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Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.
O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines
A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing.
Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines.
O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."
Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo.
Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.
A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer.
Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.
A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou.
Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.
No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.
Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado.
Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.
Um extenso artigo publicado na Revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.
Nas Filipinas, onde quase tudo é surreal, é preciso um tipo especial de loucura para se destacar. Pelo que vale a pena, o homem que se autodenominava Augusto Lakandula conseguiu fazer história exatamente como aquele tipo especial de loucura.
Lakandula é 'famoso' por sequestrar o voo 812 da Philippine Airlines em um assalto no ar bizarramente amadorístico que terminou com ele pulando - ou sendo empurrado para fora - do avião com nada além de um para-quedas feito em casa.
Em 25 de maio de 2000, o Airbus A330-301, prefixo F-OHZN, da Philippine Airlines, realizando o voo 812 da PAL, partiu do Aeroporto Francisco Bangoy em Davao às 14h, em direção ao Aeroporto Centennial em Manila. Levava 278 passageiros, três pilotos, nove comissários de bordo e dois instrutores de tripulação de cabine. Um desses passageiros, sentado no 28G, chamava-se Augusto Lakandula.
A aeronave envolvida no sequestro, fotografada já com o novo prefixo RP-C3331
Uma hora e quinze minutos de voo, enquanto o avião se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, Lakandula vestiu uma máscara de esqui azul e óculos de natação, pegou uma arma e uma granada que havia contrabandeado para bordo e se aproximou do avançado cozinha onde alguns dos tripulantes estavam sentados. Ele apontou a arma para a cabeça da comissária de bordo Margaret Bueno e anunciou que era um assalto.
Um instrutor sentado com Bueno saiu correndo da galeria, enquanto Lakandula levava Bueno consigo enquanto ele abria caminho até a cabine para dar ordens aos pilotos. O sequestrador disparou contra a antepara da aeronave para forçar os pilotos a deixá-lo entrar na cabine de comando, enquanto o instrutor correu para a parte traseira do avião para encontrar Francis Cabel, que era o chefe da tripulação designada para o voo.
Na cabine, o sequestrador encontrou três pilotos: o capitão Butch Generoso, o capitão navegador Edwin Nadurata e o primeiro oficial Caloy Neri. Lakandula acenava com a arma na mão direita, enquanto a outra segurava uma granada sem o alfinete de segurança. O capitão Generoso mais tarde descreveria o sequestrador como sendo "muito zangado, muito temperamental".
Nesse ínterim, na parte traseira da aeronave, Francis Cabel foi informado da situação. O comissário sênior instruiu os membros da tripulação de cabine a permanecerem calmos enquanto ele se dirigia à cabine. O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."
O capitão Generoso disse a repórteres que Lakandula havia dito que sua esposa tivera um caso com um policial de Davao. Outra testemunha ocular disse que Lakandula havia dito: "Eu fiz isso por causa da polícia idiota de Davao".
De acordo com o relato de Cabel, no entanto, o sequestrador disse que estava fazendo isso por dinheiro. Cabel, supondo que o homem mascarado era de Cebu, aventurou-se a conversar em Cebuano, dizendo: "Você é meu irmão. Não deixe nada de ruim acontecer com nosso voo. Não machuque ninguém. Conte-me seu problema e eu o ajudarei".
Cabel disse que Lakandula disse que ele precisava de dinheiro, então Cabel tirou o dinheiro de sua carteira e deu a Lakandula. Ele também foi ao sistema de PA para pedir aos comissários de bordo que coletassem "doações voluntárias" dos outros passageiros, evitando deliberadamente usar as palavras "sequestro" ou "roubo" para evitar o pânico.
O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."
De volta à cabine, o sequestrador exigia que os pilotos fizessem a volta com o avião para voltar a Davao. O navegador se opôs, dizendo-lhe que o avião não tinha combustível suficiente para fazer todo o caminho de volta.
Em vez disso, Lakandula pediu a alguém que recuperasse a mochila que ele havia deixado em seu assento. Quando lhe foi trazido, ele esvaziou parte de seu conteúdo - algumas mudas de roupa - e pediu que a mochila fosse colocada nele. Cabel se lembrou que Lakadula cheirava a bebida alcoólica.
Agora o sequestrador instruiu os pilotos a levá-lo até Samar. Talvez sentindo a confusão de Lakandula, os pilotos se afastaram de Manila e disseram a ele que estavam em Samar.
Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila. Algumas das testemunhas dizem que o para-quedas parecia mais uma tenda reaproveitada.
Lakandula então pediu a um dos pilotos que lhe mostrasse como pular do avião. Durante a demonstração, o piloto viu que o para-quedas não tinha corda de rasgo. Ele pegou a faixa de uma das cortinas do avião e a prendeu no para-quedas improvisado.
“O cara sabia o que estava fazendo”, Cabel disse mais tarde em uma entrevista ao Sunday Inquirer. “Primeiro ele exigiu que descêssemos a 10.000 pés. E então ele instruiu que nivelássemos a 7.000 pés. Terminamos em 6.000 pés. Então ele queria que a porta traseira fosse aberta. Eu diria que foi um movimento planejado: ele trouxe um paraquedas. Ele realmente queria pular."
Lakandula pediu que a porta traseira fosse aberta, mas ele não parecia estar ciente da física desse movimento. Abrir uma porta durante o voo causaria uma rápida despressurização dentro do avião, explodindo tudo perto da abertura.
Quando um dos pilotos ousou expressar uma objeção, Lakandula supostamente disse: "Abra a porta, ou vou explodir a cabeça dessa aeromoça. A família se foi. Vou retaliar, preciso de dinheiro."
Cabel se ofereceu para levar o sequestrador para a retaguarda, e Lakandula caminhou com o mordomo, com a granada pressionada no pescoço de Cabel e a arma presa em suas costelas. Os passageiros foram instruídos a olhar para baixo.
Quando eles chegaram na parte de trás, Cabel calmamente falou com os pilotos pelo rádio para pedir permissão para soltar as travas da porta traseira. Os pilotos deram permissão e Cabel abriu a porta.
De fato, o vento derrubou Cabel e ele se viu sendo jogado de um lado para outro enquanto segurava um arreio para salvar sua vida. O próprio Lakandula parece ter ficado surpreso; talvez ele tenha mudado de idéia. "Ele nunca pensou que eu a abriria. Ele também ficou surpreso. Eu disse: 'A porta está aberta. Pule!' E ele voltou pela porta traseira", disse Cabel ao Inquirer.
Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila.
É aqui que a história fica ainda mais complicada. O sequestrador tentou pular, mas o vento prendeu seu corpo de uma maneira peculiar - metade fora do avião e metade dentro da cabine - de modo que ele não conseguia se mover.
Foi aqui que Cabel tomou uma decisão em frações de segundo: ele viu que, enquanto a arma estava fora, o sequestrador ainda segurava a granada. Então Cabel empurrou Lakandula para fora do avião.
Muitos acreditam que Cooper ganhou muito e passou a aproveitar seus ganhos ilícitos, já que seu corpo nunca foi encontrado. (Apenas neste ano, os investigadores do FBI alegaram que finalmente desvendaram o mistério de sua identidade).
O mesmo não pode ser dito sobre Lakandula. Soldados recuperaram seus restos mortais três dias depois, enterrados na lama cerca de 70 quilômetros ao sul de Metro Manila, na vila de Llabac em Real, Quezon.
Ele pode ter sobrevivido à queda de 6.000 pés, apenas para se afogar. Os investigadores, por meio de sua carteira de motorista, descobriram que seu nome verdadeiro era Reginald Chua.
Ele deixou para trás sua arma e um sapato a bordo do voo 812. A tripulação continuou o voo para Manila, onde o avião pousou em segurança. Não houve feridos aos passageiros ou tripulantes.
Seu irmão mais velho, Rannie Chua, disse às autoridades que Reginald sempre quis praticar paraquedismo. Pular do voo PAL 812, entretanto, foi sua primeira e última tentativa.
Em maio de 2000, o sequestrador Reginald Chua foi encontrado morto pela polícia da província de Quezon. Sua carteira de motorista o identificava como Reginald Chua, morador de Suridad del Norte. Essa é uma província da região de Mindanao, no sul das Filipinas, cerca de 70 quilômetros a leste de Manila.
O corpo do sequestrador foi encontrado enterrado na lama. A polícia acredita que Chua morreu porque seu paraquedas não abriu depois que ele saltou da parte de trás do avião a aproximadamente 6.000 pés. O paraquedas fechado foi encontrado a cerca de um quilômetro de distância do corpo. A polícia também encontrou perto do corpo duas balas calibre 22 - não usadas - e cerca de 1.400 pesos em dinheiro. Isso equivaleria a cerca de US$ 25.
A polícia não encontrou nenhum sinal da granada ou da pistola que os passageiros disseram que Chua usou para ameaçar a tripulação de cabine. Eles também não encontraram nenhum dinheiro que a tripulação recolheu dos passageiros antes de Chua pular do avião. O corpo em si foi encontrado enterrado no solo, e eles só conseguiram descobrir o corpo ao ver sua mão saindo da lama.
Fotos acima, de 1952: imagens do caso mais antigo de aparição de óvni registrado no banco de dados do governo federal, no bairro da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ). Os comentários no rodapé são do tenente Francisco Hugo Nunes Freitas, que tirou as fotos.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque.
Imagem do Arquivo Nacional mostra descrição de óvnis que teriam sido vistos em Lins, no interior de São Paulo, em 6 de março de 1969. No destaque, lê-se: "OANI com uma plataforma circular e na parte superior um globo apresentando uma fileira de parabrisas (sic); no topo, uma fonte luminosa. Ascendeu obliquamente, fazendo trajetória de [ilegível] até desaparecer.
Transcrição de comunicação realizada entre controladores de voo sobre aparição de óvni sobre a cidade de São Paulo no ano de 1984.
Imagem liberada pela FAB (Força Aérea Brasileira) e disponibilizada no Arquivo Nacional mostra ilustração feita a partir de relatos de aparição de objeto voador não identificado em Marília, no interior São Paulo, em agosto de 1968.
Formulário do Comdabra (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) foi utilizado para registrar a aparição de óvni em Estirão do Equador, Amazonas, em 2001. Além de data e local da ocorrência, registra informações como condições meteorológicas e características do objeto.
Transcrição da comunicação entre o piloto do voo 229 da antiga companhia aérea Vasp, que voava de Goiânia (GO) para Campinas (SP), e o Centro de Controle de Brasília. É relatada a aparição de luzes não identificadas na região de Goiânia em 17 de março de 1980.
Em novembro de 2022, pilotos relataram terem visto luzes “não identificadas” enquanto sobrevoavam Porto Alegre. Segundo as descrições dos profissionais, eram luzes que “se cruzavam” ao sul da capital gaúcha. As conversas que vieram a público foram gravadas por um canal do YouTube que registra a comunicação da Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho.
Diálogos ocorreram com a Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho (Imagem: Câmera Porto Alegre Airport/YouTube)
Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP), na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)
A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 38 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.
Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).
Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades.
Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.
Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)
37 anos depois
O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986.
São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis.
Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo.
Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país.
Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.
"Ainda hoje, 36 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo.
O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.
Como foi aquela noite
A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP).
Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado.
Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes.
Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros.
O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.
'Festival dos discos voadores'
Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!".
O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.
Possibilidade de "inteligência"
O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos:
Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km;
Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas;
Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)
O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".
Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".
O voo 804 da EgyptAir foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional do Cairo, operado pela EgyptAir. Em 19 de maio de 2016 às 02h33 (horário padrão do Egito (UTC +2)), o Airbus A320 caiu no Mar Mediterrâneo, matando todos os 56 passageiros, três seguranças e sete membros da tripulação a bordo.
Nenhuma chamada de mayday foi recebida pelo controle de tráfego aéreo , embora sinais de que a fumaça foi detectada em um dos banheiros da aeronave e no compartimento dos aviônicos tenham sido transmitidos automaticamente via ACARS pouco antes de a aeronave desaparecer do radar. As últimas comunicações da aeronave antes de sua submersão foram duas transmissões de seu transmissor localizador de emergência que foram recebidas pelo Programa Internacional Cospas-Sarsat. A causa do desastre está sob investigação.
Os destroços da aeronave foram encontrados no Mar Mediterrâneo, aproximadamente 290 km (180 milhas) ao norte de Alexandria. Quase quatro semanas após o acidente, várias seções principais dos destroços foram identificadas no fundo do mar, e ambos os gravadores de voo foram recuperados em uma operação multinacional de busca e recuperação.
Em 29 de junho, oficiais egípcios anunciaram que os dados do gravador de dados de vôo indicavam fumaça na aeronave e que fuligem e danos causados por altas temperaturas foram encontrados em alguns dos destroços da seção frontal da aeronave.
Em agosto de 2016, o ministro das Relações Exteriores da França, Jean-Marc Ayrault, criticou o fato de nenhuma explicação adicional para as razões do acidente ter sido dada. Em dezembro de 2016, as autoridades egípcias disseram que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos, mas em maio de 2017, as autoridades francesas negaram. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Uma investigação de homicídio culposo foi iniciada na França em junho de 2016; em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação afirmou que a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade e nunca deveria ter decolado: defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações, incluindo alertas informando potenciais riscos de incêndio.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 25 de julho de 2003, e foi entregue a EgyptAir em 3 de Novembro de 2003.
O voo foi o quinto da aeronave naquele dia, depois de voar do Aeroporto Internacional de Asmara, na Eritreia, para o Cairo. Depois, do Cairo para o Aeroporto Internacional Tunis-Carthage, Tunísia e vice-versa. O último voo completo da aeronave, antes de sua queda final, foi o voo 803 para o Aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Voo
Rota de voo em verde. Estrela vermelha: sinal ADS-B perdido. Linha amarela: rota de voo restante
A aeronave partiu para o Aeroporto Internacional de Cairo a partir de Charles de Gaulle em 18 de Maio de 2016, às 23h09 (todos os tempos referem-se a UTC +2, usado na França e Egito na época).
A bordo do Airbus A320 estavam 56 passageiros e 10 tripulantes. A tripulação manteve contatos de rádio com o ATC grego e foi transferida para o ATC egípcio, mas não respondeu.
Velocidade de voo (laranja) e altitude (azul) das 20h30 às 00h30
O A320 desapareceu do radar enquanto voava no nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude) em tempo claro, 280 km (170 milhas; 150 nm) ao norte da costa egípcia, e aproximadamente a mesma distância de Kastellorizo, sobre o Mediterrâneo oriental em 19 de maio às 02h30.
A aeronave caiu no mar por volta de 2h33, quando a última mensagem do ACARS foi enviada. O voo durou 3 horas e 25 minutos.
A aeronave deveria pousar às 03h05. Foi originalmente relatado que um sinal de socorro de dispositivos de emergência foi detectado pelos militares egípcios às 04h26, duas horas após o último contato de radar; oficiais posteriormente retiraram esta declaração.
No dia do acidente, Panos Kammenos, o ministro da defesa grego, observou que a aeronave mudou de direção 90 graus para a esquerda, depois virou 360 graus para a direita enquanto caía do nível de voo 370 para 15.000 pés (4.600 m).
Esta informação foi rejeitada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. É possível que os radares egípcios não tenham conseguido rastrear a aeronave com a mesma precisão dos radares gregos devido à sua distância da aeronave.
Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos. De acordo com um ex-investigador, a curva inicial à esquerda pode ter excedido as proteções de vôo controladas por computador, e também pode ter chegado perto ou excedido os limites do projeto estrutural da aeronave.
Passageiros e tripulantes
Os 66 passageiros e tripulantes morreram. Eles coletivamente possuíam cidadania em 13 países diferentes. Cinquenta e seis passageiros de doze países diferentes estavam a bordo. Três passageiros eram crianças, incluindo dois bebês. Alguns dos passageiros possuíam cidadania múltipla.
A tripulação de dez consistia em dois pilotos, cinco comissários de bordo e três seguranças. De acordo com a EgyptAir, o capitão Mohammed Shoqeir tinha 6.275 horas de experiência de voo, incluindo 2.101 horas no A320, enquanto o primeiro oficial Mohamed Assem tinha 2.766 horas.
Busca e recuperação esforços
Esforços iniciais
O Ministério da Aviação Civil egípcio confirmou que equipes de busca e resgate foram destacadas para procurar as aeronaves desaparecidas. Os esforços de pesquisa foram realizados em coordenação com as autoridades gregas. Um porta-voz da Agência de Aviação Civil egípcia afirmou que a aeronave provavelmente caiu no mar.
Um P-3C Orion da Marinha dos EUA decola da Naval Air Station Sigonella, na Sicília, em 19 de maio para procurar o voo 804
Grécia e França enviaram aviões e navios de guerra para a área para participar dos esforços de busca e resgate. O Reino Unido enviou um navio de guerra, enquanto os Estados Unidos enviaram uma aeronave naval.
Área de pesquisa
Em 20 de maio, unidades da Marinha e da Força Aérea egípcias descobriram destroços, partes de corpos, pertences de passageiros, bagagens e assentos de aeronaves no local do acidente, a 290 km (180 milhas; 160 milhas náuticas) da costa de Alexandria, no Egito.
Dois campos de destroços foram avistados do ar entre 20 de maio ao anoitecer e 23 de maio ao amanhecer; um deles tinha 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km) de raio. Neste momento, a área pesquisada media quase 14.000 km2 (5.400 sq mi), com o mar tendo 2.440 a 3.050 metros (8.000 a 10.000 pés) de profundidade lá.
Mancha detectada pela ESA próximo ao local do desaparecimento
A Agência Espacial Européia (ESA) anunciou em 20 de maio que possivelmente detectou uma mancha de combustível de 2 km a 33° 32′N 29° 13′E, cerca de 40 km (25 milhas) a sudeste da última localização conhecida do Voo 804, em imagens capturadas por seu satélite Sentinel-1A às 16:00 UTC de 19 de maio.
Em 26 de maio, foi relatado que os sinais do transmissor localizador de emergência da aeronave foram detectados por satélite, o que estreitou a área onde os destroços principais provavelmente estavam no fundo do mar para um raio de 5 quilômetros (3 milhas).
Um transmissor localizador de emergência geralmente é ativado no impacto para enviar um sinal de socorro por rádio; este não é o sinal de um farol localizador subaquático (ULB) conectado a um gravador de voo, que é um pulso ultrassônico.
A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA confirmou que o sinal do transmissor localizador de emergência foi recebido por satélites minutos após o avião desaparecer do radar. Um “sinal de socorro” recebido duas horas após o desaparecimento da aeronave, possivelmente proveniente do transmissor localizador de emergência, tinha sido notificado já no dia 19 de maio; este relatório foi negado pela EgyptAir.
No início de junho, após os pulsos ultrassônicos de um ULB de um dos gravadores de voo terem sido detectados, uma "área de busca prioritária" de 2 quilômetros (1 mi) de raio foi estabelecida.
O John Lethbridge, um navio pertencente à Deep Ocean Search, equipado com um veículo subaquático operado remotamente que pode detectar sinais em profundidades de até 6.000 metros (20.000 pés), e mapear o fundo do mar, foi contratado pela egípcia autoridades.
O navio John Lethbridge
Capaz de recuperar os gravadores de voo do fundo do mar, deixou o Mar da Irlanda em 28 de maio e, nessa época, esperava-se que chegasse à área de busca por volta de 9 de junho, após uma parada no porto egípcio de Alexandria para embarcar investigadores egípcios e franceses.
O navio atrasou, chegando a Alexandria em 9 de junho e na área de pesquisa em ou antes de 13 de junho. Em 15 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores a bordo do John Lethbridge identificaram várias seções principais dos destroços no fundo do mar.
Em 9 de julho, o governo egípcio informou que foi estendendo a John Lethbridge ' estadia no local do acidente, a 18 de Julho. O John Lethbridge concluiu sua missão de recuperar restos mortais e voltou ao porto de Alexandria em 16 de julho. Na chegada, os restos mortais recuperados foram transferidos do John Lethbridge para o Departamento de Medicina Legal do Egito no Cairo para análise e processamento de DNA.
Gravadores de voo
Em 22 de maio, um veículo subaquático egípcio operado remotamente (ROV), de propriedade do Ministério do Petróleo do país, foi destacado para se juntar à busca pela aeronave desaparecida.
O presidente Abdel Fattah el-Sisi afirmou que o ROV pode operar a uma profundidade de 3.000 metros (9.840 pés). De acordo com o investigador-chefe do Egito com o Ministério da Aviação Civil, Ayman al-Moqadem, o ROV não pode detectar sinais de gravadores de voo.
A embarcação francesa Enseigne de Vaisseau Jacoubet
Um navio de aviso de classe D'Estienne d'Orves da Marinha francesa, o Enseigne de Vaisseau Jacoubet, equipado com sonar capaz de detectar os "pings" subaquáticos emitidos pelas ULBs dos gravadores de voo, chegou ao local do possível acidente em 23 de maio. O navio francês pode implantar um ROV que pode mergulhar até 1.000 metros (3.300 pés) e que é capaz de detectar sinais de ULBs, mas com alcance de profundidade limitado.
Em 26 de maio, empresas italianas e francesas capazes de realizar buscas em alto mar, incluindo a ALSEAMAR e a Deep Ocean Search, sediada em Maurício, foram solicitadas pelo Egito a ajudar a localizar os gravadores de voo.
Um navio mais especializado da Marinha francesa, o navio de pesquisa oceanográfica Laplace, deixou o porto da Córsega de Porto-Vecchio para a área de busca em 27 de maio, segundo o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Aviação Civile (BEA). A embarcação pode implantar três matrizes de hidrofones Alseamar rebocadas que são projetadas para detectar um ULB a uma distância de até quase 4 quilômetros (2 mi).
Em 1 de junho, o Ministério da Aviação Civil egípcio relatou que "pings" de um ULB de um dos gravadores de voo foram detectados pelo Laplace. Isto foi confirmado pela BEA, cujo porta-voz anunciou o estabelecimento de uma "área de busca prioritária".
O navio de pesquisa John Lethbridge estava na área de busca em 13 de junho. Os ULBs, que foram ativados em 19 de maio, são projetados para durar pelo menos 30 dias; a comissão de inquérito egípcia disse que os sinais continuariam até 24 de junho.
Em 16 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores no John Lethbridge encontraram o gravador de voz da cabine (CVR) danificado a uma profundidade de 13.000 pés (4.000 m). A unidade de memória foi recuperada intacta e enviada ao Cairo [66] para investigação, após a transferência do CVR para funcionários da aviação civil egípcia em Alexandria.
No dia seguinte, foi anunciado que o John Lethbridge foi usado para recuperar, em vários pedaços, o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR). A unidade de memória foi recuperada do gravador de dados de voo danificado, mas um oficial egípcio afirmou que os gravadores de voo requerem reparos extensos antes que possam ser devidamente analisados e acessados.
Em 19 de junho, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito anunciou que, com a ajuda das Forças Armadas egípcias, havia concluído o procedimento de secagem dos módulos de memória intactos e iniciado o teste elétrico dos módulos de memória do gravador de voz da cabine e dos dados de voo gravador.
Em 21 de junho, as autoridades envolvidas na investigação revelaram que os chips de memória de ambos os gravadores foram danificados. Depois que as tentativas iniciais de baixar dados de ambos os gravadores falharam, o comitê investigativo egípcio anunciou em 23 de junho que ambos os gravadores seriam enviados ao BEA da França para que os depósitos de sal dos chips de memória fossem removidos; os gravadores seriam então devolvidos ao Egito para análise.
Em 27 de junho, o BEA anunciou que o FDR havia sido consertado e enviado de volta ao Cairo para análise de dados pelas autoridades de segurança da aviação civil.
Primeiras respostas
Inicialmente, presumiu-se que o desaparecimento e a queda do voo 804 estavam ligados ao terrorismo e à insurgência na região. Assim, por exemplo, o Ministério da Aviação Civil egípcio declarou em 19 de maio que o voo 804 foi provavelmente atacado.
Dois oficiais americanos acreditaram que a aeronave foi abatida por uma bomba, e um oficial sênior disse que o equipamento de monitoramento focado na área no momento em que detectou evidências de uma explosão a bordo da aeronave; outros funcionários de várias agências dos EUA disseram não ter visto nenhuma evidência de uma explosão nas imagens de satélite e outros dois oficiais de inteligência afirmaram que ainda não há nada que indique crime.
Investigação
De acordo com os dados do radar militar grego, o voo 804 desviou-se do curso logo após entrar na região de informação de vôo egípcia. No nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude ), a aeronave fez uma curva à esquerda de 90 graus, seguida por uma curva à direita de 360 graus, e então começou a descer bruscamente. O contato do radar foi perdido a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3.000 m).
Esta informação foi posteriormente negada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos.
Em 19 de maio, o Ministério da Defesa Nacional da Grécia informou que estava investigando o relato de um capitão de navio mercante que alegou ter visto um "fogo no céu" 240 km (150 mi; 130 nm) ao sul da ilha de Karpathos.
Pouco depois do desaparecimento, o governo francês começou a investigar se havia ocorrido uma violação de segurança no aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Mensagens ACARS*
00: 26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00: 26Z 561200 R SENSOR DE JANELA DE DESLIZAMENTO
00: 26Z 2600 FUMO FUMO DE LAVATÓRIO
00: 27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00: 28Z 561100 R SENSOR DE JANELA FIXA
00: 29Z 2200 FALHA AUTO FLT FCU 2
00: 29Z 2700 F / CTL SEC 3 FAULT
*Todos os horários são UTC (também conhecido como horário Zulu).
Sete mensagens enviadas por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS) foram recebidas da aeronave entre 02h26 e 02h29, horário local; o contato foi perdido quatro minutos depois, às 02:33.
Os dados, confirmados pelo Bureau of Investigations and Analysis da França, indicam que a fumaça pode ter sido detectada na frente do avião - no lavatório dianteiro e no compartimento dos aviônicos abaixo da cabine.
Os detectores de fumaça do tipo instalado na aeronave também podem ser acionados pela condensação de vapor d'água, produzindo neblina, em caso de perda repentina de pressão dentro da cabine. Os detectores ópticos de fumaça da aeronave foram considerados mais confiáveis do que os modelos mais antigos das aeronaves Airbus, pois produziam menos avisos falsos, mas eram sensíveis à poeira e alguns aerossóis.
As três janelas mencionadas nos dados são janelas da cabine, do lado do copiloto. A unidade de controle de voo (FCU) é uma unidade instalada na cabine de comando que o piloto usa para inserir instruções nos dois computadores de orientação de gerenciamento de voo (FMGC); uma falha FCU 2 indica uma perda de conexão entre o FCU e o FMGC número 2. O computador elevador de spoiler número 3 (SEC 3) é um dos três computadores que controla os spoilers e os atuadores do elevador.
Dois pilotos - um entrevistado pelo The Daily Telegraph, o outro escrevendo para o The Australian - interpretaram os dados como possíveis evidências de uma bomba.
Às 02h36, sete minutos após a última mensagem ACARS e a última transmissão ADS-B, duas transmissões do Transmissor Localizador de Emergência (ELT) da aeronave foram recebidas pelo sistema internacional Cospas-Sarsat.
Essas transmissões indicaram que foram iniciadas no modo de "teste", sugerindo uma manipulação incomum da chave ELT da cabine ou uma falha elétrica no circuito da chave. As transmissões foram recebidas pelo sistema MEOSAR então experimental da Cospas-Sarsat, e subsequente coleta de dados e análises pelo Secretariado da Cospas-Sarsat e engenheiros do Centro Nacional da França.
O especialista em aviação David Learmount, da Flight International, sugeriu que um incêndio elétrico poderia ter começado no compartimento de aviônicos da aeronave e que a tripulação pode ter estado muito distraída para comunicar sua angústia ao controle de tráfego aéreo.
Em 22 de maio, a estação de televisão francesa M6 informou que, ao contrário das declarações oficiais, um dos pilotos disse ao controle de tráfego aéreo do Cairo sobre a fumaça na cabine e decidiu fazer uma descida de emergência. Mais tarde naquele dia, o relatório foi julgado falso pelo Ministério da Aviação Civil egípcio.
Em 24 de maio, um oficial forense da equipe de investigação do Egito disse que os restos mortais das vítimas indicavam uma explosão a bordo. O chefe da perícia negou a reclamação.
No início de junho, France 3 e Le Parisien informaram que a aeronave havia realizado três pousos de emergência nas horas antes do acidente - em Asmara , Túnis e Cairo - seguidos por inspeções técnicas, após as mensagens ACARS "sinalizarem anomalias a bordo pouco depois decolagem de três aeroportos". Em 2 de junho, Safwat Musallam, presidente da EgyptAir, negou o relatório.
Com as investigações sobre o acidente em andamento, as autoridades egípcias anunciaram em 29 de junho que os dados recuperados do gravador de dados do voo, bem como destroços recuperados do avião, indicavam que havia fumaça ocorrida na aeronave, o que correspondia a informações anteriores transmitidas pelos sistemas automatizados do avião (ACARS).
Especialistas do Ministério da Aviação Civil egípcio sugeriram que destroços da seção frontal indicam combustão em alta temperatura. Além disso, os dados mostraram que o gravador de dados de voo registrou os alares de fumaça e falha no mesmo momento em que o ACARS da aeronave retransmitiu mensagens sobre eles para a estação terrestre, e que o gravador de dados parou de registrar a uma altitude de 37.000 pés (11.300 m) acima do nível do mar.
A mídia relatou que os dados do gravador de voz da cabine indicaram que um dos pilotos tentou apagar o fogo na cabine antes da queda do avião. No entanto, depois que esses relatórios foram divulgados, a Autoridade de Aviação Civil egípcia pediu "que a mídia seja cautelosa ao emitir comunicados de imprensa sobre o acidente e confie apenas em relatórios oficiais emitidos pelo próprio comitê."
Mais tarde, a 16 de julho, a comissão confirmou que a gravação de voz do cockpit mencionava "a existência de um incêndio". Em 22 de julho, os investigadores sugeriram em particular que a aeronave poderia ter se quebrado no ar.
Em 17 de setembro de 2016, a Reuters transmitiu um relatório de 16 de setembro do jornal francês Le Figaro, segundo o qual investigadores forenses franceses em visita ao Cairo notaram vestígios do explosivo TNT nos destroços da aeronave.
Segundo fonte do Le Figaro, o Egito propôs um relatório conjunto com a França anunciando a descoberta de provas de um explosivo, mas a França recusou, alegando que as autoridades judiciais egípcias não permitiram que os investigadores franceses "realizassem uma inspeção adequada para determinar como o vestígios podem ter chegado lá".
Em 15 de dezembro de 2016, investigadores egípcios anunciaram que vestígios de explosivos foram encontrados nas vítimas, embora uma fonte próxima à investigação francesa expressasse dúvidas sobre as últimas descobertas do Egito.
Em 13 de janeiro de 2017, o jornal francês Le Parisien publicou um artigo alegando que "autoridades francesas" não especificadas acreditavam que a aeronave poderia ter sido derrubada por um incêndio na cabine causado por superaquecimento da bateria do telefone; observou paralelos entre a posição onde o copiloto havia guardado seu iPad e iPhone 6S e dados que sugeriam um incêndio acidental no lado direito da cabine de comando, ao lado do copiloto.
Em 7 de maio de 2017, funcionários franceses afirmaram que não foram encontrados vestígios de explosivos nos corpos das vítimas. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Investigação francesa sobre possível homicídio
Em junho de 2016, a promotoria de Paris indicou que uma investigação preliminar sobre o acidente teria início, uma vez que nenhuma evidência de qualquer ato de terrorismo havia sido encontrada; o escritório abriu uma investigação de homicídio em vez disso.
Em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação francesa e visto pelo Le Parisien afirmou que a aeronave não era navegável. Em pelo menos quatro voos anteriores, defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações e a aeronave não foi verificada de acordo com o procedimento.
Cerca de vinte alertas (visuais e sonoros) foram feitos pelo sistema ECAM na véspera do voo, incluindo alertas relatando um problema elétrico que poderia causar um incêndio. Em vez disso, os pilotos reinicializaram os disjuntores e limparam as mensagens. Mais alertas foram notados já em 1º de maio de 2016, mas foram ignorados pela companhia aérea.
As instalações do BEA tiveram de ser revistadas sob mandado como parte da investigação para obter esses dados. A BEA alegou que, segundo o direito internacional da aviação, eles não eram responsáveis pelo fornecimento de informações aos investigadores judiciais franceses. Embora a princípio tenham negado ter dados do gravador de dados, mais tarde explicaram que os backups automáticos retiveram os dados depois que os arquivos originais foram excluídos.
As tripulações dos voos anteriores ao acidente disseram aos investigadores que não encontraram nenhum problema durante seus respectivos voos. O CEO da EgyptAir, Ahmed Adel, também rejeitou o relatório francês, citando-o como "enganoso".
Consequências
A EgyptAir retirou o número do voo 804 e substituiu-o pelo voo 802 para voos de chegada de Paris ao Cairo, enquanto o número do voo de ida foi alterado do voo 803 para o voo 801.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, AFP, Daily Mail e BBC
O voo 112 da Alitalia era um voo regular do Aeroporto Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Palermo, em Palermo, também na Itália, com 115 a bordo. Em 5 de maio de 1972, ele colidiu com o Monte Longa, cerca de 3 milhas (4,8 km) a sudoeste de Palermo, enquanto se aproximava do aeroporto.
Os investigadores acreditam que a tripulação teve visibilidade de 3 milhas e não aderiu aos vetores estabelecidos emitidos pelo controle de tráfego aéreo . Continua sendo o desastre de avião único mais mortal da Itália e o segundo mais mortal atrás do desastre do Aeroporto de Linate em 2001. O incidente é o pior da história da Alitalia.
O acidente
Em 5 de maio de 1972, a aeronave Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWB, da Alitalia (foto acima) iniciou o voo AZ 112 de Roma a Palermo, decolando com 36 minutos de atraso. O Comandante Roberto Bartoli ficou encarregado da assistência por rádio, enquanto o Primeiro Oficial Bruno Dini pilotou a aeronave. A bordo estavam 108 passageiros e sete tripulantes.
Os horários e locais foram recuperados com precisão do registrador do Controle de Roma, que tinha um registrador de tempo, enquanto o Palermo Approach não tinha.
O voo AZ 112 contatou a Palermo Approach por volta das 21h10, afirmando estar a 74 milhas náuticas (137 km) do VOR (que está instalado no Monte Gradara, acima do município de Borgetto , com uma frequência de 112,3 MHz, cerca de 10 milhas (16 km) ao sul do aeroporto de Punta Raisi).
Por volta das 22h23, a aeronave (vindo de Ponente-lato Terrasini) atingiu uma crista de 935 metros (1.980 pés) de altura, cerca de 300 pés (91 m) abaixo do topo da montanha, e deslizou para um muito tempo no solo com suas asas, sua fuselagem e seus quatro motores, até que se desintegrou nos sucessivos golpes contra as rochas da crista, matando todos a bordo.
Parte dos destroços e corpos das vítimas rolou na encosta da montanha (lado Carini) de onde o fogo de querosene foi testemunhado. Os destroços estavam espalhados por uma área de 4 km (2,5 milhas), tão larga que as equipes de resgate levaram três horas para alcançá-los. Mais tarde, algumas testemunhas em Carini disseram que viram a aeronave pegando fogo antes do acidente.
Dos 115 passageiros e tripulantes, quase todos eram italianos; os únicos estrangeiros conhecidos a bordo eram uma aeromoça belga, uma inglesa e um casal francês. Os viajantes estavam, em sua maioria, voltando para casa para votar nas eleições nacionais italianas naquele fim de semana. Entre as vítimas do acidente estavam o notável cineasta Franco Indovina e Cestmir Vycpalek, filho do então técnico da equipe da Juventus.
Depois do acidente
O julgamento representou a versão oficial dos eventos. O julgamento teve como alvo os pilotos por não seguirem as orientações dos controladores de voo. O motivo do acidente foi rotulado como 'erro do piloto' e um voo controlado no terreno (CFIT) (descreve um acidente não intencional de uma aeronave em condições de aeronavegabilidade no solo).
Há outra versão do acidente realizada por alguns familiares das vítimas. A Sra. Maria Eleonora Fais, irmã de Ângela Fais, falecida naquele avião, conseguiu encontrar, depois de muitos anos, o laudo do Vice-Chefe de Polícia Giuseppe Peri que diz que o avião explodiu por causa de um atentado.
Peri acusa aliança de pessoas que têm laços com a máfia e com um grupo subversivo de direita com a responsabilidade por esse bombardeio. Três dias após o acidente, seriam realizadas as eleições políticas nas quais se previa uma forte ascensão da direita.
A Associação Nacional dos Pilotos Italianos (ANPAC) ficou do lado dos pilotos, recusando a possibilidade de erro por sua longa experiência e por ter sido negada a acusação de intoxicação para provar sua responsabilidade "exclusiva". Outros problemas foram levantados sobre a má posição do aeroporto de Punta Raisi. (Sobre a posição do aeroporto, ver as acusações levantadas por Giuseppe Impastato)
Há uma lenda urbana que no acidente de Montagna Longa uma primeira esposa mítica ou parceira do compositor Francesco De Gregori encontrou sua morte. Mas é apenas uma conjectura infundada deduzida da letra da canção 'Buonanotte Fiorellino', que parece fazer alusão à tragédia. Na verdade, a música é inspirada em "Winterlude" de Bob Dylan.
O acidente ocorreu no 26º aniversário da Alitalia, que iniciou as operações com um único Fiat G.12 emprestado pela Força Aérea italiana.
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