sábado, 16 de dezembro de 2023

Aconteceu em 16 de dezembro de 1960: United Airlines 826 x TWA 266 - Colisão aérea no céu de Nova York


No dia 16 de dezembro de 1960, o Douglas DC-8-11, prefixo N8013U, batizado "Mainliner Will Rogers", da United Airlines colidiu com o Lockheed L-1049 Super Constellation, prefixo N6907C, da TWA (Trans World Airlines), a 5000 pés sobre a cidade de Nova York, fazendo chover destroços sobre Staten Island e reduzindo uma fileira de arenitos do Brooklyn a escombros em chamas. 

O desastre custou a vida a 134 pessoas, incluindo seis em terra e todas as que estavam a bordo dos dois aviões, apesar de uma tentativa vigorosa de salvar a vida de um carismático passageiro de 11 anos, que aguentou apenas mais um dia.

O Constellation caiu em Staten Island, matando todas as 44 pessoas a bordo, enquanto o DC-8 caiu no Brooklyn, abrindo uma faixa de destruição em Park Slope e matando mais 90 pessoas, incluindo seis no solo. 

Na época, foi o acidente de avião mais mortal da história. Hoje, porém, está amplamente esquecido. Esta é a história do drama trágico que se desenrolou nos céus de Nova York, 60 anos atrás. 

O acidente, o mais mortífero da história na altura, levou imediatamente a um exame de consciência na indústria da aviação americana, que passou os últimos quatro anos a embarcar num ambicioso programa de modernização destinado a reduzir o risco de colisões aéreas. Enormes somas de dinheiro foram gastas para expandir rapidamente a cobertura de radar em todo o país e incorporar a sua utilização nas operações quotidianas, e ainda assim dois aviões sob controlo de radar nos céus da maior cidade da América tinham-se unido de qualquer maneira. 

O que deu errado? Que lacunas permaneceram no sistema? Olhando para trás, mais de seis décadas depois, havia alguns. Na verdade, apesar da introdução do radar, ainda era comum que as aeronaves se encontrassem sob sua própria navegação em alguns dos espaços aéreos mais movimentados do país, o que era apenas um ingrediente de uma receita para o desastre que também envolvia equipamentos defeituosos, um complicado quebra-cabeças de navegação. e a falta de familiaridade da tripulação com o desempenho de seu novo avião a jato. 

Esta sequência de acontecimentos não só revelou como o sistema de controlo de tráfego aéreo permaneceu imaturo e incompleto, mas também levou a mudanças na forma como voamos, que muitos pilotos hoje provavelmente consideram naturais.

Hoje, quando você embarca em um avião comercial, você está nas mãos do controle de tráfego aéreo, desde a decolagem até o pouso, em quase todos os lugares do mundo, exceto em partes remotas do oceano aberto. Um controlador não apenas libera seu voo para partir e para pousar, mas também informa quais rumos seguir e quais pontos de referência cruzar e quais rotas aéreas usar. E o mais importante é que um controlador está sempre atento para garantir a conformidade, por isso, se um voo estiver fora do rumo, algo será dito, porque esse é o seu trabalho – não é? Mas, como ilustrará a história a seguir, nem sempre foi assim.

Na verdade, ainda na segunda metade da década de 1950, grandes áreas do espaço aéreo americano não estavam de todo sob jurisdição de controlo de tráfego aéreo, e mesmo as partes que normalmente não tinham radar, que estava apenas a chegar ao mundo civil após sua invenção durante a Segunda Guerra Mundial. 

A falta de controle positivo ou mesmo processual em áreas distantes dos principais aeroportos foi um fator decisivo por trás da colisão de dois aviões comerciais sobre o Grand Canyon em 1956, mas no espaço aéreo controlado naquela época, as garantias contra colisões eram apenas ligeiramente melhores. 

De acordo com as regras processuais de separação, os controladores usavam faixas de voo como essas para manter as aeronaves em diferentes altitudes, entre outras técnicas para acompanhar a localização dos aviões
Num ambiente controlado sem radar, o principal método para evitar colisões do lado do controle de tráfego aéreo era a separação processual - o roteamento sistemático de aeronaves ao longo de rotas aéreas designadas, definidas por auxílios à navegação baseados em terra, em altitudes específicas, com blocos de separação entre deles, medidos em altitude ou tempo. 

Utilizando este sistema, os aviões que viajam para determinados destinos ou ao longo de determinadas rotas poderiam ser atribuídos a determinados corredores previsíveis no espaço tridimensional, permitindo aos controladores de tráfego aéreo antecipar e prevenir conflitos de tráfego, apesar de não serem capazes de ver os próprios aviões.

Uma ilustração do que significa estar em uma determinada radial de um VOR
A separação processual foi possível no final da década de 1940 pela construção do Victor Airways System, um projeto nacional para instalar radiofaróis Omnidirecional Range (VOR) de frequência muito alta em todo o espaço aéreo dos EUA, com corredores de tráfego (“Victor Airways”) definidos por radiais específicos. de VORs específicos.

Um farol VOR emite sinais de rádio VHF com direcionalidade verificável em todos os 360 graus, o que torna possível determinar o azimute (ou rumo em relação ao norte) de um farol específico para o observador. Simplificando, se você estiver a leste de um VOR e sintonizar seu equipamento de navegação na frequência desse VOR, seu equipamento poderá lhe dizer que o rumo magnético (direção da bússola) do VOR até sua posição é de 90 graus. 

Se você pegar essa direção do VOR e representá-la como uma linha imaginária que se estende infinitamente para longe do farol, então isso é uma “radial”. A partir daí, uma Victor Airway poderia ser definida como o radial de grau X do Y VOR, permitindo aos pilotos seguir com precisão os corredores aéreos que sustentam a separação processual. 

Além disso, isso permitiu que os controladores de tráfego aéreo instruíssem os pilotos a voar (por exemplo) “Victor 30” ou “Victor 123” e, usando apenas essas duas palavras, um piloto poderia examinar seu gráfico, determinar a radial necessária, sintonizar o VOR necessário e seguir as vias aéreas perfeitamente sem receber instruções detalhadas.

Um exemplo de mapa de várias companhias aéreas Victor na área de Minneapolis. Ressalta-se que as vias aéreas Victor só são válidas até 18.000 pés; acima dessa altitude, predomina a separação baseada no tempo e na altitude
Antes da introdução do radar, os controladores só podiam determinar a posição de um avião ao longo de uma via aérea solicitando relatórios de posição à tripulação. Os controladores mantinham um modelo mental da situação do espaço aéreo movendo pequenos alvos em um mapa físico e/ou faixas de progresso de voo em um gráfico de altitude. E se um piloto se enganou sobre sua posição, o controlador também se enganou.

O objetivo do radar era resolver esse problema, permitindo que os controladores verificassem se um voo está realmente localizado onde o piloto diz que está. Hoje, as exibições de radar de controle de tráfego aéreo incluem todos os tipos de informações sobre aeronaves rastreadas, incluindo identidade, altitude, velocidade e muito mais. Mas o radar em uso nas décadas de 1950 e 1960 não incluía nada disso. 

Esse radar, chamado de radar primário, refletia sinais de rádio de objetos no céu e os exibia como manchas verdes não identificadas no escopo do radar, e pronto. Os controladores, portanto, tiveram que identificar esses sinais perguntando à tripulação sua posição e correlacionando-a com um sinal específico, ou pedindo à tripulação que fizesse uma curva e depois identificasse qual sinal havia mudado de curso. 

Uma vez estabelecida a identidade de um sinal, os controladores anotavam essa identidade em um marcador plástico de “barco de camarão”, que era então afixado no display e movido manualmente em intervalos regulares para acompanhar o sinal.

Esse sistema possibilitou determinar quando um avião estava fora de curso, mas somente se a aeronave já tivesse sido identificada por meio de comunicação bidirecional com a tripulação, e os relatórios do piloto continuavam sendo a única forma de determinar a altitude de uma aeronave. 

Como tal, a separação processual e a confiança de que os pilotos cumpririam as tentativas do controlador de instituí-la continuaram a ser os pilares da prevenção de colisões do lado do controlo de tráfego aéreo. Do lado aéreo, sempre se esperou que os pilotos vissem e evitassem outras aeronaves, e ainda o fazem hoje, mas quando as condições meteorológicas o impediam, a confiança acima mencionada era a única garantia real contra o desastre - um fato que deveria ser mantido em mente como o seguinte história se desenrola.

A manhã de 16 de dezembro de 1960 amanheceu sombria e cinzenta na cidade de Nova York. A neve pesada ainda estava no chão devido a uma tempestade anterior, e desde então as condições melhoraram apenas marginalmente, com nuvens densas começando a uma altitude de 500 a 700 pés com chuva fraca e visibilidade de cerca de um quilômetro.

O Douglas DC-8 "Mainliner Will Rogers", da United Airlines
A cadeia de eventos que levou ao acidente começou com o voo 826 da United Airlines, um Douglas DC-8 de última geração que transportava 77 passageiros e oito tripulantes de Chicago para o Aeroporto Internacional Idlewild de Nova York (agora JFK). 

tripulação era composta pelo capitão Robert Sawyer, de 46 anos, o primeiro oficial Robert Fiebing, de 40 anos, e o engenheiro de voo Richard Pruitt, de 30 anos. Nenhum dos três tinha mais de 400 horas no DC-8, ou qualquer avião a jato, aliás, mas isso era típico na época, já que os jatos simplesmente não existiam há tempo suficiente para que existissem pilotos experientes. Como tal, as 19.000 horas de vôo do Capitão Sawyer foram acumuladas quase inteiramente nos DC-3, DC-4, DC-6 e DC-7 movidos a hélice, nenhum dos quais poderia ser comparado à velocidade e desempenho do DC-8. Esta deficiência logo se tornaria evidente.

O jato quadrimotor era o maior e mais rápido avião de passageiros nos céus em 1960 e tinha menos de dois anos em dezembro daquele ano. No entanto, sua velocidade era um obstáculo para muitos pilotos na época, que estavam mais familiarizados com aeronaves com propulsão a hélice mais lentas e muitas vezes tinham problemas para desacelerá-la. Esse foi o caso no voo 826 - o avião estava chegando a mais de 800 km/h (500 mph), o que era significativamente mais rápido do que deveriam.

O avião avançado também não estava em perfeitas condições de funcionamento. Durante a abordagem sobre a Pensilvânia, os pilotos descobriram que um dos receptores VOR do avião não estava funcionando. 


Os receptores VOR permitem que o avião siga trilhas precisas entre os waypoints, captando sinais de rádio de balizas terrestres. (A imagem acima demonstra um sistema de navegação VOR em uso).

Este era um problema sério porque, devido ao mau tempo na área, o voo 826 deveria estar operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, já que os marcos terrestres não eram visíveis. 

Com um dos receptores VOR fora de serviço, voar em condições de instrumentos revelou-se extremamente difícil, pois os pilotos tiveram dificuldade em descobrir onde estavam, um problema que foi agravado por sua velocidade excessiva. O controle de tráfego aéreo não foi informado do problema.

Enquanto todos esses problemas se desdobravam, o controle de tráfego aéreo liberou o voo 826 para tomar um atalho para um waypoint mais adiante ao longo de seu caminho de aproximação, onde deveria entrar em um padrão de espera temporário a uma altitude de 5.000 pés. 

O waypoint, conhecido como “Preston”, ficava na costa de Nova Jersey. No entanto, os pilotos do voo 826 não conseguiram ver o solo devido ao clima e também não puderam dizer com precisão onde Preston estava devido ao mau funcionamento de seu equipamento. Como resultado, eles passaram direto por mais 19 km (12 milhas) ao longo de Lower Bay e Staten Island.

Lockheed L-1049 Super Constellation da TWA

Ao mesmo tempo, o voo 266 da Trans World Airlines, um Lockheed L-1049 Super Constellation, estava se aproximando do Aeroporto LaGuardia após um voo de Dayton, Ohio. 

Popular entre os viajantes de negócios, o voo transportou uma carga parcial de 39 passageiros e cinco tripulantes a bordo de um distinto Lockheed L-1049 Super Constellation, um dos titãs da era das hélices. O avião quadrimotor era conhecido por seu perfil arrebatador, semelhante ao de um peixe, e sua cauda tripla única, mas estava em processo de se tornar obsoleto com a introdução de novos aviões a jato no final da década de 1950, e já era considerado um tanto antiquado, mesmo embora esta fuselagem em particular tivesse apenas oito anos.

Sob o comando do capitão David Wollam, de 39 anos, do primeiro oficial Dean Bowen, de 32 anos, e do engenheiro de voo LeRoy Rosenthal, de 30 anos, o voo 266 navegou sem intercorrências antes de fazer contato com o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova York, ou New York Center, abreviadamente, às 10h05.

Depois de entrar em contato com o New York Center a 19.000 pés, o voo 266 foi autorizado a cruzar o VOR em Allentown, Pensilvânia, a 11.000 pés, e depois para a interseção Linden em Victor 6, localizada sobre Staten Island. Minutos depois, a caminho de Linden e descendo a 9.000 pés, o voo 266 contatou o controle de aproximação do LaGuardia e foi informado para esperar uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos para a pista 4 sem atraso esperado.

Como os dois aviões não se aproximavam do mesmo aeroporto, os controladores de tráfego aéreo não estavam muito preocupados com quaisquer problemas de separação entre eles e estavam sob a jurisdição de controladores diferentes.


Apesar de ter partido 11 minutos depois e de um aeroporto mais distante, o voo 826 havia alcançado o voo 266 da TWA por ser um jato, um Douglas DC-8 quadrimotor fabricado quase exatamente um ano antes. O DC-8 entrou em serviço pouco antes disso, em setembro de 1959, como parte de uma onda de novos grandes aviões a jato que já estavam transformando a indústria da aviação, reduzindo o tempo de viagem em até 50%.

Um controlador alertou os pilotos do Constellation sobre o DC-8, que estava se fechando rapidamente por trás deles e ligeiramente para a direita. No entanto, os controladores da época usavam um radar primário relativamente primitivo, que não exibia a altitude da aeronave na tela. Como resultado, eles não sabiam que ambos os aviões estavam a 5000 pés e presumiram que estavam em altitudes diferentes. 

O voo 826 está autorizado para Preston via Robbinsville
Em ambos os casos, a responsabilidade supostamente recai sobre os pilotos de se ver e evitar, mas isso era impossível devido às condições climáticas.

Cruzando a 27.000 pés, o voo 826 contatou o New York Center às 10h12, e três minutos depois o Center os autorizou para cruzar o VOR de Allentown (também usado pelo voo 266) a 25.000 pés, depois voar direto para o VOR de Robbinsville, em Nova Jersey, em seguida, virar na saída para a Victor airway 123, definida pela radial de 50 graus de Robbinsville, até a interseção de Preston (Esta rota é representada pela linha tracejada azul acima).

Preston foi explicitamente identificado como seu “limite de liberação”, o que significa que se chegassem a esse ponto sem receber mais instruções, deveriam entrar em um padrão de espera e esperar. Este era o procedimento padrão para aviões com destino a Idlewild vindos do oeste, e quando havia atrasos naquele aeroporto, era comum ter várias aeronaves parando sobre Preston em várias altitudes, aguardando sua vez de aproximação.

A bordo do voo 826, porém, nem tudo estava em ordem. Às 10h21, a tripulação relatou por rádio à United Airlines que sua “unidade acessória do receptor de navegação nº 2” estava “inoperante”. Não existe uma “unidade acessória do receptor de navegação nº 2” no DC-8, mas existia em aeronaves a hélice anteriores, e eles provavelmente estavam se referindo à unidade de instrumentação de navegação VHF nº 2, que era essencialmente o mesmo conceito.

Para rastrear beacons VOR, que transmitem em rádio de frequência muito alta (VHF), os aviões são equipados com receptores de navegação VHF que podem ser sintonizados na frequência específica de qualquer VOR. Como todas as aeronaves de grande porte, o DC-8 possuía dois deles, designados nº 1 e nº 2 respectivamente, a fim de fornecer redundância e permitir técnicas de navegação mais complexas.

No DC-8, as informações de um receptor ou de outro eram exibidas aos pilotos por meio de um par de instrumentos chamados Indicador de Desvio Pictórico (PDI) e Indicador Radiomagnético (RMI). Uma cópia de cada um desses instrumentos foi colocada na frente do Capitão, e outra colocada na frente do Primeiro Oficial, sendo que o lado do Capitão normalmente recebia dados do receptor nº 1, e o lado do Primeiro Oficial do nº 2.

Como ler um PDI
Para usar o PDI, um piloto sintonizaria seu receptor na frequência do VOR desejado e usaria um botão para selecionar o radial desejado. O radial apareceria então no PDI como um “ponteiro flutuante”, essencialmente uma seta que poderia se mover ao redor da face do instrumento, mas sempre apontada em direção ao VOR. 

O centro do instrumento apresentava um símbolo fixo de avião que representava a posição atual da aeronave, e uma máscara de bússola girada em torno do exterior, mantendo a direção atual do avião no topo. A localização e orientação do ponteiro flutuante em relação ao símbolo do avião correspondiam àquelas do VOR radial real em relação à aeronave, fornecendo uma representação grosseira do “mapa móvel” da situação do avião em relação ao radial.


Em contraste com o PDI, o RMI de cada piloto recebeu informações de ambos os receptores de navegação VHF. O display do RMI apresentava uma máscara de bússola rotativa com a direção atual do avião no topo e dois ponteiros. O ponteiro fino composto de uma única linha sólida indicava o rumo (por meio da máscara da bússola) para o farol sintonizado no receptor nº 1, enquanto um ponteiro grosso e oco indicava o rumo para o farol girado em nº 2. 

Este instrumento permitiu ao piloto sintonizar um segundo VOR, permitindo a identificação de um “fixo”, ou um waypoint imaginário definido pela interseção de radiais especificadas de dois VORs.

Como a tripulação do voo 826 normalmente usaria esses dois instrumentos para encontrar Preston
Como exemplo de navegação utilizando estes instrumentos, considere a instrução dada ao voo 826 pelo controle de tráfego aéreo. Depois de chegar a Robbinsville, eles deveriam manter Victor 123 até Preston, que era um waypoint imaginário, ou fixo. Para conseguir isso, o piloto voando (neste caso, Capitão Sawyer) sintonizaria o receptor VHF nº 1 na frequência de Robbinsville e selecionaria a radial de 50 graus, que definia a via aérea Victor 123. 

Sawyer então usaria seu PDI para alinhar o avião. com a via aérea, mantendo a seta apontada diretamente para a parte inferior do instrumento, o que indicaria que eles estavam rastreando ao longo da radial com o VOR atrás deles. 

Para identificar Preston, os pilotos sintonizariam o receptor VHF nº 2 para a frequência do VOR em Colts Neck, Nova Jersey, porque Preston era definido pela interseção da radial de 346 graus de Colts Neck com Victor Airway 123. Isso seria faria com que o radial de 346 graus de Colts Neck aparecesse no PDI do primeiro oficial Fiebing e faria com que o ponteiro grosso nos RMIs de ambos os pilotos apontasse para Colts Neck. 

Quando o símbolo do avião no PDI de Fiebing estava diretamente no topo da seta flutuante, e os ponteiros grossos nos RMIs apontavam para um rumo de bússola de 166 graus (o inverso de 346 graus - os radiais são medidos do VOR ao avião, então o o rumo do plano para o VOR é o radial menos 180), então isso significava que eles estavam sobre Preston.

No entanto, com o receptor de navegação VHF nº 2 inoperante, esta tarefa teria se tornado significativamente mais difícil. Como eles identificariam Preston se pudessem rastrear apenas um VOR? Qual deles eles deveriam rastrear? Tenha essas questões em mente e voltaremos mais tarde para analisar o que os pilotos podem ou não ter feito para resolver o quebra-cabeça, na opinião dos investigadores após o fato.

De qualquer forma, embora a tripulação do voo 826 tenha informado a United sobre a falha, eles não avisaram o controle de tráfego aéreo. No que diz respeito aos controladores do New York Center, nada de anormal no voo e, às 10h21, eles autorizaram o voo 826 para descer a 13.000 pés.

No entanto, o voo 826 respondeu por rádio: “Se tivermos um atraso, preferimos esperar lá em cima do que embaixo”. Com o mau tempo em Nova York, eles esperavam encontrar atrasos antes de poder pousar, o que os obrigaria a esperar, circulando no local até conseguirem entrar na fila. Por razões que não foram expressas, a tripulação preferiu manter-se em grandes altitudes, talvez porque consumiria menos combustível, ou talvez para ganhar tempo para reduzir a velocidade antes de entrar no complexo espaço aéreo de Nova Iorque. 

De qualquer forma, o controlador dissipou o assunto informando-lhes que ainda não havia ocorrido nenhum atraso na chegada das aeronaves, portanto a espera provavelmente não seria necessária.

Os controladores instruem o voo 826 a voar em uma rota nova e mais curta
Pouco depois, às 10h23, o voo 826 relatou cruzar Allentown e anunciou que estava descendo para 13.000 pés. Nesse ponto, o New York Center os chamou com um atalho: “826, autorizado a prosseguir na Victor 30 até interceptar a Victor 123 e daí para Preston. Será um pouco mais rápido.”

Essa nova rota reduziu 11 milhas da viagem do voo 826, eliminando a necessidade de voar até Robbinsville, que estava bem fora de seu caminho para o sul. Em vez disso, eles voariam de Allentown até a via aérea Victor 30, que era definida pela radial de 294 graus de Colts Neck. Eles então seguiriam para o leste ao longo da Victor 30 até cruzar a Victor 123 a oeste de Colts Neck e ao sul de Preston, como mostrado acima.

A tripulação do voo 826 é colocada numa situação nada invejável
Embora a tripulação do voo 826 não tenha protestado, este atalho tornou ainda mais difícil uma situação já complicada. Além de navegar com apenas um receptor VHF, eles agora precisavam perder uma enorme velocidade e altitude em uma distância relativamente curta. 

Depois de passar por Allentown, eles estavam a 25.000 pés e viajando a uma velocidade indicada de cerca de 340 nós, bem mais do que o dobro da velocidade de aproximação, faltando apenas alguns minutos para sangrar antes de se juntarem à fila de aproximação em Idlewild. 

Reduzir a velocidade de um avião viajando a essa velocidade não é tão simples quanto pisar no freio, e requer uma distância considerável, que eles quase certamente não teriam, dado que não havia nenhuma indicação de que seriam solicitados a segurar antes de serem instruídos a aproximar-se de Idlewild. Eles provavelmente poderiam ter solicitado um adiamento de qualquer maneira, mas não o fizeram.

Em vez disso, o voo 826 começou a descer rapidamente, evitando a desaceleração da aeronave. Quando viraram para a Victor 30, aproximadamente às 10h27, ainda viajavam a cerca de 340 nós. 

Às 10h29, o controle de tráfego aéreo informou que o radar lhes mostrava 15 ou 16 milhas do Victor 123, que em sua velocidade eles percorreriam em pouco mais de dois minutos, durante os quais precisariam não apenas desacelerar o avião, mas também navegar. na Victor 123. 

E então, tendo feito isso, o tempo de viagem ao longo da Victor 123 até Preston seria de menos de um minuto, período durante o qual eles precisariam descobrir como identificar o ponto de Preston com apenas um receptor de navegação VHF funcionando.

Momentos depois, às 10h30, o New York Center autorizou o voo 826 para descer a 5.000 pés e perguntou: “Parece que você conseguirá chegar a Preston a 5.000 pés?”

O voo 826 simplesmente respondeu que tentariam.

O CAB produziu este mapa com data e hora das trajetórias de voo dos dois aviões até o ponto da colisão
A essa altura, o DC-8 ainda estava a cerca de 13.000 pés, a velocidade no ar ainda era de 340 nós e Preston estava a apenas dois minutos de distância. Mesmo que de alguma forma conseguissem perder 8.000 pés em dois minutos, restava o fato de que Preston ainda era seu limite de autorização e, se não recebessem mais autorização, teriam que entrar em um padrão de espera baseado em Preston com 1 minuto. pernas e um limite de velocidade de 210 nós. 

E para receberem mais autorização, precisariam entrar em contato com o controle de aproximação de Idlewild, o que só poderia acontecer quando estivessem abaixo de 6.000 pés. Talvez nem seja necessário dizer que o cumprimento de todas (ou mesmo de algumas) destas diretivas era fisicamente impossível.

Se tivessem conhecimento desta situação, o New York Center poderia tê-la resolvido cancelando as instruções existentes e emitindo vectores de radar, dizendo ao voo 826 para voar numa direcção específica que lhe permitiria recuar em segurança e perder velocidade e altitude. Mas sem indicação de problema, isso não ocorreu. 

Em vez disso, o voo 826 interceptou com sucesso o Victor 123 e cruzou Preston às 10h32, ainda viajando em um ritmo alucinante, a uma altitude de cerca de 8.700 pés. Os pilotos não relataram ter chegado a Preston, mas relataram ter saído a 7.000 e depois a 6.000 pés, enquanto o New York Center disse: “Se for necessário segurar em Preston, padrão de um minuto para sudoeste, curvas à direita… o único atraso será na descida”.

O voo 826 respondeu: “Roger, sem demora”, embora naquele momento eles já tivessem passado por Preston e teoricamente já devessem estar em espera.

Momentos depois, o voo 826 relatou ter saído de 6.000 pés para 5.000, e o New York Center disse: “826, entendido, e você recebeu as instruções de espera em Preston, o serviço de radar foi encerrado. Entre em contato com o controle de abordagem Idlewild…”

Um segundo depois de aceitar as instruções, o voo 826 chamou de aproximação Idlewild. “Controle de aproximação Idlewild, United 826”, disseram eles, “aproximando-se de Preston a 5.000 pés”.

Mas naquele momento, eles já estavam a 11 milhas terrestres de Preston, e haviam deixado o espaço aéreo associado a Idlewild e estavam entrando no espaço aéreo controlado por LaGuardia. E embora ninguém ainda soubesse disso, o desastre estava a poucos segundos de distância.

Enquanto isso, em contato com um controlador de aproximação completamente diferente em LaGuardia, a tripulação do voo 266 da TWA alcançou o local de Linden sobre Staten Island às 10h32 e relatou ter atingido 6.000 pés. A abordagem do LaGuardia então autorizou-os a descer para 5.000 e instruiu-os a virar à direita para um rumo de 130 graus, direcionando-os em direção ao curso de aproximação para a pista 4 do LaGuardia.

Alguns segundos depois, observando um sinal de radar desconhecido se aproximando do sudoeste, o controlador disse: “Tráfego às 14h30, seis milhas, rumo nordeste”. Esse sinal pertencia ao United 826, mas como o voo tinha como destino um aeroporto diferente e não estava em contato com o LaGuardia, eles não tinham como saber disso. O sinal provavelmente pareceu estranho ao controle de aproximação do LaGuardia: ele estava indo para o espaço aéreo deles, não havia feito nenhuma tentativa de contatá-los e estava se movendo em alta velocidade, como um jato. 

Sinais não identificados cruzando o espaço aéreo eram comuns, mas normalmente eram aeronaves leves que não voariam em um dia nublado e com neve. E sem informações sobre a altitude do alvo, era impossível dizer se representava perigo de colisão. Tudo o que o controlador pôde fazer foi informar o voo 266 sobre o tráfego, embora não houvesse chance de avistar o outro avião através das nuvens densas.


Posteriormente, às 10h33, o LaGuardia autorizou o voo 266 para descer até 1.500 pés e virar à esquerda para iniciar a curva em direção à pista. Anexado à autorização estava outro aviso de tráfego: “… Parece ser tráfego de jatos à sua direita, agora às 3 horas a uma milha, em direção nordeste.” Mas não houve resposta.

O United DC-8, bem fora da pista, aproximou-se do Constellation, com propulsão a hélice, muito mais lento, a 584 km/h (363 mph), seus pilotos completamente inconscientes de que estavam em rota de colisão. 

Quando o voo 266 da TWA apareceu de repente na frente deles através das nuvens, não houve nem tempo para tomar qualquer tipo de ação evasiva. 

Por volta das 10h33 e 33 segundos, imediatamente após o voo 826 relatar a aproximação de Preston e momentos após o final do relatório de tráfego do LaGuardia para o voo 266, os dois aviões colidiram a uma altitude de cerca de 5.200 pés sobre Staten Island.


No momento do impacto, o voo 266 da TWA estava inclinado 22 graus para a esquerda, viajando na direção sudeste, enquanto o voo 826 da United cruzava seu caminho na direção nordeste em vôo nivelado. Viajando a 301 nós, o DC-8 que ultrapassava atingiu diretamente o lado direito do Super Constellation em quase toda a sua largura, causando um impacto lateral massivo e multifacetado. 

A asa direita do DC-8 cortou a asa direita levantada do Constellation entre os motores №3 e nº 4 do Connie, ponto em que o motor nº 4 (mais à direita) do DC-8 rasgou diretamente a cabine de passageiros dianteira do Constellation, então separado junto com seu pilar e a parte externa da asa. 

Simultaneamente, a asa esquerda e a fuselagem inferior do DC-8 cortaram a cauda tripla do Constellation, arrancando sua barbatana vertical direita, cortando metade do estabilizador horizontal direito e torcendo a barbatana vertical central. Momentos depois, com sua integridade estrutural severamente comprometida, toda a cauda do Constellation simplesmente se rompeu.


A colisão, que durou apenas uma fração de segundo, causou danos devastadores a ambas as aeronaves e, em particular, ao Constellation. Sem a maior parte da asa direita e da cauda, ​​o avião quadrimotor imediatamente entrou em uma terrível espiral mortal, mergulhando incontrolavelmente no chão enquanto destroços eram expelidos de buracos na fuselagem. 

No solo, em Staten Island, testemunhas ouviram um som parecido com um trovão, seguido momentos depois pela visão horrível do Constellation caindo das nuvens, girando em torno de sua asa perdida, chamas saindo de seus tanques de combustível rompidos, seus motores restantes gritando em agonia fútil. como caiu. Alguns recordaram que parecia cair lentamente, como uma folha, girando e girando enquanto traçava seu longo arco em direção ao chão. 

A cauda do Constellation está na neve perto de Miller Field, depois de cair direto do local da colisão
A cada segundo que passava, desintegrava-se ainda mais, expelindo cada vez mais detritos; uma testemunha disse mais tarde ao New York Times que viu pessoas caírem do avião durante o voo. 

Mas, quer dentro quer fora, o destino de todos os seus ocupantes foi o mesmo, pois a sua breve queda rapidamente chegou ao fim, quando os restos do voo 266 da TWA caíram como granizo sobre o que era então o Campo Miller do Exército dos EUA, e as áreas residenciais adjacentes. bairro de Nova Dorp. 

Enormes pedaços em chamas do avião caíram no chão no campo de pouso gramado, errando por pouco casas e prédios comerciais, mas por sorte, ninguém no solo foi atingido. Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram, embora um relatório mencione a descoberta de seis sobreviventes na água, todos os quais morreram no local.

Mapa dos dois locais separados do acidente
Enquanto isso, os pilotos do voo 826 estavam engajados em uma batalha épica para salvar sua aeronave avariada, que estava pegando fogo e sofrendo graves danos em suas superfícies de controle.

O DC-8 não possuía gravador de voz na cabine, seu gravador de dados de voo parou no momento da colisão e os pilotos nunca fizeram um pedido de socorro, mas a imaginação preenche os detalhes. Talvez tenha havido tentativas desesperadas de manter o controle, avaliações frenéticas dos danos, declarações concisas cortadas pelo medo, pelo esforço e pela adrenalina. Ou talvez não houvesse – nunca saberemos.

O radar continuou a rastreá-lo por mais de um minuto enquanto ele avançava por mais 8,5 milhas náuticas (16 km), cruzando a foz da Upper Bay e descendo sobre o densamente povoado Brooklyn. Envolvidos em nuvens, os pilotos provavelmente não tinham ideia de onde estavam ou onde pousariam.

O avião mergulhou em direção à cidade de Nova York, cruzando a Upper Bay para o Brooklyn, voando por mais 13 km (8 milhas) além do local da colisão. Incapazes de diminuir a velocidade de sua descida vertiginosa, os pilotos podem ter tentado dirigir o avião em direção a um pouso forçado no Prospect Park, mas nunca conseguiram. 

O DC-8 livrou por pouco uma escola católica cheia com 2.000 alunos, então desceu no cruzamento da Sterling Place com a 7th Avenue em Park Slope, bem no meio de um bairro residencial e comercial densamente povoado.

No solo abaixo, pedestres e moradores lutaram para se proteger e então, com um estrondo tremendo, as ruas explodiram em chamas.

A destruição que ocorreu no impacto foi inimaginável. A asa bateu no telhado de uma garagem, enviando a fuselagem dianteira e a asa direita girando para a Igreja do Pilar de Fogo, que foi consumida em uma enorme explosão. 

A cauda se partiu e deslizou pela Sterling Place até uma casa funerária, espalhando corpos embalsamados pela rua, enquanto a asa esquerda se partiu ao meio, uma parte terminando em um cruzamento e a outra ficando alojada dentro de um prédio de apartamentos de brownstone, sua ponta saindo do telhado.


A Igreja Pilar de Fogo desabou completamente, deixando nada além de entulho, assim como partes de vários prédios de apartamentos que também foram atingidos pelo avião. Vários veículos e pedestres também foram atingidos. 

Testemunhas perto da cauda relataram ter visto passageiros tentando escapar da fuselagem em chamas, e uma mulher conseguiu abrir uma porta de saída, mas antes que ela pudesse escapar, o avião explodiu, matando qualquer pessoa viva dentro. 

Em seguida, explodiu mais duas vezes em rápida sucessão. Em minutos, um quarteirão inteiro estava em chamas e 11 prédios foram parcial ou totalmente destruídos.


O Park Slope Reader publicou a seguinte descrição em um aniversário do acidente: “Para os que estavam no solo, a cena parecia tirada de um filme de terror". 

Entrevistado por um repórter do The New York Times, um certo Sr. Manza disse: “De repente, a asa direita caiu: enganchou-se no canto do prédio de apartamentos [Sterling Place 122], e o resto do avião deslizou para dentro a igreja e o prédio de apartamentos do outro lado da rua. De repente, tudo pegou fogo, e o fogo do avião na rua foi tão alto quanto as casas.” 

A Sra. Robert Nevin morava com 122 anos e estava de camisola em pé na sala da frente de seu apartamento no último andar, penteando o cabelo quando ouviu um estrondo. “O telhado desabou e eu vi o céu.” 


Enquanto as testemunhas lutavam para compreender o que viam diante delas, um milagre repentino ocorreu: de alguma forma, por algum meio, um sobrevivente apareceu. Alguns relatos dizem que ele foi jogado do avião em uma pilha de neve; outros dizem que ele saiu dos destroços por conta própria, com as roupas em chamas, e foi empurrado para a neve pelos transeuntes. Mas de qualquer forma, o nome dele era Stephen Baltz e ele estava vivo.

Muito foi escrito sobre Stephen na época e nos anos seguintes, grande parte para desgosto de sua família, que prefere que ele seja lembrado por quem ele era, e não pelo acidente de avião. Basta dizer que Stephen tinha 11 anos, morava em Chicago e estava viajando sozinho para se juntar à mãe e à irmã em Nova York, onde visitariam parentes no Natal. Ele deveria viajar com eles no dia 14 de dezembro, mas ficou em casa por mais dois dias depois de pegar um resfriado.

Não está claro onde Stephen estava sentado no avião, ou o que exatamente o protegeu da morte instantânea, mas em qualquer caso, os transeuntes correram em seu auxílio, tirando suas roupas em chamas e mantendo-o aquecido enquanto a equipe de resgate corria para o local. Segundo muitos relatos, ele entrava e saía da consciência; a certa altura, ele expressou preocupação com sua mãe, que o esperava.

Este menino - que estava no voo 826 da United - ainda foi encontrado com vida
Em poucos minutos ele foi levado às pressas para um hospital próximo, onde os médicos rapidamente perceberam que seu prognóstico era sombrio. O menino sofreu queimaduras graves em grande parte do rosto, pescoço, ombros, tórax, costas e braço esquerdo, e sua perna esquerda estava quebrada. 

Para piorar a situação, ele inalou chamas e danificou o revestimento dos pulmões. A extensão dos seus ferimentos seria, no mínimo, gravemente fatal hoje; em 1960, foi uma sentença de morte clara. Mesmo assim, ele parecia alerta e contou a história do acidente aos seus médicos: “Lembro-me de olhar pela janela do avião para a neve que cobria a cidade. Parecia uma imagem tirada de um livro de fadas. Foi uma visão linda”, disse ele. “Então, de repente, houve uma explosão. O avião começou a cair e as pessoas começaram a gritar. Segurei meu assento e então o avião caiu.”

Embora os médicos tenham feito o que puderam para estabilizar a condição de Stephen, seus esforços só conseguiram ir até certo ponto e, ao anoitecer, não havia mais nada a fazer. Os jornais relataram que ele foi atendido por uma equipe de médicos durante toda a noite, mas parece não ter sido o caso - aparentemente, Stephen foi deixado sob os cuidados exclusivos de uma enfermeira de 21 anos que não foi informada de seu prognóstico. 

Testemunhas atendem Stephen Baltz no local do acidente
Mesmo enquanto estavam ali sentados, sozinhos, a cobertura noticiosa sobre a sobrevivência de Stephen era transmitida por todo o país e, nos dias seguintes, o hospital recebia centenas de cartas para o rapaz que sobreviveu. 

E, de fato, contra todas as probabilidades, ele sobreviveu à noite e pôde cumprimentar seu pai, William Baltz, que veio de Chicago para vê-lo. O pai deu uma entrevista à imprensa, expressando gratidão pela sobrevivência de seu filho e tristeza pelas famílias daqueles que morreram. De sua cama de hospital, Stephen foi capaz de descrever a colisão, que ele comparou a uma “explosão” que fez o avião cair, enquanto os passageiros ao redor gritavam e choravam. 

Baltz lembrou que Stephen pediu um livro ou uma TV para se divertir, como se estivesse simplesmente entediado. Ele prometeu comprar um aparelho de TV para Stephen no Natal, momento em que o menino fechou os olhos, adormeceu e nunca mais acordou.

Horas depois, Baltz anunciou a morte de seu próprio filho para as câmeras de televisão, transmitindo a notícia para uma nação de coração partido.

Apesar da fama da noite para o dia, Stephen Baltz foi, até o último dia, um garoto comum de 11 anos. Ele era escoteiro, aspirava ser agente do FBI e adorava aeromodelos. Ele era amigável, carismático e nunca hesitava em contar uma piada. 

Durante 26 horas, ele também inspirou esperança em pessoas por toda a América, mas o valor do seu ato final é limitado, e embora a história da sua breve mas condenada sobrevivência seja convincente, é uma forma amarga de lembrar um rapaz que foi, segundo todos os relatos, um desfrutador da vida.

Vista para a Igreja da Coluna de Fogo que desabou. Parte da asa esquerda do avião está em primeiro plano (AP)
Henry e Pauline McCaddin, proprietários da Casa Funeral McCaddin, estavam tomando uma xícara de café no meio da manhã na cozinha do segundo andar, enquanto a filha de um ano brincava debaixo da mesa. A Sra. McCaddin relatou: “Estávamos tomando nosso café e eu disse a Henry: 'Meu Deus, aquele avião parece terrivelmente baixo!' 

E então a casa inteira tremeu como se tivesse sido atingida por uma bomba e a sala estava em chamas.” Os McCaddins escaparam com a ajuda de Robert Carter, dono de um cabeleireiro na Sétima Avenida, que correu para o prédio em chamas para resgatá-los. 

Uma seção em chamas da asa esquerda do avião pousou no topo da Sterling Place 124, e logo um incêndio se espalhou para os telhados dos números 122, 120 e 118. O jato também incendiou seis edifícios na Sétima Avenida, incluindo os números 18, 20, 22, 24, 26 e 28.

Além dos passageiros, seis pessoas morreram no terreno, incluindo um varredor de rua, um dentista que passeava com o cachorro (o cachorro também morreu), um jovem que vendia árvores de Natal e o guardião da igreja de 90 anos, que estava dormindo lá dentro. Uma família sobreviveu porque por acaso estavam no único cômodo de seu apartamento que não foi destruído. 


No total, o desastre destruiu ou danificou dez edifícios em Park Slope e matou um total de 134 pessoas, incluindo todas as 44 a bordo do voo 266 da TWA, todas as 84 a bordo do voo 826 da United Airlines e mais seis no solo, incluindo um funcionário municipal limpando a neve, o guardião de 90 anos da Igreja Pilar de Fogo e dois homens vendendo árvores de Natal. 

Esse número sombrio fez da colisão sobre Nova York o acidente de avião mais mortal da história na época, superando os 128 que morreram quatro anos antes no Grand Canyon. Foi também o primeiro acidente fatal em serviço para qualquer jato de passageiros construído nos EUA e a primeira colisão no ar entre dois aviões sob controle de radar. Estes fatos destruíram as suposições do público voador de que o advento das viagens a jato tornaria o voo mais seguro e que a introdução do radar evitaria colisões no ar. 

Os responsáveis ​​da aviação encarregados de modernizar as vias aéreas dos Estados Unidos após o desastre do Grand Canyon também se viram confrontados com questões difíceis sobre se os seus esforços tinham sido direcionados para os locais certos. 

Mas antes que alguém pudesse dizer com certeza o que a catástrofe significava, os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil, o antecessor do atual NTSB, tiveram de descobrir o que correu mal.


O fato de ter ocorrido uma colisão ficou evidente não apenas pelo depoimento do ATC, mas também pelos próprios destroços. Várias peças significativas do DC-8 foram encontradas em Staten Island misturadas com os restos do Constellation, incluindo grandes seções da borda de ataque da asa esquerda, a ponta da asa direita, o motor nº 4 e o poste, e vários outros detritos. 

Descobriu-se que o motor nº 4 do DC-8 ingeriu partes da mobília da cabine do Constellation e pelo menos um passageiro (o relatório final diz simplesmente que “restos humanos” foram encontrados na caixa do difusor e deixa o resto para a imaginação). 

Da mesma forma, pedaços do motor nº 4 do DC-8 foram encontrados dentro da cabine de passageiros do Constellation. Partes do pilar do motor №4 foram encontradas embutidas no painel da asa direita do Connie,  fragmentos da longarina da asa do DC-8 foram recuperados de dentro da asa direita do Constellation e parte da antena abdominal do DC-8 foi encontrada embutida no estabilizador vertical direito do Constellation. Claramente, o contato entre os dois aviões foi extenso.


A próxima pergunta era quem bateu em quem. Entre os dados de radar registrados, as transcrições do controle de tráfego aéreo e o gravador de dados de voo do DC-8 – o primeiro desse tipo a ser usado em uma grande investigação nos Estados Unidos – os investigadores conseguiram deixar uma coisa clara: era o DC- 8, não o Constellation, isso estava errado. 

O voo 266 da TWA estava cumprindo todas as instruções do ATC e estava dentro da área normal de manobra para aproximação ao Aeroporto LaGuardia quando o voo 826 da United Airlines colidiu com ele. 

Nesse ponto, o voo 826 estava 11 milhas terrestres além do seu limite de autorização em Preston, viajando a uma velocidade extremamente elevada, e havia entrado no setor de LaGuardia sem notificar o controle de tráfego aéreo. Se os limites da separação processual tivessem sido respeitados, o voo 826 nunca teria estado a menos de 8 km do voo 266. Então, como é que este enorme desvio passou despercebido?

Ignorando por um momento a obrigação da tripulação de cumprir as instruções do ATC ou reportar “incapaz”, o controlador do New York Center poderia, em teoria, ter notado a qualquer momento que o voo 826 estava fora de curso, mas não o fez. 

A razão parece residir na distinção entre uma aeronave que recebe vetores de radar, como o voo 266 da TWA, e uma que pode estar sujeita a vigilância por radar, mas está sob “navegação própria”. 

O voo 826 da United caiu nesta última categoria, porque o New York Center não estava fornecendo “vetores” a este voo (por exemplo, “voar rumo 130”), mas sim instruindo-o a voar para determinados pontos fixos através de certas vias aéreas, para as quais a tripulação teriam que navegar por conta própria. 

Bombeiros trabalham em meio aos escombros da Igreja Coluna de Fogo
Como resultado, o New York Center não estava acompanhando de perto cada movimento do voo 826. Em vez disso, quando o voo 826 se aproximou do seu limite de autorização em Preston, o controlador procurou e recebeu garantias de que o voo chegaria a Preston a 5.000 pés ou entraria em espera sobre Preston para continuar a descer, altura em que os pilotos reportariam a sua altitude e o New York Center os entregaria à abordagem Idlewild. 

O voo 826 não deu nenhuma indicação de que não iria cumprir, e com o voo sob “navegação própria” não houve necessidade de emitir mais instruções, então o controlador simplesmente desviou sua atenção para outro lugar e nunca viu o sinal sobrevoar Preston. 

O voo 826 já estava vários quilômetros além desse ponto quando o New York Center finalmente anunciou o “serviço de radar encerrado” e os entregou a Idlewild, mas mesmo que ele tivesse procurado o sinal, o que ele não tinha motivos para fazer naquele momento, é não está claro se ele o teria encontrado neste local inesperado.

Aqui os investigadores observaram que se uma “transferência de radar” adequada tivesse sido conduzida, este lapso não teria ocorrido. Durante uma transferência de radar de uma aeronave em um limite de setor, um controlador de tráfego aéreo normalmente liga para o controlador no próximo setor para informá-lo sobre a identidade, posição e intenções de uma aeronave que chega. Isso permite que o próximo controlador identifique positivamente o voo no radar antes de fazer contato, permitindo transferências mais suaves. 

Os bombeiros examinam a ponta da asa do DC-8 embutida no telhado do 124 Sterling Place
Criticamente, este procedimento também exclui qualquer “intervalo” durante o qual uma aeronave não esteja sob controle de radar de qualquer instalação. Se isso não for feito – e com o voo 826 não foi – então o próximo controlador deverá ligar para o voo de chegada e pedir informações que irão verificar sua identidade no escopo do radar, conforme descrito no início deste artigo. 

Até que isso seja feito, ninguém rastreará o voo no radar, o que é um risco em um espaço aéreo movimentado. No entanto, os controladores não eram obrigados a realizar uma transferência de radar e normalmente não o faziam, a menos que houvesse uma emergência.

Se o New York Center tivesse ligado para Idlewild com antecedência para coordenar uma transferência de radar do voo 826, o controlador do Center teria que verificar a posição do voo no radar, e o controlador de Idlewild teria que confirmá-la. Durante esse processo, o fato de o voo 826 estar fora de curso quase certamente teria sido notado.

No caso, a abordagem Idlewild nunca percebeu o que estava acontecendo. Pouco antes da colisão, o voo 826 relatou se aproximar de Preston, apesar de estar naquele momento quase 18 quilômetros além dele. O controlador do Idlewild respondeu a esta transmissão com informações sobre o clima e a pista em uso e, quando terminou, a colisão já havia ocorrido. Ele nunca viu nenhum sinal perto de Preston, nem teve tempo de olhar. 

A cauda do DC-8 parou parcialmente em cima de um carro
Posteriormente, enquanto o United 826 continuava em voo prejudicado sobre o Brooklyn, o LaGuardia ligou para relatar uma possível colisão no ar, no processo transmitindo sua crença de que uma aeronave com destino a Idlewild poderia estar envolvida. Embora o voo 826 não pudesse ser comunicado por rádio, Idlewild inicialmente insistiu que este voo não poderia ter estado envolvido numa colisão no espaço aéreo de LaGuardia porque tinha acabado de reportar “a aproximar-se de Preston”. Esta confusão permaneceu por vários minutos antes que a causa da discrepância fosse identificada.

Na verdade, LaGuardia estava ciente de que uma aeronave não identificada estava em rota de colisão potencial com o voo 266 há algum tempo, mas não foi capaz de fazer nada a respeito, exceto fornecer alertas de tráfego vagos. Sem saber a altitude da aeronave desconhecida ou se representava risco de colisão, não havia como instruir o voo 266 a tomar medidas evasivas significativas. 

Além disso, como o tráfego evidentemente não se destinava a LaGuardia, não havia forma de contactá-lo para saber as suas intenções. Em teoria, LaGuardia poderia ter ligado para Idlewild para saber se sabiam alguma coisa sobre o avião, mas as chances eram mínimas de que esta linha de investigação teria resolvido a situação antes da colisão, visto que o voo 826 não estava de fato em contato com Idlewild em daquela vez também.

A trajetória de voo das duas aeronaves
Após o acidente, a criação do TRACON de Nova Iorque, uma instalação unificada de controlo de aproximação responsável por todos os aeroportos de Nova Iorque, evitou em grande parte este tipo de confusão.

A outra grande questão enfrentada pelos investigadores era por que o voo 826 da United se desviou tanto do curso.

Sobre este assunto, as evidências indicavam claramente que a tripulação do voo 826 estava enganada sobre a sua própria localização. Quando eles relataram se aproximar de Preston, já estava muitos quilômetros atrás deles. E quando questionados se conseguiriam fazer 5.000 pés antes de Preston, responderam que tentariam, apesar de estarem numa posição em que isso era praticamente impossível de conseguir. Ambos os fatores sugeriam que eles acreditavam que Preston estava mais à frente do que realmente estava.

Os bombeiros trabalham no local do acidente da TWA em Staten Island
Aqui, os investigadores notaram que a tripulação do voo 826 voou para Idlewild inúmeras vezes e estava bastante familiarizada com a rota e o tempo necessário para percorrê-la. No entanto, ao descerem de 25.000 pés, receberam um atalho que reduziu o comprimento total da trilha em 11 milhas. Talvez não tenha sido coincidência que este fosse o mesmo número de milhas que o voo 826 havia sobrevoado Preston quando relatou aproximar-se do ponto fixo. 

Dada a alta carga de trabalho necessária para navegar simultaneamente até o ponto fixo, comunicar-se com o controle de tráfego aéreo e lidar com sua velocidade e altitude excessivas, era possível que os pilotos nunca tivessem atualizado seu modelo mental de quanto tempo levaria para chegar a Preston. Se assim fosse, não lhes teria parecido estranho que não tivessem chegado lá antes.

No entanto, isso não explica por que eles pareciam ter uma compreensão errônea da localização de Preston, mas apenas por que não perceberam.

A razão mais óbvia para este erro de navegação original foi o receptor de navegação VHF nº 2 inoperante do DC-8. Conforme descrito anteriormente neste artigo, o fixo Preston é definido pela interseção de duas radiais pertencentes a dois VORs diferentes, o que significa que normalmente são necessários dois receptores para identificar sua localização. 

Na cauda tripla do Constellation, as cicatrizes da colisão podem ser vistas claramente
Com apenas um receptor, a complexidade da sua tarefa aumentou bastante. Em primeiro lugar, enquanto estava na Victor 30 (a radial de 294 graus de Colts Neck), o Capitão Sawyer teria que antecipar, com base em pistas de contexto, como tempo decorrido e velocidade, quando eles estavam se aproximando da Victor 123, e então reajustar o nº 1 receptor para rastrear o VOR de Robbinsville, a partir do qual Victor 123 foi definido (Com um segundo receptor, eles poderiam ter rastreado Robbinsville e Colts Neck ao mesmo tempo, permitindo-lhes manobrar facilmente do Victor 30 para o Victor 123 sem sintonizar nada).

Então, uma vez estabelecido na Victor 123, o Capitão Sawyer teria que decidir como queria localizar Preston. Existiam várias soluções possíveis para esse quebra-cabeça. Uma maneira era sintonizar novamente o receptor №1 de volta para Colts Neck. Se este método fosse escolhido, o Capitão Sawyer não teria sido capaz de monitorar ativamente se eles estavam seguindo Victor 123 corretamente, porque ele não estaria rastreando Robbinsville. 

Em vez disso, ele teria que confiar que o avião permaneceria no curso e esperar que a seta flutuante indicando a radial de 346 graus de Colts Neck (que definia Preston) centralizasse em seu PDI. No entanto, se ele tivesse feito isso, então seu PDI teria indicado claramente sua posição em relação à radial de 346 graus de Colts Neck, e era difícil ver como ele poderia ter pensado que Preston ainda estava à frente. Consequentemente, esta teoria foi descartada.

Na opinião do CAB, o capitão Sawyer provavelmente decidiu deixar o receptor №1 sintonizado em Robbinsville para ter certeza de que permaneceria na Victor 123, o que era uma séria preocupação, visto que havia ventos significativos no momento. Portanto, para identificar Preston, ele poderia ter recorrido a um instrumento de navegação totalmente diferente, chamado Automatic Direction Finder, ou ADF.

Um localizador automático de direção básico Bendix/King
O DC-8 foi equipado com dois ADFs redundantes com seus próprios receptores separados, projetados principalmente para rastrear um tipo mais primitivo de auxílio à navegação chamado Farol Não Direcional, ou NDB. Ao contrário de um VOR, um NDB não codifica informações relacionadas ao azimute, portanto não é possível identificar um determinado radial de um NDB. 

No entanto, quando sintonizado em um NDB, a agulha do instrumento ADF girará em torno de uma bússola fixa para apontar para o rumo (em relação ao norte) do avião para o farol. Isso informa ao piloto em que direção voar para alcançar o NDB, mas não fornece a exibição simples do tipo “mapa móvel” que o PDI pode fornecer ao rastrear uma radial específica de um VOR.

Uma possível explicação para o motivo pelo qual o voo 826 relatou se
aproximar de Preston quando já estavam 18 quilômetros além dele
No voo 826, a tripulação já teria sintonizado seus receptores ADF para rastrear o NDB da Escócia, que seria o próximo auxílio à navegação que normalmente usariam em sua aproximação a Idlewild. O capitão Sawyer poderia ter usado este NDB, que ficava essencialmente a leste de Preston, para identificar a correção sem ter que sintonizar novamente nenhum receptor. Observando a tela do ADF, ele saberia que estava em Preston quando a agulha do ADF apontasse para 90 graus na roda da bússola.

No entanto, dado o prazo extremamente reduzido, o CAB acreditou que era possível que o Capitão Sawyer começasse a ler o display do ADF como se fosse o seu RMI. Normalmente, quando ele executava essa aproximação, ele usaria seu PDI para estabelecer a aeronave em Victor 123, e então ele mudaria sua atenção para seu RMI, observando se a agulha grossa (com entradas do receptor VHF nº 2) apontava para 166. graus, o rumo para o VOR Colts Neck de Preston. 

Se, em meio à confusão para descobrir onde eles estavam e o que estavam fazendo, ele transferisse sua atenção do PDI para o ADF, ele poderia ter instintivamente começado a observar se a agulha do ADF apontava para 166 graus em vez dos 90 graus exigidos. Se fosse esse o caso, ele teria continuado até o local da colisão, onde a direção para a Escócia era de 153˚ e aumentava. Isso explicaria por que ele relatou, segundos antes da colisão, que estava “se aproximando” de Preston.

A primeira página do New York Times no dia seguinte ao acidente
Como fator que contribuiu para esta sequência de eventos, o CAB destacou especificamente a velocidade excessiva do DC-8. Em alguns dos meus artigos anteriores, como o voo 072 da Gulf Air, também apontei a velocidade extremamente excessiva durante a descida e aproximação, mas nenhum desses casos atinge a velocidade do voo 826 da United. 250 nós indicavam velocidade no ar abaixo de 10.000 pés no espaço aéreo dos EUA (mais sobre isso mais tarde), mas a 10.000 pés a velocidade indicada do voo 826 era de 340 nós. 

No momento da colisão, o avião estava desacelerando a uma taxa de pouco menos de 1 nó por segundo, mas mesmo assim, quando o DC-8 atingiu o Constellation, ele estava viajando a 301 nós, a uma altitude de apenas 5.000 pés. “Ridículo” provavelmente seria um descritor apropriado de sua velocidade naquele ponto.

Esta velocidade muito excessiva reduziu o tempo disponível para os pilotos resolverem a sua situação de navegação complicada, dificultou o cumprimento das instruções do ATC e geralmente fez com que o avião ultrapassasse as verificações e equilíbrios incorporados no sistema de controle de tráfego aéreo. Mas quanto ao motivo pelo qual a tripulação permitiu que sua velocidade no ar aumentasse tanto, o relatório final do CAB não forneceu nenhuma resposta. 

Uma mercearia estava entre os edifícios gravemente danificados pelo incêndio (AP)
Na ausência de tal análise, especulou-se que o problema surgiu do desconhecimento da tripulação com as capacidades de desempenho dos aviões a jato. Em um avião com hélice radial ou turboélice, a velocidade máxima alcançável é muito menor e a desaceleração é mais simples. Para um piloto como o capitão Sawyer, que passou mais de 18 mil horas voando em aviões de hélice radial antes de fazer a transição para um jato, o DC-8 poderia muito bem ter sido o ônibus espacial.

As técnicas específicas necessárias para desacelerar um jato que pode navegar a velocidades próximas a 500 nós (velocidade real) não eram apenas novas para Sawyer, mas também para a indústria de aviação dos EUA como um todo, onde os jatos só operavam desde outubro de 1958. 

Treinamento sobre técnicas de gerenciamento de energia específicas para jatos era provavelmente, na melhor das hipóteses, rudimentar, embora o relatório do CAB não forneça detalhes. Deficiências semelhantes foram posteriormente citadas em conexão com uma série de acidentes em 1965 envolvendo o então novo Boeing 727, nos quais os pilotos deixaram sua velocidade no ar e taxa de descida fugir deles, resultando em um voo controlado no terreno. Esses acidentes acabariam por levar a FAA a exigir treinamento mais extenso em desempenho de jato e gerenciamento de energia para novos pilotos de jato.

Detritos sufocam Sterling Place, voltado para sudeste, na 7ª Avenida (AP)
Depois de considerar todos os fatores que levaram à colisão sobre Nova Iorque, a CAB, a FAA e o próprio Presidente Kennedy reconheceram que existiam graves deficiências na forma como o controlo do tráfego aéreo era gerido nos Estados Unidos, apesar da ambiciosa implementação de radar a nível nacional. cobertura. 

Além da dependência contínua dos relatórios dos pilotos para obter informações de altitude, que não desempenharam nenhum papel direto no acidente, mas representaram, no entanto, uma falha óbvia, o acidente também revelou que as capacidades dos sistemas de radar ATC não estavam a ser utilizadas em toda a sua extensão. 

Os pilotos ainda eram solicitados a operar sob “navegação própria” nas proximidades de aeroportos movimentados, apesar da capacidade adequada para fornecer vetores de radar, o que melhoraria o monitoramento do ATC e reduziria a carga de trabalho dos pilotos. 

Além disso, aeronaves já sob navegação própria poderiam ficar sem controle radar positivo por qualquer instalação ATC durante a transição de um setor para outro, a menos que os controladores organizassem uma transferência de radar, o que normalmente não faziam. Isto significava que em muitas aproximações, incluindo a do voo 826, as aeronaves poderiam voar através de um espaço aéreo extremamente lotado sem, por um período indefinido, qualquer uma das salvaguardas fornecidas pelo sistema de radar ATC.

Um caminhão com escada trabalha para extinguir as chamas na 7ª com a Sterling (AP)
Como resultado do acidente, a FAA tomou diversas medidas unilaterais para melhorar a segurança da aviação, elaborando uma série de novas regras, incluindo algumas que podem ser familiares aos leitores mais antigos. As regras introduzidas como resultado direto da colisão incluíram o seguinte:

- Os pilotos devem reportar mau funcionamento dos equipamentos de navegação ao ATC enquanto operam em condições meteorológicas por instrumentos.

- Todas as aeronaves com mais de 12.500 libras devem ser equipadas com um receptor de Equipamento de Medição de Distância (DME) até 1964. (Um sistema DME pode ser co-localizado com um VOR, permitindo que os pilotos de aeronaves devidamente equipadas determinem sua distância do farol, bem como seu radial. Se a tripulação do voo 826 tivesse conseguido cruzar a distância DME do VOR de Robbinsville com a distância DME de Preston, eles quase certamente não teriam voado tão longe dele.)

- Os controladores devem instruir os aviões a jato que chegam a diminuir a velocidade pelo menos três minutos antes de atingirem o ponto de espera, caso pareçam estar viajando muito rápido.

- As aeronaves devem respeitar um limite de velocidade geral de 250 nós abaixo de 10.000 pés e dentro de 30 milhas do aeroporto de destino.

Além disso, o uso de transferências de radar aumentou muito, embora nenhuma regra que as exigisse tenha sido emitida na época. As transferências de radar entre sectores são hoje um procedimento padrão, e a única altura em que um piloto de avião moderno normalmente ouve “serviço de radar terminado” é quando se aproxima de um aeroporto não controlado ou de um aeroporto remoto sem radar, o que é raro, ou ao entrar no espaço aéreo oceânico.

Ao mesmo tempo, a fim de reorientar o esforço de modernização do espaço aéreo, a FAA lançou um programa denominado “Project Beacon”, que visava remover as ambiguidades remanescentes no radar de controlo de tráfego aéreo, melhorando as capacidades dos transponders das aeronaves. 

Equipes de recuperação removem a cauda do DC-8 usando um guindaste
Naquela época, relativamente poucos aviões transportavam transponders, que transmitem informações de identidade que podem ser captadas por sistemas terrestres de “radar secundário”. Esses transponders rudimentares só podiam transmitir códigos de dois dígitos semelhantes aos sinais militares de amigo ou inimigo e não eram particularmente úteis para fins de ATC. 

O Projeto Beacon levou ao desenvolvimento do formato básico para transponders modernos, que podem transmitir códigos de quatro dígitos, permitindo a identificação única de cada aeronave dentro de um espaço aéreo específico, sem ter que depender de relatórios de posição para correlacionar um voo com seu alvo de radar. 

Além disso, se um controlador de tráfego aéreo não tiver certeza da localização de uma aeronave hoje, ele pode simplesmente solicitar que um voo “squawk ident” e, em seguida, o piloto pode pressionar um botão no painel do transponder que destaca o código atual de quatro dígitos da aeronave no display do controlador.

Além disso, a pesquisa conduzida para o Projeto Beacon eventualmente produziu transponders que podem transmitir informações de altitude para o controle de tráfego aéreo, que começou a ser amplamente utilizado no início da década de 1970.

Muitos dos novos procedimentos, regras e tecnologias que surgiram na sequência da colisão aérea em Nova Iorque constituem agora partes fundamentais do ambiente operacional que podem ser tidas como garantidas tanto pelos leitores casuais desta série como pelos pilotos. Mas nenhuma regra na aviação foi transmitida como os dez mandamentos, inscritos numa tábua de pedra pelo próprio Deus. 

Como todas as leis mais significativas do céu, elas foram provocadas pelos humanos, como resultado de uma tragédia, a fim de cumprir a nossa esperança altruísta de que tal horror não se repita. Ninguém que ainda pilota aviões hoje (a menos que haja algum nonagenário particularmente ágil com um médico de terceira classe!) jamais voou um avião comercial antes da existência do limite de velocidade de 250 nós, ou antes do uso de transponders, ou antes da chegada dos aviões de passageiros. equipado com um receptor DME. 

Então, talvez seja útil mergulhar numa história de um tempo anterior ao surgimento dessas coisas, para entender por que elas existem, para ver a mesma destruição que confrontou aqueles que as criaram, para olhar nos olhos de um menino enquanto ele estava deitado na neve em uma rua em chamas no Brooklyn.

A placa memorial de Stephen Baltz no Hospital Metodista do Brooklyn (New York Times)
Para quem não pilota avião, mas esteve presente no acidente, há outras formas de lembrar. Desde então, um memorial foi construído no Cemitério Green Wood, e no hospital onde Stephen Baltz viveu suas últimas horas, uma placa diz: “Nossa homenagem a um menino corajoso”. Nele estão embutidas as moedas que Stephen carregava no bolso a bordo do avião, que seu pai deixou na caixa de doações depois de falecer.

No local do desastre, um condomínio de cinco andares ergue-se agora onde antes ficava a Igreja da Coluna de Fogo, e as ruas antes ladeadas por escombros em chamas agora estão ladeadas por árvores. Não há nenhum sinal óbvio de que uma tragédia horrível tenha ocorrido ali há mais de 60 anos. 

Mas se você olhar para 124 Sterling Place, poderá notar que o edifício ainda está sem a cornija decorativa onde a ponta da asa do DC-8 cortou seu telhado, deixando para trás uma cicatriz arquitetônica - um lembrete físico e sutil de um acidente que ocorreu. deixou um tremendo impacto intangível não apenas naqueles que o testemunharam, naqueles que perderam entes queridos e naqueles que viviam em Sterling Place, mas na própria aviação, que mudou para sempre.

Um dos poucos sinais da queda no local hoje é este edifício, sem uma cornija decorativa
que os dois edifícios vizinhos, de resto idênticos, ainda possuem (Google)
Com um número final de mortes de 134, o acidente foi na época o pior desastre da aviação comercial, ultrapassando a colisão aérea do Grand Canyon em 1956, que matou 128. 

Houve vários paralelos assustadores entre os dois acidentes. Ambos envolviam um avião da United e uma Super-Constellation TWA e, em ambos os casos, a aeronave da United atingiu o TWA Super Connie, e não o contrário. E em ambas as colisões, o Constellation imediatamente caiu, enquanto o avião da United lutou por alguns minutos antes de também cair. 

Após o desastre de 1956, que levou o presidente Eisenhower a criar a Federal Aviation Administration (FAA), uma rede nacional de cobertura de radar foi estabelecida para que os controladores nos Estados Unidos sempre soubessem onde seus aviões estavam. 

Contudo, as informações sobre as altitudes em que essas aeronaves estavam voando geralmente ainda precisavam ser transmitidas dos pilotos e, embora os controladores pudessem agora avisar os aviões sobre o tráfego nas proximidades, eles não podiam prever com precisão se uma colisão estava prestes a ocorrer. 

Nos anos após a queda de Park Slope, outras melhorias foram feitas no sistema, como transponders obrigatórios em aviões de passageiros que sempre transmitiam a altitude de um avião e informações de identificação aos controladores de tráfego aéreo.


Na memória coletiva de Nova York e da América, o acidente está praticamente esquecido, até mesmo no bairro do Brooklyn, onde o voo 826 caiu. Mas o legado do desastre ainda é visível se alguém souber para onde olhar. 

O estilo de tijolos em vários dos edifícios perto da 7th e Sterling muda abruptamente perto do último andar, revelando como os apartamentos foram reparados após o acidente. A Igreja da Coluna de Fogo nunca foi reconstruída, e até recentemente o terreno vazio onde ficava era usado como estacionamento. 

A vários quarteirões de distância, no Cemitério Greenwood, um monumento erguido no final dos anos 2000 marca o local onde os restos mortais não identificados das vítimas do acidente foram enterrados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreoscom ASN, Wikipedia e Admiral Cloudberg 

As imagens desta matéria são provenientes da Associated Press, Wikipedia, WikiHow, HistoryNet, New York Daily News, The Daily Mail, amNY, Documenting Reality, The New York Times e Matthijs Janssen. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel e da A&E. Uma longa citação foi tirada do Park Slope Reader.

Aconteceu em 16 de dezembro de 1951: Voo Miami Airlines 56 mortos em queda de avião em Nova Jersey


Em 16 de dezembro de 1951, um avião Curtiss C-46 Commando da Miami Airlines caiu na cidade de Elizabeth, Nova Jérsei, nos EUA, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Newark. Todas as 56 pessoas a bordo morreram. Na época, foi o segundo acidente aéreo mais mortal em solo americano, atrás do voo Northwest Orient Airlines 2501.

O Curtis C-46, prefixo N10421, da Miami Airlines, similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente, prefixada N1678M, era uma aeronave militar Curtiss C-46F-1-CU Commando, da Miami Airlines, que havia sido convertida em um avião comercial. Havia voado pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 4.138 horas de voo durante sua carreira. 

A aeronave chegou a Newark após um voo direto de Fort Smith, Arkansas, em 15 de dezembro, por volta das 23h30. Durante este voo de cerca de cinco horas e um quarto, não houve relato de mau funcionamento da aeronave ou de seus motores, com exceção de ambos os aquecedores da cabine que estavam inoperantes. 

Isto foi relatado à Babb Company, uma estação de reparos aprovada pela CAA no Aeroporto de Newark, e instruções foram emitidas para reparar os aquecedores. Os mecânicos trabalharam durante a noite e na manhã seguinte, acreditando-se que um dos aquecedores da cabine estivesse consertado. Isto, no entanto, não poderia ser determinado positivamente sem testar o voo da aeronave; isso não foi feito. 

Durante a manhã do dia 16 de dezembro a aeronave passou por manutenção. O motor esquerdo exigiu cinco galões de óleo e o motor direito exigiu 10 galões para levar os respectivos tanques a um total de 34 galões cada. O combustível foi adicionado na quantidade de 767 galões, que abasteceu os tanques dianteiro e central de cada asa.

A aeronave estava carregada com 52 passageiros, incluindo duas crianças de colo, Doris Ruby, uma artista popular de boates de Sunnyside, no Queens, e seis tripulantes, incluindo o capitão C.A, Lyons, o copiloto John R. Mason e a aeromoça Doris Helm. Um quarto funcionário da empresa que estava indo para Miami ocupou o lugar substituto.

O centro de gravidade da aeronave estava localizado dentro dos limites prescritos. O peso real de decolagem da aeronave foi de cerca de 117 libras acima do máximo prescrito de 48.000 libras.

Um plano de voo foi elaborado e assinado pelo capitão e pelo copiloto. Ele especificava voo direto VFR (Visual Flight Rules) a uma altitude de cruzeiro de 4.000 pés para Tampa, Flórida.

Depois que a aeronave foi carregada, ambos os motores foram ligados. O motor direito funcionou por mais tempo do que o motor esquerdo, e várias pessoas próximas viram fumaça saindo continuamente daquele motor. Essa fumaça foi descrita de várias maneiras como sendo de cor "branca", "cinza" e "clara".

A Torre de Controle de Newark então deu instruções de taxiamento da aeronave e informou ao capitão que ele poderia escolher a pista nº 24 ou 28 para decolagem. O capitão escolheu o número 28. 

O voo foi então liberado para decolagem às 15h02 e imediatamente iniciou a corrida pela pista. A torre registrou que a aeronave deixou o solo aproximadamente às 15h03.

Imediatamente após decolar, o trem de pouso foi retraído. Neste ponto, o pessoal da torre observou pela primeira vez um rastro de fumaça branca vindo do lado direito da aeronave e o supervisor da torre, temendo um incêndio, apertou o botão de alarme de acidente do aeroporto. 


A torre então avisou o voo da seguinte forma: "1678M, você pode pousar da maneira que quiser, de volta ao campo." Esse aviso não foi reconhecido pela tripulação. A corrida de decolagem foi normal, mas a subida subsequente foi lenta. O motor direito emitia um rastro contínuo de fumaça conforme descrito anteriormente. 

Um capitão contratado pela Miami Airline testemunhou a decolagem. Acreditando que a fonte da fumaça era um freio direito superaquecido telefonou imediatamente para a torre de controle e pediu que o voo informasse sua impressão, sugerindo que o trem de pouso não fosse levantado e que o estendesse caso tivesse sido levantado. A torre obedeceu, o voo reconheceu e o trem de pouso foi estendido. 

A torre então enviou a seguinte mensagem: "1678M o vento está oeste às 20, Pista 6, o aeroporto é seu, você está autorizado a pousar, Pista 6." Não houve reconhecimento.

A aeronave continuou à frente na direção em que decolou por uma distância de cerca de 4 milhas (6,44 quilômetros), ganhando lentamente uma altitude de aproximadamente 800 pés (244 metros) a 1.000 pés (305 metros). 

A fumaça continuou a aumentar em volume e pouco antes do ponto de quatro milhas (6,44 quilômetros) ser atingido, fumaça preta e chamas reais foram vistas vindo da parte inferior da nacele direita quando o trem de pouso foi abaixado. Pouco depois de o trem de pouso ser estendido, uma grande "bola de fogo" foi vista vindo de baixo da nacele do motor direito.

A aeronave então iniciou uma curva gradual à esquerda com inclinação estimada de 10 graus. Esta curva e o voo subsequente continuaram por uma distância adicional de aproximadamente 4 1/2 milhas, com perda contínua de altitude, até que a aeronave estivesse aproximadamente 3 milhas a sudoeste da pista 28 do aeroporto de Newark.

Durante este período, a chama da nacele do motor direito pareceu apagar-se por um período de alguns segundos e depois recomeçar. Foi indicado que a velocidade da aeronave durante todo o voo foi um tanto lenta e que durante a última parte do voo a velocidade tornou-se progressivamente mais lenta e a hélice direita girava lentamente.

A aeronave neste momento estava sobre a cidade de Elizabeth, Nova Jersey, e estava a quase 60 graus do alinhamento e a aproximadamente duas e um quarto milhas de distância da Pista 6 do Aeroporto de Newark.

Neste ponto e a uma altitude estimada de cerca de 200 pés (61 metros), a asa esquerda baixa da aeronave caiu verticalmente para baixo, com a asa direita subindo verticalmente e a aeronave caiu com relativamente pouca velocidade de avanço.

Logo depois que o trem de pouso foi abaixado, uma grande explosão de chamas irrompeu debaixo da nacele direita. A aeronave inclinou-se para a esquerda em um ângulo de cerca de 10 graus e continuou nessa posição por mais 4,5 mi (7,24 km), perdendo gradualmente a altitude à medida que avançava.

Pouco antes de atingir o solo, a ponta da asa esquerda da aeronave atingiu o telhado de duas águas de uma casa vazia perto de seu cume. A aeronave continuou em frente e caiu, atingiu um prédio de tijolos usado pela cidade de Elizabeth como depósito de materiais do departamento de abastecimento de água, danificou este prédio e mergulhou alguns metros à frente até a margem do rio Elizabeth, onde parou. 


Embora o capitão Lyons houvesse conseguido impedir que a aeronave chegasse às ruas, prédios de apartamentos e uma estação de trem abaixo, a ponta da asa esquerda da aeronave acabou atingindo o telhado de uma casa vazia. 


A aeronave agora fora de controle colidiu com o nariz em um prédio de tijolos de um andar, propriedade da Elizabeth Water Co., antes de finalmente pousar nas margens do Rio Elizabeth. Os destroços estavam em uma posição geralmente invertida e parcialmente submersos em águas rasas. 

Um grave incêndio de gasolina desenvolveu-se instantaneamente, espalhando-se e danificando o edifício de armazenamento. A carga de combustível da aeronave acendeu imediatamente após o impacto, envolvendo os restos da aeronave e o depósito destruído em um inferno furioso. 


Aparelhos de combate a incêndio próximos chegaram rapidamente e cerca de 17 minutos depois o fogo foi extinto. Todos os 52 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião morreram, enquanto outra pessoa em terra ficou gravemente ferida.


O Comitê de Investigação do acidente determinou que a causa provável foi um estol com o trem de pouso estendido após uma grave perda de potência do motor direito. Esta perda de potência foi causada pela falha dos pinos de fixação do cilindro nº 10, precipitando um incêndio em voo que se tornou incontrolável. As seguintes descobertas foram apontadas:
  • A aeronave foi carregada acima de seu peso máximo permitido de decolagem,
  • Uma quantidade anormal de fumaça saiu do motor direito durante a aceleração, decolagem e subida,
  • Os pinos de fixação do cilindro nº 10 estavam em boas condições. metalurgicamente,
  • A falha por fadiga dos pinos de fixação do cilindro nº 10, devido à instalação inadequada de suas porcas, fez com que o cilindro se separasse completamente do cárter durante ou logo após a decolagem,
  • Um incêndio começou na base do nº 10. 10 cilindros, tornando-se rapidamente incontrolável,
  • O voo foi liberado pela torre para retornar e pousar no Aeroporto de Newark utilizando qualquer pista,
  • As rodas foram baixadas mediante orientação do solo, retransmitida pela torre, por um funcionário da empresa, agindo em seu melhor julgamento considerado,
  • A hélice direita foi parcialmente embandeirada em voo,
  • A asa direita não falhou em voo,
  • Ao tentar retornar ao Aeroporto de Newark, a aeronave estagnou a uma altitude de aproximadamente 200 pés, caiu bruscamente para a esquerda , atingiu edifícios e caiu na margem do rio Elizabeth,
  • O programa de treinamento de pilotos do porta-aviões sobre procedimentos de emergência era informal, irregular e, portanto, inadequado.

O acidente foi o primeiro dos três em Elizabeth, Nova Jérsei, durante o inverno de 1951–52. Cinco semanas depois, em 22 de janeiro de 1952, o avião Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlines, realizando o voo 6780 com destino a Newark vindo de Buffalo, em Nova York, perdeu contato com a torre de controle pouco antes de pousar e caiu em meio à neblina em um prédio de apartamentos a 1,6 km ao sul do local do primeiro acidente - 5,4 milhas. perto da pista - matando todos os 23 a bordo e outros sete no solo. 


Três semanas depois, em 11 de fevereiro de 1952, quando a hélice do avião Douglas DC-6, prefixo N90891, da National Airlines, vindo de Newark no voo 101 com destino a Miami, inverteu momentos após decolar, fazendo com que a aeronave mergulhasse. O avião destruiu o último andar de um prédio de apartamentos de quatro andares em Elizabeth antes de colidir com um playground – um quilômetro e meio ao norte do primeiro local. O terceiro acidente, pouco depois da meia-noite de 11 de fevereiro, elevou o número de mortos dos três incidentes para 119.

No dia do acidente final, um subcomitê do Congresso estava programado para ouvir depoimentos em Elizabeth de residentes que queriam o fechamento do aeroporto de Newark. 

O então prefeito James Kirk chamou os céus acima de Elizabeth de "um guarda-chuva da morte". A Autoridade Portuária de Nova Iorque, preparada para argumentar contra o encerramento, fechou imediatamente o aeroporto. Não reabriu até novembro daquele ano.

Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e moradora de Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Dúvida eterna: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?


Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente


Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes


Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Ex-tripulante de cabine explica que os comissários de bordo não recebem até que a porta do avião seja fechada


Kat Kamalani é uma ex-comissária de bordo que revelou muitos segredos do setor. Em uma postagem recente no TikTok, ela afirma que a tripulação de cabine não é paga até que a porta do avião seja fechada.

Uma ex-comissária de bordo surpreendeu os fãs de viagens ao revelar que nunca foi paga enquanto cumprimentava e se despedia dos passageiros.

Kat Kamalani, que trabalhou como aeromoça por sete anos, explica em um vídeo da TikTok que a tripulação de cabine normalmente é paga apenas pelas “horas de vôo” quando o avião está realmente pronto para voar.

Postando em seu canal, ela diz: “No começo, quando as portas de embarque estão abertas, não recebemos.

“Então, quando você está entrando e saindo do avião, não estamos sendo pagos por isso

“O que recebemos são as horas de voo - isto é, quando as portas de embarque se fecham - como nosso salário base.”


Kat apela para que seus seguidores sejam “realmente legais com os comissários de bordo” porque eles estão trabalhando para nada.

Ela então diz que os comissários de bordo são pagos para ficar em um hotel quando fazem uma longa viagem.

“Custa cerca de US$ 1,50 a US$ 2,50 (£ 1,15 a £ 1,90) por hora, dependendo de onde você está no seu destino e você consegue isso quando está comendo, dormindo, o que quer que seja”, explica Kat.

Menina de 10 anos se torna piloto de avião e conduz modelo totalmente elétrico na Austrália

Amy Spicer se tornou uma das pessoas mais jovens a pilotar um avião totalmente elétrico no mundo. Menina afirma que tem o sonho de ser piloto desde os primeiros anos de vida..

Amy Spicer (Foto: Timbuktu Content/Amy Spicer/Reuters)
Uma menina de apenas 10 anos se tornou piloto de avião e conduziu um modelo totalmente elétrico, na Austrália, se tornando uma das pessoas mais jovens do mundo a pilotar uma aeronave do tipo.

Amy Spicer conta que desde os primeiros anos de vida tinha o sonho de voar. Agora, a menina se prepara para ajudar o futuro da aviação, com a transição para modelos que poluem cada vez menos o meio ambiente.

“Eu tinha 2 anos e meio quando disse pela primeira vez que queria voar. Eu tinha 7 anos quando fiz meu primeiro voo, e acho que tinha 8 anos quando tive aulas em um planador”, disse ela.

Recentemente, Amy foi convidada a testar um modelo totalmente elétrico com capacidade para duas pessoas. A aeronave é de uma empresa que está fazendo campanha para voos livres de emissões de poluentes na Austrália.

"Estou muito orgulhosa de poder ajudar o futuro da aviação, reduzindo as emissões de carbono e voando em um modelo elétrico”, afirmou.

Amy contou que ficou completamente assutada a primeira vez que assumiu o controle de uma aeronave. Ela disse que se sentiu com 21 anos, realizando um sonho. A partir daí, a certeza de que seria piloto aumentou ainda mais.

Menina de 10 anos sonha desde muito pequena em ser piloto de avião (Foto: Amy Spicer/Reuters)
A menina lembrou ainda que foi alvo de comentário maldosos de meninos que estudavam com ela. Os garotos afirmaram que ela jamais poderia assumir o controle de um avião sem antes ter uma carteira de motorista.

No entanto, os voos feitos por Amy são autorizados e feitos com a supervisão de monitores de uma escola.

Enquanto isso, a Austrália se prepara para ser um centro para aviação elétrica. A região oeste do país já conta com três aeroportos que oferecem recargas de energia para modelos do tipo.

"As aeronaves elétricas de hoje têm alcance modesto, mas isso não as torna inutilizáveis. Elas voam por até uma hora e em determinados espaços aéreos, o que significa que podemos muitos treinamentos", disse Korum Ellis, fundadora da empresa responsável pelo avião pilotado por Amy.

Via g1

sexta-feira, 15 de dezembro de 2023

Os 10 principais desafios na identificação de aeronaves


Milhares 
de tipos de aeronaves foram fabricadas durante o último século. Mesmo o mais experiente observador de aviões não seria capaz de reconhecê-los todos. Afinal, existem muitos modelos e variações.

Mas ser capaz de identificá-los todos não é necessário. A maioria das aeronaves pertence a várias categorias amplas e, dentro dessas categorias, há um punhado de fabricantes e modelos dominantes. Claro, todos nós amamos o exótico e o incomum , mas é mais provável que encontremos os tipos populares e mais comuns, procurados pelas grandes companhias aéreas.

Agora, existem muitos motivos para querer identificar uma aeronave. Você pode simplesmente desejar satisfazer sua curiosidade ou impressionar seus amigos com seus conhecimentos de aviação. Ou você pode estar pensando em se aventurar na arte de localizar aviões. Quer você planeje fazer isso seriamente e publique fotos online para que todos vejam, ou apenas queira ficar perto de aeroportos e apreciar a vista de graciosas máquinas voadoras, ser capaz de distinguir as aeronaves é importante.

Para facilitar a tarefa, a equipe da AeroTime compilou uma lista das causas mais comuns de confusão para observadores de aviões novatos e veteranos. Esta lista pode ser usada como um guia para iniciantes na localização de aviões ou até mesmo como material de referência durante suas aventuras de localização de aviões. Pode até ser usado como uma lista de curiosidades a serem lembradas.

Os pontos não são listados em ordem de importância. W e também decidiram limitar esta lista io aeronave comercial. Os aviões militares garantem uma lista própria, assim como os jatos executivos.

Então, sem mais delongas, aqui estão os 10 principais desafios da AeroTime na identificação de aeronaves.

10. Os jumbos: Boeing 747 e Airbus A380



Os dois andares, os jatos jumbo, os pesos pesados. Seus maiores aviões de passageiros receberam vários apelidos.

Embora existam apenas dois deles, ambos são uma fonte de fascínio e empolgação sem fim para os entusiastas da aviação. Apesar do fato de os aviões serem, na verdade, bastante diferentes na aparência, os leigos tendem a confundir os dois. O Boeing 747 foi a primeira aeronave de corpo largo e corredor duplo do mundo quando foi lançado em 1970. Com o passar dos anos, versões maiores e aprimoradas foram criadas e sua produção continua até hoje. Apelidado de 'jumbo jet', foi o maior avião comercial do mundo até que seu concorrente, o Airbus A380, decolou em 2005.

Em muitos aspectos, as aeronaves são muito diferentes. O 747 é americano, o A380 é europeu. O 747 é pontudo, o A380 é liso. O 747 costuma estar no topo da lista das aeronaves mais bonitas de todos os tempos, enquanto o A380 é... polêmico.

Mas a maneira mais fácil de distingui- los é por meio de um recurso exclusivo - o segundo baralho. No Boeing 747, o segundo convés é pequeno, não ultrapassando a metade do comprimento da aeronave. Em comparação, o segundo andar do Airbus A380 abrange o comprimento de toda a fuselagem. Quando você percebe isso, torna-se incrivelmente fácil diferenciar esses dois aviões à primeira vista.

E mesmo que isso não seja suficiente, basta verificar seus narizes . O bico pontudo do 747, com janelas da cabine na parte superior, é muito fácil de distinguir do focinho atarracado e arredondado do A380.

9. Os cavalos de batalha: Airbus A320 e Boeing 737



Simplificando, se você embarcou em um voo em uma aeronave nos últimos anos, é mais provável que voou em um Boeing 737 ou um Airbus A320.

Esses dois tipos são os aviões a jato mais produzidos no mundo . T aqui estão, literalmente, milhares deles no céu a qualquer momento do dia, e eles voam pessoas nas rotas mais populares, muitas vezes dentro do mesmo país ou mesmo continente. E eles são extremamente semelhantes entre si na aparência.

Eles são de tamanho semelhante , sentando aproximadamente entre 100 e 200 pessoas, e entre 30-40 metros (100-130 pés) de comprimento. Ambos têm um motor sob cada asa e três conjuntos de conjuntos de trens de pouso (um na frente, dois no meio). O fato de ambos possuírem muitas modificações com detalhes diferentes também não ajuda na hora de tentar diferenciá-los.

Mas existem alguns recursos importantes que podem ajuda- lo a distingui-los.

Primeiro , podemos dar uma olhada no nariz. Voltando à comparação entre o Airbus A380 e o Boeing 747, esses aviões menores realmente parecem versões miniaturizadas de seus primos gigantescos. O A320 tem um nariz arredondado e atarracado, e o 737 tem aquele bico Boeing reconhecível. Pode-se até argumentar que o 737 parece quase com mais raiva, com os cantos das janelas da cabine inclinados para cima. Em comparação, o visual do A320 é um pouco simples.

Se o nariz não estiver visível, essas aeronaves também apresentam características distintivas em seus contos. Todas as modificações modernas do Boeing 737 têm uma barbatana dorsal, uma pequena extensão que atravessa a parte de trás da fuselagem e se funde com a barbatana traseira. A cauda do A320 sobressai sem qualquer transição gradual.

8. Diminuindo: Airbus A220 e E-jets da Embraer



Enquanto o duopólio da Airbus e da Boeing domina o mercado de grandes jatos, as aeronaves menores, projetadas para rotas regionais, são em sua maioria fabricadas por outras empresas, principalmente a brasileira Embraer e a canadense Bombardier.

Mas há empresas com modelos concorrentes, a Embraer família E-Jet e a família Bombardier CSeries, que ponte a diferença entre as pequenas e grandes aviões. Eles são quase comparáveis ​​ao Boeing 737 / Airbus A220 duo em tamanho, embora sejam um pouco menores.

O Bombardier CSeries foi vendido para a Airbus e se tornou o A220 (a história completa, embora longa demais para ser incluída nesta lista), a mais nova adição à linha do fabricante europeu. Assim, os maiores players no topo do mercado regional são o Embraer E-Jet e o Airbus A220. E, sim, você adivinhou, eles são muito semelhantes na aparência.

Embora apenas pelo tamanho eles estejam próximos do 737 / A320, distinguir os regionais dos principais é bastante fácil. Os narizes dos dois jatos menores são como bicos pontiagudos e estão inclinados para baixo, como se os aviões fossem tímidos e olhassem para os pés. Se você vir um pequeno jato duplo com o nariz apontado para baixo, é o A220 ou um dos E-Jets.

Mas como podemos distinguir entre eles? Existem vários recursos pequenos, mas úteis, que podem nos ajudar a fazer isso.

Em primeiro lugar , os E-Jets, que incluem o E170, E175, E190, E195, bem como o E175-E2, E190-E2 e E195-E2 (sim, há muitos Es) têm cantos de janela de cockpit quadrados. Em comparação, as janelas do cockpit do Airbus A220 têm uma forma mais complexa, que se afina em direção à parte inferior. Este é um recurso em todas as variantes de ambos os modelos e pode ser facilmente localizado, mesmo se os narizes da aeronave parecerem semelhantes.

Em segundo lugar, a Embraer tende a utilizar também quadrados em suas cabines de passageiros. Os E-jets têm janelas de passageiro quadradas, com altura e largura iguais. Enquanto isso, o A220 tem janelas alongadas que são mais altas do que largas.

Por fim, a Embraer gosta de expor sua unidade de potência auxiliar (APU), um terceiro motor adicional que fica na parte traseira do avião. Em todos os E-jets, seu revestimento metálico é proeminentemente visível, saindo logo abaixo da barbatana vertical. No A220, o APU está profundamente embutido na fuselagem e apenas uma pequena porta de exaustão é visível.

7: Motores nas costas: Bombardier C RJ vs. os outros



Se você for ainda menor que o A220 e o E-Jet, mas não o bastante para se encontrar entre jatos executivos e turboélices, você estará no mundo dos jatos regionais. Eles são bastante diferentes das aeronaves que discutimos anteriormente.

Estes aviões são pequenos com motores perto de suas caudas. No passado, muitos dos grandes aviões comerciais tinham essa localização de motor. Mas agora eles são extremamente raros, e um motor na parte de trás se tornou uma coisa dos regionais.

O mais popular é a família CRJ da Bombardier, uma coleção de aeronaves que a Bombardier afirma ser o jato regional mais produzido do mundo. Eles são aeronaves com bico e dois motores perto da cauda. Existem pelo menos uma dúzia de variantes e modificações do muito pequeno CRJ100 para o muito maior CRJ1000, todos com dois recursos muito distintos. O bico inclinado para baixo (semelhante ao E-Jet e ao A220) e uma cauda em T, uma cauda que tem estabilizadores horizontais montados no topo de uma barbatana caudal, uma visão um tanto incomum na aviação moderna.

Esses recursos são importantes porque há uma série de jatos regionais mais antigos semelhantes ao ERJ. Nenhum deles é tão numeroso, mas se considerados juntos, eles quase superam o modelo mais popular da Bombardier.

O primeiro é a família Embraer ERJ - principal concorrente do CRJ, e uma aeronave que a imita em quase todos os sentidos. O ERJ é um pouco menos popular, porém, e foi descontinuado em 2020. Embora o bico do ERJ seja muito semelhante ao do CRJ, é decididamente mais pontudo e mais longo, uma característica que é muito proeminente quando vista de lado, mas não tão visível de outras direções. É aí que as janelas entram: assim como nossa comparação de E-Jet revelou, a Embraer gosta de suas janelas quadradas, e é aí que o recurso surge novamente.

O segundo é o Boeing 717 e seus irmãos mais velhos - o MD-80 e o MD-90. Todos os três são essencialmente a mesma aeronave, projetada por McDonnel Douglas e rebatizada pela Boeing na década de 1990. Embora todos tenham sido descontinuados, centenas deles permanecem operacionais, principalmente nos Estados Unidos, e desempenham praticamente a mesma função que os modelos maiores do CRJ. O 717, o MD-80 e o MD-90 não têm bico Boeing - seus narizes são bem atarracados, o que os diferencia do CRJ.

E por último, tem o COMAC ARJ21. Embora seja improvável que apareça no Ocidente, na Ásia representa uma séria ameaça para a Embraer e a Bombardier - e é a primeira tentativa da China de produzir em massa um avião moderno. Às vezes acusado de ser uma cópia do MD-90, tem o nariz atarracado e janelas ovais.

6. Cada vez mais: Airbus A300, A310 e 330



A Airbus é um conglomerado de fabricantes de aeronaves europeus que se uniram na década de 1960 na tentativa de resistir à concorrência das empresas americanas.

Sua primeira criação, o Airbus A300, foi revolucionário. O jato preencheu a lacuna entre os aviões intercontinentais de grande porte e as aeronaves intracontinentais menores.

Com o passar dos anos, o A300 se transformou no A310 e A330, três modelos que estão muito inter-relacionados e permanecem populares até hoje. Enquanto o A300 e o A310 foram descontinuados em favor do A330, os modelos mais antigos ainda podem ser encontrados em todo o mundo.

Então, como podemos diferenciá-los? Agora, esta é uma tarefa difícil, especialmente se considerarmos que todas as três aeronaves são derivadas umas das outras e têm fuselagens quase do mesmo formato.

Mas existem algumas diferenças notáveis. O Airbus A330, que é o mais novo e mais produzido das três aeronaves, tem um grande bojo na parte inferior, bem entre as asas. Esse recurso exclusivo é extremamente perceptível à primeira vista.

Embora o A300 e o A310 sejam mais difíceis de distinguir, existem alguns recursos diferentes.

Em primeiro lugar , o A310 é geralmente mais curto. Mas, considerando que eles raramente são encontrados um ao lado do outro, esta não é uma informação particularmente útil. Em seguida, o A300 não tem uma saída de emergência acima da asa. O A310 é um pouco mais novo e teve que cumprir diferentes regulamentações, que exigiam a porta adicional. No entanto, a porta não está presente nas versões de carga da aeronave.

Mas, se você conseguir perceber os dois primeiros pontos, e em seguida reconhecer o bojo do A330, pode contar-se como um verdadeiro aficionado da aeronáutica europeia. Parabéns.

5. Ainda maior: Boeing 777 e 767



O 767 foi a resposta da Boeing ao Airbus A300 , um jato menor de corpo largo para as ocasiões em que o 737 não é suficiente. Então, no final dos anos 1980, a Boeing projetou o primeiro jato bimotor verdadeiramente intercontinental, o 777, preenchendo a lacuna entre o 747 e o 767.

Primeiro, tanto o 767 quanto o 777 devem ser diferenciados do Airbus 300 e seus derivados. Esta é uma tarefa fácil.

Enquanto as três largas-corpos têm nariz um tanto similares (o bico Boeing desaparece aqui), Boeings têm o A330-like protuberância em suas barrigas, que é bastante acentuada, mas ainda visivelmente menores do que a Airbus. O A330 também tem um recurso sutil, herdado de seus primos mais velhos, a janela "entalhada" da cabine. Parece que falta um dos cantos. Boeings não tem isso.

Agora, de volta ao 777 e ao 767. O primeiro é obviamente maior, mas é um pouco difícil de ver sem olhar para eles lado a lado. O 767 também é muito mais antigo e, embora muitos não permaneçam voando hoje, ainda há o suficiente para causar alguma confusão.

Então, onde procurar? Existem duas características principais. 

Em primeiro lugar, como é muito maior, o 777 é mais pesado e requer um trem de pouso muito mais robusto, com seis rodas em cada montagem em comparação com as quatro do 767. Em segundo lugar, de certos ângulos, pode parecer que o 777 tentou aumentar a curvatura do 747, já que a fuselagem do jato duplo tem uma protuberância distinta logo atrás da cabine. E, por último, o escapamento APU do 777 é plano, enquanto o mesmo recurso no 767 é arredondado - tornando-os bastante reconhecíveis por trás.

4. Os novatos: Airbus A350 XWB e Boeing 787 Dreamliner



As duas aeronaves são bastante novas e sua característica mais notável é o uso intenso dos mais modernos materiais compostos. Mas todas as aeronaves modernas são pintadas, então, infelizmente, não é possível ver se o avião é feito de metal ou fibra de carbono.

No entanto, as aeronaves são um tanto semelhantes. Ambos são grandes corpos intercontinentais. O 787 é alternativa da Boeing ao Airbus A330 eo A350 é tomada Airbus sobre os 777. concorrentes ferozes Embora ligeiramente diferente em tamanho, eles são considerados, principalmente porque eles foram concebidos e projetados no início do 21 st século.

Eles também são bastante semelhantes. Ambos têm narizes inclinados para baixo, uma característica que os distingue de carros largos mais antigos, como o 777 e o A330. Mas eles também são muito maiores do que o A220 e os E-Jets. Tanto o comprimento quanto a envergadura são quase duas vezes maiores, uma característica que é especialmente notável se você der uma olhada nas janelas.

Então, como podemos diferenciá-los? Bem, isso é realmente muito fácil.

Muito parecido com todas as aeronaves de última geração da Boeing, o 787 possui um escapamento dentado em seus motores (que é um recurso que você não poderá perder depois de notar pela primeira vez). Os motores do A350 são lisos, mas a aeronave possui um detalhe distinto - os 'óculos de sol'.

Todas as aeronaves deste modelo têm um contorno preto pintado ao redor das janelas de sua cabine, um recurso que a Airbus incluiu em todas as novas aeronaves, incluindo as famílias A320 e A330. Então, depois de notar o contorno, agora você só precisa escolher entre um punhado de modelos Airbus. E, devido ao tamanho e formato do nariz, eles são fáceis de distinguir

Ah, e as pontas das asas do 787 e do A350 também são bem diferentes. A Airbus incluiu winglets pronunciados em todos os seus planos deste modelo e as pontas inclinadas para cima graciosamente. Em comparação, a Boeing optou por extensões de asa horizontais, que se dobram ligeiramente para trás e fazem a asa do 787 parecer a de uma andorinha.

3. Os clássicos: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 737



Então, agora você pode identificar a diferença entre os modelos de aeronaves. E agora?

A próxima etapa é reconhecer as diferentes gerações e variantes do mesmo modelo. Vamos começar pelo avião comercial mais popular de todos.

O 737 é fabricado pela Boeing há mais de meio século. A aeronave tem mais de uma dúzia de variantes, e existem até variantes dessas variantes, o que significa que a família 737 é realmente muito extensa. Mas eles podem ser agrupados em quatro gerações, cada uma correspondendo a avanços significativos que a Boeing fez durante a atualização da aeronave.

A primeira geração, o Boeing 737-100 e o 737-200, não é particularmente relevante porque, hoje em dia, está quase exclusivamente relegado aos museus. No entanto, se você tiver a sorte de encontrar um voando, distingui-lo dos 737s posteriores é bastante fácil. Você só precisa olhar os motores. Por ser bastante antigo, o Boeing vintage provavelmente terá motores estreitos e alongados. Além disso, eles não têm a conhecida barbatana dorsal. Mas não se preocupe, você não vai confundi-lo com o Airbus A320.

A segunda geração, chamada de 'Classic', inclui três variantes: 737-300, 737-400 e 737-500. Eles só diferem em comprimento e, portanto, só podem ser diferenciados com a experiência de julgar à distância.

Muito parecido com a terceira geração, que é apropriadamente chamada de 'Próxima Geração' (NG), eles têm motores modernos e grandes que receberam o apelido de 'Bolsa de Hamster' por terem uma aparência distintamente achatada.

Os NGs (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900) substituíram os clássicos na década de 1990. Eles têm motores semelhantes, mas apresentam uma inovação distinta: winglets. Enquanto as asas dos Clássicos terminam em um corte abrupto, os NGs são elegantemente dobrados. Alguns winglets NG são inclinados para cima, enquanto outros têm um ramo adicional voltado para baixo.

E quanto ao MAX ? A característica mais marcante da quarta geração do 737 é, obviamente, a polêmica que o cerca. B ut que é difícil de detectar. A segunda diferença, compartilhada por todas as aeronaves MAX, são os motores. A Boeing colocou esses itens mais à frente, uma decisão que gerou a polêmica mencionada. Os motores também apresentam o mesmo escapamento dentado do 787.

Mas a maior diferença, mais uma vez, está nos winglets: os MAXes eliminam curvas graciosas e têm dois pequenos triângulos nas pontas das asas, um deles voltado para baixo e outro - para cima.

2. Reconhecer diferentes variantes do Airbus A320



O Airbus A320, o maior concorrente do Boeing 737, não possui tantas gerações. Mas isso não significa que a aeronave carece de variação.

O A320 é uma variante básica lançada pela Airbus na década de 1980. Toda a família tem o seu nome, visto que foi inicialmente desenvolvida em três variantes adicionais: A318, A319 e A321.

Os quatro aviões diferem visualmente, mas apenas pelo comprimento. O A318 é o mais curto e o A321 é o mais longo. Além do número de janelas e portas laterais, a aeronave carece de outras características distintivas. Você precisa realmente estudar essas fotos para treinar seus olhos.

Na década de 2010, a Airbus atualizou o modelo, referindo-se à nova geração como A320neo (o 'neo' significa 'nova opção de motor'), e renomeou retroativamente a geração original de 'CEO' (opção de motor atual).

Por si só, os novos motores não são tão fáceis de detectar , especialmente porque ambas as gerações podem ter vários motores diferentes de formas contrastantes. No entanto, esta também é sua única característica distintiva, já que outras melhorias, como aviônicos avançados, não são fáceis de detectar de fora.

Outra coisa que você pode observar são os winglets. Em meados dos anos 2000 , a Airbus lançou os Sharklets, winglets que se dobram graciosamente para fora e para cima. Todas as aeronaves 'neo' são equipadas com isso por padrão, enquanto os CEOs podem exibir uma grande variedade ou até mesmo nenhuma. Infelizmente, a Airbus também oferece a instalação de Sharklets em seus modelos mais antigos, então você não pode confiar apenas neste recurso.

Mais uma vez, distinguir entre diferentes aeronaves Airbus é difícil. Aperfeiçoar os olhos para reconhecê-los de relance requer ainda mais habilidade do que distinguir o A300 do A310. Portanto, qualquer pessoa que possa fazer isso tem a marca de um observador verdadeiramente habilidoso.

1. As Rainhas: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 747



Começamos com os jumbos, e com os jumbos vamos acabar.

Ser um fã do 747 é um sinal revelador do nerd da aviação. Embora diferenciar entre a 'Rainha dos céus' e seu concorrente, o Airbus A380, não seja muito difícil, localizar vários tipos de Rainha é uma tarefa decididamente mais difícil.

Ao contrário do 737, algumas das variantes do Queen não se enquadram em gerações perfeitas e sua característica mais marcante é o comprimento da fuselagem.

A variante mais reconhecível é o 747SP. É curto, atarracado e quase extinto. O 747SP foi feito encurtando a base do 747-100, assim como o 747-200 foi feito alongando-o. Todas as três variantes não estão mais em uso comercial , mas podem ser encontradas em algumas frotas governamentais.

O 747-300 e o 747-400 podem ser descritos aproximadamente como segunda geração, e eles têm um segundo deck distinto e alongado. O -300 também foi aposentado por todos os operadores comerciais. Portanto, se você vir um 747 e não for um 747-8, provavelmente é o 747-400.

A última 'geração' de 747s foi desenvolvida nos anos 2000 , mais ou menos como uma resposta ao Airbus A380. Sua característica mais marcante são os escapes de motor dentados reconhecíveis, como os encontrados no 787 e no 737 MAX.

Apenas duas variantes foram feitas, o 747-8I de passageiro e o 747-8F de carga. Então, se a aeronave tem janelas, é o I, e se não tem, é o F.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de AeroTime)