remover painéis de parede que possam ocultar um incêndio.
Várias recomendações também foram feitas para ajudar a aumentar as taxas de sobrevivência, incluindo que haja máscaras suficientes para todos os comissários de bordo; que estudos sejam feitos para encontrar as formas mais eficientes de evacuar a fumaça de todos os tipos de aeronaves; que a tripulação de cabine seja treinada sobre o perigo de até mesmo pequenos incêndios na cabine e sobre como conduzir ações de emergência em um ambiente cheio de fumaça; que um link de comunicação direta seja adicionado entre a cabine e todas as estações de comissários de bordo; e que o equipamento de combate a incêndio seja inspecionado periodicamente em um intervalo definido.
Hoje, embora fumar em aviões tenha sido proibido há muito tempo, todo viajante de avião está familiarizado com essas medidas antifumo. Antes de cada voo, os passageiros são lembrados de que não é permitido fumar nos banheiros e que adulterar os detectores de fumaça dos lavatórios é crime.
A história do voo 820 da Varig exemplifica perfeitamente por que essas regras são necessárias. Se detectores de fumaça tivessem sido instalados nos lavatórios, os comissários saberiam que o fogo estava no banheiro de estibordo e poderiam ter concentrado seus esforços de combate a incêndios ali, talvez atrasando ou interrompendo a propagação do fogo.
Na ausência de detectores de fumaça, o fogo foi capaz de crescer fora de controle tão rapidamente que não havia esperança de um resultado seguro - a fumaça incapacitou a todos muito rapidamente.
Entre a tripulação, a sobrevivência se resumia à sorte, já que os que estavam mais perto da frente do avião conseguiram fugir da fumaça tóxica e os que estavam mais atrás não. E os passageiros nunca tiveram chance.
Pode ser difícil para a tripulação do voo 820 reconhecer seu próprio heroísmo, considerando que todos os passageiros, exceto um, não sobreviveram, enquanto eles próprios escaparam com ferimentos leves.
Mas, embora a tragédia tenha afetado seu sucesso, a tripulação de voo e a de cabine seguiram todos os procedimentos aplicáveis e tentaram todos os métodos disponíveis para mitigar a situação. Infelizmente, o design de suas aeronaves, a falta de equipamento e o treinamento limitado prejudicaram sua capacidade de contra-atacar.
O único pequeno consolo é que os regulamentos mudaram para evitar que outros sofram o mesmo destino das 123 pessoas que morreram por causa de um único cigarro descartado sem cuidado.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, site Desastres Aéreos e ASN - Imagens são provenientes do Code 7700, Wikipedia, Daniel Berek, Boeing, Vaaju, Pierre Baudier e Barney Spender. Clipe de vídeo cortesia da Associated Press.
Em 17 de junho de 1975, o avião Hawker Siddeley HS-748-235 Srs. 2A, prefixo PP-VDN, da VARIG (foto acima), operava o voo 236, que partiu às 7h05min de São Paulo, com destino a Belém, no estado do Pará, com escalas nas cidades de Porto Nacional e Pedro Afonso, ambas – na época – no estado de Goiás.
Após o embarque de mais cinco passageiros, o avião de prefixo PP-VND, decolou do Aeroporto de Pedro Afonso, às margens do Rio Tocantins, para cumprir a etapa final de seu voo, levando a bordo estavam três tripulantes e doze passageiros.
Pouco depois de levantar voo, a aeronave apresentou problemas e teve que retornar para realizar uma aterrissagem forçada.
O avião aproximou-se com o excesso de velocidade e tocou a pista apenas nos seus últimos 300 metros, a ultrapassando, atravessando a rua e indo ao encontro de uma residência.
Os três ocupantes da casa morreram na hora, assim como o copiloto Nilo Sérgio Lemos, que morreu com o choque.
O piloto, Fayet, sofreu fratura numa das pernas. O comissário J. Nelson e os 12 passageiros nada sofreram.
Esta mesma aeronave já havia se acidentado em 1971, tendo sido recuperada.
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