Quais são os principais aviões bombardeiros usados ​​pela Força Aérea dos EUA?

Algumas das maiores aeronaves da Força Aérea são bombardeiros estratégicos.

B-52 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)

O Boeing B-52 Stratofortress tem sido um elemento básico na frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA desde 1952, com seu design robusto e capacidade nuclear.

O Rockwell B-1 Lancer, lançado em 1986, permanece operacional e serve como um elemento crítico na força de dissuasão nuclear da Força Aérea.

O Northrop Grumman B-2 Spirit é o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea, incorporando tecnologia furtiva e capaz de lançar ogivas termonucleares.

Ao longo da história da Força Aérea dos Estados Unidos, algumas das aeronaves mais lendárias incluíram aeronaves de bombardeio estratégico. Todos os bombardeiros estratégicos, desde os primeiros aviões até ao B-17 Flying Fortress e ao B-25 Mitchell da Segunda Guerra Mundial, solidificaram o seu lugar nos livros de história.

Hoje, numa era de mísseis balísticos de longo alcance e de aviões de combate extremamente versáteis, para não falar dos veículos aéreos não tripulados (UAV), o papel do bombardeiro estratégico foi posto em causa. No entanto, a Força Aérea ainda opera mais de 120 aviões bombardeiros, e a sua variedade de finalidades é fascinante de explorar. Vamos dar uma olhada mais profunda em cada um dos três bombardeiros pilotados pela Força Aérea dos EUA e qual o papel que eles desempenham em sua frota moderna.

Boeing B-52 Stratofortress

Um Boeing B-52 Stratofortess em voo (Foto: IanC66/Shutterstock)

Operacional desde 1952, o Boeing B-52 Stratofortress serviu por muito tempo como o carro-chefe da frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA. Com oito motores turbofan, a aeronave é incrivelmente robusta e capaz de realizar todos os tipos de missões.

Com peso máximo de decolagem de quase meio milhão de libras, o bombardeiro é enorme, além de ter capacidade nuclear. Não é surpreendente que um grande número deles tenha sido construído, com 744 no total saindo das linhas de montagem da Boeing.

Com a natureza mutável da guerra moderna, muitos começaram a questionar o papel que um bombardeiro estratégico tradicional de longo alcance desempenha na Força Aérea moderna. No entanto, não parece que o Departamento de Defesa irá se livrar do avião tão cedo, com trabalhos em andamento para atualizar os motores e a tecnologia para produzir o B-52J. Muitos sugeriram que essas atualizações poderiam manter o B-52 em serviço por mais um século.

Rockwell B-1 Lancer

Esta aeronave possui uma asa de geometria variável e foi um dos primeiros bombardeiros supersônicos capazes de entregar carga nuclear (embora não seja mais capaz de transportar armas nucleares). O jato provou ser uma arma dinâmica para a Força Aérea e permanece operacional quase quatro décadas após sua introdução em 1986.

Rockwell B-1 Lancer (Foto: Robert Sullivan/Flickr)

Alimentada por quatro motores turbofan de pós-combustão, a aeronave pode atingir velocidades supersônicas enquanto transporta cargas enormes, com peso máximo de decolagem de quase 500.000 libras. O bombardeiro continua sendo um elemento crítico da força de dissuasão nuclear da Força Aérea, com 104 unidades saindo da linha de produção. Três variantes surgiram desde que o projeto do protótipo original B-1A foi revelado: O B-1B é aquele que você verá em serviço com 100 aeronaves produzidas e uma velocidade máxima de Mach 1,25. Porém, também houve uma proposta em 2004 para o B-1R (R para regional), que seria mais rápido em Mach 2,2, mas com alcance 20% menor. No entanto, nenhuma unidade do B-1R foi construída.

Northrop Grumman B-2 Spirit

Amplamente aclamado como o bombardeiro do futuro, o B-2 Spirit é de longe o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea. Embora não seja capaz de voar supersônico, o avião incorpora tecnologia furtiva, tornando-o praticamente indetectável às defesas antiaéreas inimigas.

Bombardeiro B-2 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O B-2 Spirit é uma das armas mais terríveis dos militares dos EUA, pois é a única aeronave conhecida em todo o mundo que é capaz de lançar ogivas termonucleares numa configuração furtiva. Um armamento típico para um B-2 poderia incluir até 16 bombas nucleares B83, as armas mais poderosas do arsenal nuclear dos EUA, cada uma das quais é capaz de produzir mais de 1,2 megatons de poder destrutivo.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 21 de novembro de 2004: Voo 5210 da China Eastern Airlines - "Desastre Aéreo de Baotou"

O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.

Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.

A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 ​​eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia. 

Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.

O voo 5210  ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003. 

O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão. 

O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado. 

Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.

O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores. 

As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.

Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago. 

Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.

Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião. 

A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.

O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões. 

Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.

O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.

Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo. 

Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava, ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.

Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis ​​pelo acidente e receberam punições administrativas.

A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de novembro de 1990: Voo Bangkok Airways 125 - Desorientação Espacial

Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.

O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés. 

Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto. 

Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva. 

A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.

O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave. 

Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: 

1. O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; 
2. A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; 
3. Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."

O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 21 de novembro de 1959: Voo Ariana Afghan Airlines 202 - Colisão contra montanha no Líbano

Um Douglas DC-4 da Ariana Afghan Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 21 de novembro de 1959, o avião Douglas DC-4, prefixo YA-BAG, da Ariana Afghan Airlines, operava o voo 202, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Cabul, no Afeganistão, com várias escalas intermediárias.

Na escala realizada em Frankfurt, na Alemanha, foram observados problemas técnicos, que foram reparados e, em seguida, a aeronave decolou rumo a Beirute, no Líbano.

O avião decolou de Beirute e tinha como o próximo destino a escala em Mehrabad, no Irã e outra escala em Kandahar, já no Afeganistão, antes de Cabul, seu destino final. A bordo estavam 22 passageiros e cinco tripulantes,

Dois minutos após a decolagem da pista 18, a aeronave, um Douglas DC-4, colidiu com a encosta do Monte Aramoun, localizado a cerca de 5 km ao sul do aeroporto. 

O impacto causou um incêndio na cabine, matando 24 do total de 27 ocupantes do voo no local. Os três sobreviventes iniciais foram levados para um hospital em Beirute logo após o acidente, e dois deles sucumbiram posteriormente aos ferimentos.

Uma investigação foi lançada sobre a causa do acidente. Foi constatado que, um dia antes, após chegar de Frankfurt, na Alemanha Ocidental, o voo atrasou 20 horas devido a dificuldades técnicas. Duas causas foram propostas:

• Erro de navegação: o piloto não executou corretamente uma curva à direita tão cedo quanto deveria, seja porque se esqueceu ou se distraiu com algum acontecimento inusitado;
• Incêndio no motor nº 1, que induziu o piloto a iniciar ações de emergência com consequente redução na razão de curva e subida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de novembro de 1970 - "Operação Kingpin", uma missão de resgate de prisioneiros no Vietnã

“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)

Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.

Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.

Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)

Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque. 

Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)

O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais. 

Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)

A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.

Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)

Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir. 

Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.

Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)

Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.

Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)

Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.

Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.

Com informações de thisdayinaviation.com

Por que o Boeing 787 não tem pontas de asa?

Você já se perguntou por que o Boeing 787 Dreamliner não tem pontas de asa como muitas outras aeronaves comerciais? Antes de entender por que a Boeing decidiu não usar as pontas das asas em sua aeronave carro-chefe, devemos primeiro olhar as pontas das asas e saber o que elas fazem.

As asas de um Boeing 787 são feitas com 50% de materiais compostos (Foto: Boeing)

As pontas das asas, ou 'sharklets' como a Airbus os chama, estão lá para reduzir a resistência do vórtice, o fluxo de ar em espiral que se forma sob a asa durante o voo. Essas espirais de ar podem ser vistas em dias chuvosos ou enevoados atrás das pontas das asas da aeronave e, embora possam parecer impressionantes, o arrasto que criam não é.

Winglets reduzem o arrasto

Esse arrasto oferece resistência adicional à aeronave, o que significa que os aviões precisam queimar mais combustível para neutralizá-lo. E, como todos sabemos, mais consumo de combustível significa mais dinheiro. Adicionar pontas de asas ao final da asa de uma aeronave reduz o redemoinho do ar, diminuindo assim o arrasto.

Os Winglets também ajudam a melhorar o desempenho de decolagem do avião e contribuem para um voo mais estável, o que torna a viagem mais suave.

O Boeing 737 MAX apresenta winglets especialmente projetados (Foto: Boeing)

Winglets tem sido uma característica dos jatos nas últimas décadas, e seu design foi inspirado nas penas levantadas nas asas dos pássaros enquanto voam pelo ar.

O 787 era um design de papel limpo

O que torna o Boeing 787 Dreamliner tão diferente é que ele não tem winglets porque era um projeto simples. Ao contrário de algumas aeronaves mais antigas com winglets adicionados a eles no início dos anos 1990, o Boeing 787 tinha um design revolucionário, construído com muitos materiais novos e tecnologias modernas.

Quando projetaram o Boeing 787 Dreamliner, a Boeing apresentou um design de ponta de asa inclinada. Isso age de forma semelhante a um winglet, aumentando a proporção da asa para interromper vórtices indesejados na ponta da asa. O projeto da ponta da asa inclinada também permite que o 787 use menos pista na decolagem e alcance uma taxa de subida mais íngreme.

Enquanto as pontas das asas padrão podem reduzir o arrasto em até 4,5%, o design da asa inclinada pode reduzi-lo em 5,5%. Apesar do aumento de um por cento, as pontas das asas inclinadas só funcionam em aeronaves maiores e são muito menos econômicas em aviões menores como o Boeing 737 ou o Airbus A320.

787 asas são incrivelmente flexíveis

Como as asas do Boeing 787 Dreamliner são construídas com até 50% de material composto por peso e 80% de material composto por volume, elas são incrivelmente flexíveis. Isso não apenas permite que o avião voe mais rápido e mais longe do que aeronaves menos avançadas; também torna o voo mais suave, pois a flexibilidade ajuda a amortecer o movimento de rajadas de vento e turbulência.

A Boeing pretende ainda usar o que conseguiu com o 787 Dreamliner na próxima geração de fuselagem larga de longo alcance, o 777X. Embora as asas do 777X apresentem um design retraído como o Dreamliner, elas também terão a vantagem de dobrar as pontas das asas.

As pontas das asas dobráveis ​​no 777X permitirão que ele use a maioria dos grandes aeroportos (Foto Boeing)

Isso permitirá que a aeronave reduza sua envergadura de 235 pés para 213 pés, o que significa que ela pode operar em aeroportos onde voam aeronaves Boeing triple seven existentes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Soldado da 2ª Guerra Mundial é encontrado e enterrado 80 anos depois

O tenente Myers estava entre os 72 mil militares norte-americanos desaparecidos no conflito. O velório do combatente aconteceu em 10 de novembro.

Gilbert Haldeen Myers desapareceu em 1943, quando o avião bombardeiro em que estava foi atacado (Foto: Agência de Contabilidade de Prisioneiros de Guerra/Desaparecidos em Ação (DPAA))

Um trabalho de pesquisadores da Universidade de Cranfield, na Inglaterra, encontrou os restos mortais de um combatente da Segunda Guerra Mundial 80 anos depois do conflito. O 2º tenente Gilbert Haldeen Myers, 27 anos, natural de Pittsburgh, Pensilvânia, era o copiloto do avião bombardeiro B-25 Mitchell, dos Estados Unidos, onde estava com mais cinco pessoas. A aeronave foi atingida sobre Sciacca, na região italiana da Sicília, em julho de 1943, e não houve sobreviventes. Como nenhum indício de Myers foi encontrado após o ataque, ele foi considerado desaparecido de guerra até este ano.

Em 2022, especialistas forenses da Recuperação e Identificação de Vítimas de Conflito (CRICC) da universidade viajaram para Sciacca em uma parceria com a Agência de Contabilidade de Prisioneiros de Guerra/Desaparecidos em Ação (DPAA), da Defesa dos EUA. A equipe da CRICC contou com 20 pesquisadores, que ficaram responsáveis pela escavação do local.

O corpo de Myers foi encontrado perto de Sciacca, na Sicília, 80 anos depois do incidente.
O avião perdeu altitude e caiu em um campo a cerca de uma milha e meia do alvo pretendido

No último 10 de agosto, a DPAA, por meio de análises de DNA, identificou que restos mortais encontrados pelos pesquisadores eram do tenente. O anúncio da descoberta foi feito apenas em 23 de outubro e Myers conseguiu ser enterrado, finalmente, em 10 de novembro, em São Petersburgo, Flórida.

Estima-se que 72 mil militares norte-americanos estão desaparecidos em decorrência da Segunda Guerra Mundial. Entre esses, 39 mil são considerados recuperáveis, Myers pertencia a esse grupo. Como não havia nenhum indício do copiloto até então, o nome dele aparece nas Paredes dos Desaparecidos no Cemitério Americano Sicília-Roma, em Nettuno, na Itália. A partir da descoberta, planeja-se colocar uma roseta ao lado do nome do combatente para indicar que ele foi contabilizado.

Para o dr. Nicholas Márquez-Grant, de Cranfield, localizar um militar desaparecido foi um “privilégio profundo”. Já o dr. David Errickson, professor sênior de arqueologia e antropologia no Cranfield Forensic Institute, explicou que a descoberta possibilita um enterro com honrarias militares e permite que a família do combatente receba pertences pessoais que possam ser encontrados. “Mais importante ainda, traz um encerramento para as famílias dos desaparecidos ou mortos em combate", afirma.

Via Correio Braziliense e Daily Mail

Os aviões do apocalipse: a tríade do juízo final

Estados Unidos e Rússia contam com aviões destinados a controlar uma guerra nuclear.

Caças escoltam o Il-80 Maxdome durante show aéreo em Moscou (Foto: Divulgação)

Criados para oferecer uma chance de os chefes de Estado das duas maiores potências nucleares do mundo manterem o controle do país em caso de uma guerra mútua, os chamados doomsday planes (aviões do apocalipse) são uma extensão do gabinete presidencial de russos e norte-americanos para casos extremo.

Os Estados Unidos e a antiga União Soviética (hoje Rússia) sempre tiveram projetos análogos como resposta às ações de um em relação ao outro como medida de segurança. A estratégia valeu para quase todas as categorias de aeronaves militares e incluiu uma das mais peculiares: a dos chamados doomsday planes ou aviões do apocalipse, em tradução livre. Eles são uma extensão do gabinete presidencial das duas maiores potências nucleares do mundo. A ideia é dar aos chefes de Estado de cada um dos países a possibilidade de continuar no comando de suas respectivas nações no caso de uma guerra mútua.

Ilyushin Il-80 Maxdome

Vítima de um roubo recente de componentes ultrassecretos, o quadrimotor Ilyushin Il-80 “Maxdome” é utilizado pelos russos como plataforma avançada de comando. Maxdome é um codinome usado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) para se referir ao avião, que dá ao líder do país a oportunidade de se manter à frente da nação diante de uma situação crítica. Ele é o doomsday plane dos russos.

Derivado do widebody Il-86, o Maxdome recebeu uma série de mudanças estruturais e sistêmicas capazes de mantê-lo operacional mesmo diante da conflagração de uma guerra nuclear. O avião conta com uma enorme antena montada sobre a fuselagem (daí o sugestivo nome de Maxdome), com 9,5 metros de comprimento e 1,3 metro de diâmetro, que oferece a seus ocupantes capacidade de se comunicar com qualquer instalação militar da Rússia por meio de redes de comunicação em solo, no mar e no espaço (via satélite).

Além disso, o Il-80 possui um escritório de crise para o alto comando russo se reunir com o presidente e traçar uma estratégia de resposta, incluindo um contra-ataque nuclear. A aeronave ainda dispõe de proteção contra pulso nuclear, que usualmente causa severas avarias em sistemas elétricos e eletrônicos. Os sistemas embarcados oferecem também comunicação em frequências ultrabaixas, as VLF (very low frequency), permitindo aos tripulantes do avião se comunicar com os submarinos do arsenal da marinha russa.

Boeing E-4B AACP

Os Estados Unidos, por sua vez, ostentado um poderio econômico e militar vastamente superior (são bilhões de dólares disponíveis para gastos em equipamentos militares), possuem nada menos que dois modelos de doomsday plane. O mais famoso é o E-4B AACP (Advanced Airborne Command Post), derivado do Boeing 747-200. A USAF, a força aérea dos Estados Unidos, conta com quatro aviões E-4B, que foram entregues quase simultaneamente aos dois VC-25A (também derivados do Boeing 747-200), os famosos Air Force One.

Um dos destaques do E-4E é sua capacidade de ser reabastecido em voo, o que virtualmente dá ao avião alcance e autonomia ilimitados – na verdade, limitados pela capacidade do óleo dos motores em resistir ao uso por dezenas de horas. O avião também conta com uma grande antena montada sobre o upper deck, que parece menor do que a do Il-80 pela proporção do 747. Os sistemas do avião asseguram uma comunicação integral com o Air Force One.

O presidente estará sempre, ou preferencialmente sempre, a bordo do VC-25A, enquanto o alto comando militar embarca no E-4B, cumprindo a função de Pentágono alado. Assim, o avião pode se comunicar com submarinos, silos nucleares e navios da marinha através de doze canais de voz criptografados, além de poder estabelecer contato via rádio entre 14 kHz e 8.4 GHz, ou seja, quase todo espectro de radiofrequência. O avião dispõe de uma ampla área de reuniões, datalink em vídeo para manter contado com o presidente, proteção contra pulso nuclear, área de descanso para todos a bordo, cozinha completa e assim por diante.

Recentemente, o Pentágono cogitou substituir os dois aviões E-4B pelo Northrop Grumman E-10 MC2A, uma aeronave multimissão de comando e controle baseada na fuselagem de um Boeing 767-400ER. A intenção era substituir também os RC-135 Rivet Joint, E-3 Sentry e E-8 Joint Stars, permitindo realizar missões de reconhecimento, alerta e controle aéreo (AWACS, na sigla em inglês), vigilância terrestre aerotransportada, gerenciamento de batalha e comando e controle. O programa deveria ter sido conduzido em paralelo ao KC-46 Pegasus, mas foi cancelado em meados de 2008.

Boeing E-6 Mercury

A Marinha dos Estados Unidos também possui aviões com a mesma função básica do E-4B. São 16 quadrimotores E-6 Mercury, baseados no Boeing 707, que podem se tornar aviões do apocalipse. A diferença é que estas aeronaves da Marinha têm como prioridade a comunicação com a frota norte-americana de submarinos de ataque nuclear.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Airbus x Boeing: Quem ganhou o Dubai Airshow 2023?

A concorrência entre os dois fabricantes de aeronaves esquentou no Dubai Airshow deste ano, com a Boeing recebendo quase três vezes mais pedidos.

Centenas de pessoas e diversas aeronaves no Dubai Airshow (Foto: Dubai Airshow)

À medida que o Dubai Airshow chega ao fim, é hora de começar a contabilizar os pedidos e responder à importante pergunta: Airbus ou Boeing?

Embora a Boeing possa ter recebido quase três vezes mais pedidos que a Airbus, entre 295 e 86, respectivamente, a resposta pode não ser tão simples quanto parece.

O evento semestral parece ser o ponto de viragem para a fabricante de aeronaves norte-americana Boeing . Após a suspensão do programa 737 MAX, problemas com a produção do 787 Dreamliner e problemas na cadeia de abastecimento, parecia que as companhias aéreas tinham começado a perder a confiança na Boeing por um curto período.

A Airbus da Europa não está isenta de problemas. Claro, suas aeronaves da família A320neo e A220 provaram ser populares - em 2019, o A320 ultrapassou oficialmente o 737 em termos de pedidos, apesar de ter entrado no mercado 20 anos depois do modelo de fuselagem estreita da Boeing, mas problemas na cadeia de suprimentos e atrasos na produção limitaram os slots de entrega do A320neo até 2029, um grande revés para qualquer operador que pretenda aumentar a sua capacidade a curto prazo.

Batalha do corredor único

Os atrasos na produção da Airbus e as paralisações do GTF da Pratt & Whitney estão tendo um claro impacto nas vendas de seu segmento estreito. Nem uma única aeronave da família A320neo, incluindo o A321XLR, geralmente adorado pela indústria, foi encomendada durante o Dubai Airshow.

A Boeing recebeu um pedido de fuselagem estreita muito necessário da Ethiopian Airlines para 21 Boeing 737 MAX . A companhia aérea com sede em Adis Abeba foi notavelmente o rosto do encalhe do 737 MAX após a queda do voo 302 em março de 2019.

Executivos da Boeing e da Ethiopian Airlines no Dubai Airshow 2023 (Foto: Sumit Singh/Simple Flying)

Em declarações à Bloomberg, o CEO Mesfin Tasew reafirmou a sua confiança na Boeing e no programa 737 MAX, observando que a companhia aérea garantiu que a Boeing corrigiu o problema com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), citado como a causa por trás dos acidentes do voo da Ethiopian Airlines. 302 e voo Lion Air 610.

"Acreditamos ter verificado e confirmado que o defeito de projeto daquela aeronave foi totalmente corrigido pela Boeing. Renovamos nossa confiança nessa aeronave."

O pedido foi um desprezo significativo para a Airbus, com Tasew alegando que havia manifestado interesse nas aeronaves A220 da Airbus para substituir sua frota de turboélices; no entanto, ela não consideraria fazer um pedido até que os problemas com seus motores turbofan Pratt & Whitney PW1500G fossem resolvidos.

Desafios sobre a confiança na aeronave

Nem todas as companhias aéreas parecem sentir o mesmo; A companhia aérea letã airBaltic adquiriu 30 A220-300 adicionais , além de mais 20 opções. O pedido atualizado fará com que a companhia aérea se torne a maior operadora de A220 na Europa, com 100 aeronaves preparadas para completar sua frota até 2030. O CEO Martin Gauss ofereceu uma visão alternativa a Tasew, explicando aos jornalistas no show aéreo:

“Digamos que o motor esteja amadurecendo e não teríamos feito um pedido se não tivéssemos total confiança na aeronave com o motor.”

Boeing 737 Max 10 (Foto: Boeing)

Outros clientes do 737 MAX incluem a turco-alemã SunExpress, que fez um pedido firme de 28 MAX 8 e 17 MAX 10 , bem como opções para até mais 45, e a companhia aérea de bandeira cazaque SCAT Airlines para sete MAX 8.

Embora não seja um pedido direto, o 737 MAX também recebeu um impulso significativo da EgyptAir, que assinou um contrato de arrendamento de 12 anos com os arrendadores de aeronaves americanos Air Lease Corporation (ALC) para 18 unidades do tipo, enquanto busca reformar seu antigo avião de curto e médio porte. frota de transporte. A EgyptAir receberá as aeronaves entre 2025 e 2026, operando-as juntamente com suas aeronaves A320neo existentes.

Ascensão do 777X

Apesar das alegações de que os jatos de alta capacidade estão em vias de extinção, o sucessor do Boeing 747 inverteu essa narrativa. O 777X, ainda a ser lançado, foi sem dúvida a estrela do Dubai Airshow, com a Emirates, com sede em Dubai, encomendando 90 aeronaves, aumentando seu pedido atual para 205 , independentemente da carteira de pedidos de quase 7 anos da Boeing. A Emirates espera atualmente receber seu primeiro 777X em 2025, de acordo com as atuais metas de produção da Boeing.

O acordo da Emirate com a Boeing também incluiu um contrato exclusivo de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO) que permitirá ao fabricante de aeronaves dos EUA fornecer drones com capacidade de realidade aumentada e virtual para o programa de manutenção do 777 da Emirates . 

Em comunicado divulgado pela companhia aérea na quinta-feira, a Emirates explicou a decisão por trás da parceria adicional de MRO: “Essas tecnologias prometem fornecer inspeções de aeronaves mais precisas e abrangentes, reduzir o risco de erro humano e reduzir significativamente o tempo que as aeronaves passam fora de serviço – otimizando a disponibilidade e o desempenho da frota.”

A entrega do 777X, entretanto, não afetará as operações do A380. Embora o quadrijet já esteja fora de produção, a Emirates garantiu que não tem planos de aposentar sua frota de A380 antes da década de 2040 . O superjumbo pode ter lutado para encontrar o seu lugar nas frotas de outras companhias aéreas, mas a Emirates abraçou o conforto imbatível do A380 e a capacidade de transportar mais de 600 passageiros para o seu hub no Aeroporto Internacional do Dubai (DBX).

Emirates Airbus A380 estacionado durante exibição no Dubai Airshow (Foto: Emirates)

Na quarta-feira, a Airbus anunciou que assinou mais de US$ 1,5 bilhão em contratos de MRO para garantir que sua frota de A380 permaneça confiável e operacional durante sua vida útil prolongada . Os contratos incluíram Pratt & Whitney, Lufthansa Technik, Collins Aerospace e Safran, que incluíram uma reforma de assentos de US$ 1,2 milhão em grande parte de sua frota de fuselagem larga. Outros 60 A380 serão equipados com a solução de conectividade por satélite Airspace Link HBCplus da Airbus durante sua revisão, conforme confirmado pelo fabricante da aeronave na quinta-feira passada.

Por último, mas não menos importante

Após alguns contratempos de produção, a aura em torno do programa 787 Dreamliner da Boeing pareceu um pouco errada, mas isso não dissuade as operadoras. A companhia aérea irmã da Emirado, flydubai, está prestes a se esquivar oficialmente de seu título de operadora apenas de fuselagem estreita, encomendando 30 aeronaves 787-9 em um negócio de US$ 11 bilhões .

Pedidos menores foram filtrados da Ethiopian Airlines por 15, da Royal Jordanian por seis e da Royal Air Maroc por dois . A Emirates também ajustou seu pedido existente, adicionando cinco à sua carteira atual, para um total de 35 aeronaves.

Boeing 787-8 da Royal Jordanian (Foto: Kittikun Yoksap/Shutterstock)

Tal como o A320neo, a Airbus não conseguiu adquirir quaisquer encomendas para o seu programa A330neo. Apesar da geração anterior ter se tornado uma das aeronaves widebody mais populares de sua época, a Airbus tem lutado para competir com o 787 da Boeing no segmento intermediário de mercado um pouco maior, com pedidos para o menor A330-800 em 12.

No entanto, a Airbus conseguiu aumentar sua carteira de pedidos de A350-900, assinando acordos com a EgyptAir por dez, a Ethiopian Airlines por 11 e a Emirates por 15. A Airbus inicialmente esperava um pedido mais significativo, provavelmente incluindo os A350-1000; no entanto, problemas de confiabilidade com seu motor Rolls-Royce XWB-97 parecem estar adiando possíveis compras.

A Emirates anunciou discretamente o pedido de última hora na quinta-feira, após vários dias de negociações , optando por não realizar uma cerimônia de assinatura. A decisão pode ter sido uma resposta aos comentários anteriores do CEO da Emirates, Tim Clark, sobre a má adequação do XWB-97 às operações da companhia aérea . Clark observou que a Emirates talvez consideraria a aeronave se fossem feitas alterações, explicando aos jornalistas,

“Se o motor fizesse o que queríamos e a Rolls-Royce soubesse o que queremos que ele fizesse, assim como a Airbus, então reinscreveríamos [o Airbus A350-1000] na avaliação de nossa frota.”

Com informações de Simple Flying, Bloomberg e Reuters

Heliplano bizarro: uma olhada no Fairey Rotodyne

Uma olhada na dramática ascensão e queda do primeiro helicóptero composto.

O Fairey Rotodyne em voo (Foto: Fairey Gyrodyne/Wikimedia Commons)

A indústria da aviação e seus importantes fabricantes nos agraciaram ao longo do século passado com notáveis ​​obras de engenharia. Esses projetos ampliaram os limites de capacidade, tamanho, velocidade, segurança e eficiência; as aeronaves modernas, sejam civis ou militares, apresentam inovações que antes eram apenas sonhadas. Dito isto, o caminho para o sucesso de muitas aeronaves não é linear e muitos aviões nunca chegaram aos holofotes.

Um desses aviões foi o Fairey Rotodyne, construído pela Fairey Aviation para uso comercial e militar. O Fairey Rotodyne, que tinha uma promessa significativa e foi bem-sucedido nos testes, acabou sendo cancelado com apenas um protótipo construído. Vamos explorar o que poderia ter sido.

O que foi o Fairey Rotodyne?

A partir da década de 1930, um novo campo da aeronáutica começou a ganhar impulso, denominado aeronave de asa rotativa. No entanto, isto foi suspenso durante a Segunda Guerra Mundial e, no final da guerra, o conceito de helicóptero começou a mostrar-se promissor, mas estava longe de ser perfeito.

Em 1946, o fabricante britânico de aeronaves Fairey Aviation começou a desenvolver um novo tipo de aeronave de asa rotativa. O espírito por trás da aeronave seria combinar as vantagens do helicóptero, do avião e da aeronave autogiro. À frente do projeto Fairey Aviation estava o Doutor JAJ Bennett, que foi um dos primeiros pilotos britânicos a se qualificar em aeronaves de asa rotativa.

O Fairey Rotodyne decolando (Foto: Tom Wigley/Flickr)

A ideia por trás da nova aeronave rotativa, inicialmente chamada de helicóptero composto, era que ela decolaria e pousaria verticalmente. A aeronave teria um rotor motorizado e, uma vez no ar, toda a potência viria da hélice e das asas, produzindo a sustentação. Após a decolagem, a aeronave faria a transição para o vôo para frente, transferindo a energia do rotor para as hélices, com a sustentação sendo movida simultaneamente para a asa curta. Esta aeronave seria projetada para ser mais eficiente do que um helicóptero normal.

Interesse de companhias aéreas

Após mais de 15 anos de pesquisa em helicópteros compostos pela Fairey Company, após herdar o conceito da Cierva Autogyro Company. O primeiro helicóptero de três compostos, chamado Gyrodyne, teve seu vôo inaugural em 7 de dezembro de 1947. Esses testes bem-sucedidos provaram ainda mais o conceito e, no início da década de 1950, Fairey já planejava construir uma aeronave de transporte civil de tamanho considerável baseada no Projeto girodino. Eles logo construíram uma aeronave conceito chamada XE521.

A empresa planejava atender aos requisitos da British European Airways para uma aeronave de curto e médio curso que pudesse acomodar entre 30 e 40 passageiros. Em 1955, a ideia se transformou em um projeto firme e a construção do protótipo começou.

(Foto: Tom Wigley/Flickr)

A British European Airways não foi a única companhia aérea interessada no Rotodyne. A Royal Air Force (RAF) encomendou doze versões de transporte com a condição de que a aeronave atendesse a todos os requisitos. Outra companhia aérea que operava helicópteros, a New York Airways , assinou uma carta de intenções para cinco dos Rotodynes com opção para mais 15. A Japan Airlines também estava muito interessada na aeronave e queria voar no Rotodyne entre Tóquio e o aeroporto e na rota entre Tóquio e Osaka.

O protótipo fez sua primeira transição completa do modo vertical para o modo cruzeiro em abril de 1958. Um ano depois, em junho de 1959, o Rotodyne voou para o Paris Air Show para seu primeiro vôo fora do Reino Unido. Mesmo após as demonstrações e o interesse demonstrado por inúmeras companhias aéreas, a aeronave nunca recebeu um pedido firme.

O destino do programa

Após o não cumprimento de nenhum pedido, a Fairey Aviation foi adquirida pela Westland em fevereiro de 1960. Então, em fevereiro de 1962, o governo do Reino Unido retirou o apoio ao projeto e ele foi cancelado.

O protótipo XE521 foi sucateado no Royal Aircraft establishment Farnborough, exceto a seção da fuselagem, que foi enviada ao Cranfield College até 1981. Os restos do protótipo foram então encaminhados ao Museu do Helicóptero.

Com informações de Simple Flying, Flight Journal e The Engineer

Aconteceu em 20 de novembro de 1993: Voo Avioimpex 110 - O acidente aéreo mais fatal da Macedônia

O voo 110 foi um voo regular de passageiros operado pela Avioimpex que caiu em 20 de novembro de 1993 durante o voo de Genebra, na Suiça, para Skopje, na Macedônia. Antes do desastre, o voo 110 havia se desviado do Aeroporto Internacional de Skopje para o Aeroporto de Ohrid devido a uma nevasca na capital da Macedônia. 

O avião, um Yakovlev Yak-42, prefixo RA-42390, foi alugado pela Avioimpex da Saravia - Saratov Airlines (foto acima), e transportava 108 passageiros e oito tripulantes. Todas as 116 pessoas a bordo morreram como resultado do acidente. Um passageiro viveu onze dias após o desastre, mas sucumbiu aos ferimentos. A maioria das vítimas eram cidadãos iugoslavos de Etnia albanesa.

Oitenta por cento dos passageiros eram cidadãos da Iugoslávia, a maioria albaneses étnicos, enquanto o restante eram cidadãos da Macedônia. Os quatro membros da tripulação de voo eram russos e os quatro membros da tripulação de cabine eram macedônios. Entre os passageiros estava um oficial francês do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), de 20 e poucos anos, que acabara de retornar de uma missão na Bósnia e Herzegovina devastada pela guerra.

O voo 110 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Genebra, na Suíça, com destino final em Skopje, na Macedônia. Devido a uma nevasca em Skopje, o Yak-42 foi desviado para o aeroporto de Ohrid.

Liberado para uma aproximação à Pista 02, o Yak-42 estava aproximadamente 2.300 pés alto demais para realizar um pouso com sucesso, então um procedimento de 'abortagem' da aterrissagem foi executado. 

Pouco depois, a tripulação do voo 110 comunicou por rádio que não estava recebendo o sinal do VOR. O controle de tráfego aéreo não conseguiu atender à solicitação de rumo e o piloto do voo 110 informou que não conseguia ver as luzes da pista. 

Pouco depois, o Yak-42 caiu, matando 115 das 116 pessoas a bordo. Um passageiro sobreviveu, mas ficou gravemente ferido. Em 1 de dezembro de 1993, o único sobrevivente morreu sem nunca ter recuperado a consciência nos dias que se seguiram à queda do voo 110 da Avioimpex.

A causa do acidente foi atribuída a uma violação do padrão de tráfego do aeroporto pela tripulação do voo 110, que iniciou uma curva para um terreno ascendente. Um fator que contribuiu foi a decisão de prosseguir com a abordagem, embora não estivessem recebendo um sinal de navegação por estarem fora do alcance da estação VOR. Além disso, as transmissões do controlador de tráfego aéreo eram faladas em macedônio, mas a tripulação da aeronave se comunicava em russo e inglês.

Últimas palavras - CVR (Cockpit Voice Recorder):

Devido ao Voo 110 ser o terceiro desastre da aviação em um período de dezesseis meses a ocorrer em seu país, o Ministro do Planejamento Urbano, Engenharia Civil, Comunicações e Ecologia Antoni Pesev renunciou. A associação de pilotos queixou-se de equipamentos quebrados e padrões de segurança insatisfatórios nos aeroportos de Skopje e Ohrid.

O acidente foi o terceiro desastre da aviação da Macedônia em 16 meses e continua sendo o mais mortal do país. Uma investigação subsequente estabeleceu a causa do acidente como erro do piloto.

Nota do autor: Apesar das datas do acidente serem conflitantes nos vídeos deste artigo, a checagem em diversas fontes apontam a data de 20 de novembro de 1993 como a correta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN