IA para melhorar comida de avião é nova aposta das companhias aéreas

As empresas aéreas geram 11 milhões de toneladas de resíduos anualmente — a metade são alimentos e bebidas descartadas.

(Imagem: nicepix/Shutterstock)

Comer uma refeição reaquecida no avião não é lá uma experiência gastronômica memorável. As companhias aéreas querem mudar isso usando novas tecnologias como a IA (inteligência artificial). A ideia é: entender e oferecer aos passageiros uma alimentação mais adequada e também reduzir os altos índices de desperdício.

Uma das empresas que trabalha para reduzir os impactos é a Air New Zealand. A companhia aérea está usando o poder da inteligência artificial para tornar as refeições de bordo mais agradáveis. Em outubro passado, a companhia e a parceria LSG, a fornecedora das refeições, começaram a testar IA generativa para avaliar o que está errado na rota que vai de Los Angeles a Hong Kong.

O que foi descoberto nos testes com IA a bordo

Ao longo de duas etapas, mais de 30.000 bandejas de refeição foram fotografadas após o serviço de bordo.

Os dados foram analisados ​​com IA para determinar quais aspectos do cardápio estavam errados.

O que a Air New Zealand descobriu foi que a salada pura e sem grãos é um dos itens mais populares: “No nosso menu econômico, agora também sabemos que as saladas são populares“, disse o diretor digital da companhia aérea, Nikhil Ravishankar.

“A IA revelou que muitas vezes eram deixadas quantidades de queijo azul e hummus de beterraba no prato, por isso trocaremos esses ingredientes”, acrescentou.

Agora, a companhia aérea planeja expandir os teste com IA para todas as suas rotas. “Isso nos permitiu entender o que atormenta o paladar (dos passageiros) e garantir que continuaremos servindo comida que sabemos que nossos clientes irão adorar”, concluiu Ravishankar.

Aibus criou dispositivo alimentado por inteligência artificial

A Airbus criou um dispositivo de bordo para avaliar as preferências dos passageiros
(Imagem: Divulgação/Airbus)

A Air New Zealand não está sozinha na tentativa de usar a inovação para melhorar o que é servido nas bandejas. Em 2022, a Airbus anunciou o Food Scanner, um dispositivo alimentado por IA que fica na borda do carrinho de serviço e capta imagens de refeições sendo distribuídas e depois coletadas.

Os dados podem ser analisados, ditando tendências e estatísticas para auxiliar as companhias aéreas a identificar problemas no cardápio:

Companhias aéreas apostam na IA para melhorar comida de avião

Já a holandesa KLM implementou um novo sistema de IA para reduzir o desperdício que prevê quais passageiros não farão voos de ligação. Dessa forma, refeições extras não são nem carregadas nas aeronaves.

“O modelo de IA (o TRAYS) prevê o número de passageiros a bordo com base em dados históricos. O Sistema de Refeições a Bordo (MOBS) recebe o número esperado de passageiros por voo com previsões separadas para as classes Executiva, Premium Conforto e Econômica“, disse a companhia em comunicado.

Lançado no ano passado, o sistema parece estar funcionando muito bem. Em três meses, houve 63% menos desperdício de alimentos, revelou a KLM.

O problema da comida para as companhias aéreas

Uma pesquisa recente revela que as empresas geram cerca de 11 milhões de toneladas de resíduos todos os anos — a metade são alimentos e bebidas descartadas nos voos.

Estima-se que o desperdício gera prejuízo na ordem de US$ 5 milhões para o setor anualmente.

A eliminação dos resíduos, por sua vez, custa cerca de US$ 50 milhões por ano, acrescenta o levantamento.

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital)

Avião Cessna Caravan da FAB faz pouso de emergência no Suriname

Um avião Cessna C208 Grand Caravan (C-98) da Força Aérea Brasileira fez nesta quarta-feira (29) um pouso de emergência numa região de mata no Suriname.

O pouso no país vizinho ao Brasil ocorreu logo após a aeronave Cessna C208 Grand Caravan (C-98), prefixo FAB2740, do 7º ETA (Esquadrão de Transporte Aéreo) - Esquadrão Cobra, decolar de Tiriós, no extremo norte do Pará, e ter problemas, precisando fazer o pouso de emergência. Tiriós fica a 9 quilômetros da fronteira e faz parte do município de Oriximiná.

Nesta remota localidade está localizada a Base das Canoas, que abriga o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tirió da FAB, o 1º Pelotão Especial de Fronteira em Tiriós do Exército Brasileiro. Na região está localizada a Aldeia Missão Nova, onde vivem povos indígenas das etnias Tiriyó e Kaxuyana.

(Foto: Reprodução/SBT News)

Foram estes povos indígenas que deram o primeiro socorro aos tripulantes, da aeronave que fez um pouso já no Suriname, num ponto distante 60 quilômetros de Tiriós. A FAB informou ao AEROIN em nota oficial que três militares estavam a bordo da aeronave de matrícula FAB2740 e passam bem, e que um helicóptero Sikorsky UH-60L Black Hawk foi deslocado de Manaus para realizar o resgate.

As causas do acidente serão investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), onde investigadores já foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência.

🚨URGENTE 🚨

Avião Cessna Caravan da FAB tem problemas após a decolagem e faz pouso de emergência no Suriname

O pouso no país vizinho ocorreu a cerca de 60km de Tiriós (PA)

Três militares estavam a bordo da aeronave e passam bem, segundo informou a Força Aérea Brasileira pic.twitter.com/vVpRuYYSWh

— AEROIN (@aero_in) May 29, 2024

Via Carlos Martins (Aeroin) e Defesa Aérea e Naval

Vídeo: Avião é arrastado pela força do vento em aeroporto do Texas, nos Estados Unidos

Aeronave estava vazia, e ninguém se machucou. Caso aconteceu durante tempestade com ventos de mais de 150 km/h, na região de Dallas.

Um avião que estava parado em um aeroporto do Texas, nos Estados Unidos, foi arrastado pela força do vento na terça-feira (28). Um vídeo mostra o momento em que a aeronave sai da posição onde estava na pista.

O caso aconteceu no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, que é o terceiro mais movimentado do mundo. A aeronave que foi arrastada pelo vento estava vazia. Ninguém se machucou.

Tempestades atingiram o Texas durante a terça-feira, com o registro de chuva, granizo e ventos de até 153 km/h.

Aeronave foi arrastada pela força do vento no Texas, nos Estados Unidos (Foto: Reuters)

A American Airlines, proprietária do avião que aparece nas imagens sendo arrastado, afirmou que várias aeronaves que estavam desocupadas acabaram sendo afetadas pela tempestade.

"Nossa equipe de manutenção está atualmente conduzindo inspeções completas e fará todos os reparos necessários", afirmou a companhia em um comunicado.

Cerca de 500 voos foram cancelados devido ao mau tempo, segundo o aeroporto. Em todo o Texas, as tempestades deixaram uma pessoa morta e várias feridas. Nas últimas semanas, a cidade de Houston enfrentou duas enchentes por causa das chuvas.

Via g1 e SBT

Turbulência fez voo da Singapore cair o equivalente a prédio de 18 andares

Mudanças bruscas na força da gravidade fizeram o avião despencar 54 metros em menos
de 5 segundos (Imagem: Foto obtida pela Reuters e Stringer/Reuters)

Um investigação preliminar indica que o avião Boeing 777-312ER, prefixo 9V-SWM, da Singapore Airlines, atingido por uma forte turbulência na semana passada despencou 54 metros — o equivalente a um prédio de 18 andares — no ar em menos de cinco segundos, no último dia 21 de maio. Na ocasião, um passageiro morreu e vários ficaram feridos. As informações estão em um relatório divulgado nesta quarta-feira (29) pelo Ministério dos Transportes de Singapura.

Linha do tempo

O voo SQ321 partiu de Londres, na Inglaterra, em 20 de maio. O avião seguia viagem normalmente até o momento em que encontrou a turbulência. A situação começou a mudar às 7:49:21 (UTC, três horas à frente de Brasília) de 21 de maio, quando a aeronave sobrevoava o sul de Mianmar a uma altura de 37 mil pés (11,2 mil metros).

A força da gravidade oscilou por cerca de 19 segundos. A força gravitacional foi de +0,44G para +1,57G neste intervalo de tempo, o que teria causado uma "leve vibração" no avião, segundo o Ministério dos Transportes de Singapura. Ao mesmo tempo, houve um aumento inesperado e "não comandado" na altitude da aeronave, que atingiu 37.362 pés (11,4 mil metros).

O piloto automático inclinou a aeronave para baixo. O objetivo da manobra era fazer com que o avião voltasse à altitude de 37 mil pés. Neste momento, os pilotos observaram um aumento "não comandado" na velocidade relativa da aeronave sobre o ar, e acionaram os freios aerodinâmicos para tentar controlá-la. O alerta para que os passageiros afivelassem os cintos foi ligado às 07:49:32.

A turbulência se agravou oito segundos depois. Às 07:49:40, uma nova mudança na força gravitacional fez a aceleração vertical despencar de +1,35G para -1,5G em 0,6 segundo. Essa variação brusca foi o que provavelmente levou os passageiros que não usavam cintos de segurança a ficarem "suspensos no ar", ainda segundo o relatório.

Os passageiros que estavam suspensos no ar despencaram. Houve uma nova mudança rápida na aceleração vertical, que passou de -1,5G para +1,5G em quatro segundos. Neste momento, os passageiros que estavam suspensos no ar caíram no chão da aeronave.

Em 4,6 segundos, o avião caiu 54 metros no ar. Essa altura é equivalente a um prédio de 18 andares. Ao todo, foram quase cinco segundos — das 07:49:40 às 07:49:45, aproximadamente — com variações bruscas na aceleração vertical que causaram a forte turbulência sobre a aeronave da Singapore e, consequentemente, os ferimentos nos passageiros e membros da tripulação.

Os pilotos fizeram tentativas de controlar a aeronave manualmente. O relatório preliminar indicou que, em meio às rápidas mudanças na força da gravidade, os pilotos desativaram o piloto automático e tentaram estabilizar o avião por 21 segundos. O piloto automático foi religado às 07:50:05, e a aeronave voltou à altitude de 37 mil pés às 07:50:23. As investigações continuam.

"Após os pilotos serem informados pela tripulação de que havia passageiros feridos, foi tomada a decisão de desviar o voo para o Aeroporto de Suvarnabhumi, em Bangkok, na Tailândia. No caminho para Bangkok, os pilotos pediram às equipes médicas que encontrassem a aeronave na chegada. (...) Os dados mostraram que o avião não enfrentou mais turbulências severas durante esse desvio e pousou no Aeroporto de Suvarnabhumi às 08:45:12." - Trecho de relatório do Ministério dos Transportes de Singapura.

Via UOL e ASN

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Milagre no voo 841 da TWA – Mergulho aterrorizante com dois rolamentos de 360 graus

Em 4 de abril de 1979, um voo da TWA com destino a Minneapolis experimentou uma queda repentina e assustadora no ar, perdendo mais de 30.000 pés em questão de segundos. Como a aeronave mergulhou enquanto cruzava a 39.000 pés, ela completou dois giros completos de 360 ​​graus e ultrapassou a velocidade máxima permitida para a aeronave Boeing 727.

Felizmente, a tripulação assumiu o controle da aeronave a cerca de 8.000 pés e pousou com segurança no Aeroporto Metropolitano de Detroit.

Detalhes do voo

O Boeing 727-31 da Trans World Airlines com registro N840TW estava realizando o voo TW841 do Aeroporto JFK de Nova York para o Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul em Minneapolis. O voo estava sob o comando do capitão Harvey G. “Hoot” Gibson, que tinha mais de 15.700 horas de voo em seu registro. O capitão Gibson estava acompanhado pelo primeiro oficial Jess Scott Kennedy, que havia completado mais de 10.300 horas de voo, e pelo engenheiro de voo (segundo oficial) Gary N. Banks, que tinha 4.186 horas de voo.

O Boeing 727, N840TW, da Trans World Airlines (Imagem: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Após um atraso de cerca de 45 minutos devido ao congestionamento do tráfego, o voo 841 partiu de JFK com 82 passageiros e 7 tripulantes a bordo às 20h25 EST. Com cerca de trinta minutos de voo, atingiu o FL350, para o qual havia sido liberado. Às 21h24, o voo ligou para o Toronto Centre e pediu qualquer relatório sobre ventos no FL310 ou FL390. O controlador do Toronto Center respondeu que não tinha relatórios de outros voos.

O voo 841 afirmou que estava enfrentando um vento contrário de 100 nós ou mais e, logo depois, os pilotos solicitaram autorização para o FL390.

Posteriormente, o voo foi liberado para FL390 e o comandante iniciou uma subida a 0,80 mach, nivelou a aeronave a 39.000 pés nessa velocidade e engatou o piloto automático no modo Altitude Hold. As partes de decolagem, subida e rota do voo transcorreram sem intercorrências e nenhum problema foi encontrado até cerca de 9 minutos após a aeronave atingir o FL390.

O voo TWA 841 estava navegando em condições de voo visual no FL390 com todos os sistemas indicando operação normal. O capitão colocou a aeronave no piloto automático no modo Altitude-Hold enquanto classificava mapas e gráficos de sua bolsa de voo no piso esquerdo da cabine. Enquanto classificava mapas ou gráficos, sentiu uma sensação de zumbido. Em 2 ou 3 segundos, o zumbido tornou-se um leve bufê e ele olhou para os instrumentos de voo.

O comandante notou que o piloto automático estava comandando uma curva para a esquerda com o manche deslocado de acordo, embora o indicador do diretor de atitude (ADI) mostrasse a aeronave em uma inclinação de 20° a 30° para a direita. O ADI mostrou que a aeronave continuava a inclinar para a direita em uma taxa de rolagem ligeiramente mais rápida que o normal, então ele desconectou o piloto automático e aplicou mais controle do aileron esquerdo para interromper a rolagem.

Rolo de 360°

No entanto, a aeronave continuou a rolar para a direita, apesar do controle quase total do aileron esquerdo, então ele também aplicou o controle do leme esquerdo. Apesar dessas entradas, a rolagem continuou e o comandante percebeu que a aeronave iria rolar invertida. Ele então retardou os aceleradores para a posição de voo inativo e declarou: "Estamos indo". Ainda em cruzeiro no FL390, a aeronave iniciou repentinamente uma rolagem acentuada e descontrolada para a direita, o que levou a aeronave a entrar em um mergulho em espiral. A aeronave rolou completamente e entrou em um segundo rolo com o nariz para baixo.

Reprodução do voo 841 entrando em um mergulho íngreme (Animação: TheFlightChannel)

Depois que a aeronave entrou em um mergulho descontrolado, o capitão pediu ao primeiro oficial para estender os freios de velocidade. No entanto, o F/O estava ocupado calculando a velocidade de solo da aeronave e não sabia do golpe ou da atitude da aeronave, então ele não entendeu o comando do capitão. O capitão Gibson então estendeu ele mesmo os freios de velocidade, mas a aeronave continuou a descer rapidamente.

No entanto, depois de não receber resposta da extensão do freio de velocidade, o capitão moveu a alavanca de controle para a posição retraída e de volta para a posição estendida. O capitão notou que a agulha de velocidade estava se aproximando rapidamente de seu limite, e ele só conseguia ver “preto” no ADI e áreas claras no para-brisa, que ele pensou serem luzes de cidades brilhando no céu nublado.

O altímetro indicava uma descida rápida e de difícil leitura, mas a aeronave estava a aproximadamente 15.000 pés, descendo rapidamente quando o comandante ordenou a extensão do trem de pouso. O copiloto moveu rapidamente a alavanca de câmbio para a posição “estender” e ouviu-se um som alto semelhante a uma explosão.

Ao longo da descida, o capitão aplicou um aileron totalmente esquerdo e um leme totalmente esquerdo, mas a aeronave continuou a rolar para a direita. Quando o trem de pouso foi estendido, o capitão relaxou um pouco da contrapressão na coluna de controle e a pressão nos controles do aileron e do leme. Como resultado, a velocidade no ar também começou a diminuir. Ele foi capaz de rolar a aeronave para uma atitude quase nivelada com as asas e interromper a descida, e a aeronave subiu em uma subida de 30° a 50°.

O capitão usou a lua no para-brisa como referência visual para manobrar a aeronave e, com a orientação do primeiro e segundo oficiais, nivelou a aeronave a cerca de 13.000 pés.

O voo 841 subiu em uma subida de 30° a 50° (Animação: Mini Air Crash Investigation)

Durante o incidente, o voo 841 desceu rapidamente aproximadamente 34.000 pés (10.000 m) em apenas 63 segundos. O incidente ocorreu à noite, por volta das 21h48.

Falha Hidráulica e Abordagem para Detroit

Após retomar o controle da aeronave, os pilotos perceberam uma luz de advertência indicando falha no sistema hidráulico 'A' e uma bandeira de advertência indicando que o amortecedor de guinada inferior estava inoperante. Depois de analisar a situação, o capitão decidiu pousar a aeronave no Aeroporto Metropolitano de Detroit e instruiu o F/O e o engenheiro de voo a realizar os procedimentos da lista de verificação de emergência e notificar os comissários de bordo para preparar os passageiros para um pouso de emergência.

O comandante tentou estender os flaps de pouso durante a aproximação, mas a aeronave rolou bruscamente para a esquerda. Portanto, o capitão Gibson ordenou que os flaps fossem recolhidos e planejado para um pouso sem flaps.

Os dois principais indicadores do trem de pouso mostraram condições inseguras do trem de pouso, então o capitão fez uma passagem de baixa altitude pela pista para verificar o trem de pouso. A torre de controle e o pessoal de resgate relataram que todos os três trens de pouso pareciam estar estendidos. Por volta das 22h31, o capitão pousou a aeronave na pista 3 de Detroit sem incidentes.

O mergulho do voo TWA 841 (Animação: TheFlightChannel)

Danos na aeronave e ferimentos a bordo

Durante a rolagem e descida violentas, a aeronave experimentou altas forças G, que sobrecarregaram a estrutura do avião. O movimento de rolamento também fez com que objetos dentro da cabine voassem, atingindo passageiros e tripulantes. O gravador de voz da cabine capturou os sons de gritos, objetos caindo e os pilotos lutando para recuperar o controle do avião.

A ripa de ponta nº 7 na asa direita estava faltando. O cilindro do atuador do slat foi quebrado cerca de 1 1/2 polegada à frente de seu munhão; a parte traseira do cilindro permaneceu presa à asa. Ambas as portas de pouso do trem principal e seus mecanismos operacionais foram danificados extensivamente e uma linha hidráulica foi rompida. A porta do trem de pouso frontal também foi danificada.

Embora os tripulantes não tenham sido examinados clinicamente, cinco passageiros relataram ferimentos logo após o pouso em Detroit. Três deles foram levados para um hospital para tratamento de distensões e contusões.

Um passageiro teve um joelho machucado e sangrando e um tornozelo inchado. Mais tarde, mais três passageiros relataram ferimentos, mas apenas um foi hospitalizado por distensão muscular grave e problemas de vertigem/equilíbrio.

Investigação e Descoberta

Após o angustiante incidente do voo 841 da TWA, o National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação que foi a mais longa investigação de acidentes em sua história até então.

O conselho de segurança determinou que o incidente foi causado pelo slat do bordo de ataque nº 7 permanecendo estendido devido a um desalinhamento pré-existente, combinado com a manipulação da tripulação de voo dos controles de flap/slat e as entradas inoportunas do controle de voo do capitão. A análise das evidências constatou que a manobra descontrolada começou quando o slat nº 7 do bordo de ataque da asa direita da aeronave ficou isolado na posição estendida ou parcialmente estendida, causando uma rolagem lenta para a direita de cerca de 35 graus.

No entanto, a Air Line Pilots Association (ALPA) discordou das conclusões do NTSB e alegou que uma interação complexa envolvendo os controles de voo lateral e direcional na aeronave B727 causou o acidente. Os tripulantes negaram que suas ações tenham sido a causa da extensão dos flaps. Pelo contrário, o fabricante afirmou que era impossível que os flaps se estendessem sem manipular os controles.

Superfícies do sistema de controle de voo do Boeing 727 (Imagem: NTSB)

De acordo com a investigação do NTSB, a rolagem foi interrompida brevemente, mas depois retomada, com a aeronave rolando para cerca de 35 graus da margem direita em aproximadamente quatro segundos. Neste ponto, a combinação do número de Mach, ângulo de ataque e derrapagem reduziu a margem de controle lateral da aeronave para zero ou menos, e a aeronave continuou a rolar para a direita em uma espiral descendente. Nos 33 segundos seguintes, a aeronave completou um giro de 360 ​​graus enquanto descia para cerca de 21.000 pés. Durante esse tempo, a ripa nº 7 foi arrancada da aeronave. O controle da aeronave foi recuperado a uma altitude de cerca de 8.000 pés.

A Gibson e a ALPA recorreram várias vezes das conclusões do NTSB de 1983 a 1995. Eles recorreram ao NTSB e ao Tribunal de Apelações do Nono Circuito dos Estados Unidos, mas ambas as apelações foram rejeitadas. O NTSB rejeitou a petição por falta de novas evidências, e o tribunal rejeitou o recurso por falta de jurisdição, uma vez que as decisões do NTSB não estão sujeitas a revisão.

Após a investigação, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço no final de maio de 1979.

Via Sam Chui

Aconteceu em 25 de maio de 2003: O furto e o misterioso desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.

O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines

A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing. 

Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines. 

O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."

Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo. 

Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.

A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer. 

Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.

A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou. 

Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.

No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.

Em julho de 2003, um possível avistamento da aeronave desaparecida foi relatado em Conakry, na Guiné. Ele foi posteriormente desmentido de forma conclusiva pelo Departamento de Estado dos EUA.

Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado. 

Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.

Um extenso artigo publicado na Revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 25 de maio de 2000: Voo Philippine Airlines 812 - Sequestrador pega o dinheiro e pula do avião

Nas Filipinas, onde quase tudo é surreal, é preciso um tipo especial de loucura para se destacar. Pelo que vale a pena, o homem que se autodenominava Augusto Lakandula conseguiu fazer história exatamente como aquele tipo especial de loucura.

Lakandula é 'famoso' por sequestrar o voo 812 da Philippine Airlines em um assalto no ar bizarramente amadorístico que terminou com ele pulando - ou sendo empurrado para fora - do avião com nada além de um para-quedas feito em casa.

Em 25 de maio de 2000, o Airbus A330-301,  prefixo F-OHZN, da Philippine Airlines, realizando o voo 812 da PAL, partiu do Aeroporto Francisco Bangoy em Davao às 14h, em direção ao Aeroporto Centennial em Manila. Levava 278 passageiros, três pilotos, nove comissários de bordo e dois instrutores de tripulação de cabine. Um desses passageiros, sentado no 28G, chamava-se Augusto Lakandula.

A aeronave envolvida no sequestro, fotografada já com o novo prefixo RP-C3331 

Uma hora e quinze minutos de voo, enquanto o avião se preparava para pousar no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, Lakandula vestiu uma máscara de esqui azul e óculos de natação, pegou uma arma e uma granada que havia contrabandeado para bordo e se aproximou do avançado cozinha onde alguns dos tripulantes estavam sentados. Ele apontou a arma para a cabeça da comissária de bordo Margaret Bueno e anunciou que era um assalto.

Um instrutor sentado com Bueno saiu correndo da galeria, enquanto Lakandula levava Bueno consigo enquanto ele abria caminho até a cabine para dar ordens aos pilotos. O sequestrador disparou contra a antepara da aeronave para forçar os pilotos a deixá-lo entrar na cabine de comando, enquanto o instrutor correu para a parte traseira do avião para encontrar Francis Cabel, que era o chefe da tripulação designada para o voo.

Na cabine, o sequestrador encontrou três pilotos: o capitão Butch Generoso, o capitão navegador Edwin Nadurata e o primeiro oficial Caloy Neri. Lakandula acenava com a arma na mão direita, enquanto a outra segurava uma granada sem o alfinete de segurança. O capitão Generoso mais tarde descreveria o sequestrador como sendo "muito zangado, muito temperamental".

Nesse ínterim, na parte traseira da aeronave, Francis Cabel foi informado da situação. O comissário sênior instruiu os membros da tripulação de cabine a permanecerem calmos enquanto ele se dirigia à cabine. O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."

O capitão Generoso disse a repórteres que Lakandula havia dito que sua esposa tivera um caso com um policial de Davao. Outra testemunha ocular disse que Lakandula havia dito: "Eu fiz isso por causa da polícia idiota de Davao".

De acordo com o relato de Cabel, no entanto, o sequestrador disse que estava fazendo isso por dinheiro. Cabel, supondo que o homem mascarado era de Cebu, aventurou-se a conversar em Cebuano, dizendo: "Você é meu irmão. Não deixe nada de ruim acontecer com nosso voo. Não machuque ninguém. Conte-me seu problema e eu o ajudarei".

Cabel disse que Lakandula disse que ele precisava de dinheiro, então Cabel tirou o dinheiro de sua carteira e deu a Lakandula. Ele também foi ao sistema de PA para pedir aos comissários de bordo que coletassem "doações voluntárias" dos outros passageiros, evitando deliberadamente usar as palavras "sequestro" ou "roubo" para evitar o pânico.

O sequestrador olhou para Cabel e apontou a arma para a testa de Cabel, dizendo a ele, "Todos nós vamos morrer."

De volta à cabine, o sequestrador exigia que os pilotos fizessem a volta com o avião para voltar a Davao. O navegador se opôs, dizendo-lhe que o avião não tinha combustível suficiente para fazer todo o caminho de volta.

Em vez disso, Lakandula pediu a alguém que recuperasse a mochila que ele havia deixado em seu assento. Quando lhe foi trazido, ele esvaziou parte de seu conteúdo - algumas mudas de roupa - e pediu que a mochila fosse colocada nele. Cabel se lembrou que Lakadula cheirava a bebida alcoólica.

Agora o sequestrador instruiu os pilotos a levá-lo até Samar. Talvez sentindo a confusão de Lakandula, os pilotos se afastaram de Manila e disseram a ele que estavam em Samar.

Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila. Algumas das testemunhas dizem que o para-quedas parecia mais uma tenda reaproveitada.

Lakandula então pediu a um dos pilotos que lhe mostrasse como pular do avião. Durante a demonstração, o piloto viu que o para-quedas não tinha corda de rasgo. Ele pegou a faixa de uma das cortinas do avião e a prendeu no para-quedas improvisado.

“O cara sabia o que estava fazendo”, Cabel disse mais tarde em uma entrevista ao Sunday Inquirer. “Primeiro ele exigiu que descêssemos a 10.000 pés. E então ele instruiu que nivelássemos a 7.000 pés. Terminamos em 6.000 pés. Então ele queria que a porta traseira fosse aberta. Eu diria que foi um movimento planejado: ele trouxe um paraquedas. Ele realmente queria pular."

Lakandula pediu que a porta traseira fosse aberta, mas ele não parecia estar ciente da física desse movimento. Abrir uma porta durante o voo causaria uma rápida despressurização dentro do avião, explodindo tudo perto da abertura. 

Quando um dos pilotos ousou expressar uma objeção, Lakandula supostamente disse: "Abra a porta, ou vou explodir a cabeça dessa aeromoça. A família se foi. Vou retaliar, preciso de dinheiro."

Cabel se ofereceu para levar o sequestrador para a retaguarda, e Lakandula caminhou com o mordomo, com a granada pressionada no pescoço de Cabel e a arma presa em suas costelas. Os passageiros foram instruídos a olhar para baixo.

Quando eles chegaram na parte de trás, Cabel calmamente falou com os pilotos pelo rádio para pedir permissão para soltar as travas da porta traseira. Os pilotos deram permissão e Cabel abriu a porta.

De fato, o vento derrubou Cabel e ele se viu sendo jogado de um lado para outro enquanto segurava um arreio para salvar sua vida. O próprio Lakandula parece ter ficado surpreso; talvez ele tenha mudado de idéia. "Ele nunca pensou que eu a abriria. Ele também ficou surpreso. Eu disse: 'A porta está aberta. Pule!' E ele voltou pela porta traseira", disse Cabel ao Inquirer.

Nesse ponto, Lakandula preparou seu próximo movimento audacioso. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Antipolo, ele tirou o que parecia ser um para-quedas de náilon de sua mochila.

É aqui que a história fica ainda mais complicada. O sequestrador tentou pular, mas o vento prendeu seu corpo de uma maneira peculiar - metade fora do avião e metade dentro da cabine - de modo que ele não conseguia se mover. 

Foi aqui que Cabel tomou uma decisão em frações de segundo: ele viu que, enquanto a arma estava fora, o sequestrador ainda segurava a granada. Então Cabel empurrou Lakandula para fora do avião.

O sequestro do voo 812 da PAL por Lakandula foi comparado ao lendário mistério de DB Cooper, cujo sequestro em 1971 de um voo da Northwest Orient Airlines terminou com ele caindo de para-quedas do avião com seu saque.

Muitos acreditam que Cooper ganhou muito e passou a aproveitar seus ganhos ilícitos, já que seu corpo nunca foi encontrado. (Apenas neste ano, os investigadores do FBI alegaram que finalmente desvendaram o mistério de sua identidade).

O mesmo não pode ser dito sobre Lakandula. Soldados recuperaram seus restos mortais três dias depois, enterrados na lama cerca de 70 quilômetros ao sul de Metro Manila, na vila de Llabac em Real, Quezon.

Ele pode ter sobrevivido à queda de 6.000 pés, apenas para se afogar. Os investigadores, por meio de sua carteira de motorista, descobriram que seu nome verdadeiro era Reginald Chua.

Ele deixou para trás sua arma e um sapato a bordo do voo 812. A tripulação continuou o voo para Manila, onde o avião pousou em segurança. Não houve feridos aos passageiros ou tripulantes.

Seu irmão mais velho, Rannie Chua, disse às autoridades que Reginald sempre quis praticar paraquedismo. Pular do voo PAL 812, entretanto, foi sua primeira e última tentativa.

Em maio de 2000, o sequestrador Reginald Chua foi encontrado morto pela polícia da província de Quezon. Sua carteira de motorista o identificava como Reginald Chua, morador de Suridad del Norte. Essa é uma província da região de Mindanao, no sul das Filipinas, cerca de 70 quilômetros a leste de Manila.

O corpo do sequestrador foi encontrado enterrado na lama. A polícia acredita que Chua morreu porque seu paraquedas não abriu depois que ele saltou da parte de trás do avião a aproximadamente 6.000 pés. O paraquedas fechado foi encontrado a cerca de um quilômetro de distância do corpo. A polícia também encontrou perto do corpo duas balas calibre 22 - não usadas - e cerca de 1.400 pesos em dinheiro. Isso equivaleria a cerca de US$ 25.

A polícia não encontrou nenhum sinal da granada ou da pistola que os passageiros disseram que Chua usou para ameaçar a tripulação de cabine. Eles também não encontraram nenhum dinheiro que a tripulação recolheu dos passageiros antes de Chua pular do avião. O corpo em si foi encontrado enterrado no solo, e eles só conseguiram descobrir o corpo ao ver sua mão saindo da lama.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, CNN e Esquiremag.ph

Aconteceu em 25 de maio de 1998: O Sequestro do voo Pakistan International Airlines 544

O voo 544 da Pakistan International Airlines, operado por um Fokker F27 da Pakistan International Airlines (PIA), foi sequestrado em 25 de maio de 1998, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Gwadar, no Paquistão, por três homens armados pertencentes à Baloch Students Organization. 

A aeronave, com 33 passageiros e 5 tripulantes a bordo, havia acabado de decolar do Aeroporto Internacional de Gwadar, no Baluchistão, e deveria pousar no Aeroporto de Hyderabad, em Sindh, também no Paquistão.

Um Fokker F-27 da PIA, semelhante ao que foi sequestrado

Os sequestradores exigiram que a aeronave fosse transportada para Nova Deli, na Índia. A Companhia Haideri, do Grupo de Serviços Especiais do Exército, 7º Batalhão do Comando Zarrar, Divisão SSG, acompanhados por membros dos Pakistan Rangers, invadiram a aeronave, enquanto a Polícia do Paquistão cercava o avião. A operação foi concluída com os três sequestradores presos e condenados à morte pelo Paquistão. Não houve vítimas entre os passageiros e tripulantes.

O sequestro da aeronave

O incidente começou enquanto a aeronave estava voando, transportando 33 passageiros com 5 tripulantes no exterior. A aeronave Fokker da PIA com destino a Karachi, realizando o voo PK-554, foi sequestrada logo após decolar de Gwadar, às 17h35, de 25 de maio de 1998. Os sequestradores forçaram o piloto a voar em direção a Nova Deli, na Índia.

Exigências dos sequestradores

Os sequestradores inicialmente pediram ao piloto para virar o avião em direção a Nova Deli. Mas o piloto se recusou a seguir para Deli sob o pretexto de falta de combustível e os jatos da Força Aérea do Paquistão também interceptaram a aeronave.

O drama começou quando o piloto da PIA, capitão Uzair Khan, ligou para o gerente geral do aeroporto de Hyderabad após ser sequestrado. Sua mensagem se dirigiu ao Aeroporto de Hyderabad como Aeroporto de Bhuj e levou os sequestradores a acreditar que estavam em Bhuj, na Índia, pois ouviu os sequestradores falando sobre mapas de Bhuj. 

A equipe do aeroporto de Hyderabad começou a fingir ser do aeroporto de Bhuj e disse ao piloto que estava esperando o avião pousar. Esta comunicação garantiu aos sequestradores que o avião havia cruzado para a Índia.

Os sequestradores

Os três sequestradores foram identificados como Shahsawar Baloch, Sabir Baloch e Shabir Baloch. Eles estavam viajando sob os nomes de Jamal Hussain, Anwer Hussain e Ghulam Hussain.

Linha do tempo

O cerco ao voo 544

O avião pousou em Hyderabad tarde da noite. O gerente do aeroporto desligou as luzes e marcações de Hyderabad. No final da noite, os sequestradores liberaram o engenheiro de voo Sajjad Chaudhry para falar com as autoridades para reabastecer o avião para uma viagem para Nova Delhi , na Índia. O impasse chegou ao fim após sete horas de negociações contínuas lideradas por altos funcionários da Polícia do Paquistão. Os oficiais incluíram o superintendente sênior de polícia Akhtar Gorchani, o superintendente assistente de polícia Usman Anwar, o vice-comissário e magistrado distrital Hyderabad Sohail Akbar Shah e o major dos guardas florestais do Paquistão Aamir Hashmi, às 3 da manhã de segunda-feira. Os sequestradores exigiram comida, água e combustível para a aeronave.

Preparação para o ataque

Todo o aeroporto foi isolado por guardas florestais e militares. Os comandos pertencentes à Companhia Haideri, 7º Batalhão de Comando Zarrar, Divisão SSG foram colocados em alerta para uma possível invasão do avião. Todas as luzes do aeroporto foram apagadas e as ligações rodoviárias para o aeroporto foram fechadas. Para entregar água e comida, os policiais paquistaneses Gorchani e Anwar se ofereceram e assim os policiais conseguiram chegar ao avião, embora desarmados.

Enquanto os policiais permaneciam no avião para distrair os sequestradores, o Grupo de Atendimento Especial se preparava para a missão. Nesse ínterim, os policiais falavam hindi uns com os outros e convenceram os sequestradores de que eram cidadãos indianos, pois os sequestradores pensaram que estavam em um aeroporto indiano.

Os dois sequestradores que se identificaram como Sabir e Shabbir saíram com bombas manuais amarradas em seus corpos. Os policiais, para ganhar tempo e ganhar boa vontade, disseram aos sequestradores que o pessoal da embaixada do Paquistão havia sido convocado para falar com eles, mas, ao mesmo tempo, insistiram para que não machucassem os passageiros e deixassem as mulheres e crianças irem embora.

Ataque final

A parte final do drama começou quando os sequestradores permitiram que as mulheres, dois bebês e uma criança desembarcassem após negociações com Anwar, que os conheceu como "Gerente assistente do aeroporto" Ram e Gorchani se passando por Ashok, gerente do Aeroporto de Bhuj. O vice-comissário Sohail Akbar Shah juntou-se à equipe como DC Rajasthan e se comunicou com os oficiais restantes em hindi. As mulheres e crianças foram evacuadas da aeronave enquanto os oficiais permaneceram no avião. 

Enquanto isso, o Exército do Paquistão designou a missão da Companhia Haideri, 7º Batalhão de Comando Zarrar, Divisão SSG , liderada pelo Major Tariq Ahmad Anees e pelo Major Aamir Saleem, codinome " Operação Comando". 

Por volta da meia-noite, os membros da elite SSG chegaram ao local. Eles começaram a lançar a operação em grande escala para neutralizar os terroristas. A polícia paquistanesa, os guardas florestais e os veículos do exército estavam estacionados em frente à aeronave para impedi-la de voar novamente. Os comandos do SSG haviam tomado suas posições.

O SSG invadiu o avião, penetrando-o pela frente e pelas portas traseiras da aeronave. O vice-comissário de polícia havia dito "Allahu Akbar" ("Deus é grande") simultaneamente, quando o SSG havia invadiu o avião. Chocado com o slogan, um dos sequestradores tentou atirar no vice-comissário, mas errou, e o sequestrador atirou por engano em um de seus cúmplices. A operação durou menos de dois minutos. Todos os três sequestradores foram presos pelo SSG e correu para Karachionde foram entregues à Polícia do Paquistão.

Dois dos sequestradores foram fotografados sendo levados pela polícia depois que eles invadiram o avião

Investigação

Os sequestradores portavam armas pequenas - pistolas ou revólveres, embora mostrassem alguns pacotes que alegavam ser explosivos de alta intensidade. Os interrogatórios revelaram que os sequestradores de Baloch se opunham aos testes nucleares em sua província natal do Baluchistão após o recente teste nuclear indiano. Mais tarde, foi revelado que os sequestradores exigiram reabastecimento para seguir para Nova Delhi. Durante o cerco, o Comandante do V Corps, o Secretário-Chefe, o Secretário do Interior e a polícia do IG estavam no aeroporto.

Resultado

O tenente-general do governador de Sindh (aposentado) Moinuddin Haider permaneceu em contato com as autoridades durante o cerco. Na semana seguinte, ele homenageou os policiais de Sindh com as maiores honras e prêmios de bravura. Os sequestradores foram condenados sob 402-B (código de sequestro definido na lei paquistanesa) em 1998 e receberam pena de morte em 1999. Todos os sequestradores foram enforcados em 28 de maio de 2015, 17 anos depois do dia em que o Paquistão realizou com sucesso seus testes nucleares em Chaghi, no Baluchistão.

Os policiais do Paquistão em ação premiados pela ação foram o Superintendente sênior de polícia Akhtar Gorchani (agora inspetor geral adicional (D\AIG) e o Superintendente Assistente de Polícia Dr. Usman Anwar (agora SSP, premiado com a Medalha Quaid-e-Azam da Polícia por bravura por este episódio posterior).

O funcionário civil Vice- comissário (DC) Sohail Shah (disfarçado de DC Rajasthan), foi condecorado por cidadãos de Hyderabad.

Além deles, o Major Aamir (agora Coronel) foi condecorado com o 'Tamgha-e-Basalat', prêmio de bravura do Exército. O Major Tariq Ahmad Anees (agora Coronel) foi condecorado com o 'Sitara-e-Jurrat', prêmio de bravura do Exército.

Os sequestradores foram condenados à execução em outubro de 1998, mas permaneceram no corredor da morte até que uma moratória sobre as execuções foi suspensa após o massacre na escola de Peshawar. Mas, em 25 de maio de 2015, os três sequestradores foram executados. Shahsawar e Sabir foram enforcados na Cadeia Central de Hyderabad, enquanto Shabbir foi executado na Cadeia Central de Karachi.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, BBC e The New Indian Express

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Taca 110 - Sem Lugar para Pousar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de maio de 1988: Sem lugar para pousar Heroísmo no voo TACA 110

O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino. 

Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave. 

Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.

A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.

O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.

O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.

Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.

O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência. 

Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência. 

Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica. 

As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento. 

A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU. 

No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico 

O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.

Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes. 

À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos. 

O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água. 

Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.

Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.

Os três pilotos do voo TACA 110

Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.

″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″

″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.

Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.

″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.

″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″

Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.

Carlos Dadano mostra foto do dia em que foi atingido pelo tiro

Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água.

A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.

Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo.

Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.

Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local. 

Danos causados pelo granizo

A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.

O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.

Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.

'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."

Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.

Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.

Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.

Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993. 

A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, AP, Air Safety e ASN