Hoje na História: 9 de novembro de 1944 - O primeiro voo do protótipo do Boeing Modelo 367

Boeing XC-97 43-27470, o primeiro dos três protótipos do Modelo 367
(Foto: Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 9 de novembro de 1944, o  piloto de teste sênior da Boeing, Albert Elliott Merrill, e o copiloto John Bernard Fornasero fazem o primeiro vôo do protótipo Boeing Modelo 367, XC-97 43-27470.

O avião era um protótipo para um transporte militar de longo alcance. Ele usou as asas, motores e cauda do bombardeiro pesado B-29 Superfortress.

Os três protótipos do XC-97 tinham 110 pés, 4 polegadas (33.630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés, 2,76 polegadas (43,0469 metros) e altura total de 33 pés, 2,8 polegadas (10,130 metros).

Ilustração de três vistas do Boeing XC-97 com as dimensões (Warbird Information Exchange)

O C-97A de produção voou pela primeira vez em 1949. Ele usava os motores mais potentes e a barbatana vertical mais alta do B-50 Superfortress. O transporte tinha uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 134 soldados ou 83 litros. O peso vazio do Stratofreighter era 76.143 libras (34.538 kg) e peso máximo de decolagem de 175.000 libras (79.379 kg). A capacidade máxima de carga era de 67.080 libras (30.427 kg).

O KC-97A tinha uma velocidade máxima de 334 nós (384 milhas por hora, ou 619 quilômetros por hora) a 26.000 pés (7.925 metros). Seu teto era de 34.500 pés (10.516 metros) e o alcance de combate do avião era de 1.661 milhas náuticas (1.911 milhas estatutárias / 3.076 quilômetros).

Boeing XC-97 43-27470 (Coleção David Horn, 1000 fotos de aeronaves)

A Boeing construiu 888 Stratofreighters C-97 e KC-97 Stratotankers entre 1947 e 1958. O tipo foi finalmente aposentado da Força Aérea dos EUA em 1978. Outros 56 transportes civis Stratocruiser Modelo 377 foram produzidos.

Com informações de thisdayinaviation.com

Vídeo: Caça israelense F-35 “Adir” destrói míssil de cruzeiro em voo

(Imagem: Forças de Defesa de Israel / Youtube.com)

Pela primeira vez, um caça F-35 “Adir” (“Mighty One”) da Força Aérea Israelense (IAF) abateu um míssil de cruzeiro em pleno voo.

Um míssil de cruzeiro, lançado do Iémen, presumivelmente pelos rebeldes Houthi apoiados pelo Irão, foi detectado pela IAF em direcção ao espaço aéreo israelita. Embora a data precisa do incidente não seja divulgada pela IAF, vários lançamentos de mísseis do Iêmen foram relatados em 31 de outubro de 2023.

Depois de detectar a ameaça iminente, a IAF enviou caças para interceptar o míssil. Imagens da cabine da interceptação foram divulgadas, mostrando o que provavelmente é um míssil de cruzeiro Hoveyzeh (ou Soumar) sendo abatido em vôo por um míssil ar-ar, provavelmente um AIM-9X Sidewinder.

Mais tarde naquele mesmo dia, a IAF informou que o Sistema de Defesa Aérea “Arrow” entrou em ação quando interceptou um míssil superfície-superfície na área do Mar Vermelho.

Em Maio de 2018, a IAF ganhou as manchetes quando revelou ter utilizado o seu F-35 para ataques direcionados na Síria e no Líbano, tornando Israel a primeira nação a empregar esta aeronave numa operação de combate.

Via Aerotime Hub

Tem submarinos, mas por que não existem aeronaves nucleares?

NB-36H com símbolo de radioatividade na cauda: Avião levou reator a bordo
como teste de avião nuclear (Imagem: Divulgação)

Embora existam submarinos e navios movidos com propulsão nuclear, não há aeronaves que possuem esse sistema hoje em dia. Em um cenário ideal, aviões do tipo poderiam voar por longos períodos de tempo sem precisar parar, mas a ideia de levar um reator nuclear a bordo não ganhou muitos adeptos.

Desenvolvimento

Diversos programas tentaram criar um avião nuclear. Estados Unidos e Rússia lideravam as pesquisas, com vários modelos sendo estudados para essa finalidade.

Avião teria, em resumo, um motor movido por meio de um reator nuclear portátil. Interesse nesse tipo de propulsão cresceu após o Projeto Manhattan, programa de pesquisa e desenvolvimento das bombas atômicas na Segunda Guerra Mundial.

NB-36H

• O modelo de teste de maior destaque talvez tenha sido o NB-36H. Ele usava como base um bombardeiro Convair B-36.
• Cabine foi reforçada com chumbo. O objetivo era evitar que a radiação afetasse os pilotos.
• Avião realizou 47 voos de teste. Em nenhum o reator foi usado para dar propulsão à aeronave, mas, apenas, para testar se era viável ter um equipamento do tipo dentro de um avião em voo.
• Cabine de comando do NB-36H encapsulada com chumbo para evitar contaminação por radiação.

Cabine de comando do NB-36H encapsulada com chumbo para evitar
contaminação por radiação (Imagem: Divulgação)

Programa nos EUA

Em 1946, os EUA iniciaram um projeto para criar uma aeronave do tipo. Era o Programa de Propulsão Nuclear, ou, Programa de Aeronaves Nucleares Tripuladas, um dos projetos que o país atuaria nos anos seguintes.

Projeto durou de 1946 a 1961. Seu custo estimado à época foi de US$ 1 bilhão, e nenhum avião do programa chegou a voar movido a energia nuclear.

Durante a década de 1950, alguns motores foram adaptados com relativo sucesso. Empresas como General Eletric (GE) e Pratt e Whitney eram responsáveis pelos projetos.

O motor

Esquema do sistema de propulsão nuclear de ciclo indireto que foi projetado
para o governo dos EUA (Imagem: Divulgação)

Além de ter um avião todo adaptado, o motor era o coração do projeto. Desenvolver a tecnologia mais adequada e definir qual o tipo seria usado tomou anos de empresas contratadas pelo governo.

Conceito seria plenamente viável. David F. Shaw, gerente geral dos programas de propulsão nuclear na GE, era otimista com a possibilidade.

"Não é mais uma questão de saber se podemos construir um sistema aeronáutico movido a energia nuclear, mas quando poderemos colocar tal sistema numa aeronave. Chegamos ao ponto em que podemos dizer que quando uma fuselagem estiver pronta, poderemos ter o local de energia nuclear do ciclo aéreo direto pronto para instalação", disse David F. Shaw, da General Eletric.

De fato, aviões comportaram os reatores em seus interiores. Entretanto, eles não chegaram a ter propulsão nuclear na prática, como era desejado, antes do fim dos projetos.

Lançamento de satélite russo freou projetos

Em 1957, a URSS lançava o satélite Sputnik I. O projeto do avião nuclear se tornaria uma questão de honra para recuperar o prestígio dos EUA.

Presidente Dwight D. Eisenhower não considerava os programas como prioridade. Mesmo assim, ele destinou cerca de US$ 150 milhões ao ano para os projetos continuarem.

Em 1961, quando John F. Kennedy assumiu a presidência dos EUA, contratos militares passaram a ser revisados. Com isso, os acordos com as empresas envolvidas foram rescindidos e os projetos, abandonados.

"[...] A possibilidade de uma aeronave militarmente útil num futuro próximo ainda é muito remota", declarou John F. Kennedy, então presidente dos EUA.

Por que não prosperaram?

Quedas seriam problemas. Caso um avião caísse ou se acidentasse, não havia garantia de que não ocorreria vazamento do material radioativo.

Cabine precisaria ser blindada. O local onde os pilotos ficam teria de ser protegido com escudos de chumbo espessos, aumentando significativamente o peso do avião, podendo tornar sua operação inviável.

Novos armamentos da época tornavam aviões alvos mais fáceis. Como voariam mais pesados e mais lentos devido ao peso do reator e da blindagem, esses aviões poderiam se tornar alvos mais facilmente atingíveis por inimigos.

Desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais tornou projeto obsoleto. Como um dos principais objetivos dos aviões nucleares seria conseguir viajar longas distâncias para realizar bombardeios sem precisar reabastecer, com o novo tipo de armamento sendo implementado, esse tipo de voo deixaria de ser tão necessário.

Aceitação popular também seria um entrave. Embora os projetos fossem secretos, havia o receio de que a opinião da população sobre os riscos pudesse colocar o projeto em xeque. Caso o motor fosse usado em aviões comerciais, por exemplo, seria difícil convencer os passageiros a se sentarem a uma curta distância de um reator nuclear ativo.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: FAS (Federation of American Scientists - Federação de Cientistas Americanos); Força Aérea dos EUA; Aopa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves dos EUA)

Caviar, pratos de porcelana, drinks: como era viajar de avião no passado

Voar no Brasil ou no exterior significava mais do que ir de um lugar a outro: era um evento luxuoso.

Primeira classe a bordo de um 747, conhecido como Jumbo, avião de grande porte que
fez sucesso também nas décadas de 1970 e 1980 (Foto: Getty Images)

Houve um tempo em que viajar de avião era sinônimo de requinte e glamour, evento digno de ser vivido com vestidos caros para elas e ternos de grife para eles desfilarem pelos corredores das aeronaves, inclusive na classe econômica. Cigarros eram permitidos. Um cardápio recheado de comidas, bebidas e sobremesas da mais alta gastronomia satisfazia a todos. As poltronas, por sua vez, eram espaçosas e localizadas em espaços amplos e com confortável folga entre uma e outra – em alguns modelos de aviões, havia até um lounge.

Com as viagens de avião ainda pouco recomendadas por conta da pandemia da Covid-19, descrever um cenário destes pode até parecer coisa de filme à la Prenda-me Se For Capaz. Porém, no final nas décadas de 1970 e 1980, a aviação no Brasil viveu tempos áureos, de glamour no espaço aéreo comercial. Com a dianteira da Varig, companhia conhecida pela excelência no passado, outras empresas brasileiras também primavam pelo conforto e serviço de bordo, como a Transbrasil e a Vasp – todas já extintas.

“A primeira classe da Varig era como um restaurante cinco estrelas mundial. Na época do (avião) 707, que fazia Rio-Nova York, por exemplo, a primeira classe era extensa, chegou a ter 32 poltronas, separadas por cortinas da classe econômica”, relembra Claudia Vasconcelos, que foi comissária de bordo da empresa por 30 anos. Ex-aeromoça, ela é a autora de Estrela Brasileira, livro de memórias sobre sua trajetória na companhia aérea, que chegou a ser uma grande vitrine do país e de padrões a bordo.

Propaganda da Vasp sobre o One-Eleven, conhecido como “jatão”, que
ingressou na frota da empresa a partir de 1968 (Foto: reprodução)

As propagandas da época exaltavam o que havia de melhor na aviação e nos serviços de bordo, como os talheres de prata e os banquetes. Os comerciais da Vasp eram alegres, mostrando a diversidade do povo brasileiro e a modernidade de sua frota. Uma das propagandas na televisão na década de 1970, por exemplo, celebrava o serviço de bordo de “categoria internacional” do BAC 1-11, jato de curto alcance que tinha música, ar condicionado e canapés com caviar. A Transbrasil, por sua vez, exaltava seus funcionários e a novidade do cinema a bordo do Boeing 767, descrito como avião do “século 21”.

Em uma das campanhas na TV, a experiência de voar com a Varig era descrita como um “ágape do luxo”, o que levou a empresa a receber o prêmio de melhor serviço de bordo em 1979 pela revista norte-americana Air Transport World. “Tínhamos todos os itens necessários: conforto, segurança, delicadeza no trato e comprometimento com o cliente”, define Claudia.

Ao lado: Propaganda da Pan Am do 747, o “jumbo”, que tinha 16 lugares na primeira classe (Foto: reprodução)

Ex-professora do ensino médio de uma rede privada do interior de São Paulo, Mariza Ferreira Pinto, de 72 anos, recorda que sua primeira viagem internacional, em 1973, foi recheada de glamour na classe econômica da Pan Am com destino a Buenos Aires.

“Foi um luxo só. O avião era bastante espaçoso, as pessoas eram elegantíssimas. Lembro que fui de terninho e meu marido, na época, foi de calça social e camisa de manga comprida. O talher era de aço inoxidável, bem pesado. Tinha cardápio, prato de porcelana, aperitivos, sobremesas, vinho”, resume, saudosa aos contrapontos das viagens de hoje em dia.

Banquete nos ares

As refeições servidas a bordo nos dias de hoje são cada vez mais compartimentadas e com opções limitadas aos passageiros. Porém nada se compara ao que era oferecido antigamente.

A Transbrasil, que operou entre 1955 e 2002, chegou a servir feijoada em seus voos, um símbolo da gastronomia brasileira, e as louças coloridas usadas na primeira classe ficaram conhecidas país afora. Enquanto isso, a Vasp oferecia as mais diversas bebidas alcoólicas até na ponte aérea Rio-São Paulo.

A Varig, por sua vez, caprichava na primeira classe. Claudia Vasconcelos relembra os mínimos detalhes dos tratamentos dados aos passageiros. De acordo com ela, logo no embarque, eram servidos suco de laranja e champanhe Moet Chandon. Após a decolagem, toalhinhas quentes em barquetes de madeira eram entregues para que então os menus com cartas de vinhos e opções de refeições, com desenhos assinados pelo artista brasileiro Nelson Jungbluth, fossem distribuídos.

Canapés frios e quentes antecediam as refeições, como torradinhas cobertas com pasta de roquefort, ovas de salmão com maionese, foie gras e pequenas bolinhas de caviar com uma mini fatia de limão e palitos de churrasquinho.

Serviço de bordo de antigamente era farto, como o da Varig, que continha várias etapas (Foto: reprodução)

Cremes de palmito e de aspargos com croutons e pequenas lascas de panqueca no fundo da xícara, além de saladas com ingredientes frescos e vários tipos de molho faziam parte das entradas. Um dos pratos mais aguardados e celebrados na época era o de caviar, chamado de “sensação”: ele levava uma lagosta na parte superior, assim como uma concha em forma de ostra, tudo rodeado de gelo.

E tem mais: pratos quentes, como tábua de churrasco e filés argentinos ladeados por espetos de camarões gigantes fritos no alho e óleo, eram servidos como opções de refeições principais junto de arroz à grega. “A gente forrava as mesas com toalhas de linho e guardanapos do mesmo tecido”, diz Claudia. A louça da primeira classe era japonesa. Tinha o carrinho de sobremesa, carro de licor, café e, por fim, caixas de chocolate suíço davam conta de satisfazer os passageiros. Alguns dos serviços não eram restritos apenas à primeira classe, como certas refeições, pratos de porcelana, talheres e entretenimento a bordo, repetidos com excelência em toda a aeronave.

O carrinho de bebidas era de fazer inveja a qualquer bartender: de um lado, garrafas de Jhonnie Walker, Chivas, Ballentine’s, Campari, gim, Carpano, cachaça Nêga Fulô e balde de gelo com champanhe. Do outro, cervejas de vários países, suco de tomate, refrigerantes e águas. O chopp era um sucesso em trechos nacionais em Santa Catarina e no nordeste.

Até o fim da década de 1990, fumar dentro das aeronaves ainda era permitido. A fumaça andava pelos corredores e os cinzeiros eram repassados entre os passageiros. “Éramos convidados eventualmente para passarmos na área de manutenção e a quantidade de nicotina que ficava agarrada nos dutos do ar condicionado era uma coisa impressionante”, relembra Claudia.

Conforto levado a sério

Lockheed L-188 Electra da Varig, que tinha uma espécie de sala de estar confortável (Foto: Wikimedia Commons)

Hoje, os aviões são projetados para carregar cada vez mais passageiros de forma leve e econômica, o que enxugou os assentos da primeira classe e da executiva, aumentando os números de lugares na econômica. Por consequência, diminui-se os espaços físicos entre uma poltrona e outra. Não raro os passageiros reclamam de dores nas costas e desconforto.

“É quase difícil sentar-se nos aviões de hoje em dia. A espuma entre o alumínio e o passageiro é mínima. Os outros aviões da época tinham um conforto absoluto, além de ter descanso para os pés, que você sentava e ficava numa posição praticamente horizontal”, relembra Claudia Vasconcelos.

Como tudo na aviação comercial de antigamente era superlativo, os espaços eram maiores e acomodavam muito bem os indivíduos. Uma das aeronaves que mais bem traduzia isso era o Lockheed L-188 Electra, parte da malha das principais aéreas brasileiras a partir da década de 1960. Acomodando até 90 pessoas, havia um lounge em seu interior, uma espécie de sala de estar que fazia sucesso entre os passageiros como um local confortável e sociável. As pessoas ficavam em círculo e havia até obras de arte nas paredes. O avião foi símbolo da ponte aérea Rio-São Paulo e foi usado pela Varig até na rota da Amizade – que ligava o Brasil a Portugal. Seu último voo foi em 1991.

Ao lado: Kit viagem da Varig, que continha produtos franceses, chinelos e outros produtos para conforto pessoal (Foto: acervo pessoal)

Para a maior comodidade, revistas e jornais do mundo todo eram distribuídos antes mesmo antes da decolagem. Em voos mais longos, como os internacionais da Varig, necessaires de couro com repartições internas eram dadas aos passageiros, que continham colônias francesas e loções corporais. 

Par de chinelos e fones de ouvido também estavam na lista de conforto pessoal. Nos bolsões das poltronas havia mapas, papel de cartas e caneta.

Código de vestimenta formal

Mesmo não sendo uma regra, o código de vestimenta nas viagens esbarrava em indumentárias extravagantes e chiques. As aeromoças eram conhecidas pela beleza e elegância, arrematadas com salto palito, lencinhos no pescoço e boinas.

A ex-aeromoça Claudia Vasconcelos pronta para o trabalho.
Uniformes da Varig chegaram a vir da França (Foto: acervo pessoal)

O estilista brasileiro Clodovil (1937-2009) foi o responsável pela criação dos modelitos dos tripulantes da Vasp por dez anos, a partir de 1963. Até essa época, os uniformes da tripulação da Varig eram originários da França.

“As pessoas compravam roupa especial para viajar porque era um evento. As mulheres vestiam os melhores casacos de pele, era uma coisa maravilhosa, todo mundo elegantérrimo”, narra a ex-aeromoça da Varig Claudia Vasconcelos.

Toda essa experiência nos ares, claro, tinha um preço alto. Era um tempo em que viajar de avião não era acessível para todos, com o valor das passagens mais condizente à realidade da elite. A aviação por aqui serviu setores de maior poder aquisitivo, virando um meio de transporte de luxo, como defende Volney Aparecido de Gouveia, professor e gestor do curso de aeronáutica da Universidade Municipal de São Caetano do Sul (USCS).

“Nossa indústria nunca esteve tão preocupada mais diretamente com a questão do acesso ao transporte aéreo. A preocupação era oferecer um serviço de alta qualidade”, afirma o professor, que já trabalhou na Varig e na Tam. Os custos das operações, incluindo aí os serviços de bordo e as comodidades nas alturas, eram imediatamente repassados para os preços das passagens, deixando-as bem mais salgadas que atualmente.

O cenário glamouroso dos voos começou a mudar já a partir dos anos 1970. Os serviços de status luxuosos se modificaram ao longo do tempo, refletindo um fenômeno internacional. E a partir dos anos 1980 a aviação mundial foi perdendo gradativamente essa característica, seguindo uma mudança de paradigma. Assentos ficaram mais apertados, comidas passaram a ser servidas em menores quantidades e a louça deu lugar aos descartáveis.

A chegada de negócios low fare low cost (baixa tarifa, baixo custo) no mercado começou a abalar as estruturas do setor, abarcando uma diversidade maior de passageiros, o que levou as companhias a se readequarem e “nivelar por baixo a qualidade do serviço por uma questão de sobrevivência”, como avalia Volney. “As empresas que surgiram depois já nasceram entendendo que essa aviação baseada no glamour não permite a elas expandirem suas operações e presença nos mercados”, afirma.

Para se ter uma ideia, de acordo com a pesquisa Transporte Aéreo de Passageiros da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o valor médio de comercialização das passagens em 2002 era de R$580,58. Em 2014, o valor passou para R$330,25, representando uma queda de 43,1% em 12 anos. Na décadas de 1970, este valor poderia ser até três vezes maior. Seguindo essa tendência do mercado, a pesquisa também aponta que entre 2000 e 2014 houve um crescimento de 210,8% no número de passageiros transportados, uma vez que em 2000 esse contingente correspondia a 32,92 milhões e em 2014 chegou a 102,32 milhões de passageiros – bem diferente da pequena porcentagem da população que voava antigamente.

Via Viagem e Gastronomia/CNN

Por que piloto fala 'portas em automático' antes do voo? E se não estiver?

Escorregadeira acionada em um avião: Porta comporta o dispositivo usado em emergências,
que deve estar em modo automático antes da decolagem (Imagem: EAM Worldwide)

"Tripulação: Portas em automático". Essa é uma frase que é ouvida com frequência por quem voa de avião. Ela é falada instantes antes da decolagem dos voos comerciais, e tem uma importância muito grande para a segurança do voo.

Emergência

Quem fala essa frase, geralmente, é o comandante do voo. Ela é uma instrução para que os comissários façam um procedimento específico, armando um dispositivo de segurança nas portas.

Em cada uma delas há uma escorregadeira usada em emergências. Elas são uma espécie de tobogã inflável que permite a evacuação da aeronave em segurança.

Após o anúncio, portas não podem ser mais abertas. Se isso ocorrer de maneira equivocada, as escorregadeiras serão infladas automaticamente, o que pode causar um acidente.

Porta de um avião Boeing 787: Compartimento inferior guarda a escorregadeira
(Imagem: Divulgação/Boeing)

Medida evita falhas em situações reais. Se o sistema não ficar em modo automático, seu acionamento pode ser esquecido durante uma evacuação da aeronave, o que pode tomar alguns segundos preciosos em caso de emergências.

Após o pouso, pilotos anunciam se já é seguro deixar as "portas em manual". Somente assim será possível abri-las para o desembarque em segurança sem correr o risco de inflar as escorregadeiras.

Checklist evita que tripulação esqueça do procedimento. Se o avião decolar sem o acionamento do sistema, não quer dizer que haverá algum problema, mas, se ocorrer alguma emergência, ele não estará pronto para ser utilizado.

Acionamento errado já causou acidentes

Abrir a porta quando ela ainda está em automático já causou diversos acidentes. Quando se está em uma área remota, sem nada ou alguém por perto, o impacto é mínimo. Bastaria, em tese, trocar a escorregadeira que fica embutida na porta por uma nova.

Escorregadeira de um avião aberta acidentalmente em uma ponte de embarque
(Imagem: Reprodução/Twitter)

Em junho, um tripulante de um voo nos EUA que fazia a rota entre Nova York e Los Angeles (Califórnia) foi esmagado dentro do avião. Após um pouso não programado por problemas técnicos em Salt Lake City, a escorregadeira de uma das portas foi acionada acidentalmente enquanto o avião estava no solo. O funcionário foi atendido em um hospital e recebeu alta logo em seguida.

Em 2014, o dispositivo foi acionado de maneira inadequada em um voo da Alaska Airlines. O avião estava no solo, com uma escada encostada junto à porta, e a escorregadeira ficou erguida do lado de fora do avião.

Emergency slide deploys on the ground on Alaska Airlines Boeing 737-400 (N778AS) pic.twitter.com/24jDvFStm5

— Aviation Safety Network (ASN) (@AviationSafety) June 22, 2014

Quando ela é acionada em pontes de embarque, pode causar transtorno ainda maiores. Além de poder esmagar os funcionários do local, pode danificar a estrutura, impedindo que ela seja usada em outros voos. Ainda pode bloquear a saída dos pilotos da cabine de comando.

Escorregadeira inflada acidentalmente dentro de um avião (Imagem: Reprodução)

Para que serve a escorregadeira?

A escorregadeira é um dispositivo usado em emergências para evacuar os aviões. Seu acionamento ocorre de maneira automática quando a aeronave pousa em solo ou na água e as portas são abertas.

Ela tem de garantir uma evacuação rápida. Geralmente, um avião é certificado para ser esvaziado em até 90 segundos.

Localização da escorregadeira inflável (cor cinza escuro)
na porta de um avião (Imagem: Reprodução)

Dispositivo demora poucos segundos até ficar pronta para o uso. Além da escorregadeira simples, outras podem se converter em botes para caso de pouso na água.

Ela fica armazenada em um espaço na parte inferior da porta. Suas dimensões quando armazenada podem ser, por exemplo, de 70 cm x 90 cm x 30 cm. Quando infladas, podem ultrapassar os cinco metros de comprimento.

Custo é elevado. Dependendo do modelo e do avião, repor uma escorregadeira inflável pode custar US$ 30 mil (R$ 151 mil) para uma empresa aérea.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Avião da FAB tem pane no motor e faz pouso de emergência em aeroporto de São Paulo

Incidente aconteceu na terça-feira (7) na cidade de São Paulo.

Avião da FAB semelhante ao que teve problema em São Paulo (Foto: FAB/Divulgação)

Um piloto da FAB (Força Aérea Brasileira) passou por um susto na terça-feira (7). A aeronave que ele pilotava, um Neiva T-25 Universal, enfrentou uma pane de motor quando sobrevoava a zona norte de São Paulo. O piloto precisou fazer um pouso de emergência no Campo de Marte.

Conforme registrado pelo canal Gol Oscar Romeo, que acompanha o movimento aéreo na capital paulista, o incidente ocorreu por volta de 13h24 (horário local), com o piloto do ‘Apolo 103’ (código-rádio da aeronave) declarando a emergência próximo ao Campo de Marte. 

Conforme a comunicação gravada pelo vídeo, o T-25 da FAB teve uma pane no motor. Os dois militares a bordo conseguiram reacender o motor, mas decidiram seguir com o pouso emergência. A aeronave tocou o a pista 12 de Campo de Marte em segurança, acompanhada pelas viaturas dos bombeiros. Imagens que circulam nas redes sociais mostram o avião pousando em SP.

Desenvolvido nos anos 1960 pela antiga Indústria Aeronáutica Neiva Ltda., o T-25 Universal é empregado pela FAB desde 1971 na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga, interior de SP, na instrução básica de voo dos Cadetes Aviadores. O modelo é operado com o 2º Esquadrão de Instrução Aérea, o Esquadrão Apolo. Em novembro de 2022, a queda de um T-25C em Santa Catarina deixou dois aviadores mortos.

Via Luiz Fara Monteiro (R7) e Gabriel Centeno (Aeroflap)

Aconteceu em 8 de novembro de 1983: Voo TAAG Angola Airlines 462 - Abatido por um míssil da UNITA

Em 8 de novembro de 1983, o avião Boeing 737-2M2, prefixo D2-TBN, da TAAG Angola Airlines, operava o voo 462,  um voo regular doméstico de passageiros entre o Aeroporto do Lubango, para o Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, ambos em Angola.

Um Boeing 737-200 da TAAG Angola Airlines semelhante ao envolvido no ataque

A aeronave tinha um ano de idade (número de fábrica 22775 e número de série 869) e teve o seu voo inaugural em 29 de Abril de 1982. Foi entregue à TAAG Angola Airlines em 6 de maio do mesmo ano. A aeronave era equipada com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-17.

Logo após a decolagem, o voo 462 levava a bordo 126 passageiros e quatro tripulantes. A aeronave estava a 200 pés (61 m) e subindo, quando foi atingida por um míssil terra-ar SAM-7.

O Boeing 737 começou a descer e virar à esquerda. A ponta da asa esquerda atingiu o solo e a aeronave se partiu e pegou fogo. Os destroços pararam a 800 metros (2.600 pés) do final da pista do Aeroporto do Lubango. O acidente matou todas as 130 pessoas a bordo.

Os guerrilheiros da UNITA alegaram ter abatido a aeronave, que acreditavam transportar apenas militares, com um míssil terra-ar para protestar contra o governo de Angola. 

Um guerrilheiro com um lançador de mísseis SA-7 (Grail) / 9K32 Strela-2

A investigação pós-acidente dos destroços da aeronave pelas autoridades angolanas não relatou nenhuma evidência conclusiva de danos por mísseis, e a causa do acidente é oficialmente considerada uma falha mecânica.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 8 de novembro de 1981: Voo Aeroméxico 110 - Colisão contra montanha

Em 8 de novembro de 1981, o avião McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEO, da Aeroméxico (foto abaixo), batizada "Tijuana", operava o voo 110, um voo comercial doméstico regular de passageiros entre Acapulco e Guadalajara, no México, levando a bordo 12 passageiros e seis tripulantes.

Trinta e cinco minutos após a decolagem do Aeroporto Acapulco-General Juan N. Álvarez, enquanto navegava a uma altitude de 31.000 pés (9.400 m), a aeronave sofreu uma descompressão de cabine. 

O capitão informou ao controle de tráfego aéreo que a cabine da aeronave havia despressurizado e solicitou retorno a Acapulco para pouso de emergência. 

Poucos minutos depois, a uma altitude de 6.000 pés (1.800 m), o avião atingiu a encosta de uma montanha e caiu na Serra de Guerrero, cerca de 65 km a leste de Zihuatanejo. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 18 ocupantes morreram.

A investigação determinou que a tripulação não seguiu os procedimentos de emergência. A causa exata da descompressão da cabine permanece desconhecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 8 de novembro de 1965: Voo American Airlines 383 - Queda no Vale da Morte

Em 8 de novembro de 1965, o Boeing 727-23, prefixo N1996, da American Airlines, partiu partiu do Aeroporto de Nova York-LaGuardia (LGA) às 17h38 para o voo 383, um voo programado para o Aeroporto Greater Cincinnati (CVG). 

Um Boeing 727-23 da American Airlines, semelhante ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Era para ser um voo IFR com uma altitude de cruzeiro solicitada de 35.000 pés e um tempo de rota estimado de 1 hora 23 minutos. A parte do voo durante o trajeto transcorreu sem intercorrências.

Por volta das 18h55, quando o voo estava a cerca de 27 milhas a sudeste do Aeroporto Greater Cincinnati, o controle de tráfego do radar foi efetuado pelo Controle de Aproximação de Cincinnati. 

Autorizações de descida subsequentes foram emitidas para o voo e às 18h57 o voo 383 relatou: "... de cinco para quatro e que tal um VFR de controle, temos o aeroporto." 

O Controlador de Aproximação respondeu: "... continue até o aeroporto e tenha autorização para uma abordagem visual da pista um e oito, precipitando-se apenas para o limite oeste do aeroporto e seu ... sentido sul." 

A tripulação reconheceu a autorização e o controlador autorizou o voo para descer a 2.000 pés a seu critério. 

Às 18h58, o Controle de Aproximação informou ao voo que a posição do radar estava a seis milhas a sudeste do aeroporto e os instruiu a mudar para a frequência da torre de Cincinnati. 

Um minuto depois, o controlador da torre liberou o voo para pousar. Durante a aproximação, a visibilidade no aeroporto piorou, pois começou a chover. 

O controlador da torre relatou: "American trezentos e oitenta e três, estamos começando a pegar um pouco de chuva agora." 

Às 19h01:14 a torre perguntou: "American três oitenta e três você ainda tem a pista, ok?" 

Ao que a tripulação respondeu "Ah, mal vamos pegar o ILS aqui". 

Neste ponto, treze segundos antes do impacto, o 727 estava descendo a uma taxa de 2.100 pés/min a uma altitude de aproximadamente 725 pés (165 pés abaixo da elevação de campo publicada) com a velocidade no ar mantida em 160 nós. 

A taxa de descida então diminuiu para cerca de 625 pés/min por aproximadamente os últimos 10 segundos de voo com a velocidade no ar diminuindo para 147 nós no impacto.

A asa direita atingiu uma árvore a uma altitude de 665 pés msl que está aproximadamente 225 pés abaixo da elevação de campo publicada. 

A aeronave deslizou uma distância de 340 pés relativamente intacta através de árvores arbustivas e folhagem no solo antes de impactar e parar em meio a um grupo de árvores maiores. 

Após o impacto, um intenso fogo terrestre irrompeu, destruindo completamente a cabine da aeronave à frente da cauda. Dos ocupantes da aeronave, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram. Um comissário e três passageiros sobreviveram. 

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. Os investigadores do CAB concluíram que a aeronave estava funcionando normalmente e totalmente sob o controle dos pilotos no momento do acidente. 

A aeronave não estava equipada com gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo mostrou que a aeronave desceu 500 pés (150 m) nos últimos 42 segundos antes do impacto, uma taxa normal de descida para a fase de pouso da operação.

Engenheiro da CAB examina o gravador de dados do voo 383 da American Airlines (UPI)

Mais tarde, acreditou-se que os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:

As luzes das casas no vale do rio Ohio, localizadas a 120 m abaixo da altitude do aeroporto, podem ter transmitido uma ilusão de luzes de pista.

A tripulação de voo pode ter ficado confusa sobre sua verdadeira altitude, devido à interpretação incorreta do altímetro tipo tambor da aeronave após descer 0 pés (em relação à altitude do aeroporto), ou eles podem estar ocupados controlando o avião em condições meteorológicas severas e simplesmente não percebeu as leituras do altímetro.

Uma partida tardia de Nova York e a deterioração do tempo em Cincinnati podem ter pressionado a tripulação. Apesar da rápida deterioração das condições meteorológicas, a tripulação optou por fazer uma abordagem visual da pista.

Trilha de voo composta (ASN)

A causa provável do acidente foi apontada como: "Falha da tripulação em monitorar adequadamente os altímetros durante uma abordagem visual em condições de visibilidade deterioradas."

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]

Trilha de voo tridimensional (ASN)

O espólio de Samuel Creasy, um dos passageiros que morreu a bordo do voo 383, processou a American Airlines por homicídio culposo. A American Airlines respondeu apresentando uma reclamação de terceiros contra a Federal Aviation Administration e o Weather Bureau, em uma tentativa de transferir a responsabilidade pelo acidente para meteorologistas e controladores de tráfego aéreo por falha em avisar os pilotos de mau tempo ou revogar a autorização de abordagem visual. 

A American Airlines também alegou que o acidente foi devido a um downdraft e não a um erro do piloto. Um júri considerou American responsável pelo acidente e concedeu à família de Creasy US$ 175.000 mais despesas de funeral, uma decisão que foi mantida em recurso ao Tribunal de Apelações do Quinto Circuito.

Dois anos após a queda do voo 383, o voo 128 da TWA caiu na mesma colina durante a aproximação de Cincinnati em condições de baixa visibilidade. Em 13 de dezembro de 2017, Toni Ketchell, o tripulante sobrevivente, morreu.

A American Airlines ainda usa o voo 383, embora agora opere do Aeroporto Internacional de São Francisco ao Aeroporto Internacional de Miami com o Boeing 767-300.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipédia

Aconteceu em 8 de novembro de 1963: A queda do voo Aero OY 217 na Finlândia

Em 8 de novembro de 1963, o avião Douglas C-47A-35-DL (DC-3), prefixo OH-LCA, da Aero Flight, operado pela companhia aérea de bandeira finlandesa Aero O/Y (atual Finnair) (foto abaixo), realizava o voo 217, um voo doméstico de passageiros de Helsinque, para Mariehamn, no território autônomo de Åland, ambos na Finlândia.

O voo Aero 217 estava programado para decolar às 14h50 GMT e viajar pela rota Helsinque - Turku - Mariehamn, a partir do Aeroporto de Helsinque. A tripulação consistia no piloto Pekka Marttinen, no copiloto Pekka Yli-Niemi e na comissária de bordo Marianne Kullberg. O voo partiu mais tarde do que o previsto, às 15h09 GMT. 

Tudo correu conforme planejado até a escala no aeroporto de Turku. A aeronave partiu de Turku com 21 passageiros, três tripulantes, um passageiro tripulante fora de serviço, 789 quilos de carga e 1.100 litros de combustível.

Naquele momento, o tempo estava nebuloso e próximo ao limite mínimo de planejamento da Aero O/Y, que teria cancelado o voo. Em Mariehamn, a visibilidade horizontal era um pouco pior e, portanto, parcialmente abaixo desses limites.

De acordo com o plano de voo, o Aeroporto Arlanda, de Estocolmo, na Suécia, foi reservado como aeroporto reserva para o voo 217. 

Nada de incomum foi relatado via rádio durante o voo de Turku para Mariehamn, e a aeronave voou a 2.000 pés. O avião se aproximava do farol não direcional (NDB) "MAR" pelo noroeste, de modo que estava alinhado para a aproximação final já em Godby. Ele, então, passou pelo NDB às 16h57-16h58 GMT e estava preparado para pousar na pista. 

Porém, a aeronave atingiu árvores 1.480 metros antes da pista e 50 metros antes do farol de aproximação final (“Locator S”). O avião estava perfeitamente alinhado com a pista no momento do contato. O avião atingiu o solo após girar para a esquerda em seu eixo longitudinal, pousando de cabeça para baixo e pegando fogo imediatamente. 

O comissário de bordo Kullberg e dois passageiros do sexo masculino escaparam dos destroços em chamas antes da chegada da equipe de resgate. Todos os outros morreram devido às forças de impacto ou ao fogo. 

Depois que o voo 217 não respondeu a nenhuma chamada, o controlador de tráfego aéreo deu um grande alarme sem demora. O trabalho de resgate foi prejudicado pelo tempo nublado e pelas más condições das estradas na área do local do acidente. 

O Aeroporto de Mariehamn utilizou dois transmissores de rádio para contato com aviões: os beacons "MAR" e "Locator S". O aeroporto não estava equipado com sistema de pouso por instrumentos (ILS) ou radar; embora o equipamento ILS tenha sido adquirido para o aeroporto dois anos antes do acidente, disputas locais de terras adiaram sua instalação.

Um sistema de iluminação de aproximação de baixa potência se estendia de 1.020 metros antes da pista e era alimentado pela mesma fonte do "Locator S", o que pode significar que o acendimento das luzes pode ter reduzido a tensão do farol.

A área ao redor do farol, que apresentava o perfil de obstáculo mais alto, não possuía iluminação. A imprensa da época chegou ao ponto de chamar o equipamento de pouso do aeroporto de "armadilha mortal" após o acidente.

A subsequente investigação do acidente pelo Conselho de Investigação de Acidentes (AIB) da Finlândia revelou que o passageiro morto não foi incluído no manifesto de voo do avião. 

O passageiro, ex-piloto da Aero O/Y e ás de caça da Segunda Guerra Mundial Ilmari Joensuu, foi autorizado a entrar na cabine pelos pilotos. Ao contrário do que foi especulado na imprensa após o acidente, o relatório do AIB não vinculou a presença de Joensuu na cabine ao acidente.

A investigação da AIB concluiu que o acidente aconteceu por falta de conhecimento dos pilotos, quer sobre a altitude do avião, quer sobre a sua localização. O equívoco da altitude pode ter resultado do altímetro exibindo uma altitude errada ou dos pilotos corrigindo um erro conhecido do altímetro na direção oposta. 

Outro piloto da Aero O/Y que pilotou a aeronave acidentada, o capitão Tamminen, informou aos investigadores que o altímetro havia mostrado erroneamente uma altitude quinze metros acima do normal no dia anterior ao voo. Se este erro permanecesse, o Capitão Marttinen poderia ter corrigido o erro na direção oposta, resultando em uma altitude 100 pés maior do que a correta.

Segundo o relatório do AIB, isso ainda não teria sido suficiente para atingir as árvores, mas teria sido possível com um erro adicional ao voar ainda mais baixo. A investigação técnica do altímetro determinou que possivelmente ocorreu um novo mau funcionamento durante o voo.

A outra possibilidade de localização equivocada foi apoiada por declarações de outros pilotos da Aero O/Y que alegaram que o farol "Locator S" havia fornecido leituras erradas à bússola do rádio do avião. Esta leitura errada pode ter dado a impressão de que o avião havia passado pelo farol mais cedo do que na realidade.

No entanto, o AIB afirmou que era improvável, pois o voo 217 voou muito perto do farol, o que significava que o sinal devia ser forte e que a razão provável foi o equívoco dos pilotos sobre a altitude.

A AIB recomendou que as companhias aéreas utilizem padrões climáticos mais rígidos do que os prescritos pelo Limite de Autorização de Obstrução (OCL) da Organização da Aviação Civil Internacional. Também criticou o uso de sistemas de pouso somente NDB e propôs que os equipamentos ILS e GCA fossem rapidamente utilizados nos aeroportos finlandeses.

Os destroços da aeronave no Aeroporto de Helsinque-Vantaa (Foto: Milan Cibulka)

Os destroços da aeronave foram deixados na floresta nas proximidades do Aeroporto de Mariehamn durante quase 55 anos, antes de serem removidos em 2018 devido a preocupações ambientais. Uma placa memorial foi então colocada no local.

 Memorial às vítimas da queda do voo Aero Flight 217

O acidente continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal na Finlândia, sendo o primeiro o voo 311 da Aero, quase dois anos antes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro