Aconteceu em 16 de dezembro de 1951: Voo Miami Airlines 56 mortos em queda de avião em Nova Jersey

Em 16 de dezembro de 1951, um avião Curtiss C-46 Commando da Miami Airlines caiu na cidade de Elizabeth, Nova Jérsei, nos EUA, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Newark. Todas as 56 pessoas a bordo morreram. Na época, foi o segundo acidente aéreo mais mortal em solo americano, atrás do voo Northwest Orient Airlines 2501.

O Curtis C-46, prefixo N10421, da Miami Airlines, similar ao avião acidentado

A aeronave envolvida no acidente, prefixada N1678M, era uma aeronave militar Curtiss C-46F-1-CU Commando, da Miami Airlines, que havia sido convertida em um avião comercial. Havia voado pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 4.138 horas de voo durante sua carreira. 

A aeronave chegou a Newark após um voo direto de Fort Smith, Arkansas, em 15 de dezembro, por volta das 23h30. Durante este voo de cerca de cinco horas e um quarto, não houve relato de mau funcionamento da aeronave ou de seus motores, com exceção de ambos os aquecedores da cabine que estavam inoperantes. 

Isto foi relatado à Babb Company, uma estação de reparos aprovada pela CAA no Aeroporto de Newark, e instruções foram emitidas para reparar os aquecedores. Os mecânicos trabalharam durante a noite e na manhã seguinte, acreditando-se que um dos aquecedores da cabine estivesse consertado. Isto, no entanto, não poderia ser determinado positivamente sem testar o voo da aeronave; isso não foi feito. 

Durante a manhã do dia 16 de dezembro a aeronave passou por manutenção. O motor esquerdo exigiu cinco galões de óleo e o motor direito exigiu 10 galões para levar os respectivos tanques a um total de 34 galões cada. O combustível foi adicionado na quantidade de 767 galões, que abasteceu os tanques dianteiro e central de cada asa.

A aeronave estava carregada com 52 passageiros, incluindo duas crianças de colo, Doris Ruby, uma artista popular de boates de Sunnyside, no Queens, e seis tripulantes, incluindo o capitão C.A, Lyons, o copiloto John R. Mason e a aeromoça Doris Helm. Um quarto funcionário da empresa que estava indo para Miami ocupou o lugar substituto.

O centro de gravidade da aeronave estava localizado dentro dos limites prescritos. O peso real de decolagem da aeronave foi de cerca de 117 libras acima do máximo prescrito de 48.000 libras.

Um plano de voo foi elaborado e assinado pelo capitão e pelo copiloto. Ele especificava voo direto VFR (Visual Flight Rules) a uma altitude de cruzeiro de 4.000 pés para Tampa, Flórida.

Depois que a aeronave foi carregada, ambos os motores foram ligados. O motor direito funcionou por mais tempo do que o motor esquerdo, e várias pessoas próximas viram fumaça saindo continuamente daquele motor. Essa fumaça foi descrita de várias maneiras como sendo de cor "branca", "cinza" e "clara".

A Torre de Controle de Newark então deu instruções de taxiamento da aeronave e informou ao capitão que ele poderia escolher a pista nº 24 ou 28 para decolagem. O capitão escolheu o número 28. 

O voo foi então liberado para decolagem às 15h02 e imediatamente iniciou a corrida pela pista. A torre registrou que a aeronave deixou o solo aproximadamente às 15h03.

Imediatamente após decolar, o trem de pouso foi retraído. Neste ponto, o pessoal da torre observou pela primeira vez um rastro de fumaça branca vindo do lado direito da aeronave e o supervisor da torre, temendo um incêndio, apertou o botão de alarme de acidente do aeroporto. 

A torre então avisou o voo da seguinte forma: "1678M, você pode pousar da maneira que quiser, de volta ao campo." Esse aviso não foi reconhecido pela tripulação. A corrida de decolagem foi normal, mas a subida subsequente foi lenta. O motor direito emitia um rastro contínuo de fumaça conforme descrito anteriormente. 

Um capitão contratado pela Miami Airline testemunhou a decolagem. Acreditando que a fonte da fumaça era um freio direito superaquecido telefonou imediatamente para a torre de controle e pediu que o voo informasse sua impressão, sugerindo que o trem de pouso não fosse levantado e que o estendesse caso tivesse sido levantado. A torre obedeceu, o voo reconheceu e o trem de pouso foi estendido. 

A torre então enviou a seguinte mensagem: "1678M o vento está oeste às 20, Pista 6, o aeroporto é seu, você está autorizado a pousar, Pista 6." Não houve reconhecimento.

A aeronave continuou à frente na direção em que decolou por uma distância de cerca de 4 milhas (6,44 quilômetros), ganhando lentamente uma altitude de aproximadamente 800 pés (244 metros) a 1.000 pés (305 metros). 

A fumaça continuou a aumentar em volume e pouco antes do ponto de quatro milhas (6,44 quilômetros) ser atingido, fumaça preta e chamas reais foram vistas vindo da parte inferior da nacele direita quando o trem de pouso foi abaixado. Pouco depois de o trem de pouso ser estendido, uma grande "bola de fogo" foi vista vindo de baixo da nacele do motor direito.

A aeronave então iniciou uma curva gradual à esquerda com inclinação estimada de 10 graus. Esta curva e o voo subsequente continuaram por uma distância adicional de aproximadamente 4 1/2 milhas, com perda contínua de altitude, até que a aeronave estivesse aproximadamente 3 milhas a sudoeste da pista 28 do aeroporto de Newark.

Durante este período, a chama da nacele do motor direito pareceu apagar-se por um período de alguns segundos e depois recomeçar. Foi indicado que a velocidade da aeronave durante todo o voo foi um tanto lenta e que durante a última parte do voo a velocidade tornou-se progressivamente mais lenta e a hélice direita girava lentamente.

A aeronave neste momento estava sobre a cidade de Elizabeth, Nova Jersey, e estava a quase 60 graus do alinhamento e a aproximadamente duas e um quarto milhas de distância da Pista 6 do Aeroporto de Newark.

Neste ponto e a uma altitude estimada de cerca de 200 pés (61 metros), a asa esquerda baixa da aeronave caiu verticalmente para baixo, com a asa direita subindo verticalmente e a aeronave caiu com relativamente pouca velocidade de avanço.

Logo depois que o trem de pouso foi abaixado, uma grande explosão de chamas irrompeu debaixo da nacele direita. A aeronave inclinou-se para a esquerda em um ângulo de cerca de 10 graus e continuou nessa posição por mais 4,5 mi (7,24 km), perdendo gradualmente a altitude à medida que avançava.

Pouco antes de atingir o solo, a ponta da asa esquerda da aeronave atingiu o telhado de duas águas de uma casa vazia perto de seu cume. A aeronave continuou em frente e caiu, atingiu um prédio de tijolos usado pela cidade de Elizabeth como depósito de materiais do departamento de abastecimento de água, danificou este prédio e mergulhou alguns metros à frente até a margem do rio Elizabeth, onde parou. 

Embora o capitão Lyons houvesse conseguido impedir que a aeronave chegasse às ruas, prédios de apartamentos e uma estação de trem abaixo, a ponta da asa esquerda da aeronave acabou atingindo o telhado de uma casa vazia. 

A aeronave agora fora de controle colidiu com o nariz em um prédio de tijolos de um andar, propriedade da Elizabeth Water Co., antes de finalmente pousar nas margens do Rio Elizabeth. Os destroços estavam em uma posição geralmente invertida e parcialmente submersos em águas rasas. 

Um grave incêndio de gasolina desenvolveu-se instantaneamente, espalhando-se e danificando o edifício de armazenamento. A carga de combustível da aeronave acendeu imediatamente após o impacto, envolvendo os restos da aeronave e o depósito destruído em um inferno furioso. 

Aparelhos de combate a incêndio próximos chegaram rapidamente e cerca de 17 minutos depois o fogo foi extinto. Todos os 52 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião morreram, enquanto outra pessoa em terra ficou gravemente ferida.

O Comitê de Investigação do acidente determinou que a causa provável foi um estol com o trem de pouso estendido após uma grave perda de potência do motor direito. Esta perda de potência foi causada pela falha dos pinos de fixação do cilindro nº 10, precipitando um incêndio em voo que se tornou incontrolável. As seguintes descobertas foram apontadas:

• A aeronave foi carregada acima de seu peso máximo permitido de decolagem,
• Uma quantidade anormal de fumaça saiu do motor direito durante a aceleração, decolagem e subida,
• Os pinos de fixação do cilindro nº 10 estavam em boas condições. metalurgicamente,
• A falha por fadiga dos pinos de fixação do cilindro nº 10, devido à instalação inadequada de suas porcas, fez com que o cilindro se separasse completamente do cárter durante ou logo após a decolagem,
• Um incêndio começou na base do nº 10. 10 cilindros, tornando-se rapidamente incontrolável,
• O voo foi liberado pela torre para retornar e pousar no Aeroporto de Newark utilizando qualquer pista,
• As rodas foram baixadas mediante orientação do solo, retransmitida pela torre, por um funcionário da empresa, agindo em seu melhor julgamento considerado,
• A hélice direita foi parcialmente embandeirada em voo,
• A asa direita não falhou em voo,
• Ao tentar retornar ao Aeroporto de Newark, a aeronave estagnou a uma altitude de aproximadamente 200 pés, caiu bruscamente para a esquerda , atingiu edifícios e caiu na margem do rio Elizabeth,
• O programa de treinamento de pilotos do porta-aviões sobre procedimentos de emergência era informal, irregular e, portanto, inadequado.

O acidente foi o primeiro dos três em Elizabeth, Nova Jérsei, durante o inverno de 1951–52. Cinco semanas depois, em 22 de janeiro de 1952, o avião Convair CV-240-0, prefixo N94229, da American Airlines, realizando o voo 6780 com destino a Newark vindo de Buffalo, em Nova York, perdeu contato com a torre de controle pouco antes de pousar e caiu em meio à neblina em um prédio de apartamentos a 1,6 km ao sul do local do primeiro acidente - 5,4 milhas. perto da pista - matando todos os 23 a bordo e outros sete no solo. 

Três semanas depois, em 11 de fevereiro de 1952, quando a hélice do avião Douglas DC-6, prefixo N90891, da National Airlines, vindo de Newark no voo 101 com destino a Miami, inverteu momentos após decolar, fazendo com que a aeronave mergulhasse. O avião destruiu o último andar de um prédio de apartamentos de quatro andares em Elizabeth antes de colidir com um playground – um quilômetro e meio ao norte do primeiro local. O terceiro acidente, pouco depois da meia-noite de 11 de fevereiro, elevou o número de mortos dos três incidentes para 119.

No dia do acidente final, um subcomitê do Congresso estava programado para ouvir depoimentos em Elizabeth de residentes que queriam o fechamento do aeroporto de Newark. 

O então prefeito James Kirk chamou os céus acima de Elizabeth de "um guarda-chuva da morte". A Autoridade Portuária de Nova Iorque, preparada para argumentar contra o encerramento, fechou imediatamente o aeroporto. Não reabriu até novembro daquele ano.

Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e moradora de Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Dúvida eterna: afinal, quem inventou o avião?

Os americanos juram que foram os irmãos Wright e já convenceram quase todo mundo disso.

Alberto Santos Dumont (Divulgação)

As invenções que mudam o curso da história não costumam surgir da noite para o dia. São resultado do trabalho árduo de diversos inventores e cientistas, que preparam o terreno para uma descoberta revolucionária. Entretanto, o crédito costuma ir para apenas uma pessoa, que, por inventividade, gênio ou até por sorte, acaba dando o passo decisivo.

A ele ou ela estão garantidas todas as glórias. Às vezes, porém, é difícil determinar quem merece ter seu nome imortalizado. É o caso da disputa entre Alberto Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. Santos Dumont é louvado como Pai da Aviação no Brasil.

No resto do planeta, ele é um ilustre desconhecido: o título de desbravadores dos céus cabe aos Wright. Nos Estados Unidos, terra natal dos dois irmãos, houve a maior festança no centenário do primeiro voo da dupla, ocorrido em 1903 – três anos antes de Santos Dumont voar com seu 14 Bis.

O 14-Bis (Wikimedia Commons)

Mas, afinal, qual das datas está correta? Quem foi o inventor do avião?

Para tentar responder a essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o voo com aparelhos mais pesados do que o ar”, descreveu o físico Henrique Lins de Barros, autor do livro Santos Dumont e a Invenção do Voo.

A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o voo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que o ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.

Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente.

Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção.

Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível n-5, em 13 de julho de 1901

Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio. Um a zero. No entanto, definir o que seria um voo de avião era um desafio bem maior.

O assunto era polêmico, e muitas pessoas nem sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença era comum até entre célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”.

A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.

Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e, de longe, se tornara o preferido do público.

Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo eficiente era possível. Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros voos controlados em um avião.

Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 km por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 km. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, conta o físico Marcos Danhoni Neves.

Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar. Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo).

Reconstituição do 14-Bis em desfile do Dia da Independência (Getty Images)

Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da História.

Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme.

Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Conduta diferente

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa.

Os irmãos Wright (Wikimedia Commons)

“Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, diz.

Outra razão para mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram.

Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e, por isso, o negócio não foi para frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E, ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas.

Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio.

Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”.

Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente e, enquanto não havia um, seguia explorando os balões. Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a ideia.

A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique.

Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar voo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira.

Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

O Wright Flyer de 1903 era um biplano canard

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do voo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz.

Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com voos de mais de 100 km. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Inovações importantes

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado.

Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright nem sequer possa ser considerada um avião.

“O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Uns 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus.

Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, no Brasil e na França. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 km”, afirmou o aventureiro na época.

Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Ainda não conseguiram.

Por Giba Stam (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Ex-tripulante de cabine explica que os comissários de bordo não recebem até que a porta do avião seja fechada

Kat Kamalani é uma ex-comissária de bordo que revelou muitos segredos do setor. Em uma postagem recente no TikTok, ela afirma que a tripulação de cabine não é paga até que a porta do avião seja fechada.

Uma ex-comissária de bordo surpreendeu os fãs de viagens ao revelar que nunca foi paga enquanto cumprimentava e se despedia dos passageiros.

Kat Kamalani, que trabalhou como aeromoça por sete anos, explica em um vídeo da TikTok que a tripulação de cabine normalmente é paga apenas pelas “horas de vôo” quando o avião está realmente pronto para voar.

Postando em seu canal, ela diz: “No começo, quando as portas de embarque estão abertas, não recebemos.

“Então, quando você está entrando e saindo do avião, não estamos sendo pagos por isso

“O que recebemos são as horas de voo - isto é, quando as portas de embarque se fecham - como nosso salário base.”

@katkamalani

Answer tiktok did you know? ##viraltiktok ##travel ##tipsandtricks

♬ original sound - Kat Kamalani

Kat apela para que seus seguidores sejam “realmente legais com os comissários de bordo” porque eles estão trabalhando para nada.

Ela então diz que os comissários de bordo são pagos para ficar em um hotel quando fazem uma longa viagem.

“Custa cerca de US$ 1,50 a US$ 2,50 (£ 1,15 a £ 1,90) por hora, dependendo de onde você está no seu destino e você consegue isso quando está comendo, dormindo, o que quer que seja”, explica Kat.

Menina de 10 anos se torna piloto de avião e conduz modelo totalmente elétrico na Austrália

Amy Spicer se tornou uma das pessoas mais jovens a pilotar um avião totalmente elétrico no mundo. Menina afirma que tem o sonho de ser piloto desde os primeiros anos de vida..

Amy Spicer (Foto: Timbuktu Content/Amy Spicer/Reuters)

Uma menina de apenas 10 anos se tornou piloto de avião e conduziu um modelo totalmente elétrico, na Austrália, se tornando uma das pessoas mais jovens do mundo a pilotar uma aeronave do tipo.

Amy Spicer conta que desde os primeiros anos de vida tinha o sonho de voar. Agora, a menina se prepara para ajudar o futuro da aviação, com a transição para modelos que poluem cada vez menos o meio ambiente.

“Eu tinha 2 anos e meio quando disse pela primeira vez que queria voar. Eu tinha 7 anos quando fiz meu primeiro voo, e acho que tinha 8 anos quando tive aulas em um planador”, disse ela.

Recentemente, Amy foi convidada a testar um modelo totalmente elétrico com capacidade para duas pessoas. A aeronave é de uma empresa que está fazendo campanha para voos livres de emissões de poluentes na Austrália.

"Estou muito orgulhosa de poder ajudar o futuro da aviação, reduzindo as emissões de carbono e voando em um modelo elétrico”, afirmou.

Amy contou que ficou completamente assutada a primeira vez que assumiu o controle de uma aeronave. Ela disse que se sentiu com 21 anos, realizando um sonho. A partir daí, a certeza de que seria piloto aumentou ainda mais.

Menina de 10 anos sonha desde muito pequena em ser piloto de avião (Foto: Amy Spicer/Reuters)

A menina lembrou ainda que foi alvo de comentário maldosos de meninos que estudavam com ela. Os garotos afirmaram que ela jamais poderia assumir o controle de um avião sem antes ter uma carteira de motorista.

No entanto, os voos feitos por Amy são autorizados e feitos com a supervisão de monitores de uma escola.

Enquanto isso, a Austrália se prepara para ser um centro para aviação elétrica. A região oeste do país já conta com três aeroportos que oferecem recargas de energia para modelos do tipo.

"As aeronaves elétricas de hoje têm alcance modesto, mas isso não as torna inutilizáveis. Elas voam por até uma hora e em determinados espaços aéreos, o que significa que podemos muitos treinamentos", disse Korum Ellis, fundadora da empresa responsável pelo avião pilotado por Amy.

Via g1

Os 10 principais desafios na identificação de aeronaves

Milhares de tipos de aeronaves foram fabricadas durante o último século. Mesmo o mais experiente observador de aviões não seria capaz de reconhecê-los todos. Afinal, existem muitos modelos e variações.

Mas ser capaz de identificá-los todos não é necessário. A maioria das aeronaves pertence a várias categorias amplas e, dentro dessas categorias, há um punhado de fabricantes e modelos dominantes. Claro, todos nós amamos o exótico e o incomum , mas é mais provável que encontremos os tipos populares e mais comuns, procurados pelas grandes companhias aéreas.

Agora, existem muitos motivos para querer identificar uma aeronave. Você pode simplesmente desejar satisfazer sua curiosidade ou impressionar seus amigos com seus conhecimentos de aviação. Ou você pode estar pensando em se aventurar na arte de localizar aviões. Quer você planeje fazer isso seriamente e publique fotos online para que todos vejam, ou apenas queira ficar perto de aeroportos e apreciar a vista de graciosas máquinas voadoras, ser capaz de distinguir as aeronaves é importante.

Para facilitar a tarefa, a equipe da AeroTime compilou uma lista das causas mais comuns de confusão para observadores de aviões novatos e veteranos. Esta lista pode ser usada como um guia para iniciantes na localização de aviões ou até mesmo como material de referência durante suas aventuras de localização de aviões. Pode até ser usado como uma lista de curiosidades a serem lembradas.

Os pontos não são listados em ordem de importância. W e também decidiram limitar esta lista io aeronave comercial. Os aviões militares garantem uma lista própria, assim como os jatos executivos.

Então, sem mais delongas, aqui estão os 10 principais desafios da AeroTime na identificação de aeronaves.

10. Os jumbos: Boeing 747 e Airbus A380

Os dois andares, os jatos jumbo, os pesos pesados. Seus maiores aviões de passageiros receberam vários apelidos.

Embora existam apenas dois deles, ambos são uma fonte de fascínio e empolgação sem fim para os entusiastas da aviação. Apesar do fato de os aviões serem, na verdade, bastante diferentes na aparência, os leigos tendem a confundir os dois. O Boeing 747 foi a primeira aeronave de corpo largo e corredor duplo do mundo quando foi lançado em 1970. Com o passar dos anos, versões maiores e aprimoradas foram criadas e sua produção continua até hoje. Apelidado de 'jumbo jet', foi o maior avião comercial do mundo até que seu concorrente, o Airbus A380, decolou em 2005.

Em muitos aspectos, as aeronaves são muito diferentes. O 747 é americano, o A380 é europeu. O 747 é pontudo, o A380 é liso. O 747 costuma estar no topo da lista das aeronaves mais bonitas de todos os tempos, enquanto o A380 é... polêmico.

Mas a maneira mais fácil de distingui- los é por meio de um recurso exclusivo - o segundo baralho. No Boeing 747, o segundo convés é pequeno, não ultrapassando a metade do comprimento da aeronave. Em comparação, o segundo andar do Airbus A380 abrange o comprimento de toda a fuselagem. Quando você percebe isso, torna-se incrivelmente fácil diferenciar esses dois aviões à primeira vista.

E mesmo que isso não seja suficiente, basta verificar seus narizes . O bico pontudo do 747, com janelas da cabine na parte superior, é muito fácil de distinguir do focinho atarracado e arredondado do A380.

9. Os cavalos de batalha: Airbus A320 e Boeing 737

Simplificando, se você embarcou em um voo em uma aeronave nos últimos anos, é mais provável que voou em um Boeing 737 ou um Airbus A320.

Esses dois tipos são os aviões a jato mais produzidos no mundo . T aqui estão, literalmente, milhares deles no céu a qualquer momento do dia, e eles voam pessoas nas rotas mais populares, muitas vezes dentro do mesmo país ou mesmo continente. E eles são extremamente semelhantes entre si na aparência.

Eles são de tamanho semelhante , sentando aproximadamente entre 100 e 200 pessoas, e entre 30-40 metros (100-130 pés) de comprimento. Ambos têm um motor sob cada asa e três conjuntos de conjuntos de trens de pouso (um na frente, dois no meio). O fato de ambos possuírem muitas modificações com detalhes diferentes também não ajuda na hora de tentar diferenciá-los.

Mas existem alguns recursos importantes que podem ajuda- lo a distingui-los.

Primeiro , podemos dar uma olhada no nariz. Voltando à comparação entre o Airbus A380 e o Boeing 747, esses aviões menores realmente parecem versões miniaturizadas de seus primos gigantescos. O A320 tem um nariz arredondado e atarracado, e o 737 tem aquele bico Boeing reconhecível. Pode-se até argumentar que o 737 parece quase com mais raiva, com os cantos das janelas da cabine inclinados para cima. Em comparação, o visual do A320 é um pouco simples.

Se o nariz não estiver visível, essas aeronaves também apresentam características distintivas em seus contos. Todas as modificações modernas do Boeing 737 têm uma barbatana dorsal, uma pequena extensão que atravessa a parte de trás da fuselagem e se funde com a barbatana traseira. A cauda do A320 sobressai sem qualquer transição gradual.

8. Diminuindo: Airbus A220 e E-jets da Embraer

Enquanto o duopólio da Airbus e da Boeing domina o mercado de grandes jatos, as aeronaves menores, projetadas para rotas regionais, são em sua maioria fabricadas por outras empresas, principalmente a brasileira Embraer e a canadense Bombardier.

Mas há empresas com modelos concorrentes, a Embraer família E-Jet e a família Bombardier CSeries, que ponte a diferença entre as pequenas e grandes aviões. Eles são quase comparáveis ​​ao Boeing 737 / Airbus A220 duo em tamanho, embora sejam um pouco menores.

O Bombardier CSeries foi vendido para a Airbus e se tornou o A220 (a história completa, embora longa demais para ser incluída nesta lista), a mais nova adição à linha do fabricante europeu. Assim, os maiores players no topo do mercado regional são o Embraer E-Jet e o Airbus A220. E, sim, você adivinhou, eles são muito semelhantes na aparência.

Embora apenas pelo tamanho eles estejam próximos do 737 / A320, distinguir os regionais dos principais é bastante fácil. Os narizes dos dois jatos menores são como bicos pontiagudos e estão inclinados para baixo, como se os aviões fossem tímidos e olhassem para os pés. Se você vir um pequeno jato duplo com o nariz apontado para baixo, é o A220 ou um dos E-Jets.

Mas como podemos distinguir entre eles? Existem vários recursos pequenos, mas úteis, que podem nos ajudar a fazer isso.

Em primeiro lugar , os E-Jets, que incluem o E170, E175, E190, E195, bem como o E175-E2, E190-E2 e E195-E2 (sim, há muitos Es) têm cantos de janela de cockpit quadrados. Em comparação, as janelas do cockpit do Airbus A220 têm uma forma mais complexa, que se afina em direção à parte inferior. Este é um recurso em todas as variantes de ambos os modelos e pode ser facilmente localizado, mesmo se os narizes da aeronave parecerem semelhantes.

Em segundo lugar, a Embraer tende a utilizar também quadrados em suas cabines de passageiros. Os E-jets têm janelas de passageiro quadradas, com altura e largura iguais. Enquanto isso, o A220 tem janelas alongadas que são mais altas do que largas.

Por fim, a Embraer gosta de expor sua unidade de potência auxiliar (APU), um terceiro motor adicional que fica na parte traseira do avião. Em todos os E-jets, seu revestimento metálico é proeminentemente visível, saindo logo abaixo da barbatana vertical. No A220, o APU está profundamente embutido na fuselagem e apenas uma pequena porta de exaustão é visível.

7: Motores nas costas: Bombardier C RJ vs. os outros

Se você for ainda menor que o A220 e o E-Jet, mas não o bastante para se encontrar entre jatos executivos e turboélices, você estará no mundo dos jatos regionais. Eles são bastante diferentes das aeronaves que discutimos anteriormente.

Estes aviões são pequenos com motores perto de suas caudas. No passado, muitos dos grandes aviões comerciais tinham essa localização de motor. Mas agora eles são extremamente raros, e um motor na parte de trás se tornou uma coisa dos regionais.

O mais popular é a família CRJ da Bombardier, uma coleção de aeronaves que a Bombardier afirma ser o jato regional mais produzido do mundo. Eles são aeronaves com bico e dois motores perto da cauda. Existem pelo menos uma dúzia de variantes e modificações do muito pequeno CRJ100 para o muito maior CRJ1000, todos com dois recursos muito distintos. O bico inclinado para baixo (semelhante ao E-Jet e ao A220) e uma cauda em T, uma cauda que tem estabilizadores horizontais montados no topo de uma barbatana caudal, uma visão um tanto incomum na aviação moderna.

Esses recursos são importantes porque há uma série de jatos regionais mais antigos semelhantes ao ERJ. Nenhum deles é tão numeroso, mas se considerados juntos, eles quase superam o modelo mais popular da Bombardier.

O primeiro é a família Embraer ERJ - principal concorrente do CRJ, e uma aeronave que a imita em quase todos os sentidos. O ERJ é um pouco menos popular, porém, e foi descontinuado em 2020. Embora o bico do ERJ seja muito semelhante ao do CRJ, é decididamente mais pontudo e mais longo, uma característica que é muito proeminente quando vista de lado, mas não tão visível de outras direções. É aí que as janelas entram: assim como nossa comparação de E-Jet revelou, a Embraer gosta de suas janelas quadradas, e é aí que o recurso surge novamente.

O segundo é o Boeing 717 e seus irmãos mais velhos - o MD-80 e o MD-90. Todos os três são essencialmente a mesma aeronave, projetada por McDonnel Douglas e rebatizada pela Boeing na década de 1990. Embora todos tenham sido descontinuados, centenas deles permanecem operacionais, principalmente nos Estados Unidos, e desempenham praticamente a mesma função que os modelos maiores do CRJ. O 717, o MD-80 e o MD-90 não têm bico Boeing - seus narizes são bem atarracados, o que os diferencia do CRJ.

E por último, tem o COMAC ARJ21. Embora seja improvável que apareça no Ocidente, na Ásia representa uma séria ameaça para a Embraer e a Bombardier - e é a primeira tentativa da China de produzir em massa um avião moderno. Às vezes acusado de ser uma cópia do MD-90, tem o nariz atarracado e janelas ovais.

6. Cada vez mais: Airbus A300, A310 e 330

A Airbus é um conglomerado de fabricantes de aeronaves europeus que se uniram na década de 1960 na tentativa de resistir à concorrência das empresas americanas.

Sua primeira criação, o Airbus A300, foi revolucionário. O jato preencheu a lacuna entre os aviões intercontinentais de grande porte e as aeronaves intracontinentais menores.

Com o passar dos anos, o A300 se transformou no A310 e A330, três modelos que estão muito inter-relacionados e permanecem populares até hoje. Enquanto o A300 e o A310 foram descontinuados em favor do A330, os modelos mais antigos ainda podem ser encontrados em todo o mundo.

Então, como podemos diferenciá-los? Agora, esta é uma tarefa difícil, especialmente se considerarmos que todas as três aeronaves são derivadas umas das outras e têm fuselagens quase do mesmo formato.

Mas existem algumas diferenças notáveis. O Airbus A330, que é o mais novo e mais produzido das três aeronaves, tem um grande bojo na parte inferior, bem entre as asas. Esse recurso exclusivo é extremamente perceptível à primeira vista.

Embora o A300 e o A310 sejam mais difíceis de distinguir, existem alguns recursos diferentes.

Em primeiro lugar , o A310 é geralmente mais curto. Mas, considerando que eles raramente são encontrados um ao lado do outro, esta não é uma informação particularmente útil. Em seguida, o A300 não tem uma saída de emergência acima da asa. O A310 é um pouco mais novo e teve que cumprir diferentes regulamentações, que exigiam a porta adicional. No entanto, a porta não está presente nas versões de carga da aeronave.

Mas, se você conseguir perceber os dois primeiros pontos, e em seguida reconhecer o bojo do A330, pode contar-se como um verdadeiro aficionado da aeronáutica europeia. Parabéns.

5. Ainda maior: Boeing 777 e 767

O 767 foi a resposta da Boeing ao Airbus A300 , um jato menor de corpo largo para as ocasiões em que o 737 não é suficiente. Então, no final dos anos 1980, a Boeing projetou o primeiro jato bimotor verdadeiramente intercontinental, o 777, preenchendo a lacuna entre o 747 e o 767.

Primeiro, tanto o 767 quanto o 777 devem ser diferenciados do Airbus 300 e seus derivados. Esta é uma tarefa fácil.

Enquanto as três largas-corpos têm nariz um tanto similares (o bico Boeing desaparece aqui), Boeings têm o A330-like protuberância em suas barrigas, que é bastante acentuada, mas ainda visivelmente menores do que a Airbus. O A330 também tem um recurso sutil, herdado de seus primos mais velhos, a janela "entalhada" da cabine. Parece que falta um dos cantos. Boeings não tem isso.

Agora, de volta ao 777 e ao 767. O primeiro é obviamente maior, mas é um pouco difícil de ver sem olhar para eles lado a lado. O 767 também é muito mais antigo e, embora muitos não permaneçam voando hoje, ainda há o suficiente para causar alguma confusão.

Então, onde procurar? Existem duas características principais. 

Em primeiro lugar, como é muito maior, o 777 é mais pesado e requer um trem de pouso muito mais robusto, com seis rodas em cada montagem em comparação com as quatro do 767. Em segundo lugar, de certos ângulos, pode parecer que o 777 tentou aumentar a curvatura do 747, já que a fuselagem do jato duplo tem uma protuberância distinta logo atrás da cabine. E, por último, o escapamento APU do 777 é plano, enquanto o mesmo recurso no 767 é arredondado - tornando-os bastante reconhecíveis por trás.

4. Os novatos: Airbus A350 XWB e Boeing 787 Dreamliner

As duas aeronaves são bastante novas e sua característica mais notável é o uso intenso dos mais modernos materiais compostos. Mas todas as aeronaves modernas são pintadas, então, infelizmente, não é possível ver se o avião é feito de metal ou fibra de carbono.

No entanto, as aeronaves são um tanto semelhantes. Ambos são grandes corpos intercontinentais. O 787 é alternativa da Boeing ao Airbus A330 eo A350 é tomada Airbus sobre os 777. concorrentes ferozes Embora ligeiramente diferente em tamanho, eles são considerados, principalmente porque eles foram concebidos e projetados no início do 21 st século.

Eles também são bastante semelhantes. Ambos têm narizes inclinados para baixo, uma característica que os distingue de carros largos mais antigos, como o 777 e o A330. Mas eles também são muito maiores do que o A220 e os E-Jets. Tanto o comprimento quanto a envergadura são quase duas vezes maiores, uma característica que é especialmente notável se você der uma olhada nas janelas.

Então, como podemos diferenciá-los? Bem, isso é realmente muito fácil.

Muito parecido com todas as aeronaves de última geração da Boeing, o 787 possui um escapamento dentado em seus motores (que é um recurso que você não poderá perder depois de notar pela primeira vez). Os motores do A350 são lisos, mas a aeronave possui um detalhe distinto - os 'óculos de sol'.

Todas as aeronaves deste modelo têm um contorno preto pintado ao redor das janelas de sua cabine, um recurso que a Airbus incluiu em todas as novas aeronaves, incluindo as famílias A320 e A330. Então, depois de notar o contorno, agora você só precisa escolher entre um punhado de modelos Airbus. E, devido ao tamanho e formato do nariz, eles são fáceis de distinguir

Ah, e as pontas das asas do 787 e do A350 também são bem diferentes. A Airbus incluiu winglets pronunciados em todos os seus planos deste modelo e as pontas inclinadas para cima graciosamente. Em comparação, a Boeing optou por extensões de asa horizontais, que se dobram ligeiramente para trás e fazem a asa do 787 parecer a de uma andorinha.

3. Os clássicos: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 737

Então, agora você pode identificar a diferença entre os modelos de aeronaves. E agora?

A próxima etapa é reconhecer as diferentes gerações e variantes do mesmo modelo. Vamos começar pelo avião comercial mais popular de todos.

O 737 é fabricado pela Boeing há mais de meio século. A aeronave tem mais de uma dúzia de variantes, e existem até variantes dessas variantes, o que significa que a família 737 é realmente muito extensa. Mas eles podem ser agrupados em quatro gerações, cada uma correspondendo a avanços significativos que a Boeing fez durante a atualização da aeronave.

A primeira geração, o Boeing 737-100 e o 737-200, não é particularmente relevante porque, hoje em dia, está quase exclusivamente relegado aos museus. No entanto, se você tiver a sorte de encontrar um voando, distingui-lo dos 737s posteriores é bastante fácil. Você só precisa olhar os motores. Por ser bastante antigo, o Boeing vintage provavelmente terá motores estreitos e alongados. Além disso, eles não têm a conhecida barbatana dorsal. Mas não se preocupe, você não vai confundi-lo com o Airbus A320.

A segunda geração, chamada de 'Classic', inclui três variantes: 737-300, 737-400 e 737-500. Eles só diferem em comprimento e, portanto, só podem ser diferenciados com a experiência de julgar à distância.

Muito parecido com a terceira geração, que é apropriadamente chamada de 'Próxima Geração' (NG), eles têm motores modernos e grandes que receberam o apelido de 'Bolsa de Hamster' por terem uma aparência distintamente achatada.

Os NGs (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900) substituíram os clássicos na década de 1990. Eles têm motores semelhantes, mas apresentam uma inovação distinta: winglets. Enquanto as asas dos Clássicos terminam em um corte abrupto, os NGs são elegantemente dobrados. Alguns winglets NG são inclinados para cima, enquanto outros têm um ramo adicional voltado para baixo.

E quanto ao MAX ? A característica mais marcante da quarta geração do 737 é, obviamente, a polêmica que o cerca. B ut que é difícil de detectar. A segunda diferença, compartilhada por todas as aeronaves MAX, são os motores. A Boeing colocou esses itens mais à frente, uma decisão que gerou a polêmica mencionada. Os motores também apresentam o mesmo escapamento dentado do 787.

Mas a maior diferença, mais uma vez, está nos winglets: os MAXes eliminam curvas graciosas e têm dois pequenos triângulos nas pontas das asas, um deles voltado para baixo e outro - para cima.

2. Reconhecer diferentes variantes do Airbus A320

O Airbus A320, o maior concorrente do Boeing 737, não possui tantas gerações. Mas isso não significa que a aeronave carece de variação.

O A320 é uma variante básica lançada pela Airbus na década de 1980. Toda a família tem o seu nome, visto que foi inicialmente desenvolvida em três variantes adicionais: A318, A319 e A321.

Os quatro aviões diferem visualmente, mas apenas pelo comprimento. O A318 é o mais curto e o A321 é o mais longo. Além do número de janelas e portas laterais, a aeronave carece de outras características distintivas. Você precisa realmente estudar essas fotos para treinar seus olhos.

Na década de 2010, a Airbus atualizou o modelo, referindo-se à nova geração como A320neo (o 'neo' significa 'nova opção de motor'), e renomeou retroativamente a geração original de 'CEO' (opção de motor atual).

Por si só, os novos motores não são tão fáceis de detectar , especialmente porque ambas as gerações podem ter vários motores diferentes de formas contrastantes. No entanto, esta também é sua única característica distintiva, já que outras melhorias, como aviônicos avançados, não são fáceis de detectar de fora.

Outra coisa que você pode observar são os winglets. Em meados dos anos 2000 , a Airbus lançou os Sharklets, winglets que se dobram graciosamente para fora e para cima. Todas as aeronaves 'neo' são equipadas com isso por padrão, enquanto os CEOs podem exibir uma grande variedade ou até mesmo nenhuma. Infelizmente, a Airbus também oferece a instalação de Sharklets em seus modelos mais antigos, então você não pode confiar apenas neste recurso.

Mais uma vez, distinguir entre diferentes aeronaves Airbus é difícil. Aperfeiçoar os olhos para reconhecê-los de relance requer ainda mais habilidade do que distinguir o A300 do A310. Portanto, qualquer pessoa que possa fazer isso tem a marca de um observador verdadeiramente habilidoso.

1. As Rainhas: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 747

Começamos com os jumbos, e com os jumbos vamos acabar.

Ser um fã do 747 é um sinal revelador do nerd da aviação. Embora diferenciar entre a 'Rainha dos céus' e seu concorrente, o Airbus A380, não seja muito difícil, localizar vários tipos de Rainha é uma tarefa decididamente mais difícil.

Ao contrário do 737, algumas das variantes do Queen não se enquadram em gerações perfeitas e sua característica mais marcante é o comprimento da fuselagem.

A variante mais reconhecível é o 747SP. É curto, atarracado e quase extinto. O 747SP foi feito encurtando a base do 747-100, assim como o 747-200 foi feito alongando-o. Todas as três variantes não estão mais em uso comercial , mas podem ser encontradas em algumas frotas governamentais.

O 747-300 e o 747-400 podem ser descritos aproximadamente como segunda geração, e eles têm um segundo deck distinto e alongado. O -300 também foi aposentado por todos os operadores comerciais. Portanto, se você vir um 747 e não for um 747-8, provavelmente é o 747-400.

A última 'geração' de 747s foi desenvolvida nos anos 2000 , mais ou menos como uma resposta ao Airbus A380. Sua característica mais marcante são os escapes de motor dentados reconhecíveis, como os encontrados no 787 e no 737 MAX.

Apenas duas variantes foram feitas, o 747-8I de passageiro e o 747-8F de carga. Então, se a aeronave tem janelas, é o I, e se não tem, é o F.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de AeroTime)

História: O estranho e fracassado projeto soviético de tanque voador

O Antonov A-40 durante o voo (Foto: Domínio Público)

A rápida evolução de máquinas de guerra nos anos após a Primeira Guerra Mundial mudou os paradigmas do combate bélico.

A Frente Ocidental da Primeira Guerra havia desenvolvido rapidamente linhas de trincheiras estáticas. Milhares de homens morriam nos ataques para ganhar poucas centenas de metros de território.

Arame farpado, artilharia e metralhadoras aumentaram enormemente os custos dos avanços frontais.

A invenção dos primeiros tanques armados em 1917 rompeu esse impasse. Os tanques conseguiam mover-se através do arame farpado e eram, em grande parte, imunes aos ataques das metralhadoras.

Assim, as táticas militares voltaram-se para uma nova forma de máquina de guerra que imitava as antigas campanhas de cavalaria - enormes batalhas disputadas ao longo de amplos territórios. E outra arma mais moderna - o avião - ampliou ainda mais essa capacidade.

Os estrategistas militares precisaram enfrentar avanços blindados cobrindo dezenas de quilômetros em um único dia - um feito quase impensável poucas décadas antes.

Nos anos 1930, diversos exércitos começaram a imaginar como as tropas isoladas pelo curso da batalha ou que aterrissavam de paraquedas muito além das linhas inimigas poderiam conseguir apoio blindado com rapidez.

A melhor forma parecia ser mesclar pequenos tanques com os grandes aviões bombardeiros.

Experimentos foram realizados, especialmente na União Soviética, nos anos 1930. Entre os conceitos, havia os tanquetes atiradores - pequenos tanques com armamento leve e metralhadoras - sob as asas de grandes aviões bombardeiros.

Os aviões aterrissariam, descarregariam os tanques e decolariam novamente. Tecnicamente, era viável, mas havia uma importante desvantagem: seria preciso ter terra plana suficiente por perto para que os grandes aviões pudessem pousar.

Por isso, surgiu outra ideia mais extravagante: por que aterrissar o avião se o próprio tanque poderia descer à terra? Assim surgiu a noção do "tanque planador".

O desenvolvimento da ideia

O planador foi desenvolvido na primeira metade do século 20, principalmente para fins militares. A Alemanha, a União Soviética, o Reino Unido e os EUA dedicaram grandes esforços para desenvolver planadores que pudessem transportar tropas e carga para o campo de batalha.

Os planadores eram rebocados por aviões de transporte - como os planadores modernos, que são rebocados por aviões leves - e liberados perto do alvo para prosseguir até o seu destino. Para serem eficazes, os planadores precisavam de espaço limpo para aterrissagem (o que restringia os locais onde poderiam ser usados), mas foram uma arma decisiva na Segunda Guerra Mundial.

No início dos anos 1930, os estrategistas militares buscavam máquinas de guerra com mais mobilidade. Com isso, os tanques diminuíram de tamanho.

O engenheiro americano J. Walter Christie havia inventado um sistema de suspensão inovador que foi empregado em muitos tanques na Segunda Guerra Mundial. Ele começou a examinar o conceito do tanque voador no início dos anos 1930.

O projeto de Christie era mais ambicioso que os que se seguiram. Ele envolvia aparafusar um par de asas e uma cauda ao tanque, além de um propulsor alimentado pelos motores do veículo.

Segundo Christie, o tanque conseguiria ser suspenso no ar a cerca de 330 pés (100 metros) e transportado até o campo de pouso com sua própria potência.

O tanque T-60 foi a base do ambicioso projeto de Oleg Antonov (Imagem: Getty Images)

"Além disso, o piloto do tanque voador não precisa do terreno plano exigido por um avião bombardeiro para decolar", afirmou Christie, segundo mencionado na revista Popular Mechanics em 1932. "Ele pode decolar na lama, em campo acidentado e em terreno que impediria um avião médio de subir aos céus."

O exército americano não tinha a mesma convicção de Christie e sua ideia inovadora acabou não sendo aceita. Mas, alguns anos depois, outro projetista igualmente visionário tirou o conceito da mesa de desenho e o levou para o ar, na União Soviética.

'Solução em busca de problemas'

Oleg Antonov era fascinado pela aviação desde a infância. Quando ainda era adolescente, ele projetou seu próprio planador. Seu talento como projetista acabou levando-o ao cargo de projetista-chefe da Fábrica de Planadores de Moscou, onde projetou mais de 30 planadores diferentes.

Os estrategistas militares soviéticos estavam começando a entender que as unidades de paraquedistas poderiam precisar de armas mais pesadas para ajudá-los a sobreviver em bolsões isolados, longe de forças amigas.

Uma opção pesquisada foi enviar pequenos tanques a bordo de grandes bombardeiros, usando grandes paraquedas. Mas havia problemas nessa operação, como explica Stuart Wheeler, curador do Museu dos Tanques de Bovington, no Reino Unido.

"Um dos pontos que vemos nos soviéticos do pós-guerra é essa ideia de dispersão, lançando veículos com diversos paraquedas. Mas onde está a tripulação? Eles também lançavam a tripulação, mas eles poderiam aterrissar muito longe e precisar atravessar quilômetros para chegar até o veículo", segundo ele.

O T-60 precisou sofrer grandes modificações para conseguir voar (Imagem: Kaboldy/CC BY-SA 3.0)

Para Wheeler, "os tanquetes suspensos em um [avião] Tupolev são uma solução para o problema, que não está longe do que acontecia nos Estados Unidos nos anos 1960, com helicópteros Sikorsky e veículos suspensos abaixo da aeronave".

Mas, nos anos 1930, essas ideias simplesmente não eram viáveis.

Em 1940 - apenas um ano antes da invasão da União Soviética pela Alemanha -, Antonov foi levado a trabalhar em um planador que pudesse carregar pequenos tanques. Mas o projeto de Christie o havia intrigado e ele trabalhou em um projeto de tanque voador chamado A-40.

O protótipo usava um tanque T-60, pequeno e rápido, usado para reconhecimento. Nele, eram aparafusadas duas asas e uma longa cauda estabilizadora. Wheeler afirma que não era um compromisso ideal.

"O problema é que o único veículo que realmente poderia entrar ali é um modelo de 1937, prejudicado pela sua blindagem fina e sua metralhadora pequena", segundo ele.

O que favorecia a ideia do tanque planador é que ele não exporia aviões de transporte grandes e lentos aos combates em terra. O tanque seria liberado a alguma distância da zona de aterrissagem e planaria até parar.

Um modelo em escala do A-40 construído alguns anos atrás por um museu na Holanda mostra as imensas dimensões desse veículo criativo e inusitado.

"O tanque pesa apenas cerca de seis toneladas e é bastante pequeno", afirma o jornalista especializado em aviação Jim Winchester.

"Mas a envergadura é a mesma de um pequeno bombardeiro e ele tem duas vezes a área das asas."

Dois conjuntos de asas empilhados um sobre o outro são necessários para elevar suficientemente o tanque, a fim de mantê-lo suspenso.

O projeto de Antonov ficou na mesa de desenho até muito depois que a Alemanha invadiu a União Soviética em 1941. Foi ali que Antonov percebeu como pode ser difícil transformar a ideia do papel em realidade. Seu protótipo somente foi construído em 1942.

No dia 2 de setembro de 1942, o piloto de teste (ou, neste caso, o motorista de teste) Sergei Anokhin pegou os controles do tanque, rebocado por um bombardeiro Tupolev TB-3 com uma longa corda. O A-40 estava pronto para o seu voo inaugural.

"Para testar o voo, eles precisam deixar de fora a munição e a maior parte do combustível para economizar peso", explica Winchester. "O conceito era que, à medida que a torre do tanque girava, você movia os controles das asas. Você simplesmente movimenta a arma para a esquerda ou para a direita."

Mas o tanque era tão pesado que a torre também precisou ser retirada.

O Tupolev decolou com o A-40 a reboque, mas precisava liberar o tanque cedo para evitar acidentes - o arrasto criado pelo incômodo veículo resultou ser grande demais.

Anokhin conseguiu plainar o tanque para pousar em um campo. E, depois de pousar, ele conseguiu desmontar as asas e a cauda e dirigir o tanque de volta para a base.

A aerodinâmica básica do A-40 comprovou ser segura, mas seu primeiro voo (que acabaria também sendo o último) demonstrou as dificuldades de fazer um veículo tão pesado sair do chão.

"Ele é chamado de tanque voador, mas, se você disser isso, as pessoas irão pensar em um objeto sobrevoando e disparando tiros, enquanto, na verdade, não era este o caso", explica Winchester. "De certa forma, era uma solução em busca de problemas."

Este modelo em escala do A-40 mostra o enorme tamanho das suas asas e da cauda,
em comparação com o pequeno tanque (Imagem: The Tank Museum, Bovington)

Os estrategistas soviéticos queriam, na verdade, que o conceito do A-40 fosse usado com o tanque T-34, muito mais pesado e eficaz.

Mas o atabalhoado voo inaugural demonstrou que não havia aeronave com potência suficiente para fazer o planador decolar com o tanque maior. Um T-34 totalmente carregado pesava 26 toneladas - mais de quatro vezes o diminuto T-60.

Este tanque pequeno poderia ter sido útil para apoiar unidades amigas, operando longe da linha de combate, mas teria menos utilidade em grandes batalhas.

"Você tem um tanque que pode ser útil em certas circunstâncias, mas não em um ambiente em disputa na forma habitual", afirma Winchester.

A tentativa japonesa

O projeto de Antonov nunca mais voou, mas não foi o fim do conceito de tanque voador.

O Japão, que também havia se interessado pelo conceito de Christie, explorou a ideia durante a Segunda Guerra Mundial.

O Tanque Leve Especial número 3 Ku-Ro japonês foi um projeto inteiramente novo, construído especialmente para a missão. Como o A-40, ele foi projetado para ser rebocado por uma aeronave grande e liberado para plainar até o campo de batalha.

Os projetistas descobriram que a tensão da decolagem em alta velocidade destruía rapidamente os pneus do tanque e instalaram um par de esquis.

Como as asas e as caudas, os esquis podiam ser rapidamente desmontados depois da aterrissagem, para que o tanque pequeno de 2,9 toneladas pudesse entrar em ação.

Mas, dois anos depois, o projeto foi cancelado porque o Japão se viu lutando uma guerra defensiva.

O crescimento da superioridade aérea dos Estados Unidos fez com que ficasse muito perigoso lançar essas armas com aeronaves lentas e vulneráveis. O projeto nunca saiu do estágio de protótipo e o tanque propriamente dito nunca voou.

Os projetos britânicos

O Reino Unido também fez algumas tentativas de criar um tanque voador durante a guerra, com um projeto mais simples, mas igualmente extravagante - que chegou a voar.

O Baynes Bat ("Morcego de Baynes", em homenagem ao seu projetista, L. E. Baynes) foi um conceito de planador criado para explorar um projeto maior que pudesse ser usado com um tanque. Mas, ao contrário, do A-40, ele tinha apenas um conjunto de asas e não dois.

Versão em escala reduzida do 'Morcego de Baynes'. Ele chegou a voar, mas o projeto foi cancelado antes que um protótipo em tamanho real pudesse decolar (Imagem: Domínio Público)

Se o Baynes Bat tivesse entrado em linha de produção, ele teria uma envergadura muito grande, de mais de 30 metros.

A asa também era projetada para trás - um salto aerodinâmico raramente observado durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornaria uma característica comum nos jatos supersônicos de combate introduzidos uma década depois.

O Baynes Bat não tinha cauda e, no seu lugar, havia um estabilizador vertical, parecido com barbatanas de cauda, montado na ponta de cada asa. Na verdade, o protótipo de Baynes não incluía um tanque - o piloto se sentava em uma fuselagem minúscula, minimizada pela asa gigante.

Seu piloto, Robert Kronfeld, observaria posteriormente: "Apesar do seu projeto não ortodoxo, a aeronave é pilotada de forma similar a outros planadores leves, com controles muito leves e ágeis e manejo seguro pelos pilotos de serviço em todos os comportamentos normais de voo".

Mas, poucos anos depois, Eric "Winkle" Brown, o piloto de testes britânico que voou com mais aeronaves na história, ficou menos impressionado. Ele disse que o controle era ruim e que sua "sensibilidade específica para frente e para trás, aliada à visão indiferente da cabine de comando, torna o planador uma proposta delicada para aterrissagem em espaços confinados. A ideia de um tanque médio preso a ele faz a mente ficar confusa. Parecia uma boa ideia na época, mas..."

Nunca foi construída uma versão do Baynes Bat em tamanho real. Para Winchester, "o Bat foi uma forma de levar algo para o campo de batalha, mas o problema foi que, na verdade, esse 'algo' nunca existiu".

O Reino Unido descartou a ideia de um tanque voador. No seu lugar, foi construído um planador suficientemente grande para carregar um tanque - o Hamilcar.

A ordem de produzir um planador grande o suficiente para carregar um tanque havia vindo do próprio primeiro-ministro britânico Winston Churchill em 1940. O incômodo planador Hamilcar tinha tamanho suficiente para carregar um tanque Tetrarch, com capacidade para dois homens, que poderia ser dirigido através das portas frontais do planador, abertas depois do pouso.

Ele foi usado nos desembarques do Dia D, mas enfrentou os mesmos problemas do T-60. O Tetrarch tinha o tamanho máximo que poderia ser ocupado no planador sem impedir sua decolagem, mas era terrivelmente mal equipado e desarmado para combater os tanques alemães.

O tanque similar construído pelos americanos, o Locust, também cabia dentro do Hamilcar e enfrentava as mesmas dificuldades.

O fim do projeto

O tanque Tetrarch, projetado pelos britânicos, era suficientemente pequeno para ser
transportado por um planador Hamilcar (Foto: Getty Images)

Oitenta anos após seu único voo, Winchester afirma que o A-40 era um conceito interessante, mas acabou se tornando um beco sem saída.

"Havia os esforços envolvidos na construção dessas asas para voos únicos e sua vulnerabilidade - você conseguia vê-los a quilômetros de distância e eles não conseguiriam mover-se com muita rapidez se ficassem em perigo", explica ele.

A invenção dos grandes helicópteros e transportes militares dedicados após o fim da Segunda Guerra Mundial tornou redundante a ideia dos tanques voadores.

Durante a Guerra Fria, os soviéticos criaram diversos veículos que poderiam ser lançados de paraquedas com a tripulação no seu interior. Os veículos eram carregados em paletes com paraquedas e um sistema especial de foguetes era disparado quando o palete se aproximasse do chão.

Os foguetes reduziam significativamente a velocidade de descida, permitindo que os veículos entrassem em batalha imediatamente.

Já os Estados Unidos conseguiram fornecer um pequeno tanque que era ainda mais surpreendente.

O Sheridan M551 seria carregado sobre um palete de metal com paraquedas. O paraquedas abriria ainda no interior da aeronave.

A força da abertura do paraquedas arrasta o palete, que absorveria a maior parte da força da aterrissagem, para fora do avião. Mas a tripulação precisaria descer de paraquedas até o solo separadamente, de outra aeronave.

A dramática aterrissagem do Sheridan pode ser observada neste vídeo.

O conceito do tanque com asas pode ter se espatifado no solo, mas o sonho de ver tanques descendo do ar ainda não morreu.

Via BBC