Qual é o avião mais vendido no Brasil? Dica: é do agro e custa R$ 3,6 mi

O avião mais vendido no Brasil não é nem da Boeing e nem da Airbus. Apesar desses fabricantes dominarem a aviação comercial, o setor do agronegócio depende de um tipo de aeronave específica, e não são os jatinhos dos artistas sertanejos.

Cabine do Ipanema, o avião mais vendido do Brasil. Modelo é o favorito do agronegócio
(Imagem: Divulgação/Embraer)

Aviões agrícolas, dedicados ao trabalho em plantações, já ultrapassam as 2.000 unidades no país segundo dados do Sindag (Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola). Entre eles, o principal é um projeto 100% brasileiro fabricado pela Embraer, o Ipanema.

Top 10

Veja o ranking das aeronaves com maior presença no Brasil:

1. IPAN (Família Embraer Ipanema): 1.042 unidades
2. PA34 (Piper PA-34 Seneca, EMB-810 Seneca, e outras variantes do modelo): 596 unidades
3. SR22 (Cirrus SR-22): 377 unidades
4. AT5T (Air Tractor AT-502, AT-503 e AT-504): 350 unidades
5. BE9L (Beechcraft King Air 90, T-44 Pegasus e Jetcrafters Taurus 90): 319 unidades
6. BE58 (Beechcraft Baron 58): 317 unidades
7. AS50 (Helicóptero AS-350, H-125 e AS-550, o 'Esquilo'): 300 unidades
8. C182 (Cessna 182 e variantes do modelo): 260 unidades
9. C172 (Cessna 172 e variantes do modelo): 234 unidades
10. BE36 (Beechcraft Bonanza e variantes do modelo): 211 unidades

O ranking conta apenas com os aeronaves em situação aeronavegável de acordo com dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Esses dados podem mudar diariamente conforme elas são exportadas, sofrem acidentes ou seus certificados expiram.

A lista é separada por tipo de aeronave segundo a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). Um mesmo designador costuma abranger diversas variantes de um mesmo modelo devido, poe exemplo, a licenciamento para outro fabricante e adaptações do projeto inicial.

O queridinho do agro

Avião Ipanema durante pulverização sobre plantação (Imagem: Divulgação/Embraer)

Como deu para ver, o avião mais vendido no Brasil é o Ipanema. Essas aeronaves de pulverização agrícola, embora desempenhem outras funções, se tornaram uma das principais ferramentas de trabalho para o setor do agronegócio.

Hoje, quase metade da frota agrícola do país é composta pelo Ipanema. Em seguida no segmento, estão aeronaves da concorrente norte-americana Air Tractor, de maior porte.

Pedido do governo originou o Ipanema

Durante a segunda metade da década de 1960, o Brasil passava por um momento de modernização no setor rural. Não existiam muitas opções no país de aeronaves para pulverização de agrotóxicos (também chamados de defensivos agrícolas) e fertilizantes sobre as plantações.

No ano de 1969, diante desse cenário, o Ministério da Agricultura pediu ao CTA (o então Centro Técnico de Aeronáutica) que desenvolvesse uma nova aeronave para atender às necessidades que estavam surgindo. À época, o Brasil já tinha o SP-18 "Onça", desenvolvido pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), mas ele não atendia às demandas do momento.

O ministério aceitou financiar o projeto, e as especificações iniciais foram definidas: Teria de ser um avião monomotor, com reservatório para produtos a serem pulverizados (também chamado de hopper) para até 580 litros e cabine fechada para o piloto não se intoxicar.

Com a fundação da Embraer, o projeto passou para as mãos da então estatal. Ali, recebeu a denominação EMB 200.

Ipanema: Avião atingiu a marca de 1600 unidades entregues desde o início de sua fabricação há 50 anos (Imagem: Divulgação/Embraer)

Em 1973, a Embraer entregou os primeiros cinco aviões Ipanema para o Ministério da Agricultura. Em 1975, foi fechada a venda de cinco Bandeirantes e dez Ipanemas para o governo uruguaio, a primeira exportação de uma aeronave pela empresa.

Hoje, o avião é o mais longevo em produção pela fabricante brasileira. São 50 anos ininterruptos de produção, atualmente localizada em Botucatu (SP) onde antes ficava a fabricante Neiva, que foi adquirida pela Embraer na década de 1980.

Além de pulverização agrícola, ele tem outras finalidades: É usado para reboque de planadores, aplicação de fertilizantes, combate a incêndios, lançamento de alevinos em rios e lagos, semeadura, entre outros.

Nome não vem da praia

Avião Ipanema, da FAB (Força Aérea Brasileira) usado para reboque de planadores (Imagem: Alexandre Saconi)

Desde o início, o avião foi batizado de Ipanema. O nome era uma alusão à Fazenda Ipanema, uma região localizada entre as cidades de Iperó e Sorocaba, em São Paulo.

Hoje, o local integra a Floresta Nacional de Ipanema. Ali estavam um centro de pesquisas e a primeira escola de aviação agrícola do Brasil, ambos mantidos pelo governo.

Recorde de entregas

A Embraer já entregou mais de 1.600 Ipanemas em toda história. Neste ano, a empresa espera entregar 70 unidades.

Em 2023, foram 65 aviões do modelo entregues. O recorde histórico ocorreu em 2011, com 67 Ipanemas saindo da fábrica.

Movido a álcool

Avião Ipanema, da Embraer: Modelo é o mais vendido do Brasil, com mais de
1600 unidades entregues até hoje (Imagem: Divulgação/Embraer)

O primeiro Ipanema movido a álcool foi certificado no fim de 2004. Enquanto as versões EMB 200, 201 e 202 eram movidas a gasolina de aviação, os EMB 202A e EMB 203 saem de fábrica movidos a etanol.

Unidades mais antigas podiam receber kits para serem convertidas para propulsão a álcool. Hoje, mais de 750 Ipanemas são movidos a álcool.

Ele foi o primeiro avião a etanol a ser certificado e produzido em série no mundo. Em 2005, o modelo foi considerado uma das 50 principais tendências e uma das principais invenções do planeta pela revista norte-americana Scientific American.

Demonstrador elétrico

O modelo elétrico é uma adaptação do avião agrícola Ipanema, com mudanças
nas asas para receber as baterias (Imagem: Divulgação)

Nos últimos anos, a Embraer equipou um exemplar do Ipanema com motor elétrico e baterias de lítio. Essa aeronave serve como demonstradora e foi desenvolvida em cooperação com a catarinense Weg, empresa do ramo da fabricação e comercialização de motores elétricos.

A fabricante não pretende produzir um avião agrícola elétrico. O exemplar é utilizado para testar novas tecnologias que podem ser usadas em outros aviões.

Acidentes

Desde 2014, o avião registrou 48 acidentes com fatalidades em todo o país. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira).

A maior parte foi em meio a plantações, em operações a baixa altitude ou em colisões com obstáculos durante a decolagem e o pouso. O tipo de operação do modelo, geralmente, em terrenos sem preparo, voando baixo e perto de algum tipo de barreira influenciam neste número de ocorrências.

Ficha técnica

• Modelo: Ipanema 203
• Combustível: Etanol
• Comprimento: 8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 13,3 metros
• Peso: 1.900 kg
• Capacidade do tanque de combustível: 292 litros
• Consumo: 98,4 litros de combustível por hora de voo
• Velocidade: Cerca de 210 km/h
• Alcance: Até 938 km

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aconteceu em 4 de março de 2019: Acidente com o voo United Express / CommutAir 4933 - O mistério da pista desaparecida

Em 4 de março de 2019, o avião Embraer EMB-145XR, prefixo N14171, da CommutAir, operava o voo 4933 em nome da United Express, um voo regional doméstico de Newark, em Nova Jersey, para Presque Isle, no Maine, ambas localidades dos Estados Unidos.

O avião (foto abaixo) tinha 14 anos de operação e foi entregue pela primeira vez à ExpressJet em outubro de 2004, para a Continental Express. De junho de 2007 a outubro de 2008, a aeronave operou para a Delta Connection antes de operar novamente para a Continental Express até outubro de 2010, quando iniciou as operações para a United Express. Em agosto de 2016, a aeronave foi transferida para a CommutAir.

O avião envolvido no acidente com as cores da United Express (Foto: Kevin Porter)

A aeronave contava com três tripulantes (dois pilotos e um comissário). A aeronave era pilotada por uma comandante de 40 anos que ingressou na CommutAir em março de 2013 antes de trabalhar para outra companhia aérea em novembro de 2015. Ela voltou em maio de 2016. Ela havia acumulado um total de 5.655 horas de voo, 1.044 delas no Embraer EMB-145XR. O primeiro oficial tinha 51 anos e ingressou na CommutAir em maio de 2018. Ele acumulava um total de 4.909 horas de voo, 470 no Embraer EMB-145XR.

O voo 4933 partiu do Aeroporto Internacional Newark Liberty por volta das 10h04, horário padrão do leste (EST) (14h04 UTC). A parte inicial do voo foi tranquila. 

Às 11h01 EST, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston liberou a aeronave para pousar na pista 1 em Presque Isle, e os pilotos iniciaram uma abordagem de sistema de pouso por instrumentos (ILS). 

O primeiro oficial era o piloto voando e o capitão era o piloto monitorando. As condições meteorológicas por instrumentos (IMC) prevaleciam no aeródromo, com tetos baixos, neblina e neve soprando. A pista havia sido aberta cerca de dez minutos antes.

Por volta das 11h10 (EST), de acordo com as transcrições do gravador de voz da cabine (CVR), os pilotos estavam tendo problemas para ver a pista com clareza e tentaram acender as luzes da pista sinalizando o microfone do rádio. 

Durante a aproximação que se seguiu, ambos os pilotos disseram ter avistado a pista, embora com dificuldade devido à neve. O copiloto então avistou uma torre próxima à posição da aeronave, e percebendo que a aeronave não estava alinhada corretamente com a pista, iniciou uma aproximação falhada.

A equipe de manutenção do aeroporto relatou posteriormente que as luzes da pista não estavam acesas no momento.

A aeronave subiu de uma altitude mínima de 703 pés (214 m) ao nível médio do mar (MSL) [169 pés (52 m) acima do nível do solo (AGL)] para cerca de 1.000 pés (300 m) MSL. 

Às 11h16 (EST), os pilotos contataram a equipe do aeroporto [N 1] para verificar se as luzes da pista estavam acesas no brilho máximo; a equipe acendeu as luzes no ambiente mais claro. 

O capitão disse ao primeiro oficial que ela podia ver as luzes da pista, mas "está muito branco lá embaixo, esse é o problema". 

O primeiro oficial iniciou uma segunda aproximação e verificou que a aeronave estava alinhada com o localizador ILS.

Às 11h28 (EST), quando a aeronave desceu 200 pés (61 m) AGL, a altura mínima de decisão para a aproximação, o capitão gritou "pista à vista às doze horas". O primeiro oficial afirmou "Vou ficar no diretor de voo porque ainda não o vejo", e o capitão respondeu repetindo a frase "fique nele", seguida de "o que [palavrão]" e o primeiro policial dizendo "Não sei o que estou vendo". 

A aeronave pousou às 11h29 (EST) e parou em uma área gramada coberta de neve entre a pista e uma pista de táxi paralela.

A CommutAir e a Federal Aviation Administration (FAA) inicialmente relataram que a aeronave havia pousado na pista e depois escorregado, mas o National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente esclareceu que a aeronave havia perdido totalmente a pista.

A aeronave foi substancialmente danificada e foi subsequentemente baixada como resultado. Ele parou com o conjunto do trem de pouso principal esquerdo cortado e preso entre a fuselagem traseira e o motor esquerdo. 

Cinco pessoas foram levadas para o hospital, incluindo o copiloto e dois passageiros que sofreram ferimentos leves no acidente. O aeroporto foi fechado em reação ao acidente.

O relatório final foi divulgado pelo NTSB em 12 de julho de 2022, mais de 3 anos após o acidente. O NTSB concluiu que a provável causa do acidente foi um viés de confirmação que levou a tripulação a continuar descendo, embora não tivessem identificado positivamente a pista. 

O NTSB também determinou que o primeiro oficial estava cansado, o que contribuiu para seu viés de confirmação; que o capitão havia demonstrado "falta de julgamento e tomada de decisão" ao instruir o primeiro oficial a continuar a abordagem, embora ele não tivesse a pista à vista; e que o localizador ILS estava fora da tolerância em cerca de 200 pés (61 m) para a direita, condição que havia sido notada durante seis voos anteriores da CommutAir, inclusive pelo primeiro oficial do acidente, mas não havia sido devidamente relatada à FAA.

Na época da primeira aproximação, o Sistema Automático de Observação Meteorológica (AWOS) no aeroporto relatava vento de 060° a 4 kn (4,6 mph; 7,4 km/h) e visibilidade de 0,50 mi (0,80 km) em neve moderada e névoa congelante. Quatorze minutos após o acidente, a visibilidade melhorou para 0,75 mi (1,21 km), com nuvens esparsas a 800 pés (240 m) AGL e um teto nublado a 1.300 pés (400 m) AGL.

Em uma entrevista pós-acidente, o primeiro oficial do voo afirmou que, quando passou de olhar para os instrumentos de voo para o exterior, tudo o que conseguia ver era "branco no branco".

O NTSB identificou a falta de sono do primeiro oficial como um fator contribuinte. Ele vinha sofrendo de gripe recentemente e havia perdido o sono, e havia feito apenas uso limitado e inconsistente de sua máquina prescrita de pressão positiva contínua nas vias aéreas por vários dias, levando ao acidente. Ele não tinha ido dormir até cerca de 1:00 EST da noite anterior ao acidente devido a atrasos no voo e no ônibus espacial durante o dia de trabalho anterior, e só havia dormido até 6h00 EST, cerca de cinco horas, enquanto geralmente dormia por cerca de oito horas.

O NTSB comentou sobre o histórico de treinamento de voo do capitão. Enquanto ela era uma primeira oficial de Havilland Canada DHC-8 com CommutAir, ela recebeu uma carta disciplinar e foi submetida a nove meses de monitoramento antes de ser autorizada a prosseguir com o treinamento de atualização de capitão. 

Ela falhou em seu checkride EMB-145 durante sua tentativa inicial e mais tarde foi colocada sob "escrutínio intensificado" pela CommutAir duas vezes. Embora ela tenha posteriormente recebido sua qualificação de tipo EMB-145 e sido promovida a capitã, o NTSB disse que "seus repetidos problemas de treinamento indicavam uma base inadequada para ser capitã, que a CommutAir não tratou efetivamente".

Cerca de 36 horas antes do acidente, uma tripulação de voo da CommutAir notou o erro do localizador lateral e o relatou ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston; no entanto, os procedimentos da FAA determinavam que, antes que um mau funcionamento do auxílio à navegação pudesse ser oficialmente relatado, um segundo relatório independente do erro era necessário, o que não havia sido recebido. A equipe de manutenção do aeroporto não tinha meios para medir o alinhamento do localizador diretamente.

 Os investigadores descobriram que a antena do localizador estava cercada por 2 a 5 pés (0,61 a 1,52 m) de neve; depois de confirmar o desalinhamento do localizador relatado, a neve foi removida e isso fez com que o alinhamento correto do localizador fosse restaurado. A orientação da FAA antes do acidente não abordou especificamente a profundidade da neve ao redor de uma antena localizadora; após o acidente, a orientação foi revisada para afirmar que o alinhamento do localizador deve ser verificado se a neve acumulada a uma profundidade superior a 2 pés (0,61 m).

O NTSB descobriu que pelo menos seis pilotos da CommutAir notaram o desalinhamento do localizador nos cinco dias anteriores ao acidente, mas nenhum apresentou um relatório do programa de ação de segurança da aviação da empresa (ASAP); no entanto, quatro deles apresentaram relatórios o mais rápido possível após o acidente. O diretor administrativo de segurança da CommutAir não pôde declarar o motivo pelo qual os relatórios não foram arquivados anteriormente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 4 de março de 2013: Acidente com Fokker 50 da Compagnie Africaine d'Aviation no Congo

Em 4 de março de 2013, um Fokker 50 operado pela Compagnie Africaine d'Aviation em um voo doméstico de carga de Lodja para Goma, na República Democrática do Congo, caiu com mau tempo na aproximação ao Aeroporto de Goma. Havia 10 pessoas a bordo, das quais sete morreram. Nenhuma morte foi relatada em solo, apesar da aeronave colidir com uma área populosa.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o turboélice Fokker 50, prefixo PH-LXJ, da Compagnie Africaine d'Aviation (foto acima), equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW125B, voou pela primeira vez em 1992. 

Com o número de série 20270, foi entregue à AirUK em 1994 e registrado novamente como G-UKTE. Este registro foi mantido após a mudança de marca da Air UK para KLM em 1998. A KLM Cityhopper registrou novamente a aeronave como PH-LXJ em 2003 e a devolveu ao arrendador em 2010. Em março do mesmo ano, registrado no 9Q-CBD e entregue à Compagnie Africaine d'Aviation. A aeronave tinha 20 anos na época do acidente.

Acidente

A aeronave estava concluindo um voo de Kananga a Goma com escala intermediária em Lodja com sete tripulantes e três passageiros quatro passageiros, uma tripulação de seis e carga a bordo. 

Ao se aproximar da pista 36 do aeroporto de Goma, em más condições climáticas, a aeronave atingiu o telhado de uma casa, estolou e às 17h55 hora local, a aeronave caiu de cabeça para baixo em um terreno baldio no meio da cidade.

Sete ocupantes morreram enquanto três passageiros ficaram feridos. Nenhuma chamada de socorro foi feita antes do acidente.

Um dos sobreviventes foi o piloto, um cidadão russo de 46 anos chamado Alexander Bazhenov.

Consequências

Após a queda, o Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo anunciou a recertificação de todas as companhias aéreas com certificado de operador emitido no país que estavam proibidas na União Europeia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu 4 de março de 1988: Acidente com o voo 230 da TAT - Transport Aérien Transrégional em Paris

O voo 230 da TAT era um voo regular de Nancy, França para o Aeroporto de Paris Orly, que caiu em 4 de março de 1988, perto de Fontainebleau, na França. Todos a bordo morreram.

Acidente

A aeronave, o Fairchild FH-227B, prefixo F-GCPS, da Transport Aérien Transrégional - TAT (foto acima), decolou do aeroporto de Nancy-Essey às 5h53, horário local, e subiu a 14.000 pés, a altitude de cruzeiro do voo. A bordo da aeronave estavam 20 passageiros e três tripulantes.

Às 6h26, a aeronave, agora se aproximando de Paris, foi liberada para 9.000 pés e depois 7.000. Pouco depois, o voo foi liberado para 6.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave parecia ter um defeito elétrico. O controle da aeronave foi perdido, o avião desceu rapidamente, atingiu linhas de transmissão e caiu. Todos os 23 a bordo do avião morreram na queda.

Investigação

Os resultados das investigações foram que, em más condições climáticas, o Fairchild FH-227 que operava o voo sofreu um mau funcionamento elétrico e a aeronave inclinou o nariz para baixo. O comitê não conseguiu encontrar uma causa provável para isso acontecer. 

A hipótese aceita é que o mau funcionamento elétrico causou a perda da referência de atitude e a desconexão do piloto automático fazendo com que a aeronave entrasse em mergulho em alta velocidade.

Na ausência de um horizonte independente, a tripulação não tinha nenhuma referência de atitude utilizável enquanto a aeronave estava em mergulho de alta velocidade, contribuindo para o acidente.

Discrepância

Há uma discrepância no número de pessoas que morreram no voo 230 da TAT. O relatório oficial lista 23 pessoas, enquanto um memorial perto do local do acidente lista 24.

Memorial às vítimas do acidente com o voo 230 (Foto: Claude Dannau)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 4 de março de 1987: Queda do voo Northwest Airlink 2268 em Detroit

Em 4 de março de 1987, o voo 2268 da Northwest Airlink foi um voo de passageiros entre o Aeroporto Internacional Cleveland-Hopkins, em Cleveland, Ohio, e o Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, em Romulus, no Michigan, nos arredores de Detroit.

O voo foi operado pela aeronave CASA C-212 Aviocar 200, prefixo N160FB, pela Fischer Brothers Aviation, que fazia negócios como Northwest Airlink (foto acima). 

O voo 2268 da Northwest Airlink foi tripulado pelo capitão David W. Sherer (45) e o primeiro oficial Shawn D. Manningham (25). Também estava, a bordo uma comissária de bordo e 16 passageiros. 

Às 14h30, após ser liberado para uma abordagem visual da pista 21R do  Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County e enquanto estava a apenas 18 a 70 metros acima do solo, o voo 2268 fez uma curva para a esquerda em uma descida e depois rolou para a direita. 

A aeronave bimotor turboélice atingiu a área da rampa interna e à esquerda da soleira da pista, capotando e, em seguida, atingindo um caminhão de catering antes de explodir em chamas.

Nove das 19 pessoas a bordo da aeronave morreram, incluindo os dois pilotos. As autópsias determinaram que a causa da morte foi inalação de fumaça e queimaduras. Três pessoas em solo também ficaram feridas no acidente.

Investigadores federais disseram que as nove vítimas podem não ter morrido se suas almofadas de assento tivessem sido tratadas com retardante de fogo.

Investigação

O trabalho de investigação do acidente foi dificultado pelo fato de a aeronave não possuir gravador de dados de voo nem gravador de voz da cabine.

Logo após o início da investigação, soube-se que o capitão Sherer havia sido citado duas vezes por voo inseguro. Registros mostraram que teve sua licença suspensa por 15 dias em 1979.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi "a incapacidade do capitão de controlar o avião em uma tentativa de se recuperar de uma condição de potência assimétrica em baixa velocidade após seu uso intencional do modo beta de operação da hélice para descer e desacelerar o avião rapidamente na aproximação final para pouso". 

Diagrama com a localização dos destroços do avião

"Os fatores que contribuíram para o acidente foram uma abordagem visual desestabilizada, a presença de um DC-9 partindo na pista, o desejo de fazer um pouso em campo curto e o voo acima do normal configurações de fluxo de combustível ocioso de ambos os motores. A falta de material de bloqueio de fogo nas almofadas do assento do passageiro contribuiu para a gravidade dos ferimentos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de março de 1966: Acidente no pouso do voo Canadian Pacific Air Lines 402 em Tóquio

Em 4 de março de 1966, o voo 402 da Canadian Pacific Air Lines atingiu as luzes de aproximação e um quebra-mar durante uma tentativa de pouso noturno com pouca visibilidade no Aeroporto Internacional de Tóquio, no Japão.

Dos 62 passageiros e 10 tripulantes, apenas 8 passageiros sobreviveram. Um vice-presidente de notícias da American Broadcasting Company, que estava visitando o escritório asiático da emissora, estava entre as 64 vítimas fatais.

Curso dos acontecimentos

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-8-43, prefixo CF-CPK, da Canadian Pacific Air Lines (foto acima), foi entregue à companhia aérea em 14 de outubro de 1965.

O voo 402 foi um voo de Hong Kong a Tóquio e, depois, para Vancouver, no Canadá, que decolou do Aeroporto Internacional de Kai Tak, em Hong Kong, na primeira etapa da viagem. 

O voo ficou em um padrão de espera por quase uma hora, esperando a visibilidade no Aeroporto de Tóquio melhorar a partir dos mínimos de pouso. 

O controlador da torre liberou o voo para uma abordagem por instrumentos quando a visibilidade melhorou, mas a tripulação teve que abortar a abordagem quando a visibilidade caiu novamente. 

Às 20h05, hora local, o piloto comunicou por rádio a torre de controle que estava desviando para Taiwan, e foi informado que a visibilidade no aeroporto havia aumentado acima dos mínimos novamente para cinco oitavos de uma milha. O piloto então decidiu fazer outra abordagem antes de desviar.

A aproximação controlada no solo era normal até que a aeronave fosse vista no radar de aproximação de precisão descendo repentinamente abaixo da rampa de planagem. 

A 850 m (2.790 pés) da cabeceira da pista, o trem de pouso da aeronave atingiu parte do sistema de iluminação de aproximação. 

O piloto perdeu o controle da aeronave quando bateu em várias outras obstruções, incluindo o paredão de 2 metros na cabeceira da pista, deixando um rastro de meia milha de destroços em chamas no campo de aviação.

No acidente, 54 passageiros e os 10 tripulantes morreram. Oito passageiros sobreviveram. Numa trágica coincidência, o avião da BOAC, que aparece taxiando na imagem acima, se acidentou no Monte Fuji, logo após essa decolagem, que ocorreu no dia 5 de março (quando essa foto foi tirada), resultando na morte das 124 pessoas a bordo.

Investigação

A equipe de investigação nomeada pelo governo japonês concluiu em seu relatório, publicado dois anos depois, que não havia falha na torre de controle do aeroporto. 

Eles declararam que a causa foi um erro do piloto, embora reconhecendo que a visibilidade deficiente pode ter causado uma ilusão de ótica que confundiu o piloto.

A declaração de causa provável foi que o "piloto avaliou mal a abordagem de pouso em condições meteorológicas excepcionalmente difíceis." 

Acidentes em 1966 no Japão

Este acidente foi um dos cinco desastres fatais de aeronaves - quatro comerciais e um militar - no Japão em 1966. Menos de 24 horas depois, o voo BOAC 911, um Boeing 707, taxiou pelos destroços ainda fumegantes do DC-8, em seguida, partiu em voo logo após a partida, quando encontrou turbulência extrema de ar claro a sotavento do Monte Fuji durante o voo a direção oposta em direção a Hong Kong, matando todos os 124 passageiros e tripulantes. Isso elevou o número total de mortos em ambos os acidentes na área de Tóquio para 188, um recorde para um período de 24 horas.

Menos de um mês antes, o voo 60 da All Nippon Airways , um Boeing 727, caiu na baía de Tóquio durante a aproximação para pousar no mesmo aeroporto, matando todos os 133 a bordo. 

Além disso, dois outros incidentes ocorreram em 26 de agosto e 13 de novembro. O efeito combinado desses cinco acidentes abalou a confiança pública na aviação comercial no Japão, e tanto a Japan Air Lines quanto a All Nippon Airways foram forçadas a cortar alguns serviços domésticos devido a redução da demanda.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de março de 1962: Acidente com o voo Caledonian Airways 153 deixa 111 mortos em Camarões

O voo 153 da Caledonian Airways era um serviço de passageiros não programado com várias etapas de Luxemburgo via Cartum, Lorenzo Marques (hoje Maputo), Douala e Lisboa, antes de retornar ao Luxemburgo. 

Em 4 de Março 1962, uma Douglas DC-7 C voando a rota, caiu logo após decolar do Aeroporto Internacional de Douala, em Camarões, em um pântano à beira de uma selva a 2,4 quilômetros do aeroporto, matando 111 pessoas. É o acidente mais mortal envolvendo um DC-7.

Aeronave

A aeronave Douglas DC-7B, prefixo G-ARUD, da Caledonian Airways (foto acima), foi alugada da Sabena em novembro de 1961 e batizada de "Star of Robbie Burns". A aeronave havia voado mais de 14.000 horas antes do acidente.

A aeronave havia sido submetida a 6 inspeções especiais, antes de ser alugada à Caledonian Airways, devido principalmente a alguns pousos pesados. A última foi em outubro de 1961, quando todos os 4 pneus principais do material rodante estouraram em um pouso pesado. A aeronave foi liberada para voo após cada uma das inspeções.

O Douglas DC7, com o prefixo OO-SFD da Sabena, em janeiro de 1957, antes de ser alugado
para a Caledonian Airways, e se acidentar em 4 de março de 1962

Acidente

A aeronave estava programada para operar a quarta etapa do voo número 153 de Douala, em Camarões, a Lisboa, em Portugal. A bordo estavam um total de 101 passageiros e 10 tripulantes.

A tripulação era formada pelos seguintes integrantes: Comandante de Aeronave Capitão Arthur Williams, Copiloto Capitão Allen Frost, Copiloto Capitão Gerald Walman, Navegador Francis Strong, Engenheiro de voo Thomas McArthur, Engenheiro de voo Peter Deane, Engenheiro de voo Albert Legg, Aeromoça Sênior Edith Tiplady e as Comissárias de bordo Elizabetrh Barrie e Ruth Macpherson.

A rota prevista do Douglas DC-7B G-ARUD

A aeronave alinhou com a Pista 12 do Aeroporto Internacional de Douala e iniciou o procedimento de decolagem. Um controlador de tráfego aéreo na torre do aeroporto supostamente viu a aeronave decolar da pista, aproximadamente em linha com o transmissor do sistema de pouso por instrumentos 2.400 metros após a liberação de seus freios. Eles também notaram que a aeronave não parecia estar com as luzes de pouso acesas.

Testemunhas relataram que a aeronave teve uma corrida de decolagem incomumente longa e subiu lentamente antes de desaparecer atrás das árvores e o céu foi iluminado por um incêndio. 

O controlador de tráfego aéreo disse à investigação que a aeronave lutou para ganhar sustentação e seu farol anticolisão foi visto acender em baixa altitude antes de desaparecer atrás das árvores. 

Foi relatado que a asa esquerda da aeronave atingiu árvores na escuridão completa, mergulhando em sua asa de bombordo por mais de 130 metros e, em seguida, colidindo com um riacho que corria pela floresta. A aeronave então colidiu com o solo e explodiu em chamas. Todas as 111 pessoas a bordo morreram no acidente.

O riacho é um afluente do rio Wouri e tem uma amplitude de maré de 3 a 4 metros e estava em sua linha de maré alta.

O local do acidente foi próximo ao aeroporto, mas muito difícil de ser alcançado pelos socorristas, que só puderam chegar ao local do acidente nadando nas águas da maré alta de um riacho próximo quase 6 horas após o acidente.

Investigação

A investigação do acidente foi realizada pela Direção de Aviação Civil dos Camarões. O inquérito foi realizado em Paris, visto que os Camarões eram uma ex-colônia francesa recentemente independente.

Vários cenários foram sugeridos no inquérito. Uma dessas sugestões foi uma falha do motor, no entanto, após uma investigação das usinas e dos governadores da hélice, essa ideia foi eliminada. 

Uma representação gráfica do avião envolvido no acidente

Também foi sugerido que o trem de pouso pode ter sido operado incorretamente, no entanto, o inquérito estabeleceu que a roda do nariz e o material rodante de estibordo estavam levantados e travados, e embora eles não pudessem provar definitivamente que o trem de pouso estava levantado e travado, o conselho decidiu que provavelmente estava instalado e trancado.

O inquérito então descobriu que havia uma discrepância de +1040 kg na planilha de carga do avião. Porém, mesmo com esse pequeno erro, a aeronave deveria ter conseguido decolar de Douala. Embora os investigadores não pudessem descartar um erro em V2 resultante do erro de carga, eles determinaram que esse não seria um erro sério o suficiente para derrubar o avião.

O Inquiry publicou seu relatório em 26 de julho de 1963 em Paris, e eles não foram capazes de determinar com "certeza absoluta" o que causou o acidente. Eles descobriram que havia evidências para apoiar a teoria de que um mecanismo de guia da mola do elevador pode ter travado e que isso teria resultado na necessidade de forças de controle anormais do elevador durante a decolagem. A investigação mostrou que isso seria consistente com uma corrida de decolagem longa e o risco de perder altura quando os flaps fossem retraídos.

Houve uma série de fatores que a investigação não pôde descartar, incluindo falha na instrumentação, operação inadequada dos flaps, falha elétrica ou um incidente imprevisto na cabine. A investigação também não foi capaz de explicar por que a aeronave se desviou de sua trajetória de voo ou por que as luzes de pouso estavam apagadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e british-caledonian.com

Hoje na história: 4 de março de 1936 - Primeiro voo do Dirigível Hindenburg

O Dirigível Hindenburg, D – LZ 129, sobre Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936

Em 4 de março de 1936, o dirigível Hindenburg (D– LZ129) fez seu primeiro voo em Friedrichshafen, na costa norte do Lago de Constança, no sul da Alemanha. No comando estava Hugo Eckener, presidente da Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Eckner era universalmente conhecido como “Dr. Eckener”. Ele obteve o doutorado no Instituto de Psicologia Experimental da Universidade de Leipzig, 1892.

Dr. Hugo Eckener

O dirigível foi operado por uma tripulação de 40 pessoas, com 12 comissários e cozinheiros e havia 87 passageiros e tripulantes a bordo.

Havia 50 leitos para passageiros em cabines privadas, com grandes áreas públicas no convés “A” superior, com alojamentos para tripulação, cozinha, um bar público e sala para fumantes no convés “B” inferior. A estação de controle do navio estava localizada em uma gôndola abaixo da parte dianteira do casco.

Sala de jantar do Hindenburg

O dirigível foi projetado por Ludwig Dürr. Sua estrutura rígida foi construída com vigas de duralumínio de seção triangular (uma liga de alumínio e cobre especialmente tratada termicamente e anodizada em azul para proteção contra corrosão). Havia 15 armações de anel e 36 longitudinais. As superfícies de controle do dirigível eram operadas por servo motores elétricos.

A cobertura do Zeppelin era de tecido de algodão pintado com verniz de celulose impregnado com pó de alumínio, tanto para dar a cor prateada, mas também para atuar como um refletor para proteger as dezesseis bolsas de gás flutuante preenchidas com hidrogênio contidas em seu interior do calor e ultravioleta claro.

O Hindenburg tinha 803 pés e 10 polegadas (245,008 metros) de comprimento e um diâmetro de 135 pés e 1 polegada (41,173 metros). Hindenburg tinha um peso bruto de aproximadamente 215.000 libras (97.522 quilogramas).

Um motor de dirigível a diesel Daimler-Benz DB 602 V-16 no Zeppelin Museum Friedrichshafen

O enorme dirigível era movido por quatro motores diesel Daimler-Benz DB 602 50 ° V-16 com refrigeração líquida e injeção de combustível de 88,514 litros (deslocamento de 5.401,478 polegadas cúbicas) com 4 válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 16:1 Montados em uma configuração de empurrador, os motores giraram 19 pés, 8,4 polegadas (6,005 metros) de diâmetro, hélices de madeira de passo fixo de quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,50:1. 

O DB 602 tinha uma potência de cruzeiro de 850 cavalos a 1.350 rpm. Ele podia produzir 900 cavalos a 1.480 rpm e um máximo de 1.320 cavalos a 1.650 rpm (limite de 5 minutos). Os motores podem funcionar ao contrário. O DB 602 tinha 2,69 metros (8 pés, 10 polegadas) de comprimento, 1,02 metros (3 pés, 4 polegadas) de largura e 1,35 metros (4 pés, 5 polegadas) de altura. Cada motor pesava 1.976 kg (4.356 libras).

Esta fotografia mostra a estrutura de duralumínio de Hindeburg e uma célula de hidrogênio
de látex/algodão. Uma passagem atravessa o centro da célula

A sustentação foi proporcionada por 16 células de gás hidrogênio, feitas de várias camadas de tecido de algodão escovado com gelatina de látex. Estes continham 7.062.000 pés cúbicos (199.974 metros cúbicos) de hidrogênio com uma capacidade de elevação de 511.500 libras (232.013 kg), quase o dobro do peso do dirigível quando totalmente carregado.

O LZ 129 tinha uma velocidade de cruzeiro de 76 milhas por hora (122 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 84 milhas por hora (135 quilômetros por hora).

O Dirigível Hindenburg , D-LZ 129, atracado em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 1936

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History

Piloto balança avião A380 após a decolagem de seu voo de despedida e recebe críticas nas redes

No que marcou sua aposentadoria, o comandante Christian Pokorski, da Lufthansa, surpreendeu seus passageiros com uma manobra audaciosa durante a decolagem de seu último voo. O caso que foi gravado em vídeo (abaixo), foi comentado nas redes, tendo recebido reações mistas dos usuários.

O comandante, que estava encerrando uma carreira de 33 anos na empresa, realizou o movimento conhecido como “wing wave” com um Airbus A380-800, totalmente carregado com passageiros e combustívelm logo após a decolagem do voo LH-453, uma jornada de 10 horas e 30 minutos com destino a Munique, na Alemanha.

Antes da decolagem, o piloto já havia sido homenageado pelo aeroporto de Los Angelees com um arco de água formado por jatos dos carros de bombeiros enquanto taxiava da porta de embarque até a pista, uma tradição conhecida como “water canon salute”.

@airplane.spotterlax Pilot Christian Pokorski last flight for out LAX, Big maneuvering you wont belive it #a380 #lufthansa #retirement #fyp #takingoffa380 #losangeles #california #foryoupage ♬ original sound - Airplane Spotter

Apesar de ser uma prática comum entre pilotos militares ao deixar uma base aérea após um exercício, a “wing wave” também pode ser realizada por pilotos comerciais para marcar sua despedida. Nesses casos, trata-se de um movimento do avião que lembra o aceno de um braço humano, executado em um dos últimos voos do piloto antes de sua aposentadoria.

Uma gravação do feito amplamente compartilhada nas redes TikTok gerou uma série de reações. Enquanto alguns usuários se questionaram sobre a legalidade de realizar tal procedimento com uma aeronave tão grande e lotada, outros expressaram total tranquilidade quanto à situação.

Um dos comentários assegurava que, em ocasiões como estas, os comissários de bordo da Lufthansa informam aos passageiros sobre a manobra antes de sua realização para evitar desconforto, mas não se sabe se, de fato, isso ocorreu.

Outro comentário, este em tom de brincadeira, questionava se o comandante não pretendia, de fato, fazer daquele o voo final para todos a bordo. A manobra em si não tem riscos, mas pode gerar apreensão nos viajantes desacostumados, caso não tenham sido avisados com antecedência.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião do Pateta – conheça a quinta aeronave temática da Azul em parceria com a Disney

A Azul e a Disney apresentaram a quinta aeronave da “Frota Mais Mágica do Mundo” com as cores e a personalização em homenagem ao Pateta. O Airbus A320neo, com prefixo PR-YSR, passou por um processo de customização na fábrica da Airbus em Toulouse, na França, para ganhar a identificação do personagem!

Daniel Bicudo, diretor de Marketing e Negócios da Azul, comentou sobre a personalização da aeronave: “A adição deste avião à nossa frota é algo muito especial para nós, da Azul. Essa colaboração continua a unir a experiência de voar com a Azul à magia Disney. Os Clientes ficam encantados quando descobrem que vão viajar em um dos aviões inspirados nos personagens”

Pateta nas Nuvens

Com um design divertido e cheio de personalidade, a mais nova aeronave da frota da Azul traz características bem conhecidas do Pateta, como suas orelhas, por exemplo. O lançamento é esperado para chegar ao Brasil ainda neste semestre.

O Pateta, também conhecido pelo nome em inglês, “Goofy”, fez sua primeira aparição em 1932, destacando-se por seu carisma especial. Meio atrapalhado e muito engraçado, ele foi o primeiro personagem clássico a ter um longa-metragem próprio, “Pateta: O Filme”, de 1995.

Cinthia Douglas, Diretora de Marketing e Vendas de Disney Destinations, comentou o quanto o personagem é querido pelos brasileiros: “Com sua personalidade contagiante, todos sabemos que o Pateta tem um lugar especial nos corações dos brasileiros. Estamos imensamente orgulhosos por ele ser a inspiração para esta nova aeronave e se juntar à ‘Frota Mais Mágica do Mundo’. Nossa colaboração contínua com a Azul tem como objetivo oferecer uma experiência a bordo verdadeiramente mágica e inesquecível, que celebra a magia dos quatro parques temáticos do Walt Disney World e a alegria que as pessoas só encontram quando visitam “O Lugar Mais Mágico da Terra”, finalizou a executiva.

“Frota Mais Mágica do Mundo”

Primeiramente, a Azul revelou seus dois primeiros jatos inspirados em personagens da Disney. O primeiro foi o A320neo inspirado no Mickey Mouse, onde estivemos presentes no evento de apresentação do avião. Poucos meses depois, foi revelada a segunda aeronave, um A321neo inspirada na Minnie Mouse. Em seguida, foi a vez do A320neo inspirado no Pato Donald, depois veio a “Margarida nas Nuvens” com design delicado e cheio de personalidade.

Agora será a vez do Pateta, integrar o time da “Frota Mais Mágica do Mundo” e voar nos principais aeroportos brasileiros.

Como voar nos aviões personalizados da Disney?

Se você é fã da Disney e gostaria de voar em um desses aviões, que tal descobrir como encontrá-los? Nós te ensinamos a usar o FlightRadar para identificar por onde as aeronaves estão voando e se terá a chance de embarcar em uma delas.

O funcionamento é bem simples. Basta ir na pesquisa e digitar o prefixo de cada aeronave ou acessar esse link, por exemplo, para ver os dados do “Mickey Mouse nas Nuvens”. Na imagem abaixo, podemos ver os detalhes das rotas em que terá mais chances de encontrar a aeronave. Para mais informações, acesse este post.

Via Camila Reis (Passageiro de Primeira)

Avião “para as águas” vira opção de embarcação na Turquia; assista

Veículo é mais rápido que os barcos comuns e oferece viagens menos turbulentas.

(Imagem: Divulgação/ST Engineering)

Na Turquia, uma ideia interessante de avião está sendo implementada para voar sobre as águas, prometendo voos mais rápidos que os de embarcações tradicionais. Segundo os responsáveis, a alternativa é também mais sustentável e eficiente, tendo um aspecto especial para passeios turísticos.

O AirFish é um modelo Wing-in-Ground (WIG) – que na tradução direta significa “asas no chão”. Acontece que esse design usa como “chão” a água, não levantando muito da superfície quando está voando.

Esse avião é desenvolvido por uma subsidiária da ST Engineering, uma multinacional de tecnologia e engenharia de Cingapura voltada para o setor aeroespacial. No caso, o que está em jogo é um pedido de até 20 desses veículos feito pela Eurasia Mobility Solutions (uma empresa turca especializada em mobilidade urbana) para serem usados no segmento de turismo e transporte privado na Turquia.

Um avião para curtir as águas na Turquia

As primeiras entregas do avião que voa sobre as águas estão previstas para 2025. Esses veículos têm capacidade para 10 pessoas ou uma tonelada de carga, tendo velocidade máxima de 90 nós (ou 167 km/h). Na parte de propulsão, há um motor V8 de 500 cavalos abastecido com combustível normal sem chumbo.

Quando está voando, o avião fica entre 60 centímetros e 7 metros acima da água, inclusive em áreas de ondas. Aliás, esse detalhe de “asa com efeito solo” para voar baixo é essencial para mais conforto aos passageiros ao longo de um percurso.

Para os responsáveis no acordo, o objetivo é oferecer uma opção bem mais agradável para os turistas na Turquia e, futuramente, em outras regiões do planeta. Não foram compartilhados detalhes sobre valores envolvidos no negócio.

Via Ronnie Mancuzo (Olhar Digital)