Aconteceu em 4 de dezembro de 1965: A Colisão Aérea de Carmel - Voos Eastern 853 x TWA 42

No dia 4 de dezembro de 1965, um drama incrível se desenrolou nos céus de Nova York quando um Super Constellation da Eastern Airlines colidiu no ar com um Boeing 707 da TWA a 11.000 pés. Ambos os aviões, gravemente avariados, seguiram em frente, com as tripulações trabalhando furiosamente para salvar a vida dos passageiros. 

O Boeing 707, a 7,5 metros da asa esquerda, conseguiu dar meia-volta e fazer um angustiante pouso de emergência no Aeroporto Internacional JFK de Nova York, evitando o desastre por pouco. 

O Constellation perdeu todos os seus controles de inclinação e, apesar de todos os esforços, os pilotos não conseguiram chegar a nenhum aeroporto. Em uma façanha de pilotagem alucinante, eles fizeram um pouso forçado na encosta de uma colina, onde o avião parou relativamente intacto, mas cercado por fogo. 

Enquanto outros fugiam do inferno violento, o capitão Charles White voltou para a aeronave em chamas para salvar um homem que ele sabia estar preso lá dentro. Ele nunca mais voltou, morrendo nas chamas ao lado de três de seus passageiros. Era uma história destinada a se tornar lenda – e lenda se tornou. 

Esta é a história da Colisão Aérea de Carmel e dos heróis que se levantaram para enfrentar seu desafio.

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Nota: Todas as conversas intra-cockpit reproduzidas neste artigo são baseadas nas lembranças de testemunhas. As palavras exatas não foram registradas.

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Em 1965, o céu acima de nossas cabeças ainda era basicamente o oeste selvagem. A cobertura do radar era irregular, os aviões não transmitiam automaticamente sua altitude ao controle de tráfego aéreo e os sistemas para evitar colisões no trânsito ainda estavam a 25 anos de distância. A lei local era “ver e evitar”, a obrigação de todo piloto de examinar os arredores e evitar outro tráfego. 

Perto dos principais aeroportos, os pilotos podiam contar com a separação processual para uma certa margem de segurança – isto é, os controladores de tráfego aéreo sempre atribuiriam aviões voando em determinadas direções a determinadas altitudes. Mas se o controlador cometesse um erro ou outra tripulação não cumprisse uma ordem do ATC, era responsabilidade dos pilotos e somente dos pilotos reconhecer o risco de colisão e tomar medidas evasivas, se necessário.

As manchetes dos jornais ilustram o terrível custo das colisões aéreas nas décadas de 1950 e 1960
(Imagens: Detroit Free Press e The New York Times)

Em meados da década de 1960, os especialistas em segurança aérea já sabiam que o princípio de “ver e evitar” era fatalmente falho. Na verdade, havia muitas razões, além da desatenção, pelas quais os pilotos poderiam não conseguir se ver a tempo de evitar uma colisão. 

Em 1956, 128 pessoas morreram quando dois aviões colidiram em um espaço aéreo não controlado sobre o Grand Canyon, no Arizona, um desastre que foi o mais mortal da história da aviação na época. Os investigadores descobriram que os dois aviões provavelmente ficaram obscurecidos por nuvens até poucos segundos antes da colisão, deixando a tripulação da aeronave que estava ultrapassando sem tempo suficiente para mudar de rumo. 

Quatro anos depois, em 1960, 134 morreram em outra colisão aérea a 5.000 pés sobre a cidade de Nova York, quando um dos aviões ultrapassou seu ponto de espera designado. A colisão ocorreu em nuvens densas e as duas tripulações provavelmente nunca se viram. 

Estas foram apenas duas das inúmeras colisões aéreas que ocorreram nos Estados Unidos durante este período, uma epidemia que só continuou a piorar à medida que o tráfego aéreo aumentava a cada ano que passava.

No entanto, apesar do entendimento de que “ver e evitar” não seria suficiente para garantir a separação na era emergente das vias aéreas lotadas, a tecnologia para prevenir sistematicamente colisões simplesmente ainda não existia. E até que essa tecnologia começasse a chegar, no início da década de 1970, os aviões norte-americanos continuavam a trocar catastroficamente a pintura uma vez a cada 18 meses.

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Na tarde de 4 de dezembro de 1965, 49 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 853 da Eastern Air Lines. de Boston, Massachusetts para Newark, Nova Jersey. No comando estavam o capitão Charles J. White, 42; Primeiro Oficial Roger Holt, 34; e o engenheiro de vôo Emile Greenway, 27. O capitão White tinha sólidas 11.500 horas de vôo e uma reputação ainda mais robusta: depois de ouvir sobre um piloto da Força Aérea que saltou de pára-quedas de seu avião avariado, deixando o resto de sua tripulação morrer, White foi citado como tendo dito: “Se um avião meu cair, até os homens mortos sairão de pára-quedas antes de mim”.

Um Super Constellation Lockheed L-1049 da Eastern Airlines, possivelmente o envolvido
no acidente – N6218C – ou um navio irmão, N6216C (Coleção Mike Léveillard)

O avião que eles voariam era o Lockheed L-1049C Super Constellation, prefixo N6218C, da Eastern Airlines, um icônico avião comercial de hélice turbocomposto de quatro motores produzido na década de 1950. Conhecido por seu perfil incomum e cauda tripla única, o Constellation, ou “Connie”, para abreviar, às vezes era comparado a um peixe voador. 

O avião não era apenas bonito de se ver, mas seu design também era revolucionário para a época. Foi o primeiro grande avião comercial a apresentar cabine pressurizada e controles de voo assistidos hidraulicamente, além de uma série de luxos de última geração, como ar condicionado, assentos reclináveis, banheiros extras e beliches. 

O Constellation podia voar mais alto e mais rápido do que qualquer avião civil anterior e rapidamente começou a estabelecer recordes de velocidade em rotas pelos Estados Unidos antes e depois de sua introdução comercial em 1945. Mas em 1965, o Constellation estava em vias de extinção. , tendo sido suplantado por algo ainda mais revolucionário.

Na segunda metade da década de 1950, os aviões a jato passaram de um sonho de engenharia para uma realidade iminente. Em 1958, o Boeing 707 entrou em serviço com a Pan Am, tornando-se o primeiro jato de passageiros construído nos EUA a subir aos céus. 

Apenas sete anos depois, o número de aviões a jato havia se multiplicado a tal ponto que os grandes aviões a hélice da era anterior se tornaram uma raça em extinção. Em dezembro de 1965, o jato era rei e faltavam apenas dois anos para a retirada do Constellation do serviço de passageiros nos Estados Unidos.

N748TW, o Boeing 707 envolvido no acidente (Jon Proctor)

No mesmo dia em que o voo 853 da Eastern Airlines partiu de Boston, 51 passageiros e sete tripulantes embarcaram no Boeing 707-131B, prefixo N748TW da TWA para um voo transcontinental direto de São Francisco, na Califórnia, para o recém-renomeado Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York. 

Sob o comando do capitão Thomas Carroll, de 45 anos, do primeiro oficial Leo Smith, de 42 anos, e do engenheiro de voo Ernest Hall, de 41 anos, o voo 42 da TWA partiu de São Francisco às 9h05, horário local (12:05h, horário local). 05 horário do leste). 

Agora, pouco mais de quatro horas depois, estava caindo para 11.000 pés ao descer em direção a Nova York. Para os pilotos Carroll e Smith, que tinham um total combinado de 31.000 horas de voo, foi uma aproximação como qualquer uma das milhares que já haviam voado antes. Mal sabiam eles que estava prestes a se tornar aterrorizante.

As rotas dos dois aviões, contra um mapa de todo o país, e da região de Nova York

Às quatro e quinze da tarde, tanto o voo 853 da Eastern Air Lines quanto o voo 42 da TWA estavam convergindo para o Carmel VORTAC, um auxílio de radionavegação localizado perto de Carmel, Nova York, cerca de 75 quilômetros ao norte da cidade de Nova York. O voo 42 da TWA, o Boeing 707, foi liberado para 11.000 pés em preparação para sua aproximação, enquanto o Eastern Constellation navegava a 10.000 pés, ainda a caminho de Newark. 

Grande parte do nordeste dos Estados Unidos estava coberta por uma sólida camada nublada com topos de nuvens irregulares que se estendiam entre 10.000 e 11.000 pés e subiam até 16.000 pés no noroeste, perto de Siracusa. Voando a 10.000 pés, o Constellation entrava e saía periodicamente das nuvens à medida que passava por acumulações de cúmulos “fofos” que se elevavam acima do convés principal de nuvens.

No centro de controle de tráfego aéreo de Nova York, os controladores puderam ver os dois aviões se aproximando do Carmel VORTAC, ambos programados para cruzá-lo às 16h18. Mas momentos antes, ambas as tripulações haviam comunicado por rádio que estavam nas altitudes designadas de 11.000 e 10.000. pés respectivamente, então os controladores não acreditaram que houvesse qualquer risco de colisão.

Precisamente às 4h18, a Constelação da Eastern Air Lines emergiu de uma nuvem e foi saudada com a visão surpreendente de um Boeing 707 vindo em sua direção a partir da posição das 2 horas. O primeiro oficial Holt, temendo que eles estivessem em rota de colisão, gritou: “Cuidado!”

Na verdade, os dois aviões, separados verticalmente por 300 metros, não corriam perigo de colisão. Mas da cabine do Constellation, parecia que sim, devido a uma ilusão de ótica insidiosa. Os pilotos são capazes de avaliar instintivamente o risco de colisão com outro avião, determinando a sua posição em relação a um horizonte visível. Se o outro avião estiver nivelado com o horizonte e não se mover apreciavelmente no campo de visão, os pilotos (e na verdade qualquer pessoa que possa vê-lo) determinarão quase instantaneamente que ele está em rota de colisão. 

Quando Holt gritou “cuidado”, ele estava vendo o 707 alinhado com o horizonte e aparentemente parado no para-brisa. No entanto, o que à primeira vista parecia ser o horizonte era na verdade o topo das nuvens mais altas localizadas a noroeste da sua posição. Contra o pano de fundo desse horizonte falso mais alto, o 707, que na verdade estava 300 metros acima deles, parecia estar na mesma altitude.

A ilusão de ótica que levou a tripulação da Eastern Air Lines a acreditar que
estava em rota de colisão, quando não estava

Ao ouvir o grito de seu primeiro oficial e ver o 707 aparentemente vindo direto para eles, o capitão White imediatamente puxou com força seus controles e virou para a esquerda para tentar desviar do jato. 

Na cabine, um passageiro com uma câmera avistou o 707 e tentou tirar uma foto dele, mas antes que pudesse, foi jogado para o lado pela violenta manobra de fuga. Gritos de surpresa e choque irromperam na cabine enquanto o avião subia a pelo menos 6.000 pés por minuto.

No TWA 707, os pilotos de repente avistaram o Connie azul e branco, subindo em uma subida íngreme e indo direto para eles. O capitão Carroll inclinou-se fortemente para a direita e ergueu o nariz na tentativa de evitar o avião que se aproximava, mas em segundos ficou claro que eles ainda estavam em rota de colisão. 

Na cabine, vários passageiros avistaram o Constellation e se prepararam para o impacto, pois a manobra repentina os empurrou com força para seus assentos e fez com que roupas e bagagens voassem dos compartimentos superiores. 

Enquanto o Connie disparava em sua direção, o capitão Carroll inverteu seus comandos, caindo para baixo e para a esquerda na tentativa de deslizar para baixo e para trás do outro avião, mas era tarde demais: antes que os comandos pudessem ter efeito, os aviões colidiram. 

Uma impressão artística da colisão, originalmente impressa em uma
edição do Reader's Digest de 1966

Cruzando-se em um ângulo de 70 graus e subindo abruptamente, a ponta da asa esquerda do 707 cortou a distinta cauda tripla do Constellation, enviando destroços voando em todas as direções. Pedaços dos dois aviões floresceram no céu, ricocheteando nas janelas dos passageiros atordoados do 707.

A colisão danificou gravemente ambas as aeronaves, mas não tão gravemente a ponto de causar uma perda imediata e irrecuperável de controle. O 707 havia perdido 7,6 metros (25 pés) de sua asa esquerda e os destroços voadores haviam deixado marcas profundas no no. 1 nacele do motor e fuselagem. 

Um diagrama do Conselho de Aeronáutica Civil das trajetórias dos dois aviões antes da colisão

Mas com todos os quatro motores e todos os controles de voo ainda intactos, foi possível manter o controle do avião. Imediatamente após a colisão, o 707 rolou fortemente para a esquerda e mergulhou, mas com os dois pilotos se aproximando, a tripulação conseguiu arrastar o avião de volta da beirada e devolvê-lo ao vôo nivelado, apesar dos danos à esquerda. asa constantemente tentando puxá-los para uma descida em espiral. 

Ao recuperar o controle, um dos pilotos pegou o rádio e declarou emergência, informando ao controle de tráfego aéreo que havia se envolvido em uma colisão aérea e precisava fazer um pouso de emergência no JFK. Às 16h39, 21 minutos após a colisão, a tripulação do voo 42 da TWA trouxe com sucesso seu jato avariado para um pouso seguro na cidade de Nova York.

Fotografia dos danos ao TWA 707. Tudo o que estava fora do motor nº 1 foi perdido -
e se o motor tivesse sido retirado, eles certamente teriam caído (UPI)

Durante três minutos após a chamada de rádio do 707, ninguém ouviu nada da Constelação da Eastern Air Lines. Na verdade, a tripulação tinha coisas muito maiores com que se preocupar do que declarar uma emergência. A colisão arrancou o estabilizador vertical mais à direita do Constellation, levando consigo parte do elevador direito e vários componentes hidráulicos importantes. 

Muito provavelmente o dano levou a uma perda de pressão no sistema hidráulico, porque quando os pilotos tentaram interromper a subida e nivelar, descobriram que nenhum dos controles de inclinação teve qualquer efeito. 

Completamente fora de controle, o avião continuou subindo por vários segundos antes de virar para a esquerda e mergulhar. O capitão White e o primeiro oficial Holt lutaram com todas as suas forças para parar, mas os elevadores não respondiam. 

O avião mergulhou no banco de nuvens e emergiu abaixo dele, onde passageiros e tripulantes puderam ver o solo avançando em sua direção com uma velocidade assustadora. Percebendo que seus controles eram inúteis e que ele precisava tomar medidas drásticas, o Capitão White decidiu usar a única coisa que ainda tinha: os motores.

Acelerar todos os quatro motores até a potência máxima fez com que o avião subisse até sair do mergulho. O Constellation afastou-se do solo e, como uma montanha-russa, subiu de volta às nuvens. 

Agora o Capitão White puxou os aceleradores novamente e o nariz começou a cair. Aos poucos, ele e o resto de sua tripulação conseguiram recuperar a mínima aparência de controle: ao descer, podiam acelerar os motores para subir e, quando começassem a subir, podiam desacelerar para descer. 

Só agora, depois de três minutos terríveis, o engenheiro de voo Greenway pegou o rádio para declarar emergência. “Socorro, socorro, socorro!” ele disse. “Aqui é Eastern 853, tivemos uma colisão no ar e estamos... ah... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a 7.000 pés!”

As trajetórias de voo aproximadas dos dois aviões após a colisão

Na verdade, naquele momento a Constelação havia embarcado numa vertiginosa trajetória fugóide, subindo e descendo das nuvens repetidas vezes, muitas vezes por minuto. E ainda assim, lenta mas seguramente, eles estavam caindo.

Às 4h24, os controladores de Nova York tentaram direcionar o voo para o aeroporto mais próximo em Danbury, Connecticut, mas suas chances de conseguir eram duvidosas. “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, veja [onde] vamos parar”, disse o capitão White, fornecendo uma resposta para o engenheiro de voo Greenway transmitir aos controladores.

Eventualmente, o capitão White e o primeiro oficial Holt conseguiram encontrar uma configuração de potência que os mantivesse em uma descida relativamente constante de 500 pés por minuto. 

Se eles tocassem muito nos aceleradores, o avião começaria a ficar fora de controle. As chances desse caminho de descida se alinhar com o aeroporto eram quase nulas. Antecipando um pouso forçado no campo, o Capitão White veio ao PA e deu aos passageiros um resumo irrestrito da situação. 

O painel do Constellation

Ele disse que eles haviam sofrido uma colisão no ar, que o avião estava fora de controle e que fariam um pouso forçado. Ele disse às pessoas para permanecerem sentadas, apertarem os cintos de segurança o máximo possível e removerem todos os objetos pontiagudos dos bolsos. 

Os comissários de bordo se esforçaram para se preparar para o pouso forçado, instruindo os passageiros a lerem seus cartões de segurança e encontrarem as saídas mais próximas. Alguns silenciosamente, outros abertamente, os passageiros prepararam-se para o pior.

Momentos depois, o voo 853 passou sobre o aeroporto de Danbury a uma altura de 600 a 900 metros, alta demais para pousar, e eles não tinham controle suficiente para circular. O capitão White sabia que um pouso forçado era agora inevitável e que teria apenas alguns minutos para selecionar um local de pouso. 

O problema era que a área sobre a qual sobrevoavam não era plana. A região ao redor da fronteira de Nova York e Connecticut é coberta por colinas, florestas e lagos, nenhum dos quais apresentava um local de pouso óbvio. Eles teriam que escolher a melhor entre várias opções ruins.

Uma opção era um grande lago, que era plano, mas trazia seus próprios perigos. O primeiro oficial Holt lembra-se de ter aconselhado contra isso: “Não me importo muito com o lago”, disse ele. “Não acho que muitos sairiam vivos.”

Eles decidiram que iriam colocá-lo em terra firme, mas onde? Diretamente à frente deles estava a Hunt Mountain, uma grande colina coberta de terras agrícolas e florestas. No meio do caminho havia um amplo pasto aberto, subindo a encosta em um declive de 15%. Era um lugar ruim para pousar, mas era o que eles tinham. “Que tal esse campo?” Capitão White perguntou.

“Vamos lá”, disse o primeiro oficial Holt.

Indo para o PA pela última vez, o Capitão White anunciou: “Preparem-se, aí vem!”

Uma vista aérea do local do acidente mostra que eles não pousaram em terreno fácil. Os
edifícios agrícolas que mal limparam podem ser vistos no canto inferior direito (Lohud. com)

Chegando baixo em direção ao campo, White fez um último movimento crítico: aumentou a potência do motor poucos segundos antes do toque. 

Normalmente, um piloto diminui a potência antes do pouso, mas ao fazer o oposto, ele fez com que o nariz se inclinasse alinhado com a inclinação da colina, evitando que o avião batesse com força e girasse. Ele tinha que acertar o momento certo, e ele conseguiu. 

O Constellation pousou no pasto com o trem de pouso recolhido, ultrapassando por pouco vários prédios agrícolas e fazendo com que três meninos locais corressem para se proteger. A asa esquerda cortou uma árvore e se partiu, deixando um rastro de chamas atrás do avião enquanto ele deslizava colina acima, quebrando-se à medida que avançava. 

A fuselagem se abriu atrás das asas como uma dobradiça enquanto o avião girava quase 180 graus. Uma nuvem de fogo e fumaça subiu sobre a vila de North Salem quando o avião finalmente parou, cercado por chamas.

Os bombeiros estão perto dos destroços queimados do Constellation mais tarde
naquela noite (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

A bordo do Constellation, todos sobreviveram ao acidente, mas a luta para permanecerem vivos estava longe de terminar. Um passageiro foi jogado no campo durante a sequência de separação e outro se jogou por uma janela quebrada de saída de emergência enquanto o avião ainda estava em movimento, mas todos os outros permaneceram dentro da aeronave em chamas. 

Sem hesitar, os passageiros soltaram os cintos de segurança e saíram pela fenda na fuselagem e pelas duas portas de saída dianteiras. Muitos deles ficaram feridos, alguns gravemente, mas com o fogo a espalhar-se rapidamente, os seus ferimentos eram uma preocupação secundária.

Aqueles que escaparam perto do final da evacuação sofreram queimaduras e inalação de fumaça, além de ferimentos por impacto, e em poucos minutos a janela de sobrevivência começou a fechar. Mas um passageiro ainda estava no avião: um soldado sentado na cabine dianteira cujo cinto de segurança estava preso. 

Seus amigos tentaram retirá-lo, mas foram rechaçados pela fumaça e pelo fogo. Um deles avistou o Capitão White saindo do avião e disse-lhe que o soldado ainda estava preso lá dentro. White poderia ter dito que era muito perigoso retornar, e ele estaria certo, mas esse não era o tipo de capitão que ele queria ser. Enfrentando o fogo violento e a fumaça tóxica, White voltou ao avião em busca do último passageiro. 

Ninguém nunca mais o viu vivo, e não sabemos exatamente o que aconteceu naqueles últimos momentos angustiantes dentro da cabine enfumaçada, mas acredita-se que White conseguiu tirar o soldado do assento e se virou para sair quando a fumaça venceu os dois. O corpo de White seria encontrado mais tarde na cozinha de proa, enquanto o passageiro sucumbiu no corredor entre as fileiras sete e oito. 

Dois outros passageiros também morreram devido aos ferimentos em um hospital várias horas depois. Mas das 54 pessoas a bordo, 50 conseguiram sair vivas – um resultado que, à luz das circunstâncias, só pode ser considerado milagroso. Sem o pensamento rápido e o excelente julgamento de White, muito menos, se é que algum, teria desistido.

Uma vista aérea dos destroços do Constellation (Arthur Schatz)

A responsabilidade pela investigação da colisão coube ao Conselho de Aeronáutica Civil, precursor do NTSB (que só seria criado em 1967). Ao investigar uma colisão no ar, o CAB normalmente teria começado tentando determinar qual avião não estava na altitude designada ou, se ambos estivessem atribuídos à mesma altitude, qual deles estava fora do curso. 

Normalmente isto tinha que ser reconstruído forensemente, mas neste caso ambas as tripulações, exceto o capitão do Constellation, ainda estavam vivos e podiam testemunhar sobre o que viram e fizeram antes dos dois aviões colidirem. Isto seria especialmente crucial porque nenhum dos aviões carregava um gravador de voz na cabine e apenas o 707 tinha um gravador de dados de voo. 

A leitura do gravador simples de quatro parâmetros mostrou que o 707 nunca se desviou da altitude atribuída de 11.000 pés. Então o Constellation estava a 10.000 pés ou não? O primeiro oficial Holt e o engenheiro de voo Greenway insistiram que sim. Eles relataram isso ao controle de tráfego aéreo quando entraram no setor, e o registro de navegação do engenheiro de voo também os colocou a 10.000 pés, cerca de 20 minutos antes da colisão. 

Um exame dos altímetros descartou a possibilidade de uma leitura incorreta. Na ausência de qualquer razão plausível para que todos os tripulantes pensassem que estavam a 10.000 pés, quando não estavam, o CAB concluiu que o Constellation quase certamente estava na altitude designada até pouco antes da colisão.

Uma manchete de jornal local do dia seguinte ao acidente (The News Times)

Na verdade, embora os dois aviões não estivessem em rota de colisão, uma reconstrução das circunstâncias da colisão revelou que provavelmente parecia que sim. O primeiro oficial Holt viu o 707 em rota de colisão não porque estivessem na mesma altitude, mas porque o jato estava enquadrado contra um horizonte falso. 

Estudos científicos mostraram que quando dois aviões estão prestes a se cruzar, os pilotos farão um julgamento rápido do risco de colisão com base principalmente no movimento vertical relativo. 

Se o ângulo em relação ao outro plano mudasse em mais de nove minutos de arco por segundo, os pilotos estimavam quase universalmente que não colidiriam. Se o ângulo mudasse menos de seis minutos de arco por segundo, eles não perceberiam o movimento e geralmente concluíam que os aviões estavam em rota de colisão – mas apenas se o segundo avião estivesse aproximadamente nivelado com o horizonte. 

Mapa da área VORTAC de Carmel

Um plano abaixo do horizonte era geralmente determinado como estando abaixo do observador também, e um plano acima do horizonte era considerado acima do observador. Num dia perfeitamente claro, o 707 deveria ter aparecido acima do horizonte, mesmo que o seu movimento relativo fosse inicialmente demasiado pequeno para ser notado. 

Mas, neste caso, existia um horizonte falso devido à inclinação gradual da superfície da nuvem para noroeste sobre o estado de Nova Iorque. Como o “horizonte” noroeste estava mais alto que o observador, deu-se a impressão de que o 707, que também estava a uma altitude mais elevada, estava alinhado com o horizonte e, portanto, no mesmo nível que o observador.

Outra foto aérea dos destroços (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Sem saber que estavam vendo uma ilusão de ótica, a tripulação do Constellation decidiu tomar medidas evasivas, parando para escalar o 707. Muito provavelmente eles escolheram subir em vez de descer porque a descida os colocaria dentro do banco de nuvens, onde eles não seria capaz de dizer se eles ainda estavam em rota de colisão ou não. 

Nem o capitão White nem o primeiro oficial Holt poderiam saber que estavam subindo diretamente na direção do 707. A tripulação da TWA, por sua vez, viu o Constellation se aproximando e tentou evitá-lo, mas não conseguiu mudar de curso com rapidez suficiente para saia do seu caminho.

Independentemente da investigação do CAB, as deliberações judiciais decorrentes de ações judiciais movidas pelos sobreviventes do acidente e pelas famílias das vítimas levaram a uma disputa sobre quem era o culpado pelo acidente. 

Um lado procurou culpar os controladores de tráfego aéreo por não informarem as duas tripulações da presença uma da outra, mas este argumento não se sustentou porque não havia obrigação de o fazer se os aviões estivessem em altitudes diferentes. 

O outro lado argumentou que a tripulação do Constellation não estava de fato na altitude designada de 10.000 pés e que, portanto, foi a culpada no acidente. Era certamente verdade que o CAB não conseguiu provar, sem qualquer dúvida, onde o Constellation estava localizado antes da colisão, e baseou a sua determinação em provas circunstanciais, no testemunho do piloto e numa ponderação das probabilidades. 

Mas, além do fato da colisão em si, não havia nenhuma evidência de que o Constellation não estivesse na altitude designada. Depois de ouvir os argumentos, o juiz decidiu que, na ausência de provas em contrário, deveria presumir-se que a tripulação do Constellation não tinha feito nada de errado. No final, ele decidiu que nenhum indivíduo ou organização foi legalmente culpado pelo acidente.

O Capitão White é sepultado no Cemitério Nacional de Arlington (Karlene Pettit)

Na verdade, o juiz percebeu o que os especialistas em segurança da aviação já sabiam: que o sistema em si não estava à altura da tarefa. A colisão do Grand Canyon em 1956 mostrou que não se podia contar com que os pilotos se vissem e evitassem uns aos outros a tempo de evitar uma colisão. 

A colisão de 1960 em Nova York mostrou que a separação processual não evitaria uma colisão em condições de instrumentos se um piloto cometesse um erro de navegação ao tentar cumprir uma autorização.

E agora a colisão de Carmel em 1965 apresentou um caso em que os pilotos que tentavam “ver e evitar” criaram um risco de colisão onde antes não existia. Ficou claro que “ver e evitar”, embora adequado como defesa primária, não poderia ser a única defesa. Sem um segundo par de olhos voltados para o céu, as vias aéreas cada vez mais lotadas dos Estados Unidos se tornariam um banho de sangue.

A colisão aérea de Carmel foi apenas uma das várias que estimularam o desenvolvimento de transponders de aeronaves modernas. Além dos acidentes mencionados anteriormente, os anos seguintes foram caracterizados por mais colisões mortais: em 1967, 26 morreram quando um DC-9 da TWA colidiu com um avião particular; mais tarde naquele ano, 82 morreram em uma colisão entre um Boeing 727 da Piedmont Airlines e um Cessna; e em 1969, outras 82 pessoas morreram quando um Allegheny Airlines DC-9 colidiu com outro pequeno avião particular. 

Todas essas colisões levaram à invenção e instalação de transponders que poderiam transmitir as altitudes das aeronaves diretamente ao controle de tráfego aéreo, juntamente com a introdução de regras especiais de espaço aéreo de alta densidade e radares ATC mais capazes. No início da década de 1970, estas tecnologias melhoradas tinham sido amplamente utilizadas nos Estados Unidos e, desde então, foram acrescentadas ainda mais camadas de redundância.

Uma placa em homenagem às quatro vítimas e às equipes de resgate que responderam
 ao acidente agora está perto do local do acidente (Karlene Pettit)

O efeito dessas mudanças foi profundo. Nos dois anos entre 1967 e 1969, três aviões comerciais foram perdidos em colisões aéreas sobre os Estados Unidos, em comparação com o mesmo número nos 51 anos entre 1970 e hoje. Além disso, a colisão aérea de Carmel foi a última nos Estados Unidos envolvendo dois aviões comerciais, em oposição a um avião comercial e um pequeno avião.

Mas a colisão aérea de Carmel é lembrada hoje por uma razão totalmente diferente: o heroísmo demonstrado por ambas as tripulações em colocar os seus aviões no solo da forma mais segura possível. 

O capitão Carroll e o primeiro oficial Smith do Boeing 707 da TWA demonstraram habilidade exemplar ao pousar um avião que estava faltando 25 pés de uma asa; poucos aviões, se é que algum, aterrissaram em segurança depois de perderem mais. O capitão White e o primeiro oficial Holt do Eastern Airlines Super Constellation enfrentaram uma situação ainda mais terrível, a perda de todos os seus controles de voo, mas mantiveram-se unidos através da excelência da pilotagem. 

Desde o momento da colisão, eles demonstraram lindamente o clássico ditado: “Faça o que puder, com o que você tem, onde estiver”. Quando os elevadores falharam, eles usaram os motores para controlar a inclinação. Quando não conseguiram chegar ao aeroporto, optaram por fazer um pouso forçado no local onde achavam que haveria mais sobreviventes. E funcionou – quase todo mundo conseguiu.

O capitão Charles J. White poderia ter vivido para se tornar um herói. Ele poderia ter aceitado prêmios com gratidão, feito discursos, apertado a mão do presidente. Em vez disso, ele optou por arriscar tudo para voltar para dentro do avião em chamas, determinado a não deixar um único passageiro para trás. 

Muitos dos que sobreviveram ao acidente graças à sua habilidade de pilotagem gostariam que ele pudesse ter sobrevivido – talvez ninguém a bordo daquele avião merecesse mais isso. Mas embora a sua morte tenha sido uma tragédia, o mínimo que podemos fazer é garantir que o seu nome e os seus feitos viverão para sempre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

Aconteceu em 4 de dezembro de 1958: A tragédia de "La Mujer Muerta", o acidente que chocou a Espanha

Em 4 de dezembro de 1958, o avião SNCASE SE.161 Languedoc, prefixo EC-ANR, da Aviaco, operava o voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Vigo e o Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha.

O Languedoc EC-ANR da Aviaco - que os pilotos rebatizaram de "non-roller" - não estava preparado para suportar geadas e naquela noite as condições climáticas eram especialmente adversas. Fontes relatam que o piloto havia até afixado um bilhete avisando aos passageiros que o voo não seria fácil e que eles poderiam “escolher” entrar ou não no avião.

A aeronave partiu do aeroporto de Vigo às 15h40, hora local, levando a bordo 16 passageiros e cinco tripulantes, com destino ao aeroporto de Barajas, em Madri. 

Quatro dos cinco tripulantes do voo Aviaco que caiu na Serra de Guadarrama

Às 16h05 a tripulação avisou à estação Madrid DF que havia sobrevoado Guinzo de Lirnia às 16h00, na nuvem, e estimou o rádio farol Salamanca JW às 16h50. 

Às 16h54 a aeronave avisou a estação Madrid DF que tinha sobrevoado Salamanca às 16h50 no nível 95 e estimado chegar a Madri às 17h30 e alertou que o seu equipamento VHF estava avariado, pelo que solicitava à Torre de Barajas que ficasse de prontidão a 3 023,5 kc/s. 

Às 17h10, o controle de Madri autorizou a aeronave a prosseguir diretamente para o alcance rádio de Barajas, mantendo o nível de voo 95.

Às 17h15 o controle de Madri autorizou a aeronave a passar para 3.023,5 kc/s e estabelecer contato com a Torre de Barajas nessa frequência. Esta foi a última comunicação com a aeronave. 

Desde a perda de comunicação entre o avião e as diferentes bases aéreas, iniciou-se um período de grande incerteza quanto ao destino dos passageiros a bordo daquele avião, embora todos imaginassem que o pior poderia ter acontecido. 

A aeronave já tinha apresentado alguns problemas antes de aterrar na Galiza, na viagem de ida, uma vez que não o pôde fazer no aeroporto sul, tendo que fazê-lo em Santiago de Compostela. 

A tudo isto somaram-se os avisos dados pelos comandantes do avião, que alertaram os passageiros para as dificuldades que este apresentava, sobretudo quando eles próprios tinham consciência das dificuldades que enfrentavam com o tempo adverso. Foi praticamente o triste presságio de um acidente anunciado.

Entre 17h15 e 17h20, a aeronave havia caído e pegado fogo no pico de "La Rodilla de la Mujer Muerta",  na Serra de Guadarrama, que fica a 1.999 metros, aproximadamente 800 m abaixo do nível de voo 95.

Durante dois dias, os espanhóis da época ficaram com a alma em suspense, não tendo notícias daquele avião, cujos restos seriam encontrados por um jovem que se dedicava a pastorear rebanhos de cabras e ovelhas, Luciano Otero, que se tornaria uma testemunha excepcional. do acontecimento dramático. 

Durante todo o tempo em que esteve desaparecido, os investigadores não conseguiram aceder ao local do acidente, devido às condições meteorológicas adversas, que seriam os responsáveis ​​diretos por aquele trágico incidente. 

Naquela época, além do denso nevoeiro que cobria toda a zona montanhosa, ocorriam também constantes tempestades de neve que impossibilitavam o acesso ao local onde se encontrava o aparelho danificado, além de as suas coordenadas serem desconhecidas.

Aparentemente, o acidente ocorreu porque o piloto, José Calvo, um profissional muito experiente, foi obrigado a descer a aeronave extremamente até aos 1.200 metros, sem ter em conta que havia alguma altitude nas montanhas de Segóvia que ultrapassava essa altura. 

Um deles foi o pico de Pasapán, no terreno conhecido como 'La Mujer Muerta', contra o qual a aeronave colidiria, praticamente todos os seus passageiros morrendo instantaneamente. 

Um total de 18 pessoas morreram em consequência da explosão e posterior incêndio do avião, enquanto três deles foram ejetados da cabine, entre eles uma jovem aeromoça de 18 anos, Maribel Sastre, que estava a cargo de dois pequenos meninas., de nove e dez anos, respetivamente, que os seus pais, naturais de Pontevedra, esperavam no aeroporto de Barajas, em Madrid.

Após dias de intensas buscas, em que não foram poupados esforços, mobilizando centenas de pessoas, incluindo militares, seriam finalmente encontrados os restos do avião, convertidos numa impressionante massa de ferro, muitos deles completamente carbonizados, em consequência da o incêndio após o impacto contra o maciço rochoso. 

Da mesma forma, seriam encontrados os corpos de toda a passagem, em sua maioria galegos. Entre os mortos neste acidente estavam os Marqueses de Leis, o antigo presidente da Câmara de Sanxenxo e o antigo jogador de futebol do Celta de Vigo, Ramiro Paredes, conhecido no desporto como "Pareditas".

Ao grande mistério suscitado pelo desaparecimento do avião, desta vez juntou-se o de uma jovem aeromoça de 18 anos, Maribel Sastre (foto ao lado), natural de Barcelona, ​​​​que era filha única e que acabaria por se tornar uma espécie de mito desta tragédia. Aparentemente, seu corpo era um dos três que haviam sido atirados para fora do avião, aparecendo caído sobre uma rocha a certa distância de onde havia aparecido a massa de ferro a que o avião havia sido reduzido.

Inicialmente, em função das condições em que seu corpo foi encontrado, especulou-se que esta mulher teria sobrevivido ao acidente e que, dadas as dificuldades envolvidas nos trabalhos de resgate, teria morrido em consequência do frio, já que em naquela época o clima era o principal inimigo a vencer. 

Soma-se a tudo isso também que, segundo alguns comentários, teria sido encontrado ao lado dele um guarda-chuva, com o qual tentaria se proteger das fortes tempestades de água e neve que sofriam naqueles dias. 

No entanto, nada disto se revelou verdade e é muito provável que a aeromoça tenha morrido em consequência do impacto quando foi ejetada da aeronave. Mesmo em relação ao seu destino, foram escritas algumas obras literárias, bem como realizados alguns documentários, que a tornariam uma heroína anônima, ainda que por acaso.

O que se encontrou no meio da neve foi uma grande quantidade de marisco, cujo destino era Madrid, já que as férias de Natal estavam ao virar da esquina. Assim o contou Luciano Otero, testemunha excepcional daquele trágico acidente. Por ter informado o fato às autoridades, este homem receberia um diploma, um mês de licença quando ingressasse no serviço militar e mil pesetas na altura, com a correspondente retenção por parte do Tesouro. E não importa uma pedra. 

Além disso, o pobre Luciano, como muitas vezes contou, viveu durante toda a sua vida com a triste recordação do drama ocorrido na serra castelhana, pelo que levar as suas ovelhas e cabras a pastar naquelas paragens já não era a mesma opção. Não foi para os inferiores.

A história da aeromoça encontrada deitada sobre uma rocha, Maribel Sastre, de 18 anos, "uma pioneira", deu origem ao livro "O Último Voo", uma recriação ficcional daquele desastre aéreo por Edwin Winkels.

O que foi relatado acima leva à conclusão de que se o acidente foi devido a fatores meteorológicos, a formação de gelo teria sido o fator mais diretamente responsável. Supõe-se que durante o voo através de nuvens estratiformes inócuas, a aeronave pode ter encontrado um cúmulo congesto onde ocorreu uma súbita formação de gelo severo. O seguinte pode ter ocorrido:

a) uma mudança repentina nas características aerodinâmicas da aeronave pode ter causado estol sem dar ao comandante tempo para iniciar a ação de recuperação;

b) a aeronave pode ter perdido altura rapidamente, até um nível onde as correntes descendentes sobre a encosta a sotavento levou-o para uma zona inferior de turbulência errática que o deixou fora de controle;

c) quando ocorreu a formação de gelo, o capitão pode, acreditando que já havia passado pela divisão da montanha, ter decidido voar abaixo do nível de congelamento que , como ele sabia, encontrava-se a cerca de 2 200 metros.

É possível que nas suposições (a) e (b) a turbulência dentro dos cumuli possa ter sido um fator contribuinte. Sob condições severas de formação de gelo, o equipamento mecânico de degelo fica praticamente inoperante.

Cerca de 40 minutos antes do acidente, a divisão montanhosa foi sobrevoada, também no nível 95, por um voo regular Santiago-Madrid. Esta aeronave não encontrou nada de incomum para relatar, uma vez que leve formação de gelo e turbulência são os acompanhamentos normais do inverno em uma área de baixa pressão.

Este fato, no entanto, não exclui de forma alguma a possibilidade de que, pouco depois, condições de formação de gelo severo possam ter prevalecido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, acueducto2.com e baaa-acro

Hoje na História: 4 de dezembro de 1991 - O último voo comercial da história da Pan Am

Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.

"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

Clipper Goodwill

O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Foto: LRS747)

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310 (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. 

Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. 

A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo. 

O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

"Perdão?" Eu disse.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. 

Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. 

Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". 

Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)

Saudação à história

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

Relato do Capitão Mark S. Pyle

Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevoo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloquente que você fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Passageiro assume controle de avião após membro da tripulação ficar 'incapacitado'

UmAirbus A321 da Air Transat no aeroporto (Foto: Reprodução)

Um passageiro a bordo de um voo da Air Transat assumiu o controle do avião depois que um membro da tripulação ficou “incapacitado”. O voo TS-186 indo de Toronto, no Canadá, para o Aeroporto Internacional de Punta Cana partiu aproximadamente às 9h30 da segunda-feira, 20 de novembro, e deveria chegar à República Dominicana por volta das 14h, horário local. O caso só foi divulgado nesta semana.

Após quase três horas de voo, um membro da tripulação da aeronave teria ficado incapacitado. Um dos 299 passageiros à bordo, que por acaso era piloto qualificado pela empresa, interveio e o substituiu.

O Transportation Safety Board of Canada (TSB) não especificou o papel preciso do indivíduo incapacitado.

A tripulação desceu em direção ao seu destino e finalmente pousou em segurança na República Dominicana, sem relatos de feridos.

No início deste ano, ocorreu um incidente semelhante num voo da Air Canada, onde um piloto fora de serviço assumiu as funções do tripulante depois de este ter ficado incapacitado num voo de Toronto para Newfoundland.

De acordo com o blog de aviação FlightCopilot, os aviões modernos são projetados para ter geralmente no mínimo dois pilotos operacionais: um comandante e um copiloto.

A incapacitação de um tripulante é “uma emergência e exigiria desvio e pouso em aeroporto adequado”.

Quando tal evento ocorre, a primeira coisa a fazer é garantir que a aeronave esteja voando com segurança.

“O piloto restante se tornará imediatamente piloto de voo e monitoramento”, escreveu o blog.

Em um Airbus, um botão vermelho é pressionado por cerca de 45 segundos para desengatar o manche lateral do piloto incapacitado, caso ele tenha colapsado.

Neste ponto, a aeronave está segura para voar e pode ser feita uma solicitação para que um tripulante entre na cabine de comando e substitua o piloto incapacitado.

“Um membro da tripulação pode permanecer no assento auxiliar para permanecer com o piloto e o restante pode começar a proteger a cabine para pouso”, explicou FlightCopilot.

Embora o evento seja raro, seguir os Procedimentos Operacionais Padrão é vital para garantir a segurança de todos à bordo.

Via Page Not Found / Extra

Marinha dos EUA irá gastar R$ 7,3 milhões para retirar Boeing que ficou preso em recife, no Havaí

A Marinha dos Estados Unidos divulgou, neste sábado, um plano de R$ 7,3 milhões para retirar um avião de inteligência militar que ficou preso em um recife em Kaneohe Bay, no Havaí. A aeronave de modelo Boeing P-8A Poseidon ultrapassou a pista da base aérea local ao tentar pousar e foi para no mar no dia 20 de novembro.

A Marinha americana pretende usar cilíndros infláveis para erguer o avião do recife de coral no qual está preso, de acordo com o canal de televisão CBS. Até o dia 1 de dezembro, cerca de US$ 200 mil, o equivalente R$ 983 mil, foram gastos pelas autoridades na operação de resgate.

Segundo a Marinha, todo o combustível do avião já foi retirado. A corporação diz acreditar ser capaz de retirar a aeronave de Kaneohe Bay sem danificar o meio ambiente.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram o avião flutuando perto da costa enquanto os socorristas corriam para ajudar. A fuselagem parecia intacta, o que sugere um impacto de baixa velocidade no mar. Nove pessoas estavam na aeronave. Elas não ficaram feridas.

O Boeing P-8 Poseidon é descrito como uma aeronave militar de vigilância e patrulha. À imprensa local, o sargento Orlando Perez afirmou que o avião era usado para inteligência. Segundo o especialista em aeronaves Peter Forman, a pista em Kaneohe é mais curta, e o mau tempo e os ventos podem ter influenciado o incidente.

— O piloto provavelmente não pousou o avião exatamente onde queria na pista — disse ele ao Hawaii News. — É provavelmente uma combinação de todos esses fatores juntos.

Via O Globo e AP

Bombeiros retomam buscas por avião bimotor que caiu há dois anos no litoral de São Paulo

Aeronave com três ocupantes desapareceu no mar em novembro de 2021; copiloto José Porfirio Júnior e o empresário Sérgio Alves Dias Filho seguem desaparecidos.

Poltrona que seria de avião bimotor que caiu no mar na região de Ubatuba (Foto: Divulgação)

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro retomou na quinta-feira (30/11) as buscas pelo avião bimotor que desapareceu em Ubatuba (SP) em novembro de 2021. Dos três ocupantes da aeronave, apenas o corpo de um deles foi encontrado e os outros dois seguem desaparecidos. A fuselagem do avião também não foi encontrada.

De acordo com o Grupamento de Bombeiros Marítimos do Rio de Janeiro, as buscas estão sendo feitas apenas por meio de embarcações. A procura está localizada no mar de Paraty (RJ). Não foi informado quantos profissionais e embarcações estão envolvidos na busca, assim como o que fez ela ter sido retomada.

Nas redes sociais, Ana Regina Agostinho, mãe do copiloto José Porfírio de Brito Júnior, que é um dos desaparecidos, comemorou a retomada das buscas.

“Venho aqui dividir a minha benção: o retorno das buscas. Estou muito feliz com isso, confiei muito. Deus fez tudo certo no tempo Dele. Deu certo e vai dar certo. Vamos ter respostas. Pra mim é um milagre o retorno das buscas. Eu sabia que eu ia conseguir”, celebrou Ana Regina.

Nos últimos dois anos, a mãe do copiloto desaparecido e toda a família mudaram a rotina para buscar por respostas sobre o paradeiro do filho. “Eu larguei trabalho, larguei tudo. Fiquei cinco meses nas buscas. As autoridades, nenhum órgão deu atenção”, disse. Ela, inclusive, fez um curso de mergulho, para tentar achar o avião não encontrado.

Mãe faz curso de mergulho para procurar por copiloto que desapareceu há dois anos após
queda de avião no litoral de SP: ‘Não vou desistir’. (Foto: Arquivo pessoal)

Avião desaparecido

O avião bimotor desapareceu por volta das 21h do dia 24 de novembro de 2021. O voo saiu às 20h30 do Aeroporto dos Amarais, em Campinas, e pousaria no Aeroporto de Jacarepaguá, na Zona Oeste do Rio. A torre do Rio de Janeiro perdeu o contato com a aeronave às 21h40.

Em nota, o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico de Curitiba informou que foi notificado sobre o desaparecimento da aeronave de prefixo PP-WRS e que às 4h15 de quinta-feira um helicóptero iniciou as buscas na área delimitada.

O bimotor caiu em Ubatuba, no litoral norte paulista, próximo ao limite com Trindade e Paraty, no litoral do Rio de Janeiro. Três pessoas estavam na aeronave. São elas:

José Porfírio de Brito Júnior, copiloto que segue desaparecido

José Porfírio de Brito Júnior (Foto: Arquivo pessoal da família)

Sérgio Alves Dias Filho, passageiro que segue desaparecido

Sérgio é empresário dono de uma empresa de blindagem com sede em Jacarepaguá, no Rio. Ele também é campeão brasileiro de jiu-jitsu.

Empresário Sérgio Dias está entre os dois desaparecidos na queda de aeronave
entre Ubatuba e Paraty — Foto: Redes Sociais

Gustavo Carneiro, piloto

O jovem de Corumbá (MS) estava na aeronave e teve seu corpo encontrado no dia seguinte ao acidente.

Gustavo Carneiro, sul-mato-grossense que pilotava avião que caiu no mar de Paraty
(Foto: Rede sociais/Reprodução)

Buscas

As buscas foram cercadas por campanhas de amigos e celebridades cobrando empenho da Marinha e a Força Aérea Brasileira no caso. Pedro Scooby, Tatá Werneck, Felipe Titto, Rubens Barrichello e a atriz Fabiula Nascimento fizeram publicações em suas redes.

Após dez dias de operação, a Força Aérea Brasileira (FAB) suspendeu as buscas pelo avião e pelos tripulantes. À época, em nota, a FAB ressaltou "que a operação de Busca e Salvamento pela Aeronáutica poderá ser reativada se justificada por meio do surgimento de novos indícios sobre a aeronave ou seus ocupantes".

Via g1 Vale do Paraíba e Região