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Southern California Logistics Airport (uma antiga base da Força Aérea), em Victorville, Califórnia.
(via Bobak Ha'Eri , Marks Flickr Page e Mike Fiala/Getty Images)
AMARC (Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial), na Base Aérea Davis-Monthan, próximo a Tucson, Arizona
Mais de 4.000 aviões militares estão na base.
(via Google Maps, Wikimedia Commons / RevolverOcelot , aviador sênior Alan R. Wycheck , US Navy , planes.cz e Popular Science )
Pátio de uma fábrica de alumínio alemã, em Grevenbrioch, onde vários aviões alemães caíram em 1945
(por Fred Ramage / Keystone / Getty Images)
O maior cemitério de jatos comerciais de passageiros nos Estados Unidos, Mojave Air & Space Port, Califórnia, 2001
(via D. Coleman 1 - 2 , Flickr / David Vienna , Google Maps , Lost America.com/Troy Paiva e Mike Fiala / Stringer)
Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, Lagos, Nigéria
Oficiais da aviação nigeriana começaram a tentar desmontar e remover os cascos de aviões abandonados de aeroportos em todo o país no final de janeiro. As autoridades dizem que há pelo menos 65 deles, com pelo menos 13 no aeroporto internacional de Lagos.
(via Jon Gambrell e Sunday Alamba / Associated Press)
Pinal Airpark, Marana, Arizona
(via John Creasey / Flickr e Google Maps)
Aeroporto Phoenix Goodyear, Goodyear, Arizona
(via Flickr / ZeTexYann , The Hungarian Girl e The Center for Land Use Interpretation)
Roswell International Air Center, Roswell, Novo México
(via Savvas Garozis / Flickr e Google Maps)
Armazém de aviação, El Mirage Dry Lake, EUA
(via Todd Lappin / Flickr e Lost America.com/Troy Paiva)
Aeródromo Central, Moscou, Rússia
(via EnglishRussia)
Um aeródromo abandonado na Ucrânia
(via russos)
Cemitério de aeronaves abandonadas na zona de Chernobyl, Ucrânia
O voo UTair 471 foi um voo doméstico programado de um Tupolev Tu-134 em 17 de março de 2007, que sofreu pesados danos estruturais durante um pouso forçado no aeroporto Samara Kurumoch perto de Samara, na Rússia. Dos 50 passageiros e 7 membros da tripulação a bordo, 6 pessoas morreram e 20 ficaram feridas quando a aeronave se partiu.
A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65021, operado pela UTair (foto acima). No dia do acidente, a aeronave transportava 50 passageiros e sete tripulantes. O avião estava voando da cidade siberiana de Surgut, para Samara e depois para Belgorod, na Rússia.
A aeronave estava aterrissando por volta das 10h45, horário local (6h45 GMT) no aeroporto Samara Kurumoch, quando pousou cerca de 400 metros antes da pista em meio a forte neblina, quicando e capotando. Seis pessoas morreram e 26 ficaram feridas. A aeronave não pegou fogo após o acidente.
Pelo menos 23 pessoas foram hospitalizadas em instalações em Samara e nas proximidades de Tolyatti, seis das quais estavam em estado grave. Seis pessoas ficaram presas nos destroços por um total de três horas antes de serem libertadas pelas equipes de resgate. Mais 23 pessoas não ficaram feridas, mas receberam tratamento psicológico no aeroporto.
De acordo com funcionários dos transportes e promotores, uma investigação completa foi iniciada pelas autoridades competentes. Os investigadores afirmam que recuperaram o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo no dia do acidente e os estudaram para determinar a causa do acidente. Os promotores que investigam o acidente em Samara disseram que o mau tempo e o erro do piloto foram as causas mais prováveis.
A análise inicial do gravador de dados de voo sugere que a aeronave não apresentava nenhum defeito técnico óbvio antes do acidente. O comitê de aviação interestadual da Rússia, MAK, afirma que uma avaliação preliminar mostra que os dois motores estavam operando até o ponto de impacto. A aeronave estava em configuração de pouso, com o trem de pouso abaixado e os flaps posicionados a 30 graus, e não sofreu incêndio ou outros danos durante o voo.
De acordo com os resultados da investigação oficial MAK, o acidente pode ser atribuído tanto aos serviços do aeroporto, que não informaram ao piloto sobre a visibilidade reduzida a tempo devido a problemas organizacionais, quanto ao piloto, que não deu o despachante deu as informações corretas sobre sua trajetória de pouso e, consequentemente, não decidiu interromper o procedimento de pouso e tentar fazer outra aproximação no momento em que deveria.
Poucas horas após o acidente, a UTair emitiu um comunicado dizendo que a aeronave estava em boas condições técnicas e que o nevoeiro provavelmente causou o acidente. A empresa também disse que a tripulação era bem qualificada e tinha longa experiência. Eles também decidiram pagar US$ 75.000 às famílias de cada pessoa falecida.
O capitão e o copiloto da aeronave foram julgados em um tribunal regional em Samara sob a acusação de negligência, causando a morte de duas ou mais pessoas. O capitão foi condenado a seis anos de prisão e o copiloto a dois anos de prisão. As sentenças foram suspensas.
O voo 410 da Avianca foi um voo que caiu no dia 17 de março de 1988, perto de Cúcuta, na Colômbia, que ocorreu logo após a decolagem, quando a aeronave caiu em uma montanha. Todas as 143 pessoas a bordo morreram. Foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu na Colômbia na época.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 727-21, prefixo HK-1716, operado pela Avianca (foto acima), a companhia aérea nacional da Colômbia. A aeronave foi construída em 1966 e tinha 44.000 horas de tempo de fuselagem. Esse avião havia voado anteriormente com a Pan Am com o prefixo N321PA e nome de batismo 'Clipper Köln-Bonn'. Ele foi vendido em 20 de setembro de 1974 para a Avianca.
Voo e acidente
O voo 410 foi um voo regular regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional Cúcuta-Camilo Daza (CUC) para o Aeroporto Internacional de Cartagena das Índias-Rafael Núñez (CTG). A bordo do Boeing 727 estavam 136 passageiros e sete tripulantes.
O voo AV410 decolou de Cúcuta entre 13h13 e 13h17 da pista 33 com destino a Cartagena. Logo após a decolagem, não houve mais informações do avião até que testemunhas em solo afirmaram que viram um Boeing 727 voando baixo demais.
O avião tocou algumas árvores e então, às 13h18, atingiu uma montanha de frente. O 727 quebrou ao meio e se desintegrou quando o combustível explodiu.
Os restos mortais foram espalhados em um raio de 500 metros. Não houve sobreviventes entre os 7 tripulantes e 136 passageiros.
Resgate
As operações de resgate e as comissões correram para o local do acidente, que era impossível de alcançar devido ao anoitecer e à baixa visibilidade resultante.
Os residentes da área forneceram luz e ajudaram as equipes de resgate a chegar ao topo da montanha, onde estava o resto dos destroços.
“Quando cheguei ao local do acidente e vi tudo desintegrado, tanto o avião quanto os passageiros, foi chocante. Eu carregava minha bolsa de polietileno na mão com todo o desejo de ajudar, mas com pouca esperança de encontrar alguém vivo. Conheci um vizinho da região que me disse: 'Eu te oriento e ajudo no caminho, mas não me peça para colocar nada nessa sacola'. Fizemos assim… ”, disse o Comandante Agustín Díaz Rodríguez, que há 48 anos integra o Corpo de Bombeiros de Cúcuta.
“Foi incrível o número de pessoas que vieram ajudar, quando cheguei, as mesmas 17 que às 17h já havia muitos ali vendo o que fazer”, disse. "Mas já era muito tarde, e a noite ia nos pegar no meio da escalada, o sargento da polícia que comandava nos disse que tínhamos que esperar até o dia seguinte."
No dia seguinte, às 4h30, o batalhão de socorro começou. "Estava muito frio. Muitas pessoas se juntaram para ajudar. Finalmente chegamos às 9h no local do acidente, após quatro horas de caminhada intensa. É uma imagem que não pode ser apagada da mente com tanta facilidade”, destacou.
“Naquela bolsa tive que colocar, pelo que me lembro, o pé de um homem que reconheci pelo quão grande e o corpo de uma mulher. Bem, na verdade era o torso, porque não tinha rosto e outras partes menores do corpo. Não sobrou um corpo inteiro lá, que dor ”, disse o capitão.
Quando a bolsa pesava pouco mais de 20 quilos, era hora de voltar atrás. “Havia roupas espalhadas por todo aquele morro, da mesma forma que o avião ficou, e as vítimas”, disse.
"Como voltei e onde desci? Não soube. Também não me lembro de hoje. O homem me disse pule, pule, e eu só vi o abismo de um lado e do outro. Era névoa pura. E a bolsa a reboque. Às vezes o vizinho me ajudava, porque pesava muito e como eram tantas falésias que ele conhecia perfeitamente, teve que me dar a mão para baixá-las ”, explicou.
Ao pé do El Espartillo ficava o heliporto improvisado que as autoridades instalaram, esperando que as equipes de resgate e voluntários encontrassem.
Atrás do capitão Díaz, todos os salva-vidas caíram com a mesma realidade: não havia mais nada. “O impacto destruiu tudo”. Os destroços da aeronave e os ocupantes se espalharam em um raio de 500 metros.
José Hernández também teve que ajudar. Ele não sabia nada sobre primeiros socorros, mas lembra que quando disseram que havia acontecido um acidente, ele e alguns amigos foram de carro até o local. O desejo de ajudar correu por seu sangue. Ele foi um dos que apareceu na calçada do Campo Alicia para oferecer as mãos. “ Lembro que os primeiros a sair naquela manhã foram os especialistas, mas depois todos tivemos que subir. O frio era terrível e os abismos deram ainda mais calafrios. Mas o pior foi a cena em que um foi encontrado no local do acidente. Era um espaço onde se respirava a dor, a dor de ver tantos corpos não fazia nada. A única coisa completa eram algumas roupas, mas o resto estava tudo em migalhas ", lembrou.
Hernández só subiu uma vez, porque o cansaço e o cansaço o venceram. “Tinha muita gente que não era especialista, como eu, ajudando. Carregar malas, marcar sacolas, recolher carteiras, empilhar pertences, procurar algum sinal de vida. Tive que procurar carteiras e ajudar um ou outro salva-vidas colocando partes do corpo nas sacolas pretas”, disse.
“Nada mais difícil do que isso. Veja e sinta como, em segundos, aquelas pessoas se transformaram em nada, apenas peças para identificar dentro de uma grossa bolsa preta. Havia gente que chorava ao chegar lá, outros cuja adrenalina só os fazia se mover procurando e procurando. Eu perguntei ao salva-vidas que estava ajudando o que eu faço? E ele me disse: comece procurando as identificações, mijo, se encontrar alguma parte de um corpo, me avisa ”, disse.
Ele conta que só encontrou algumas roupas e malas destruídas, mas que no final do dia teve que calçar luvas e ajudar a colocar partes do corpo. “Você tem que ser forte nessa hora. Eu estava pensando, por que entrei nisso? Mas eu já estava no meio do morro, comecei a agarrar as pernas e colocá-las sem medo. Ele pensou nos membros da família esperando para reconhecer seus entes queridos. Tudo o que foi carregado nessas sacolas poderia ajudar ", disse ele.
Os helicópteros começaram a ser vistos em Cúcuta no dia seguinte ao acidente, já à tarde. Eles entravam no antigo estádio General Santander de vez em quando.
Manuel Rodríguez, de Cucuteño, tinha 17 anos quando ocorreu o acidente e se lembra claramente de como ele e seus amigos do Instituto Nariño escaparam depois da escola para ver o que estava acontecendo no estádio.
“A curiosidade tocou a mim e a quatro amigos. Todos falaram sobre o acidente e os mortos e, quando menino, finalmente queríamos ver o que havia no estádio. Quando saímos da aula, fomos lá, mas havia muitos policiais, militares por toda parte; ainda conseguimos nos esgueirar por uma das portas. Foi impressionante o que vimos. Na parte inferior das arquibancadas, eles tinham braços, pernas, mãos, torsos e pés colocados em fileiras. Que impressão forte, a quantidade de restos que eles empilharam foi muita”, disse Rodríguez.
“Vendo isso, fugimos todos, não voltamos para o estádio. Mas naquela época, em Cúcuta, todos falavam do acidente no morro de El Zulia. Vimos caixões entrarem no estádio e as pessoas iam e vinham chorando. Foi o caos”, lembrou.
Difícil foram as tarefas de busca. A colina acidentada tem quase dois mil metros de altura (6.500 pés). Tudo em Cúcuta e no departamento girava em torno da tragédia.
O capitão do bombeiro relembra: “Lá vimos como, em meio a desgraças, tragédias e dores, os povos de Cúcuta e Norte de Santander se uniram para superar este acidente. Foi um momento difícil, um dos mais difíceis que o departamento já passou, mas onde os sinais de solidariedade e apoio não demoraram muito ”.
No dia seguinte, os restos mortais foram transportados de volta a Cúcuta para serem identificados por seus familiares.
Investigação
A causa oficial do acidente foi um voo controlado em terreno a 6.343 pés. A investigação apontou para uma série de causas prováveis, incluindo um piloto não tripulante na cabine, cuja presença desviava a atenção do piloto e que interferia na operação da aeronave, e a falta de trabalho em equipe (gerenciamento de recursos da tripulação) entre os piloto e copiloto.
Resultado
No julgamento do Superior Tribunal de Justiça, o acidente se deu por falha no serviço de Aeronáutica Civil, pois os controladores de tráfego aéreo autorizaram o piloto a decolar visualmente, ou seja, sem o apoio de instrumentos, apesar de as condições atmosféricas serem difícil.
O Conselho de Estado também considerou que a companhia aérea era solidariamente responsável, pois de acordo com as conclusões de uma investigação realizada pela própria Aerocivil no momento do acidente, o comandante do navio se distraiu atendendo estranhos na cabine e saiu todo o controle da aeronave operação pelo copiloto.
No entanto, a corporação reconheceu que a companhia aérea compensou a maioria dos demandantes, celebrando contratos de transação. A este respeito, a providência especifica o seguinte: A extinção da obrigação assumida com um dos co-devedores solidários, extingue a dívida para todos.
A Aerocivil foi condenada a pagar 3.500 gramas de ouro por danos morais, assim distribuídos: 1.000 para Manuel Vicente López Palmariny e Aurora Rojas de López, e 500 para cada uma das seguintes pessoas: Augusto Eduardo, Juan Antonio, Freddy de Jesús, Orlando Antonio e Heriberto Antonio López Rojas.
A queda do voo 410 foi o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Colômbia até 20 de dezembro de 1995, quando o voo 965 da American Airlines colidiu com uma montanha perto de Buga, Valle del Cauca, matando 159 pessoas.
Em 17 de março de 1979, o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42444, da Aeroflot (foto abaixo), realizava o voo 1691 entre Moscou, na Rússia, e Odessa, na Ucrânia, levando a bordo 113 passageiros e seis tripulantes.
O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 90º destacamento de voo, cuja composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) Viktor Ivanovich Aksyutin; o segundo piloto Alexey Semenovich Gubanov; o Navegador Viktor Gevorgovich Ovanesyan e o Mecânico de voo Valery Aleksandrovich Lushchan. Havia duas comissárias de bordo trabalhando na cabine da aeronave: Lyubov Andreevna Ovanesyan, esposa do navegador e Tamara Khruleva.
Na noite de 16 de março, a tripulação do Tu-104B a bordo URSS-42444 realizou o voo SU1690 na rota Odessa - Moscou.
Na manhã do dia 17 de março, o voo SU1691 deveria operar na rota Moscou - Odessa, com saída do aeroporto de Moscou Vnukovo prevista para as 08h15. No entanto, o aeroporto de Odessa foi fechado devido às condições meteorológicas e, portanto, o voo foi adiado para as 13h50. Em seguida, foi adiado para as 15h30, uma vez que o próprio aeroporto de Vnukovo estava fechado devido às condições meteorológicas.
Mais uma vez, o horário de partida foi alterado para 16h15, mas foi alterado posteriormente. Finalmente, depois das 17h, apareceu uma “janela”. No total, a tripulação realizou três vezes a preparação pré-voo, e todas completas.
O céu acima do aeroporto de partida naquele momento estava coberto por nuvens nimbostratus e nimbus de 150 metros de altura, chovia com uma temperatura do ar de -7 °C, formava-se gelo , a visibilidade era de 1000 metros. As condições meteorológicas reais correspondiam ao mínimo meteorológico para decolagem e estavam abaixo do mínimo meteorológico para pouso
Havia um total de 114 passageiros a bordo, os tanques de combustível estavam totalmente abastecidos e o peso de decolagem era de 78 toneladas. Enquanto aguardava a partida, um dos passageiros abandonou o voo e foi desembarcado, deixando a bordo 113 passageiros e 6 tripulantes. A espera pela autorização para decolar se arrastou e o avião decolou apenas às 19h32. Às 19h33min55s, o avião iniciou sua corrida de decolagem ao longo da pista com rumo magnético de 242°.
Às 19h35, a uma velocidade de 350 km/h, o Tu-104 decolou da pista, após 5 segundos a luz do botão “Fogo do motor esquerdo” acendeu e o primeiro estágio do sistema de extinção de incêndio foi automaticamente acionado. O mecânico de voo Lushchan relatou isso ao comandante Aksyutin, ao qual ele, contrariando o manual de voo, decidiu adiar o desligamento do motor esquerdo, pois havia o risco de uma aeronave pesada, depois de o empuxo do motor ter caído pela metade, cair sobre a floresta localizada abaixo dela.
Posteriormente, foi acionada a segunda etapa de extinção de incêndio. A uma altitude de 1.500 metros, 5 minutos e 53 segundos após a decolagem, o motor esquerdo foi desligado, enquanto a válvula de incêndio não foi desligada e a válvula anelar não foi ligada, o que também violou o Manual de Voo. O mecânico de voo tentou ver o motor esquerdo da cabine, mas não conseguiu determinar com precisão se havia incêndio ou não.
Decidiu-se retornar ao aeroporto de partida, embora as condições climáticas fossem piores que o mínimo para pouso e o peso de pouso da aeronave fosse 10,7 toneladas superior ao permitido. O peso poderia ter sido reduzido drenando o combustível, mas a tripulação não o fez porque não tinha certeza de que o fogo havia sido extinto, caso contrário o combustível despejado poderia pegar fogo.
O avião fez uma curva à esquerda para realizar uma aproximação de pouso , que foi realizada em rumo magnético de 242° no modo diretor de acordo com o CGS , enquanto o controlador de pouso estava no comando. Faltavam 19 quilômetros para a pista quando, a uma velocidade de 430 km/h, a tripulação soltou o trem de pouso . A quarta curva foi completada com um giro, mas a tripulação corrigiu e o Tu-104 entrou na reta de pré-pouso.
Tendo entrado na reta de pré-pouso, a tripulação, a uma velocidade de 370 km/h, baixou os flaps para 20°, mas após 14 segundos os baixou para 10°. A uma altitude de 360 metros, o avião entrou na planagem, estando 50 metros à esquerda do percurso. A uma velocidade de voo de 345-350 km/h a uma distância de 6-9 quilómetros do final da pista, o Tu-104 desceu a uma velocidade vertical de 2,4 m/s, o que não foi suficiente.
Então, a 5.900 metros do final da pista, quando o avião estava 20 metros acima da trajetória de planeio, a velocidade do motor direito foi reduzida de 4.100 para 3.750 rpm, o que, com uma ligeira diminuição do empuxo, aumentou a velocidade vertical de descida. Mas mesmo assim, o DPRM foi ultrapassado 38 metros acima do planeio, pelo que a velocidade vertical foi aumentada ainda mais, atingindo um valor de 9 m/s.
Ao mesmo tempo, a tentativa de eliminar o desvio para a esquerda fez com que, a 3900 metros do final da pista, o avião cruzasse o prolongamento do eixo da pista e começasse agora a desviar rapidamente para a direita, apesar de repetidos avisos do controlador.
A 1.800 metros do BPRM, o avião estava 20 metros acima do planeio e 60 metros à direita dele (segundo outras fontes - 180 metros). A tripulação tentou corrigir o desvio lateral, mas ao realizar uma manobra na asa devido ao gelo (ocorrido durante o voo nas nuvens), ocorreu uma queda na sustentação e o avião começou a perder altitude rapidamente.
A tripulação tentou corrigir a situação aumentando o modo de operação do único motor restante em funcionamento (o certo) para a decolagem e puxando as rodas de controle em sua direção. Contudo, o avião não obedeceu aos comandos e continuou a descer.
O voo SU1691 colidiu com o suporte esquerdo em fios de linhas de energia , após o que, tendo perdido velocidade, às 19:47:13 com rumo de 220° e com margem esquerda de 7° a uma velocidade de 350 km/h, caiu no solo com a asa esquerda e trem de pouso esquerdo a 1.548 metros da Pista 24.
O avião esquerdo foi arrancado pelo impacto e o avião capotou, após o que se chocou contra as árvores e o solo em um ângulo de 45° com a parte frontal da fuselagem. Correndo pela floresta, o avião, desabando, começou a derrubar árvores.
A parte frontal da fuselagem foi praticamente cortada pelos fios da linha de energia e arrancada da parte central na área das entradas de ar do motor. Ela foi a primeira a parar em uma clareira na mata (no verão a clareira era usada pelos moradores locais como estádio, onde foram planejados campo de futebol, quadras de vôlei, pistas de corrida e setores de salto).
O resto da fuselagem com o avião de asa direita sobrevoou a estrada que liga a rodovia Kiev ao aeroporto de Vnukovo, capotou e parou na floresta literalmente a 50-100 metros da estrada, após o que pegou fogo .
A área total de destroços espalhados foi de 550 por 160 metros. O acidente matou 58 pessoas: a comissária de bordo Tamara Khruleva e 57 passageiros, incluindo quatro cidadãos estrangeiros. Muitos passageiros sobreviventes e todos os membros da tripulação ficaram incapacitados.
Nas conclusões da comissão, o acidente foi atribuído ao comandante da tripulação, que, enquanto pilotava uma aeronave pesada e gelada com um motor ligado, excedeu a razão vertical de descida. Segundo os tripulantes, ele foi efetivamente transformado em bode expiatório.
Ainda segundo a comissão, fatores como a falta de recomendações no manual de voo para a realização de pouso forçado acima do peso máximo permitido de pouso e para drenagem de combustível em caso de exibição de “incêndio no motor”, bem como má a interação entre os membros da tripulação contribuiu para o desastre. Este último refletiu-se no facto de o navegador não ter avisado o PIC sobre o alcance da altitude de decisão (120 metros), e o copiloto não ter monitorizado os instrumentos durante a pilotagem, o que levou a uma descida abaixo do planeio e à evasão para o certo. Além disso, a aproximação de pouso foi realizada com o alarme de altitude do SV-2 desligado.
Quanto à resposta do sistema a um incêndio no motor, a comissão técnica concluiu que a resposta era falsa, e foi causada pelo ar quente com temperatura de até 253°C sendo expelido para dentro do compartimento do motor devido à desconexão da bola junta da tubulação do sistema antigelo do motor esquerdo durante a decolagem. A desconexão da ligação, por sua vez, foi causada por uma discrepância entre as dimensões das peças de conexão (anel esférico e tubo) e os requisitos do desenho, o que não foi descoberto em tempo hábil durante a operação.
O navegador Viktor Hovhannisyan acredita que as razões do desastre foram de natureza ligeiramente diferente: O avião, que já tinha 20 anos, estava muito desgastado e seu motor esquerdo defeituoso já havia passado por três grandes revisões e decolagem em condições climáticas abaixo do mínimo para pouso.
O comandante da tripulação foi condenado a 7 anos de prisão por pessoas que cometeram crime por negligência. Um ano e meio depois, por motivos de saúde (perda de visão), foi libertado e regressou a Odessa, onde lhe foi atribuído um quarto num apartamento comunitário. Morreu em 8 de março de 2010, aos 70 anos.
Após o desastre no aeroporto de Vnukovo, em novembro do mesmo ano, o Ministério da Aviação Civil da URSS parou de operar aeronaves Tu-104.
