Vídeo: O Maior Bimotor do Mundo – Como se tornar PILOTO DA MARINHA no Brasil?

Via Aero Por Trás da Aviação

Avião de pequeno porte sofre pane e faz pouso de emergência em rio no Ceará

Dentro da aeronave havia duas pessoas. Ninguém ficou ferido.

O avião de pequeno porte Microleve Corsário MK-V, prefixo PU-WPW, fez um pouso forçado, na manhã deste domingo (10), no Rio Catu, em Aquiraz, na Grande Fortaleza. Dentro do avião havia duas pessoas, e ninguém se feriu.

Segundo testemunhas, o avião decolou do aeroclube do município por volta das 8h e seguia para Minas Gerais. Após alguns minutos de voo, o piloto percebeu um problema no motor.

O piloto então decidiu retornar para pista, mas não houve tempo de chegar à pista. O pouso aconteceu no rio a 50 metros da cabeceira da pista.

A aeronave pertence a um dos sócios do aeroclube e estava parado há um mês e já apresentava falhas mecânicas.

Veja o vídeo.

Via g1

Voo a 850km/h e canhões: como é avião que caiu após pegar fogo na Rússia

Avião do modelo Ilyushin Il-76T sobrevoando a cidade siberiana de Irkutsk
(Imagem: Dmitry Petrochenko/Reuters)

O avião de carga que caiu na Rússia com 15 pessoas a bordo era um modelo Ilyushin Il-76. uma aeronave planejada em 1960 e equipada com canhões e quatro motores turbofan. O incidente teria sido causado após o avião realizar uma curva. Durante a manobra, um dos motores se incendiou, segundo o jornal The Moscow Times. Ninguém sobreviveu.

O Ministério da Defesa da Rússia informou que o piloto tentou chegar ao aeródromo. Porém, percebendo que não seria possível, decidiu desviar o avião para longe de áreas residenciais e acabou caindo sobre o cemitério.

Como é o avião?

Atinge 850km/h. O Ilyushin Il-76 é um avião de transporte estratégico considerado multiuso que foi planejado pela Força Aérea Soviética. Tem quatro motores turbofan e pode atingir uma velocidade de 850 km/h, segundo informações registradas na enciclopédia britânica.

Aguenta 40 toneladas. Com o fim da União Soviética, essas aeronaves são operadas por vários países, inclusive a China. É um avião frequentemente usado para entregar maquinário pesado em áreas muito remotas. Tem capacidade para transportar cerca de 40 toneladas.

Unidades foram construídas no Uzbequistão. Cerca de 860 foram fabricados entre o início dos anos 1970 e o final dos anos 1990. Nesta época, a produção foi interrompida, segundo o site especializado FlightRadar24.

Modernizações. Em 1995, foi desenvolvida uma alteração no modelo que garantia maior alcance de voo e performance do combustível, além de melhorias nos parâmetros de sustentabilidade. Mais tarde, o Ilyushin passou a contar com motores mais silenciosos, para se adequar aos requisitos europeus de ruídos.

Versão mais recente é de 2012. O modelo atual tem 46,6 metros de comprimento, 50,5 metros de envergadura, e a altura do solo é de 14,42 metros. Os dados são da empresa russa United Aircraft Corporation, criada por Putin em 2005 e que controla a Ilyushin.

Alguns modelos são equipados com canhões. A maioria dos modelos aeronave está equipada com dois canhões de cano duplo GSh-23, informa o site Military Today. A aeronave também tem espaço suficiente para abrigar e suspender bombas de queda livre e pode receber até 225 soldados com armas pessoais.

Hoje, com o fim da União Soviética, essas aeronaves são operadas por vários países, inclusive a China. É um avião frequentemente usado para entregar maquinário pesado em áreas muito remotas.

O mesmo modelo de avião sofreu uma explosão no Mali ano passado. A aeronave pegou fogo enquanto pousava em uma pista da cidade de Gao, em setembro. Em vídeo publicado nas redes sociais, o avião pousa, ultrapassa a pista de decolagem em meio a fumaça e explode.

Via UOL

Avião militar russo com 15 a bordo pega fogo no ar e cai perto de Moscou

A aeronave Ilyushin Il-76MD havia decolado minutos antes de base militar de Ivanovo. Moscou diz que motor pegou fogo, mas Forças Armadas investigam queda, que ocorreu em dia de ataques com drones da Ucrânia na região de fronteira.

Um avião militar com 15 pessoas a bordo pegou fogo no ar e caiu perto de Moscou nesta terça-feira (12), segundo o Ministério da Defesa da Rússia.

Segundo a imprensa estatal russa, não houve sobreviventes.

A aeronave, um Ilyushin Il-76, caiu logo após a decolagem, entre a capital russa e a cidade de Ivanovo. O ministério afirmou que um dos motores do avião pegou fogo, mas o Exército abriu uma investigação para determinar as causas exatas, segundo agências de notícias estatais russas.

A queda desta terça ocorreu também no mesmo dia em que o Ministério da Defesa relatou dezenas de ataques à Rússia por drones ucranianos.

Военный ИЛ-76 - большой самолёт.
Его подбили не украинцы,
а лично путин,
начав военную агрессию против Украины.
8 членов экипажа и 7 пассажиров 🙅‍♀️🤷‍♀️

Загорелся двигатель pic.twitter.com/jm9vfqukLp

— Viktoria Schumacher (@vikschum) March 12, 2024

Vídeos registrados por moradores da região mostram o foco de incêndio no avião enquanto o piloto sobrevoa a região em baixa altitude.

Quadrimotor, o Il-76 opera desde a década de 1970, primeiro na Força Aérea Soviética e depois nas Forças Armadas russas.

Esta não é a primeira vez que uma aeronave militar das Forças Armadas russas com a justificativa de problemas técnicos neste ano.

Em janeiro, outro avião militar do país caiu em Belgorod, cidade russo em uma das fronteiras entre a Rússia e a Ucrânia. A aeronave transportava 74 pessoas, entre elas 65 prisioneiros ucranianos que seriam levados de volta a seu país em uma troca de presos da guerra.

À época, o Ministério da Defesa russo acusou a Ucrânia de ter derrubado a aeronave. A Ucrânia não confirmou nem negou a acusação.

Via g1 e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião Albatross da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março .

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março .

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março .

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra , 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1967: Mistério na queda do voo South African Airways 406

O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul. 

Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.

Dia do acidente

O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul. 

Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.

Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.

No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto. 

Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.

Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido. 

O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT. 

O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.

Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.

Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.

A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis. 

A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.

O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.

Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou. 

Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados ​​por erros de manutenção.

Controvérsia

A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC). 

Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid. 

Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo. 

Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de março de 1954: Acidente com Constellation da BOAC no aeroporto de Cingapura

Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.

O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado 

A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra. 

O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Voo e acidente

Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas. 

Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes. 

Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente. 

Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.

Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.

Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.

No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.

Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.

Inquérito público

O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.

Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.

O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.

Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.

Consequências

Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.

A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.

O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento. 

O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31

Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Infopedia e baaa-acro

Aeroporto JFK de Nova York tem uma piscina infinita na cobertura que oferece vista da pista do aeroporto

Contemple a pista JFK a partir da piscina infinita na cobertura e observe os aviões decolando e pousando no aeroporto mais conectado dos EUA.

(Foto: EQRoy/Shutterstock)

O TWA Hotel do Aeroporto JFK de Nova York foi inaugurado em 2019 na sede do TWA Flight Center. Muito mais do que um hotel de aeroporto, o TWA Hotel também possui um museu de história da aviação, uma piscina infinita e um deck de observação com vista para duas enormes pistas. Eles estão abertos o ano todo e oferecem uma excelente maneira para as pessoas relaxarem e observarem as operações do aeroporto enquanto aguardam os voos de conexão.

O Aeroporto JFK de Nova York é um dos aeroportos mais famosos do mundo e já marcou o início da era do jato . O Aeroporto JFK foi originalmente chamado de Aeroporto Internacional de Nova York, mas foi renomeado em homenagem ao presidente John F. Kennedy. Cresceu e tornou-se o segundo aeroporto mais conectado do mundo (depois do Heathrow de Londres).

Olhando para o principal aeroporto internacional da América

O Aeroporto JFK é o principal aeroporto internacional da área metropolitana de Nova York e é um dos aeroportos mais conectados do mundo. Embora seja apenas o sexto aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos, é a porta de entrada internacional de passageiros aéreos mais movimentada para o continente, com serviços para quase todos os cantos do globo. No passado, Ellis Island, em Nova Iorque, pode ter sido a principal porta de entrada internacional para os Estados Unidos. Agora, é o conhecido Aeroporto JFK.

Dezenas de aeronaves estacionadas nos portões do aeroporto JFK de Nova York (Foto: Mikhalis Makarov)

O JFK hospeda mais de 90 companhias aéreas com voos para todos os seis continentes habitados do mundo. Ele ainda hospeda o voo comercial de passageiros sem escalas mais longo do mundo , os voos SQ 21 e SQ 23 da Singapore Airlines de e para o Aeroporto Changi de Cingapura. Mas esperando pelos passageiros está um famoso centro de vôo que virou hotel, o TWA Hotel. E ainda por cima, os viajantes encontrarão a piscina infinita do TWA Hotel, onde poderão contemplar o zumbido interminável das operações aeroportuárias da Cidade Que Nunca Dorme.

Observe duas pistas do JFK

Mergulhe na piscina e saboreie um coquetel observando enormes aviões de todos os tipos, Airbus A380, Boeing 747, A350 e 777, decolando para destinos em todo o mundo. A piscina infinita do TWA Hotel tem vista para a Pista 4 Esquerda/22 Direita de JFK, com 12.079 pés de comprimento, e até a Baía da Jamaica.

O deck de observação também oferece vistas de uma segunda pista. Lá, as pessoas podem ver a famosa Bay Runway, com 14.511 pés de comprimento – a segunda maior pista comercial do continente. Foi a Bay Runway que já funcionou como pista de pouso reserva do ônibus espacial da NASA.

Como reservar horário na piscina infinita

A piscina infinita e o deck de observação do TWA Hotel estão abertos o ano todo.

• Horário do bar da piscina: 11h00 às 23h00
• Horário da piscina: 7h às 23h

Uma vista aérea do Aeroporto JFK de Nova York (Foto: EarthScape ImageGraphy)

O Pool Bar, a piscina e o mirante têm duas estações - verão/outono e inverno/primavera.

O Runway Chalet no The Pool Bar organiza eventos privados de vez em quando - portanto, verifique o site para garantir que esteja aberto.

Os hóspedes do TWA Hotel podem nadar gratuitamente pela manhã, das 7h às 10h45, durante o período de verão e durante todo o dia durante o período de inverno. As reservas para a piscina são fáceis para os hóspedes do hotel - existe a opção de melhorar a estadia fazendo uma reserva na piscina.

As reservas são necessárias na temporada de verão, mas não no inverno. Os tempos de reserva são ilimitados no inverno, mas limitados a 1 hora e 45 minutos durante o verão.

A entrada inclui acesso à piscina e ao deck de observação, bem como toalhas e assentos para jantar no The Pool Bar. No verão, a piscina permanece com uma temperatura refrescante para aliviar o calor sufocante. No inverno, a piscina infinita é aquecida até 95 F para se manter aquecida enquanto você navega com conforto.

Com informações do Simple Flying

GE Aerospace se tornará uma empresa independente

A nova empresa será totalmente independente em 2 de abril.

Motores GE em um Boeing 747-8 (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock) 

De acordo com um comunicado, o conglomerado multinacional de engenharia, fabricação e energia General Electric anunciou hoje que recebeu aprovação do conselho para separar seu braço de energia para deixar a divisão aeroespacial para se tornar sua própria empresa independente no início de abril. A divisão de engenharia aeroespacial da empresa com sede nos EUA é responsável pela construção de tipos de motores populares que atualmente impulsionam aeronaves como o Boeing 747-8, 777-300ER e 787, entre outros tipos.

De acordo com o anúncio, a parte de fabricação de motores a jato da empresa, anteriormente sob a égide da General Electric , iniciará suas operações como GE Aerospace em 2 de abril de 2024, concentrando-se exclusivamente em motores, propulsão e sistemas relacionados. A divisão em uma empresa independente faz parte da decisão da General Electric de desmembrar seu braço de energia renovável e produção de energia elétrica para a GE Vernova, a ser concluída também em 2 de abril.

“O anúncio de hoje abre caminho para os lançamentos históricos da GE Vernova e da GE Aerospace, completando nossa transformação em três líderes independentes da indústria com grau de investimento”, disse o CEO da GE Aerospace, Henry Lawrence Culp Jr., em um comunicado. Culp também atua como CEO e Presidente da GE.

“A GE Aerospace [está] configurada para definir o voo de hoje, de amanhã e do futuro”, disse Culp.

Antes deste anúncio, a GE renomeou o negócio de aviação para GE Aerospace em julho de 2022. A decisão de separar as três empresas, especializadas em saúde, energia e aeroespacial, foi anunciada originalmente em novembro de 2021. A separação da GE HealthCare Technologies foi concluída em 4 de janeiro de 2023.

Linha de produtos GE

Segundo a empresa, a GE Aerospace e suas joint ventures possuem uma base instalada de mais de 40 mil motores de aeronaves comerciais e 26 mil motores de aeronaves militares. Seus motores incluem o CFM Leap, que equipa o 737 MAX, a família A320neo e o COMAC C919, e o CFM56, que alimenta o A320ceo e o 737NG.

Enquanto isso, os motores maiores da linha de produtos incluem o GEnx, que alimenta o 747-8 e o 787 , e o GE9x, que foi selecionado para alimentar o programa 777X. O GE90, que alimenta o 777-300ER, 777-200LR e 777-200ER , é o tipo de motor mais potente em uso comercial.

Mercado de motores

A nova empresa surge quando o mercado de motores está crescendo e se tornando mais lucrativo. A Cargo Facts informou ontem que a forte demanda dos passageiros estava gerando taxas de leasing mais altas, levando, em última análise, a um aumento na receita geral das empresas de leasing de motores em 2024.

O anúncio também ocorre em um momento desafiador para as companhias aéreas clientes de algumas das mais novas gerações de motores. Várias transportadoras de passageiros, incluindo JetBlue, Spirit e Southwest, optaram por suspender o treinamento de pilotos.

Boeing 777X (Foto: Vidit Luthra)

A própria Boeing ainda está trabalhando na certificação de seu projeto 777X. O programa foi sujeito a vários atrasos e o fabricante enfrenta um maior escrutínio regulatório após falhas de segurança envolvendo a produção do 737 MAX. Ambos os tipos de aeronaves envolvidas nas dificuldades recentes da Boeing estão equipados com motores fabricados pela GE.

A construção de motores de alto desvio, no entanto, também é um desafio, já que problemas recentes que levaram a inspeções obrigatórias dos motores Pratt & Whitney equipados no A321neo causaram atrasos e até reduções de capacidade para as companhias aéreas.

Atualmente não está claro como a estrutura da empresa independente causará mudanças nos benefícios e salários dos funcionários ou na localização das instalações da GE Aerospace.

Com informações do Simple Flying

Vídeos: Assim voava o Miasischev VM-T ‘Atlant’, avião que carregava o ‘Buran’ no lombo

Esta máquina desafiou as capacidades de voo e peso até então alcançadas no momento de sua criação, sendo capaz de transportar foguetes e ônibus espaciais nas costas.

O Miasischev VM-T, apelidado de ‘Atlant’, começou a servir em centros de pesquisa secretos da União Soviética em janeiro de 1982.

(Imagem: Ministério da Defesa da Rússia/VIRIN)

Naquela época, os grandes lançamentos espaciais da União Soviética eram realizados a partir de desertos localizados no território do atual Cazaquistão.

Sua localização afastada tornava extremamente complexo mover peças para foguetes, satélites, ônibus espaciais e outros artefatos, pois chegavam a pesar várias toneladas.

Localização do Cosmódromo de Baikonur, no atual Cazaquistão (Imagem: TUBS)

Depois de considerar opções, que incluíam até a construção dos foguetes aos pés da plataforma de lançamento, o Kremlin decidiu transportar tudo o que fosse necessário (não importasse o tamanho) a bordo de um avião. Assim nasceu o Miasischev VM-T.

O Miasischev VM-T era uma variante do bombardeiro M-4 ‘Molot’ (o “3M”), uma aeronave destinada a bombardear os EUA, mas reprojetado como um avião de transporte estratégico.

Bombardeiro Miasischev 3MD da Força Aérea Soviética em voo
(Imagem: Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

O Miasischev VM-T é conhecido como ‘Atlant’, Atlante ou Atlas (do grego antigo Ἄτλας, o portador; do τλάω, portar, suportar) em referência a um titã de segunda geração a quem Zeus, de acordo com a mitologia grega, condenou a carregar a abóbada celeste nos ombros. O nome combinava perfeitamente, pois o dispositivo fora criado para poder transportar grandes cargas, como se fosse um carro com bagageiro no teto.

(Imagem Aviatekhnik/YouTube)

Sua fuselagem foi esticada em cerca de cinco metros para acomodar a carga, e foram adicionados estabilizadores verticais duplos à cauda, para tornar o avião mais estável, bem como motores novos e mais potentes para que pudesse erguer toneladas de carga.

Os ‘Atlant’ voaram pela primeira vez em 1981 e fizeram seu primeiro voo com carga útil em janeiro de 1982. Sua principal tarefa foi transportar os foguetes da Enérguia de sua fábrica para o Cosmódromo de Baikonur. Em diversas ocasiões, o ônibus espacial soviético Buran também viajou para o cosmódromo na traseira do Miasischev VM-T.

Desde seu comissionamento até a aposentadoria, em 1988, a aeronave foi usada mais de 150 vezes no transporte de peças e componentes aeroespaciais. Esses veículos foram substituídos em 1989 pelo Antonov An-225 Mria. Um dos ‘Atlant’ é mantido no aeródromo de Jukóvski; o outro, está localizado na base de Diaguilevo, em Riazan.

Via Russia Beyond

Eventos de interferência e falsificação de GNSS representam um perigo crescente

Muitos relatos de interferências e falsificações vêm de zonas de conflito.

No ano passado, surgiram relatos de que sinais falsos estavam a pôr em risco os sistemas de navegação de aeronaves na área sobre o Mar Negro. Relatados pela primeira vez pela organização de inteligência de segurança OpsGroup, os relatórios citavam sinais falsos ou bloqueados do sistema global de navegação por satélite (GNSS), afetando os sinais civis do sistema de posicionamento global (GPS) dos EUA, fazendo com que os sistemas de navegação das aeronaves mostrassem informações de posição ausentes ou imprecisas.

Mais recentemente, um membro do OpsGroup relatou ter sofrido falsificação de GPS em 29 de janeiro, após partir do Aeroporto Internacional Ben Gurion (LLBG), em Israel. “Isso durou até o limite do FIR. O ATC foi notificado e forneceu vetores [para nós].”

GNSS é um termo abrangente que se refere a qualquer sistema de posição, navegação e temporização (PNT) baseado em satélite que fornece informações a receptores, como unidades GPS portáteis e aquelas instaladas em aeronaves. O GPS dos EUA é um desses GNSS, e há outros, como o Galileo da Europa, o Globalnaya Navigazionnaya Sputnikovaya Sistema (Glonass), o BeiDou da China e sistemas regionais no Japão e na Índia. Os receptores podem ser configurados para operar em múltiplas constelações GNSS ou em apenas uma. A maioria dos receptores GNSS de aeronaves usa apenas a constelação GPS dos EUA, enquanto muitos receptores GNSS portáteis e relógios com capacidade GNSS utilizam múltiplas constelações.

O bloqueio do GPS sobrecarrega os sinais GNSS relativamente fracos e, nos EUA e em muitos outros países, é contra a lei comprometer o GNSS. Spoofing não é o mesmo que jamming e é mais sofisticado, induzindo o receptor a calcular uma posição falsa, o que poderia desviar a aeronave do curso desejado. Muitos produtos aviônicos modernos dependem do GNSS, e interferências e falsificações podem causar problemas além da navegação, como o desligamento do piloto automático.

Um piloto postou o seguinte no Fórum de Pilotos Phenom (para pilotos que voam em jatos Embraer Phenom 100 e 300) em 3 de dezembro de 2022: Em 01/12 decolei de OPLA [Lahore, Paquistão]. A aproximadamente 1.500 [pés], encontrei bloqueio de GPS (ou talvez falsificação). A falha do GPS causou falha no AHRS e, mais significativamente, a bússola HSI começou a girar rapidamente e ficou inutilizável, e o piloto automático… falhou. O AHRS não se recuperou. É verdade que não voamos [menos de] 200 nós e com as asas niveladas por 5 minutos. Estávamos mais preocupados em voltar ao aeroporto. Dispositivos GPS portáteis também ficaram bloqueados nesta situação. Também recebemos um aviso imediato do TAWS, que precisava ser silenciado. Não posso enfatizar o quão confuso e desconcertante era esse cenário. Decolagem, falha de GPS, alerta de colisão TAWS, desconexão do piloto automático, rotação da bússola HSI, tudo simultaneamente.”

Relatórios crescentes de falsificação

A falsificação de GPS continua a se expandir e aumentar, de acordo com o OpsGroup, que disse anteriormente ter recebido quase 50 relatos de sinais falsos afetando operadores de aeronaves. O grupo soou o alarme pela primeira vez sobre os incidentes de falsificação em setembro passado, citando uma dúzia de relatos de aeronaves que foram alvo de sinais falsos enquanto sobrevoavam o Iraque, perto da fronteira iraniana. Em muitos casos, isto levou à perda completa da capacidade de navegação.

No final de outubro, chegaram relatórios de operações no Mediterrâneo oriental, no Egito, e na abordagem a Amã, na Jordânia. Nestes casos, a aeronave apresentou uma falsa posição de estar estacionária sobre o LLBG, embora estivesse a até 212 nm de distância da área. Os incidentes mais recentes envolveram voos da LLBG que se dirigem para o Líbano com sinais falsificados.

Outros relatórios citados pelo OpsGroup incluem um Gulfstream G650 que apresentou falha total de navegação na partida do LLBG em 25 de outubro. A tripulação relatou: “O ATC informou que estávamos fora do curso e forneceu vetores. Dentro de alguns minutos, nossa posição estimada incerta (EPU) era de 99 nm, FMS, IRS e posição GPS não eram confiáveis. O sistema de navegação pensava que estava 225 milhas náuticas ao sul da nossa posição atual.” Da mesma forma, um Bombardier Global Express foi falsificado na partida do LLBG, recebendo uma posição GPS falsa mostrando-a acima de Beirute. O OpsGroup observou que a tripulação disse: “O controlador nos avisou que estávamos voando em direção a uma área proibida”. Enquanto isso, um Boeing 777 na FIR do Cairo encontrou um período de falsificação de 30 minutos, com uma posição falsa mostrando que a aeronave estava sobre LLBG.

Em 12 de dezembro, de acordo com o OpsGroup, um membro relatou falsificação perto do OPLA enquanto pilotava um Bombardier Global 6500. Ao executar um FMS com entrada de GPS ligada e outro com GPS desligado, a tripulação foi capaz de observar uma posição GPS falsa mostrando o avião 75 nm a nordeste de sua posição real. O ATC disse à tripulação que eles estavam no caminho certo.

Outro membro relatou bloqueio de GPS enquanto voava na Airway A599 na FIR VYYF/Yangon sobre Mianmar.

O que preocupa os especialistas do OpsGroup é que esses problemas sejam uma “descoberta no mundo real de uma falha fundamental no projeto de aviônicos. Se um sinal de posição GPS for falsificado, a maioria das aeronaves será incapaz de detectar o ardil.” A perda de navegação ocorre em alguns casos, enquanto em outros os sinais falsos levaram a “rastreamento errôneo sutil e não detectado”. Nos piores casos, o impacto foi grave – perda completa da navegação a bordo que exige vetores ATC, falha do IRS [sistema de referência inercial] e navegação despercebida fora da rota em direção a áreas de perigo e espaço aéreo hostil. A indústria tem demorado a lidar com o problema, deixando as tripulações sozinhas para encontrar maneiras de detectar e mitigar a falsificação de GPS.”

Uma tática importante para minimizar o risco de falsificação, de acordo com o OpsGroup, é observar um aumento repentino no EPU nas telas do cockpit (se disponível). A falsificação causa um “salto, portanto os valores de EPU saltaram de 0,1 nm para 60 nm e mais de 99 nm em ordem rápida”. Além disso, as tripulações podem receber um aviso EFIS relacionado à navegação, com algumas indo direto para o modo de cálculo morto. Outra pista é uma mudança significativa no horário UTC do relógio da aeronave – os relatórios variam de algumas horas até mudanças de 12 horas. O OpsGroup informa que, se isso ocorrer, as tripulações devem desmarcar as entradas de GPS o mais rápido possível para evitar falhas de navegação mais amplas, mudar para auxílios à navegação convencionais e relatar o problema ao ATC.

Em 26 de dezembro, a companhia aérea de carga UPS enviou uma “notam da empresa” aos pilotos alertando sobre interferências e falsificações no espaço aéreo do Azerbaijão e sobre o Mar Negro, Mar Vermelho e Mediterrâneo Oriental. “A UPS tem estado em contato com a Boeing sobre este assunto e está sendo monitorado ativamente pela Boeing, UPS, EASA e FAA.” O notam alertou: “Falsos alertas de EGPWS [sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo] podem ocorrer durante ou a qualquer momento após a falsificação de GPS devido à contaminação da altitude do GPS no EGPWS. Desativar a atualização do GPS no FMC não protegerá o EGPWS contra falsificação.” A UPS pediu aos pilotos que tirassem fotos das indicações e enviassem um relatório do evento. “A Boeing lançará um boletim técnico de operações de voo atualizado em um futuro próximo para abordar modelos específicos”, observou a nota da UPS.

Mapa do grupo de operações

Pesquisa de um professor

“A principal alternativa é um sensor inercial ou [IRS]”, disse Todd Humphreys, especialista em PNT e professor da Escola de Engenharia Cockrell da Universidade do Texas em Austin. “Quando isso é capturado, você percebe que o design em si… parece ter falhas. Em outras palavras, o IRS não está verificando novamente o GPS, está simplesmente girando durante períodos de interrupção do GPS. Se o GPS indicar que tem uma posição, então o IRS está aceitando essa posição sem ceticismo suficiente e atualizando sua localização, velocidade e todos os seus coeficientes internos com base nessa posição.

“A maioria dos jatos executivos tem algo em torno de três ou dois receptores GPS e geralmente pelo menos dois IRSs. Em outras palavras, cada um desses sistemas que são supostamente redundantes [é] capturado pelo mesmo ataque, portanto não oferece nem de longe a redundância que aqueles que os projetaram pensaram que ofereceria. Quando todos eles estão sendo afetados pela mesma fonte e têm uma falha de modo comum, então não há o nível de segurança que você esperava.”

Há alguns anos, Humphreys se deu ao trabalho de construir um falsificador de GPS enquanto trabalhava em seu doutorado. na Universidade Cornell. Demorou seis meses, disse ele, “e foi um grande esforço para mim. Avançando para 2023, você poderá comprar um rádio pronto para uso e baixar o software que está disponível no GitHub. E você tem um falsificador. No entanto, ele não acredita que os chamados hobbyistas estejam por trás dos ataques atuais.

Em sua pesquisa, Humphreys fez parceria com uma rede de satélites de órbita terrestre baixa para identificar locais de ataques de falsificação, usando saídas ADS-B e anomalias em seus sinalizadores de categoria de integridade de navegação (NIC). “Também analisamos o histórico temporal dos locais relatados”, explicou ele. “E a partir dessa história, você pode ver um movimento completamente não físico da aeronave e saber que a unidade ADS-B da aeronave foi capturada. Você está procurando anomalias na trajetória. E a partir de tudo isso, você pode descobrir o que aconteceu.”

Com esta informação, Humphreys conseguiu identificar as origens dos ataques de falsificação, um dos quais foi na periferia oriental de Teerão, no Irão. “Desde então, ataques de falsificação muito semelhantes, com efeitos semelhantes em jatos executivos, tornaram-se bastante difundidos na área do conflito Israel-Gaza. Podem ser alguns dos colaboradores da Palestina ou podem ser apenas as Forças de Defesa de Israel a tentar proteger Israel [dos mísseis guiados por GPS do inimigo].”

“Gosto de dizer que a falsificação é o novo bloqueio, e o que quero dizer com isso é que se você tem a intenção de negar o serviço GPS aos seus adversários, a falsificação é um meio mais potente de fazer isso do que apenas um bloqueio desajeitado. Isso ocorre porque você não precisa de tanta potência de sinal para fazer com que os receptores que você está direcionando exibam informações erradas ou exibam algum sinalizador que indique um mau funcionamento em comparação com um bloqueio. Ao interferir, você deve sobrecarregar os sinais autênticos. Com a falsificação, você só precisa ter sinais da mesma magnitude dos sinais autênticos. Eles são engolidos pelo mesmo receptor. O receptor então fica confuso e não consegue perceber a diferença e muitas vezes levanta uma bandeira e diz: 'Ei, estou fora, você não pode confiar em mim', e então eles lhe negaram o serviço.

Além das mitigações que reduzirão o risco de ataques de falsificação, que estão sendo abordadas pela indústria, Humphreys acredita que uma opção melhor seria simplificar o processo de certificação de aviônicos, especialmente rádios definidos por software, que são muito mais fáceis de atualizar rapidamente. “É difícil manter-se à frente das ameaças se você estiver trabalhando com latências [de tecnologia] de 20 anos. Essa é a natureza deste negócio, infelizmente. Mas esperamos até que algo ruim aconteça antes de fazermos algo a respeito.”

Reunião EASA/IATA

A EASA e a Associação Internacional de Transporte Aéreo realizaram um workshop em janeiro para compartilhar informações sobre incidentes e soluções para interferências e falsificações de GNSS. O workshop concluiu que “a interferência com serviços baseados em satélite que fornecem informações sobre a posição precisa de uma aeronave pode representar desafios significativos para a segurança da aviação”.

Os participantes do workshop concordaram em algumas medidas para tornar os serviços PNT fornecidos pelo GNSS mais resilientes, incluindo a comunicação de eventos, eventualmente para uma base de dados comum; compartilhar orientações dos fabricantes de aeronaves com os operadores; partilhar alertas da EASA sobre ataques com as partes interessadas relevantes; e garantir um sistema de backup com a rede operacional mínima dos tradicionais auxílios à navegação terrestres.

“[Vimos] um aumento acentuado nos ataques a sistemas [GNSS], o que representa um risco à segurança”, disse o diretor executivo em exercício da EASA, Luc Tytgat. “A EASA está a enfrentar o risco específico destas novas tecnologias. Precisamos imediatamente de garantir que os pilotos e as tripulações conseguem identificar os riscos e saber como reagir e aterrar em segurança. A médio prazo, precisaremos de adaptar os requisitos de certificação dos sistemas de navegação e aterragem. A longo prazo, precisamos de garantir que estamos envolvidos na concepção de futuros sistemas de navegação por satélite. Combater esse risco é uma prioridade para a agência.”

A EASA também publicou o Boletim de Informações de Segurança 2022-02R2 sobre este tópico.

O site GPSjam.org mostra áreas onde a interferência prolifera

Atualizações de Aviônica

Os fabricantes de aviônicos estão bem cientes dos problemas de interferência e falsificação do GNSS e estão trabalhando em esforços de mitigação, tanto com equipamentos existentes como com produtos futuros. Na verdade, existem novos padrões que abordam esses problemas, incluindo RTCA DO-384 e FAA TSO C220.

A divisão Litef da Northrop Grumman fabrica IRSs para diversos fabricantes de aeronaves, e Klaus Blatter, gerente de produto de aviação comercial, forneceu algumas informações básicas sobre como esses sistemas funcionam.

“O sistema inercial não recebe informações de GPS, mas calcula a posição apenas com base na medição dos sensores inerciais (numa instalação clássica)”, explicou. “Como esta informação de posição não é afetada pelo GPS, ela não é suscetível a falsificação ou interferência. No entanto, esta informação de posição inercial pura pode não ser precisa o suficiente para manter os requisitos de RNP/RNAV no longo prazo. A correção GPS é realizada no FMS. O FMS decide também se utiliza as informações de posição corrigidas ou não corrigidas do IRS.”

Os IRS modernos calculam uma solução GPS/IRS combinada ou híbrida, acrescentou ele, que é fornecida ao FMS. “Em caso de perda do GPS (ou seja, bloqueio), a solução híbrida continua automaticamente fornecendo informações de posição com base nas medições inerciais. O status da solução híbrida (por exemplo, sem aumento de GPS) também é fornecido ao FMS. O tempo por quanto tempo uma determinada operação RNP/RNAV pode ser mantida após a perda do GPS depende da especificação do sistema inercial. Normalmente, os sistemas inerciais que fornecem uma solução híbrida também fornecem uma solução inercial pura em paralelo.”

A forma como o fabricante da aeronave integra os aviônicos determina se os pilotos podem desligar a entrada do GPS caso ela esteja comprometida. “Nos sistemas inerciais da Litef com solução híbrida, a entrada do GPS pode ser desligada por comandos”, disse. “Mas cabe ao integrador do sistema se o comando for implementado na aviônica.”

Os pilotos devem ser alertados sobre o bloqueio do GNSS, com um alerta de que o aumento do GPS foi perdido, explicou Blatter. “Spoofing é diferente: um sistema inercial com solução híbrida pode realizar verificações de plausibilidade dos dados GPS recebidos. Esses testes podem detectar sinais GPS inconsistentes e descartá-los. No entanto, isso depende do tipo e da qualidade da falsificação. Mesmo que dados suspeitos sejam inicialmente detectados, os dados GPS falsificados podem ser considerados válidos novamente depois de parecerem consistentes novamente. Isso significa que o nível de proteção contra falsificação depende de quão inteligentes as verificações de plausibilidade podem ser feitas.”

O novo padrão de desempenho RTCA DO-384 para IRSs ajudará no bloqueio e falsificação, disse ele.

Um Boeing 737-800 voando perto da fronteira iraniana conseguiu superar um encontro de falsificação de GPS usando atualização DME para fornecer uma posição precisa. © Grupo de operações

Honeywell

A Honeywell planeja certificar um sistema compatível com RTCA DO-384 este ano para um avião comercial e no próximo ano para sua unidade de referência microinercial Laseref VI (IRU). A Honeywell também publicou uma carta de informações de serviço “descrevendo as indicações de falsificação e os comportamentos esperados dos aviônicos”. Para procedimentos mais específicos relacionados a aeronaves e aviônicos, a Honeywell recomenda consultar o fabricante da aeronave. No entanto, Matt Picchetti, vice-presidente e gerente geral de navegação e sensores da empresa, ofereceu informações adicionais sobre os IRUs da Honeywell.

“Os atuais produtos Honeywell ADIRUs e micro-IRU produzem dois tipos diferentes de parâmetros de navegação: um conjunto inercial puro de parâmetros de navegação e um conjunto híbrido inercial/GPS de parâmetros de navegação. O conjunto inercial puro de saídas de navegação não é auxiliado por medições de GPS e, portanto, não é afetado pela perda de GPS ou falsificação de GPS durante o vôo. Além dos parâmetros inerciais puros, os IRSs modernos também produzem parâmetros de navegação híbrida inercial/GPS totalmente integrados.

“Os produtos atuais Honeywell ADIRU e micro-IRU têm prontamente algum nível de resiliência à falsificação de GPS para suas saídas híbridas inerciais/GPS. A Honeywell realizou testes básicos de seu software híbrido inercial/GPS em relação aos padrões relevantes do setor. Os resultados desses testes indicam que os produtos de última geração da Honeywell podem manter a integridade da saída de posição horizontal híbrida, rejeitando uma mudança de posição GPS falsificada de 60 nm durante um tempo de exposição de 60 minutos. No entanto, nos casos em que as etapas de posição induzidas pela falsificação persistem por mais tempo do que o que pode ser atualmente detectado e mitigado, as saídas híbridas do IRS começarão a utilizar medições GPS falsificadas.”

As IRUs recentemente atualizadas, disse ele, “melhorarão ainda mais a resiliência dos parâmetros híbridos à falsificação de GPS com mudanças de posição muito baixas e durações prolongadas. Os novos algoritmos patenteados da Honeywell podem rejeitar mudanças de posição GPS falsificadas de 3 nm por mais de 60 minutos, o que constitui uma melhoria inovadora em comparação com o comportamento atual do IRS. O IRS também poderá indicar às tripulações de voo e aos sistemas da aeronave quando ocorrer falsificação de GPS.

“As próximas atualizações de produtos da Honeywell no período 2024/2025 permitirão [detecção de] falsificação, alertarão as equipes e continuarão fornecendo uma solução de posição híbrida GNSS/IRS de alta integridade, limitada por limites de proteção horizontais durante toda a duração do evento de falsificação. Assim que essas atualizações de produto estiverem disponíveis, a Honeywell, portanto, recomenda que os sistemas downstream, como o FMS ou os sistemas de vigilância, usem o GNSS/IRS híbrido do IRS como sua principal fonte de posição, pois será imune à falsificação de GPS, ao mesmo tempo que sendo mais preciso do que a posição inercial pura. Deve-se também prestar atenção aos efeitos na orientação da aeronave durante aproximações baseadas em GPS. Aqui, novamente, o IRS anunciará eventos de falsificação para tripulações de voo e sistemas de aeronaves, de modo que os recursos dependentes de GPS possam ser desativados automática ou manualmente.”

Aviônica Universal

Os FMS universais com o software mais recente não podem ser comprometidos por interferências ou falsificações do GNSS devido à forma como o FMS utiliza as informações de posição das estações DME. Esta tem sido uma característica dos FMSs universais, explicou Jason Mason, engenheiro sênior de integração de sistemas aviônicos. Na década de 1980, os engenheiros da Universal projetaram o FMS com sensores de navegação que passam por filtros de Kalman para fornecer a melhor posição calculada. Depois que a Força Aérea dos EUA desligou a disponibilidade seletiva do sistema GPS em 2000 e o GPS se tornou mais preciso para usuários civis, a Universal ponderou a filtragem de Kalman para GPS, mas demonstrou que a varredura ou triangulação DME com base na posição DME funcionava de maneira confiável quando os sinais GPS eram comprometidos. Em 1991, a Universal recebeu a aprovação de pedido padrão técnico da FAA para a capacidade de digitalização DME.

Mais recentemente, em resposta às preocupações dos clientes sobre interferências e falsificações, a Universal emitiu uma carta de serviço para explicar isso aos usuários e também deixou claro aos pilotos o que o FMS está fazendo. Isso foi incorporado ao software FMS 1002.6 e versões posteriores. Uma mensagem em banner, por exemplo, destaca que o GNSS não está funcionando e que o DME-DME está sendo usado, com a posição de navegação real também exibida e registrada para leitura pós-voo no aplicativo FlightReview da Universal. Isso também foi adicionado ao software de treinamento FMS para que os pilotos possam ver como a varredura DME protege contra interferências e falsificações.

“Os testes de voo determinaram quão bem podemos navegar com o DME-DME”, disse Mason. “Quando percebemos que poderíamos fazer isso, decidimos tornar isso mais evidente para a tripulação.”

O software 1002.6 está disponível em FMSs universais da série W (desde 2006), mas há um STC disponível para atualização de unidades mais antigas para a série W como um substituto imediato.

Collins Aeroespacial

A Collins Aerospace fabrica um receptor GNSS popular, o GLU 2100. As atualizações do GLU 2100 incluirão torná-lo atualizável em campo para modificações mais fáceis conforme os requisitos mudam. A empresa também está trabalhando no projeto de receptores GNSS que possam identificar sinais anormais e compensá-los ou notificar a tripulação de que a fonte de navegação é inválida, de acordo com Adam Evanschwartz, que lidera a estratégia de produtos da unidade de negócios de aviônicos da Collins Aerospace. Além disso, uma mitigação simples para o bloqueio de GNSS é construir receptores que possam usar múltiplas redes GNSS, caso uma delas esteja comprometida.

Tales

A Thales está ciente da ameaça da interferência GNSS e implementou um algoritmo dedicado para detectar a ocorrência de falsificação. “Se for detectada falsificação, dependendo do sistema de navegação da aeronave a bordo, a orientação da aeronave pode mudar automaticamente para fontes que não usam GPS para operações contínuas seguras”, disse a empresa à AIN . “Juntamente com os OEMs e a indústria de aviação global, a Thales está ativamente envolvida nas iniciativas para reforçar ainda mais a proteção das operações contra falsificação, adaptando tecnologias e algoritmos já comprovados em campo em plataformas militares.”

Uma tripulação da Bombardier Global Express voando perto de Bagdá perdeu o GPS e viu um deslocamento de posição de 60 nm, e os aviônicos foram direto para o cálculo morto. © Grupo de operações

Safran

A Safran já está fabricando o SkyNaute, um sistema de navegação inercial (INS) que atende aos novos padrões RTCA DO-384 usando sua tecnologia de giroscópio ressonador hemisférico compacto. “Combinando alto desempenho e integridade em todas as circunstâncias, o SkyNaute apresenta características físicas excepcionais em comparação com INS concorrentes com desempenho semelhante”, de acordo com Alexandre Lenoble, vice-presidente sênior de linhas de produtos de navegação e cronometragem da Safran Electronics & Defense.

“Existem duas maneiras pelas quais os INS Safran são capazes de detectar e mitigar interferências: os sensores inerciais são, em essência, completamente imunes ao bloqueio ou falsificação do GNSS. Como consequência, eles podem ser usados...para monitorar a exatidão dos sinais GNSS e da solução de navegação híbrida. Outra maneira de fazer isso é calcular algoritmos de detecção e mitigação de interferência diretamente nos sinais fornecidos pelo receptor GNSS, antes de combinar esses sinais com a parte inercial. Isso permite que o INS, uma vez detectado o evento de falsificação, mude para um modo de navegação inercial/desaceleração puro.

“Como fabricante de PNT, a Safran está acostumada a mesclar dados de sensores inerciais e GNSS para calcular uma solução de navegação híbrida ideal.”

Advanced Navigation

A Advanced Navigation está adotando uma abordagem diferente para criar sistemas de navegação inercial que podem mitigar os riscos de falsificação. “Não é mais uma possibilidade, mas sim uma certeza de que indústrias críticas, como a indústria da aviação, serão perturbadas pela proliferação da falsificação de GNSS”, disse a empresa antes da cimeira EASA/IATA. “Felizmente, aproveitar a tecnologia mais recente para combater as ameaças mais recentes é uma opção. Portanto, é fundamental que o sector privado permaneça na vanguarda para minimizar o impacto, avaliando e implementando rapidamente sistemas que possam acompanhar esta preocupação crescente.”

A empresa desenvolveu um INS com o que afirma ser “uma nova abordagem de filtragem baseada em um processamento proprietário de rede neural artificial”. O resultado são “capacidades de navegação extremamente precisas em cenários com GNSS negado, bem como o melhor monitoramento de integridade da categoria para detectar e mitigar GNSS falsos ou errôneos”.

Em geral, de acordo com a Advanced Navigation, as indústrias dependentes de PNT devem utilizar receptores de rede multi-GNSS e monitoramento de integridade autônomo de receptor avançado e incorporar INS mais recentes com monitoramento de integridade avançado, como INS baseado em rede neural artificial. Deverão também trabalhar com os reguladores para ajudar a acelerar a integração de novas tecnologias. “Agilizar os processos de certificação, sem comprometer os padrões de segurança, pode garantir que os equipamentos de aviação permaneçam na vanguarda da defesa contra o cenário de ameaças em constante evolução”, afirmou a empresa.

Dassault Aviation

O bloqueio e a falsificação de GNSS se tornaram um “tópico quente”, de acordo com o engenheiro de suporte piloto da Dassault, Mathias Paquier.

A forma como a Dassault configurou os aviônicos da Honeywell em seus jatos executivos equipados com EASy não é usar o recurso híbrido que usa GPS para atualizar a posição do IRS. “Isso não é exatamente o mesmo no Falcon em comparação com os concorrentes”, disse Paquier. “Isso significa, na prática, que nos Falcons, ao usar as entradas do IRS, essa entrada não pode ser afetada pela falsificação de GPS. Como não utilizamos [os insumos híbridos], o FMS não pode ser impactado.”

O FMS dos Falcons escolhe o sensor com a melhor incerteza de posição estimada (EPU), começando pelo GPS. Se isso estiver comprometido, o FMS analisa a posição do IRS e usa DME-DME ou VOR-DME.

É claro que estes últimos exigem que o avião esteja dentro do alcance das estações terrestres DME-DME ou VOR-DME utilizáveis. Mas, na pior das hipóteses, e se o IRS também falhar, o FMS pode continuar a navegação com base no cálculo morto.

Os pilotos do Falcon devem conhecer os sintomas de bloqueio do GPS, que incluem perda de visão sintética. “Este é provavelmente o mais fácil de detectar”, disse ele. “Está bem na frente dos pilotos.” O próximo sintoma seria uma mensagem CAS para falha na saída ADS-B, porque a saída ADS-B depende de GPS.

Os sintomas secundários incluem uma mensagem como “Incapaz RNP”, que indica que o EPU é muito grande para o desempenho de navegação exigido (RNP) na área onde o avião está voando. O EPU não é exibido permanentemente no PFD, mas pode ser visualizado na página “mostrar sensores”. O modo avançado do EGPWS também não estará disponível.

Finalmente, os passageiros provavelmente notarão que o satélite não funciona mais. “Este é um grande inconveniente para os passageiros”, observou ele. Após o término do bloqueio, a aeronave será reconfigurada e retornará ao normal.

“Quando falamos sobre falsificação, as coisas ficam mais difíceis”, disse Paquier.

Quando um cliente experimentou um spoofing na província de Hatay, na Turquia, o sistema de navegação mostrou o avião a 70 nm de distância de sua posição real. A hora UTC no display do piloto estava incorreta, o que é uma boa indicação de falsificação, e o FMS exibiu uma mensagem para “verificar a posição do IRS”.

Sem nenhuma mensagem CAS ou mensagem óbvia de falha, ele explicou: “Pode ser muito difícil para os pilotos perceberem o que está acontecendo”.

A Dassault emitiu um boletim aos operadores já em abril de 2022 e aconselha, ao voar em áreas com risco de falsificação, desmarcar GPS 1 e 2 na página dos sensores de navegação. Isso desmarca a entrada de GPS do FMS para que o FMS não use o GPS para atualizações de navegação. “Mesmo se você for falsificado, isso não terá impacto no FMS”, disse ele. “Depois de sair da área, você pode selecionar novamente a entrada do GPS.”

Caso os pilotos não tenham previsto a desmarcação do GPS antes que a falsificação aconteça, eles ainda devem desmarcar a entrada do GPS, disse ele. “Se a sua posição FMS foi corrompida e você desmarcar, ele reverterá para o modo IRS. Ele manterá sua última posição válida (neste caso, a falsificada) e será atualizada usando a entrada do IRS a partir daí. A recomendação é, portanto, realizar uma atualização da posição do FMS usando a posição bruta do IRS. O IRS bruto não pode ser afetado por falsificação porque não é afetado pelo GPS. A desvantagem é que a posição bruta do IRS é afetada pelo desvio do IRS, mas pelo menos você retornará a uma posição razoável, que será atualizada automaticamente usando DME-DME ou VOR-DME se estiver dentro do alcance. Se você estiver decolando de uma área de falsificação, você sempre pode desmarcar o GPS e atualizar o FMS após a partida do motor usando um ponto de referência ou posição lat/long [no solo].”

Paquier também aconselha os pilotos a saberem qual IRS é o mais preciso e, em seguida, escolher aquele como o principal. “Você pode verificar o desvio real de cada IRS na página de aviônicos. Se você sabe que o IRS 2 é sempre menor, nossa recomendação é que você tenha isso em mente ao atualizar a posição do FMS.”

Algumas operadoras (não apenas Falcons) relataram que o GPS não se recupera após um incidente de falsificação. Os pilotos devem estar preparados para navegar utilizando fontes não GPS. “Isso representa um desafio operacional”, disse ele, “se eles tiverem que voar de longa distância sem GPS. Requer mais preparação. Costumávamos voar assim há 20 anos, mas hoje não nos sentimos confortáveis ​​em voar sem GPS.”

Embora muitos países estejam a desativar ajudas à navegação terrestres, muitos especialistas recomendam que os países mantenham uma rede robusta de ajudas à navegação terrestres, tais como estações VOR e DME.

Há uma outra técnica não oficial que os pilotos podem considerar: emparelhar um receptor GPS portátil multi-rede com seus tablets. Alguns receptores podem usar GPS, Galileo e Glonass, e a falsificação pode afetar apenas um deles. Obviamente, os reguladores não permitem que os pilotos usem mapas móveis do EFB como fontes oficiais de navegação, mas o EFB poderia fornecer uma maneira fácil de confirmar um encontro de falsificação e também fornecer alguns conselhos de localização para complementar outras fontes. O uso de múltiplas constelações é, na verdade, uma das melhorias possíveis a médio prazo para os receptores GPS de aeronaves. Esta não é uma solução mágica, ressaltou ele, porque os bloqueadores provavelmente bloquearão todos os sinais GNSS.

Paquier, que participou na cimeira EASA/IATA, concluiu que soluções imediatas não estão prontamente disponíveis. “Todos estão trabalhando duro em mitigações de curto, médio e longo prazo. A EASA está levando isso muito a sério. É importante ter em mente que descobrimos todos os dias que cada combinação de aviônicos, sensores e aeronaves produz sintomas ligeiramente diferentes. E isso pode variar de um tipo para outro, mesmo dentro das [plataformas] Dassault. As informações que você terá de diferentes OEMs podem ser diferentes. A história ainda está se desenrolando.”

Gulfstream Aerospace

A Gulfstream Aerospace emitiu uma carta de operações de manutenção aos operadores de suas aeronaves, primeiro aconselhando os pilotos a planejarem voos em torno de áreas conhecidas onde ocorrem interferências ou falsificações. “Se for necessário voar através dessas áreas, considere a utilização de fontes de navegação terrestres.”

Os pilotos devem reportar quaisquer anomalias ao ATC, aconselhou a empresa. “Quando aplicável, as tripulações de voo devem solicitar vetores e/ou utilizar navegação terrestre. Os procedimentos do Manual de Voo do Avião (AFM) devem ser seguidos para quaisquer mensagens do Sistema de Alerta da Tripulação (CAS) e indicações de navegação degradada. Os procedimentos devem ser seguidos para quaisquer mensagens CAS e indicações de navegação degradada.”

Tendo auxiliado na produção da carta de informações de serviço da Honeywell de dezembro, a Gulfstream também está trabalhando com a Collins Aerospace para fornecer informações semelhantes aos operadores que voam em seus aviões equipados com aviônicos Collins.

Bombardier

De acordo com a Bombardier, a empresa “tem sido muito proativa com seus clientes sobre a realidade da falsificação de GPS.

“No final de dezembro de 2023, a Bombardier lançou um Advisory Wire para aprimorar a comunicação com todos os nossos clientes, somando-se aos FONs (Flight Operation Notifications) que publicamos no início daquele ano. Além disso, publicamos diversas atualizações em nossas comunicações aos clientes no ano passado para informar os clientes sobre o problema. Também trabalhamos em estreita colaboração com a FAA e vários operadores de frota para garantir que tenham as informações mais atualizadas.”

Satcom Direct

Em vez de adicionar novos equipamentos, a Satcom Direct oferece tecnologia de geolocalização para clientes que utilizam seus GeoServices FlightDeck Freedom. “Poucas situações são mais alarmantes para a tripulação do voo do que perceber que de repente são incapazes de determinar com precisão a posição da aeronave”, disse a empresa. “Quando o posicionamento das aeronaves não pode mais ser determinado corretamente, a separação no céu torna-se mais difícil de garantir e o risco de complicações políticas aumenta muito.”

GeoServices fornece alertas GeoNotification quando a aeronave de um cliente está se aproximando de uma região onde ocorreram ataques de falsificação, com base nas configurações do GeoFence no FlightDeck Freedom. “[Isso] fornece aos usuários um aviso prévio do perigo, permitindo-lhes alterar o curso e evitar possíveis interrupções em seus sistemas de navegação.”

A AIN está ciente de outros esforços que abordarão o bloqueio e a falsificação do GNSS e reportará sobre eles à medida que forem revelados. Um será anunciado na feira de aviônica da AEA em 19 de março e outro é um aplicativo de detecção de anomalias de GPS que foi lançado pelo desenvolvedor de aplicativos de planejamento de voo APG. Enquanto isso, o OpsGroup recomenda que os pilotos visualizem as áreas afetadas pela interferência do GPS no site gpsjam.org e “não voem contra nenhum hexágono vermelho ou amarelo!”

Com informações do site ainonline.com