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Em 20 de setembro de 1986, um avião Tupolev Tu-134 da Aeroflot vindo de Kiev, na Ucrânia, estava no Aeroporto de Ufa, capital da República Autônoma Bashkir, cerca de 1.100 quilômetros a leste de Moscou, durante escala de reabastecimento, para seguir em seguida para a próxima etapa do voo com destino ao Aeroporto de Nijnevartovsk, na Rússia, levando a bordo 76 tripulantes e cinco passageiros.
Dois desertores russos, NR Mantsev e SV Yagmurzhi, dirigiram-se ao aeroporto de Ufa através de um canal de drenagem. Eles estavam armados e fugiam da polícia. Tendo visto um avião Tu-134 parado ali, voando na rota Kiev-Ufa-Nizhnevartovsk, eles se dirigiram em direção a ele.
Depois de pularem na cabine do avião, anunciaram o sequestro da aeronave e obrigaram a tripulação do navio a entregar as armas. Os desertores fizeram 81 pessoas como reféns, incluindo 5 tripulantes e 76 passageiros.
Os sequestradores abriram fogo enquanto tentavam tomar a aeronave, matando dois passageiros antes de serem baleados e mortos pelas forças de segurança.
Os dois homens teriam matado dois policiais que tentaram persegui-los depois que eles confiscaram um táxi e forçaram o motorista a levá-los ao aeroporto. Eles eram o sargento sênior ZN Akhtyamov e sargento júnior AG Galeyev.
Durante a operação especial, um dos desertores morreu no local e o segundo ficou ferido na perna, que posteriormente teve de ser amputada.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e UP
O primeiro de dois protótipos, Avro Type 698 VX770 (Foto: BAE)
Em 20 de setembro de 1958, o primeiro protótipo do bombardeiro estratégico Avro Vulcan B.1, número de cauda VX770, da Rolls-Royce Ltd, pilotado pelo piloto de testes da Rolls-Royce, Keith Roland Sturt, estava em um voo de teste do Rolls-Royce Flight Test establishment, da RAF Hucknall, quando foi desviado para fazer um voo programado.
Ele foi transferido para um show aéreo realizado na Base RAF Syerston, em Nottinghamshire, na Inglaterra. Também a bordo estavam o copiloto Ronald W. Ward da Fairey Aviation, o engenheiro de voo da Rolls-Royce, William E. Howkins, e o Navegador, o Tenente de Voo Raymond M. (“Polly”) Parrott, da Royal Air Force.
O VX770 se aproximou da RAF Syerstone às 12h57 (GMT) e voou para o leste ao longo da pista 07–25 a cerca de 250 pés (76 metros). Ao passar pela torre de controle a uma velocidade estimada de 350 nós, o Vulcan iniciou uma curva à direita.
Visto de baixo, o VX770 mostra a asa delta completa dos protótipos. As aeronaves de produção usaram uma asa modificada com bordas curvas para retardar os efeitos de compressibilidade em altas velocidades
Testemunhas viram uma “torção” na borda dianteira da asa direita do Vulcan, que então começou a se desintegrar a partir da borda dianteira da popa. Os painéis da superfície da asa podiam ser vistos sendo removidos antes que a longarina da asa falhasse completamente.
Nuvens de combustível de tanques rompidos se arrastavam enquanto o bombardeiro rolava para a esquerda.
A asa direita do Avro Vulcan VX770 se desintegra
A parte superior da barbatana vertical se soltou, o nariz se inclinou para cima em direção à vertical, depois para baixo, e com ambas as asas em chamas, o avião caiu perto da extremidade leste da pista.
Nuvens de combustível vaporizado seguem o bombardeiro condenado
Todos os quatro membros da tripulação morreram, assim como três bombeiros/equipe de resgate da RAF no solo. Vários outros ficaram feridos.
O Vulcan VX770 caiu na extremidade leste da pista 07-25. Detritos espalhados por 1.400 pés (427 metros)
Um pequeno videoclipe do sobrevoo e do acidente pode ser visto no You Tube:
A causa da falha da asa do Vulcan não foi determinada. Suspeitou-se de fadiga do metal. O avião foi utilizado em testes de voo durante seis anos e é possível que seus limites de projeto tenham sido excedidos durante esse período.
Também houve especulação de que as vibrações do novo motor “bypass turbojet” da Rolls-Royce Conway, que agora é chamado de turbofan, podem ter enfraquecido a asa.
Segundo o relatório investigativo, Keith Sturt foi considerado um piloto “acima da média” e “capaz e cuidadoso”. Ele acumulou 1.644 horas de voo em seis anos. Ele voou no VX770 por 91 horas e 40 minutos. Sturt era um ex-tenente de vôo da Força Aérea Real, tendo sido admitido no serviço em 1945.
O VX770 foi o primeiro de dois protótipos Tipo 698 construídos pela AV Roe & Co., Ltd., em Woodford, Cheshire. Ele fez seu primeiro vôo em 30 de agosto de 1951 com o piloto-chefe de testes RJ “Roly” Falk. Originalmente equipados com motores turbojato Rolls-Royce Avon RA3, estes foram logo substituídos por motores Armstrong Siddely Sapphire ASSa.6 mais potentes. Durante a modificação em 1953, células de combustível foram adicionadas às asas. Como os aviões de produção foram construídos com motores Bristol Olympus Mk.102, o VX770 foi modificado de acordo. Durante seu vôo final, ele foi movido por turbofans Rolls-Royce Conway RCo.10.
Keith Roland Sturt nasceu em Guildford, Surrey, Inglaterra, em 20 de abril de 1929, filho de George Sturt e Daisy May Raveney Sturt. Em 20 de junho de 1957, Sturt casou-se com a Sra. Colin Weal Coulthard ( nascida Norah Ellen Creighton) em Surrey.
Um avião da KLM acabou atingindo um balão quando pousava nesta noite no Aeroporto Internacional de Guarulhos. A colisão envolveu o Boeing 777-300ER de matrícula PH-BVW, que pousava procedente de Amsterdã no voo diário KL-791 da empresa dos Países Baixos.
Logo após o pouso, quando saia da pista, o piloto informou à torre de controle que “para sua informação atingimos vários balões a 500 pés (150m) de altitude”.
Em seguida, o controlador pediu para que o KLM confirmasse a informação e o piloto detalhou: “Nós voamos por pelo menos 3 balões e 1 deles definitivamente voou para dentro do nosso motor direito”.
Como medida de precaução, uma vistoria foi iniciada na pista e os voos da Latam LA-3355, procedente de Salvador, e LA-750, procedente de Santiago do Chile, precisaram arremeter enquanto a pista 10R era inspecionada. Já o voo da GOL G3-1083 foi direcionado para a pista paralela, a 10L, e pousou sem nenhum problema.
A soltura de balões no Brasil é crime contra a segurança aérea, mas a prática é recorrente, principalmente em São Paulo e Rio de Janeiro, as duas terminais mais movimentadas do país, muita das vezes envolvendo facções criminosas, que consideram como “arte” um atentado que pode matar várias pessoas e gerar incêndios.
Veja o momento que o piloto da KLM fala para o controlador sobre a situação na transmissão ao vivo do canal Golf Oscar Romeo:
Avião que caiu na Grande Curitiba (Foto: Corpo de Bombeiros)
Uma aeronave monomotor com dois tripulantes, que estava desaparecida desde domingo (dia 17/09) no Paraná, foi localizada na última segunda-feira (18) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC). O avião foi encontrado caído entre Cerro Azul e Doutor Ulysses.
O avião Cessna 170, prefixo PP-DSX, desapareceu durante uma rota entre Siqueira Campos, na região norte do estado, e o município de Cerro Azul, na Grande Curitiba. A aeronave havia decolado ainda na manhã de domingo e deveria retornar durante a tarde de ontem, mas nunca voltou. Os dois tripulantes foram encontrados mortos dentro do avião.
O avião monomotor é de propriedade do comandante Carlos Roberto Francisconi, morador de União da Vitória, o qual é proprietário da empresa Aerofotobras. Ele estava no avião junto com um homem identificado como Cristiano Cloda, da cidade de Mallet.
Carlos Roberto Francisconi e Cristiano Cloda (Fotos: Redes sociais)
Um relatório do Corpo de Bombeiros detalha como foi a busca:
“RELATÓRIO DE BUSCA DE QUEDA DE AVIÃO
Na noite do dia 17/09/23, foi recebida a informação via ligação 193, do desaparecimento de uma aeronave monomotor com 02 tripulantes na Rota de Siqueira Campos a Cerro azul
Contexto da situação/cenário: recebemos solicitação via 193, onde foi relatado que um mono motor com dois tripulantes saiu de Siqueira Campos para fazer imagens aéreas da região de Dr. Ulisses até cerro Azul, sobrevoando Jaguariaiva. A saída da aeronave foi as 10h da manhã e tinha retorno previsto para 16h, e não retornou para o aeroporto. O solicitante também informou que perdeu contato com os tripulantes;
Na manhã de 18/09/23 após conversar com integrantes da Aeronáutica, e ter o contato da Sra Aline, de uma Fazenda da região de Dr Ulysses, a mesma informou a este Oficial superior que uma vizinha da região de sua fazenda, pelos grupos de WhatsApp, que havia visto na tarde anterior um aeronave voar baixo, e ir perdendo altitude, e bem à frente no vale desaparecer e ter ouvido um estouro bem forte na área de propriedade da fazenda dela.
Ao perguntar a mesma se ela havia ouvido e visto algum acidente dessa natureza, me informou que não, pois a sede da fazenda fica distante uns 2km da área descrita, no fundo da fazenda.
Solicitei se a mesma não poderia ver com seus familiares e vizinhos, se poderia ir até o local mencionado. Foi após algum tempo, me repassado que do alto de uma lomba distante foi avistado o que poderia ser a aeronave.
Novamente solicitei que alguém nos aguardasse para indicar o ponto exato, que iríamos com as equipes deslocar até a região de Dr Ulysses para as verificações e buscas.
A guarnição de Jaguariaiva deslocou em torno de 10h e a guarnição de Ponta Grossa, na sequência também foi para região.
Solicitei no deslocamento via WhatsApp a Sra Aline se não havia a possibilidade de alguém descer mais próximo ao local para ter a certeza de que era a aeronave; ela pediu ao Pedrinho e Paulinho seus familiares que descessem até o local de difícil acesso a cavalo para verificar e se houvesse a queda, tirasse umas fotos para ela me enviar.
A estrada tem muito pouco sinal de telefone.
Em dado momento recebi as primeiras imagens da aeronave, com os tripulantes em código 4.
Acionei via 1CRBM a aeronave do BPMOA, e a aeronáutica, enquanto deslocávamos a uma distância de aproveitar 200-250 km de sede Ponta Grossa.
Confirmada a ocorrência, por volta das 17h foi retirada as vítimas de helicóptero e levada ao aeroporto Bacacheri para as demais providências
Recursos CB deslocados/origem: 02 Abs, 1 da SB Jaguariaiva, 1 de Ponta Grossa
Quantidade de BMs diretamente envolvidos: 06,
De Jaguariaiva – Sub Ten Gualdezi, CB Barão, Sd Retexin
De Ponta Grossa- Ten Cel Guimarães, Sub Ten Roque, Sgt Emerson
Desdobramentos: entrado em contatos com quartéis BMs da região e como nenhum teve solicitação de ocorrências relacionadas com aeronaves, a situação foi repassada para a aeronáutica que fizesse as buscas aéreas pois a região era muito extensa e de difícil acesso. E realizasse os trabalhos de localização da aeronave.
Acidente, que aconteceu no sábado (16), em Barcelos, e deixou 14 mortos.
Pista do aeroporto de Barcelos no Amazonas (Foto: Reprodução Rede Amazônica)
A pista de aeroporto de Barcelos, no Amazonas, onde um avião caiu, matando 14 pessoas, passou por fiscalização no início do mês. A informação é da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
O acidente aéreo aconteceu na tarde de sábado (16). Todos as pessoas que estavam no avião morreram: 12 turistas brasileiros, o piloto e o copiloto.
A pista do aeroporto chegou a ser fechada após o acidente mais foi reaberta na segunda-feira (18).
De acordo com a Anac, não há evidências de que a pista tem problemas. A agência informou, ainda, que fiscalização mais recente no local ocorreu no dia 1º de setembro.
"Atividades de fiscalização abrangem, em regra, todo o aeroporto ou partes dele, incluindo aspectos relativos a pavimentos, cerca, vegetação, condições de manutenção e operação, por exemplo", disse.
O local deve receber obras do Governo do Amazonas a partir de segunda-feira, 25 de setembro.
O F-35, visto nesta foto de arquivo, é um dos caças mais avançados do mundo e custa US$ 100 milhões (Foto: PA Media)
Militares dos Estados Unidos encontraram os destroços de um caça militar F-35 que desapareceu depois que o piloto se ejetou sobre a Carolina do Sul no domingo (17/09).
Os destroços do avião, com valor de US$ 100 milhões (cerca de R$ 485 milhões), foram encontrados na zona rural do condado de Williamsburg, disseram as autoridades.
O piloto, que não foi identificado, conseguiu se ejetar, saltou de paraquedas e foi resgatado em segurança na cidade de North Charleston. Depois, ele foi levado a um hospital e sua condição é considerada estável.
Mais cedo, as autoridades haviam pedido que a população ajudasse a localizar o caça.
Em comunicado divulgado na segunda-feira (18), autoridades militares disseram que os destroços foram encontrados “duas horas a nordeste da Base Conjunta de Charleston”.
As autoridades concentraram suas buscas nos arredores dos lagos Moultrie e Marion, ao norte da cidade de Charleston.
Os destroços encontrados foram confirmados como pertencentes ao jato desaparecido, disse um porta-voz militar à BBC.
“O acidente está atualmente sob investigação e não podemos fornecer detalhes adicionais, de forma a preservar a integridade do processo investigativo”, disse o Corpo de Fuzileiros Navais na segunda-feira, após o término das buscas.
JJ Gertler, analista sênior da consultoria Teal Group, compartilhou com a BBC uma possível explicação para o ocorrido.
“Uma sequência plausível de eventos é que, quando o piloto foi ejetado, os componentes eletrônicos do transponder foram queimados e, portanto, os militares não conseguiram mais rastrear sua localização”, disse Gertler.
Para o analista, é possível que a aeronave tenha continuado voando depois que o piloto foi ejetado, mas isso seria "extremamente improvável" devido "aos danos que a aeronave teria sofrido com a ejeção" e com "a mudança na aerodinâmica quando o velame vai embora".
De acordo com a mídia local, o caça, um FB-35B Lightning II, pertencia ao Esquadrão 501 de Treinamento de Ataque de Caça da Marinha, que treina pilotos.
A Base Conjunta de Charleston postou no X (antigo Twitter) um pedido de ajuda ao público para encontrar a aeronave.
O pedido gerou piadas na internet e críticas de políticos.
Nancy Mace, uma congressista republicana pela Carolina do Sul, perguntou no X, antigo Twitter: "Como diabos você perde um F-35?"
"Como não existe um dispositivo de rastreamento e estamos pedindo à população que encontre um caça e o recupere?
A aeronave é um jato furtivo – o que significa que sua fuselagem, sensores e sistemas são projetados para operar sem serem detectados pelo radar inimigo.
Em um comunicado, o Corpo de Fuzileiros Navais disse na segunda-feira que as autoridades planejam “discutir questões de segurança da aviação e melhores práticas” ainda esta semana.
O órgão disse que o acidente com o F-35 foi o terceiro “acidente Classe A” nas últimas seis semanas — uma categoria de incidente que causa mais de US$ 2,5 milhões (R$ 12 milhões) em danos. Entretanto, não foram divulgados detalhes sobre as ocorrências anteriores.
Em agosto, três fuzileiros navais morreram em um acidente envolvendo um avião Osprey, e outro fuzileiro naval morreu quando seu jato caiu durante um treinamento perto de San Diego.
Em 2018, os militares dos EUA suspenderam temporariamente toda a sua frota de jatos F-35 após um acidente na Carolina do Sul.
Não existe um Airbus A380 de seis andares. Obviamente. Você não precisa ser um especialista em aviação para perceber que esse tipo de monstruosidade nunca poderia decolar. Ainda assim, sempre que vejo algo parecido no YouTube, basicamente tenho que clicar nele. Essa é a razão pela qual ele existe.
Aviões impossíveis - aeronaves Frankenstein com Photoshop com dezenas de motores ou fuselagens absurdas e bulbosas - estão em todo o YouTube. Uma busca rápida pelo "maior avião do mundo" revelará dezenas. Assistir a qualquer um e você gostaria de encontrar uma montagem de clipes roubados e não creditados, espalhados em dezenas de anúncios e carregados por contas obscuras com nomes como "STORM FORCE" ou "Techno Blog". Mesmo com vídeo de baixa resolução, marcas d'água flagrantes e pop-ups irritantes, esses vídeos chegam a milhões de visualizações graças em grande parte à mentira de suas miniaturas.
A arte da capa extrema e enganosa é um conto tão antigo quanto o YouTube. Costumava exigir um planejamento meticuloso e filmagem quando o YouTube selecionava automaticamente miniaturas de uma filmagem real. Mas agora que o YouTube permite miniaturas personalizadas que não precisam refletir um quadro do vídeo real, mentir exige muito menos esforço.
Acontece que os grandes aviões são incrivelmente fáceis de mentir. Muitos dos maiores aviões reais do mundo parecem bastante inacreditáveis, mesmo sem edição. As testas bulbosas do Airbus A300-600ST Beluga ou do Aero Spacelines Super Guppy parecem muito como se alguém as inflasse com software. O enorme Stratolauncher se parece muito com dois aviões menores juntos no Photoshop. Os aviões-X mais loucos da NASA parecem alguém copiado e colado em cerca de meia dúzia de hélices extras. Além de tudo isso, o fundo azul puro de um céu claro e a relativa suavidade do corpo de um avião de passageiros torna fácil até para Photoshoppers inexperientes criar modificações bastante verossímeis com pouca habilidade real. Venha comigo em uma jornada.
Desastres editados
Na vida real, os aviões com vários decks chegam a no máximo dois decks. A Emirates brincou com a ideia de um triplo decker, mas aparentemente a sério e também de brincadeira, mas por enquanto não existe tal coisa. Na verdade, as viagens aéreas estão tendendo a aviões menores .
Os aviões falsos, no entanto, podem ter até seis ou sete conveses, transformando-os em linguados voadores esticados.
INCRÍVEL Top 6 MAIORES Aviões do Mundo 2017—307.746 visualizações (uma foto real de um Airbus Beluga com janelas em Photoshop)
Monstrosidades multi-motor
Outra maneira de explodir um avião fora de proporção é simplesmente adicionar mais motores às asas. Na vida real, os recordistas de motor incluem o barco voador Dornier Do X da era da Primeira Guerra Mundial, com suas 12 hélices e o octo-motor B-52 . No mundo bizarro do YouTube, esses números sobem muito mais.
Aviões alongados
Se cinco decks ou duas dúzias de motores é um pouco ostentoso para o seu gosto de avião falso, então talvez você prefira um alongamento simples. Na realidade, o avião de passageiros mais longo é o Boeing 747-8, com 250 pés e 2 polegadas. Mas as miniaturas do YouTube pegam esse registro e o estendem muito, muito além, muitas vezes deixando motores e asas em lugares estranhos e, às vezes, adicionando mais alguns para uma boa medida.
Calamidades conjuntas
Não há nenhuma lei nos livros que diga que um avião só pode ter uma fuselagem. Um dos maiores aviões reais da existência real - o avião-monstro transportador de foguete do Stratolaunch - usa um projeto de fuselagem dupla para ostentar a envergadura de asa mais longa do mundo. Talvez seja por isso que os Photoshoppers parecem pensar que podem se safar apenas colando dois Boeings na asa.
Atrocidades variadas
Nem toda criação estranha do Photoshop se encaixa perfeitamente em uma taxonomia de ilusão e, portanto, existem retardatários que são estranhos demais para serem classificados.
Policarbonato ou Polipropileno? De 10kg, 23kg ou 32kg? Com ou sem cadeado? De bordo ou para despachar?
Uma boa mala pode durar uma vida. Veja dicas para escolher a sua (Foto: Weerayut Ranmai / EyeEm/Getty Images)
1. Tamanho
As malas de viagem geralmente seguem três padrões de tamanho. As pequenas são consideradas bagagem de mão porque, na teoria, não precisam ser despachadas nas viagens de avião. Na prática, porém, é preciso ficar atento às restrições de tamanho de cada companhia para que a mala possa ser acomodada no compartimento superior ou embaixo da poltrona. No Brasil, isso é padronizado: Azul, Gol e Latam estabelecem as dimensões máximas de 55cm de altura x 35cm de largura x 25cm de profundidade, além do limite de 10kg. Essa mala de rodinhas da Stradda à venda na LePostiche, por exemplo, está dentro da regra das aéreas brasileiras. No entanto, existem low costs, como a irlandesa Ryanair, que afirmam que a bagagem de mão não pode ultrapassar 40cm x 25cm x 20cm, o equivalente a uma mochila ou bolsa. Na dúvida, leia as letras miúdas.
Já no caso da bagagem despachada, Azul e Gol estipulam que as peças devem ter no máximo 80cm de altura x 50cm de largura x 28cm de profundidade, enquanto a Latam afirma que a soma da altura, largura e profundidade deve ser de no máximo 158cm lineares. Tanto as malas médias quanto as grandes costumam estar em mais ou menos conformidade com essas regras: as malas do modelo Algarve da Seanite, por exemplo, possuem 66cm x 43cm x 25cm e 76cm x 48cm x 29cm, respectivamente. No entanto, é preciso ter em mente que as três aéreas brasileiras determinam que cada unidade de bagagem despachada deve pesar no máximo 23kg – ultrapassado esse limite, é preciso pagar pelo excesso de peso. Nesse sentido, as malas de tamanho grande nem sempre são vantajosas: pode acontecer de sobrar espaço dentro delas e as roupas ficarem balançando para lá e para cá durante a viagem. Por outro lado, elas acomodam melhor objetos volumosos, como casacos de inverno.
As malas de viagem costumam seguir três padrões de tamanho: pequeno, médio e grande (Foto: American Green Travel/Unsplash)
2. Material
As malas de tecido, geralmente de poliéster, costumam ser mais baratas e proporcionam maleabilidade para enfiar mais coisas de última hora. Por outro lado, elas podem rasgar – seja acidentalmente, durante o transporte, ou propositalmente, caso queiram roubar o que está dentro. A primeira situação pode ser evitada investindo em marcas reconhecidas no mercado, caso da American Tourister: a do modelo Troyer, no tamanho médio, está disponível na Amazon. Já a possibilidade de roubo só é amenizada optando mesmo por uma mala rígida, que também protege mais contra a água e impactos. As mais econômicas são as que são feitas de ABS, material não tão resistente. As de Polipropileno garante mais firmeza e ficam no meio termo no quesito preço. Na outra ponta estão as de Policarbonato: a Evoa da Samsonite chega a parecer um cofre.
As malas mais fáceis de manusear são as que tem quatro rodinhas que giram 360º, como essa modelo Veneza da Roncalli, à venda na Amazon. Isso garante diferentes possibilidades: você pode conduzir a mala ao seu lado, empurrá-la na sua frente ou puxá-la atrás de você. Quando a bagagem possui apenas duas rodinhas fixas, a única opção é puxá-la, o que pode ser cansativo e até difícil, dependendo do peso.
As malas com quatro rodinhas são mais fáceis de “manobrar” (Foto: H.F.E & Co Studio/Unsplash)
5. Cadeado
Apesar de dificultarem, os cadeados não são infalíveis contra furtos. Além disso, toda bagagem despachada está sujeita a verificações aleatórias e as autoridades de segurança têm o direito de fazer o que for necessário para conferir o que está dentro – inclusive arrombar cadeados ou destruir zíperes. Uma solução é investir em cadeados TSA, que foram criados pela Transport Security Administration dos Estados Unidos e podem ser acessados usando uma chave mestra, evitando assim que sua bagagem seja danificada durante uma inspeção. Na Amazon, é possível encontrar o cadeado avulso, com senha numérica ou com chave. Mas existem também malas que já vêm com cadeados TSA embutidos, caso das malas de modelo Vegas da Samsonite.
Algumas malas já vêm com cadeado TSA embutido (Foto: Sun Lingyan/Unsplash)
Hoje faz 14 anos desde que o baterista do Blink 182, Travis Barker, escapou de um acidente de avião envolvendo um Learjet 60 em que viajava para a Califórnia. O acidente ocorreu enquanto o jato particular tentava decolar do Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE), na Carolina do Sul, e deixou o músico gravemente ferido.
Conforme estabelecido, o voo em que Barker estava a bordo quando caiu teve origem no Aeroporto Metropolitano de Columbia, na Carolina do Sul. Esta instalação está localizada convenientemente perto da área de Five Points de Columbia, onde Barker havia acabado de se apresentar. O Blink-182 não estava ativo como banda na época, com Barker em turnê com o TRV$DJAM, um projeto de colaboração entre ele e Adam 'DJ AM' Goldstein.
O destino do voo era Van Nuys (VNY) no sul da Califórnia, uma instalação frequentemente usada por aeronaves particulares com destino a Los Angeles. Além de Barker e Goldstein, dois outros passageiros estavam a bordo, Charles Monroe Still Jr e Chris Baker. Eles foram acompanhados por uma tripulação de voo de duas pessoas, dando uma ocupação total de seis.
A aeronave que operava o voo era o Learjet 60, prefixo N999LJ, da Global Exec Aviation (foto acima). O jato executivo com motor traseiro era relativamente novo na época, já que, de acordo com a Aviation Safety Network, ele havia voado pela primeira vez em 2006. Às 23h53, hora local, do dia 19 de setembro de 2008, iniciou uma decolagem que provaria ser seu último.
Enquanto acelerava ao longo da pista 11 de 2.622 metros de comprimento do Aeroporto Metropolitano de Columbia, os ocupantes do avião ouviram um estrondo alto. Os pilotos informaram ao controle de tráfego aéreo, que pôde ver faíscas saindo do jato, que estariam abortando a decolagem, acreditando que um pneu estourado teria sido a causa do barulho.
O NTSB descobriu que de fato havia um pneu estourado devido à manutenção inadequada e baixa pressão. Infelizmente, quando a tripulação optou por abortar a decolagem, o jato já havia acelerado além da V1, a velocidade máxima na qual uma decolagem pode ser interrompida com segurança. Como tal, invadiu a pista.
Isso fez com que ele batesse em uma cerca no final da pista de pouso e seguisse pela rodovia 302 da Carolina do Sul, antes de parar em um aterro. Neste ponto, explodiu em chamas, embora Baker e Still infelizmente já tivessem morrido com o impacto. O incêndio também resultou tragicamente na morte dos dois pilotos devido a uma combinação de inalação de fumaça e queimaduras.
Desde criança, Travis Barker tinha pavor de viagens aéreas e atormentado por pensamentos e visões de morrer em um acidente de avião. Mas voar era algo que o baterista tinha que fazer com frequência depois de se juntar ao baixista Mark Hoppus e ao guitarrista Tom DeLonge no trio punk-pop Blink-182 em 1998.
À medida que as turnês mundiais da banda ficaram maiores e mais cansativas, Barker se medicou com doses cada vez mais pesadas de medicamentos prescritos apenas para passar por cada jornada. Durante um voo para a Austrália no início dos anos 2000, ele tomou tanto Xanax que dormiu quase todo o caminho e teve que ser arrastado para fora do avião por comissários de bordo que não conseguiram acordá-lo.
Desde o início, o baterista sentiu que o voo estava amaldiçoado. Na época, ele e Adam Goldstein (também conhecido como DJ AM, um dos melhores amigos de Barker) estavam tocando como a dupla de dança TRV$DJ-AM e estavam prontos para fazer um show na Colômbia. Inicialmente, a ex-mulher de Barker, a modelo Shanna Moakler, deveria ir com ele, mas ela decidiu ficar em casa com seu filho, Landon, que tinha quase 5 anos na época, e sua filha, Alabama, 3. seu pai indo embora. “[Ela] apenas dizia: 'O telhado vai cair, papai, o teto vai cair'”, lembra Barker no livro de memórias “Can I Say”.
Após o show, ele, Goldstein, seu segurança Charles “Che” Still – que ocupou o lugar de Moakler no avião – e Chris Baker (assistente de longa data de Barker) decidiram voar de volta para Los Angeles em vez de ficar na Carolina do Sul. Embora ele estivesse medicado com Xanax e Vicodin, o Learjet 60 à espera assustou Barker. Ele ligou para seu pai, Randy, antes de entrar e disse a ele que “algo não parece certo”.
Poucos minutos após a decolagem, os dois pilotos do avião tentaram abortar após um pneu estourar, mas a aeronave saltou pela pista, atravessou uma cerca e caiu em um aterro.
“Lembro-me muito bem – pensei que ia morrer com certeza”, disse Barker ao The Post. Assim que o avião parou, Barker sacudiu Goldstein para acordar. Os pilotos, Still e Baker já estavam mortos, mas Barker ainda não percebeu isso.
Ele tentou alcançar seus amigos na cabine, incendiando suas mãos no processo. Depois de abrir a porta e inadvertidamente se encharcar em combustível de jato vazando, Barker acidentalmente se transformou em uma bola de fogo. Ele entrou em pânico, mas de alguma forma conseguiu sair do avião e tirar suas roupas, mesmo enquanto as chamas continuavam a engoli-lo. Apesar de estar drogado, Barker lembra no livro que ele estava “com a dor mais louca de todos os tempos, como nada que eu já senti antes”.
Ele fugiu do avião até que, finalmente, Goldstein o alcançou e apagou o fogo. “Cerca de 60 segundos depois, o avião explodiu”, lembra Barker no livro. “Eu estava deitado ao lado de AM, gritando: 'Estamos vivos!?' ”
Barker teve queimaduras de terceiro grau em 65% de seu corpo e passou meses no hospital, passando por 16 cirurgias. Depois de anos de abuso de analgésicos, seu corpo estava tão acostumado com as drogas que ele acordou em agonia durante quase metade das operações. Os médicos usaram a pele de suas costas para substituir o tecido queimado em suas pernas, o que significava que em um ponto, Barker estava deitado no hospital com seu músculo exposto.
As amputações de pernas e pés foram brevemente consideradas e, por um tempo, Barker ficou tão decidido ao suicídio que ligava para amigos pedindo que o tirassem de sua miséria. Passaram-se muitos meses antes que ele pudesse olhar uma foto do acidente. Quando o fez, percebeu que o teto do avião havia sido arrancado no acidente – exatamente como sua filha havia previsto.
A única pessoa a quem ele tinha de recorrer era Goldstein. “Não havia nenhum grupo de apoio que soubesse como era sobreviver a um acidente de avião”, disse Barker ao The Post. “Só tínhamos um ao outro.”
Goldstein, que supostamente sofreu queimaduras de segundo e terceiro graus no couro cabeludo e nos braços, estava em uma queda emocional. Como Barker, ele desenvolveu culpa de sobrevivente e transtorno de estresse pós-traumático após o acidente. E depois de 11 anos de sobriedade, ele começou a usar Xanax para passar pelos voos – o que o levou a usar drogas mais pesadas, principalmente crack.
A própria recuperação física de Barker foi lenta; mesmo depois que as feridas cicatrizaram, ele não podia se sentar ao sol por medo de danificar sua pele. Mas seus filhos e família forneceram uma motivação inestimável, algo que faltava a Goldstein em sua vida. No livro, Barker se lembra de uma conversa com seu amigo em que Goldstein explicou sua solidão e isolamento pós-acidente.
Goldstein foi encontrado morto em seu apartamento no Soho em 28 de agosto de 2009, ao lado de um cachimbo de crack e vários frascos de remédios. Seu último tweet foi a letra de uma música do Grandmaster Flash: “Nova York, Nova York, grande cidade dos sonhos / Mas tudo em Nova York nem sempre é o que parece”.
Quando Barker ouviu a notícia, ele estava em Hartford, Connecticut, no meio de uma turnê com o Blink-182. Ele pegou o ônibus da turnê de volta à Califórnia por quatro dias seguidos para comparecer ao funeral. “Lembro-me de apenas algumas semanas antes de [Goldstein] morrer, eu o vi e ele me disse: 'Estou com vontade de tomar um monte de drogas e apenas dizer: 'Foda-se'”, disse Barker ao The Post. “A próxima coisa que eu soube, ele se foi. Eu ainda me pergunto sobre isso até hoje. Ele teve uma overdose ou cometeu suicídio?”
Das seis pessoas no avião naquele dia fatídico, Barker é agora o único sobrevivente. Ele não toma mais nenhum tipo de pílula, mas ainda não teve a ideia de voar novamente. Os efeitos psicológicos permanecem aparentes. Barker admite em suas memórias que ele tem um Alerta do Google configurado para notificá-lo sempre que um avião cair. “Minha bunda psicótica sempre quer saber sobre eles”, escreve ele.
Fãs deixaram flores do lado de fora da loja de moda Barker's Fast Life em Los Angeles após o acidente
O Relatório Final do acidente apontou que a manutenção inadequada dos pneus do avião por parte do operador, que resultou em várias falhas de pneus durante a decolagem devido à baixa pressão severa, e a execução do capitão de uma decolagem rejeitada (RTO) após a V1, que era inconsistente com seu treinamento e procedimentos operacionais padrão.
Após a recuperação de Barker, o Blink-182 se reuniu em fevereiro de 2009, tendo inicialmente feito um 'hiato indefinido' quatro anos antes. A banda pop-punk permaneceu ativa desde então, embora, durante grande parte desse tempo, Barker não voasse durante a turnê, tendo desenvolvido PTSD devido ao acidente. De acordo com o TMZ, ele finalmente voltou aos céus em agosto de 2021, quase 13 anos após o acidente.
Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.
O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.
O avião estava navegando a 31.500 pés quando a bomba explodiu (GCmaps)
Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. Quarenta e seis minutos depois, em sua altitude de cruzeiro de 35.100 pés (10.700 m), uma mala-bomba explodiu no porão de carga dianteiro da aeronave, na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville.
Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, 450 quilômetros (280 milhas) a leste de Agadez, no sul de Ténéré, no Níger. A explosão espalhou destroços por centenas de quilômetros quadrados de deserto.
Todos os 156 passageiros e 14 membros da tripulação morreram. Entre as vítimas estava a esposa do então embaixador americano no Chade, Robert L. Pugh. Oito das vítimas fatais foram trabalhadores do petróleo (da Esso, Parker, Schlumberger ) voltando da perfuração concluída do poço Kome-3 no sul do Chade.
Depois que o avião foi bombardeado, Leonardo Leonardi, porta-voz da embaixada italiana em Paris, disse que a embaixada acreditava que seis italianos estavam no voo. Um porta-voz da ordem religiosa dos Frades Menores Capuchinhos disse que dois membros da ordem estavam a bordo do avião. O bispo de Moundou estava no voo.
As vítimas vieram de 18 países diferentes, sendo a maioria franceses, chadianos e congoleses: 54 franceses, 48 nacionais da República Popular do Congo, 25 chadianos, 9 italianos, 7 americanos, 5 camaroneses, 4 britânicos, 3 nacionais do Zaire (República Democrática do Congo), 3 canadenses, 2 centro-africanos, 2 malineses, 2 suíços, 1 argelino, 1 boliviano, 1 belga, 1 grego, 1 marroquino e 1 senegalês.
Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.
Rota do voo UTA 772
Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie.
Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.
O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.
O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada.
Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque. O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado.
Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.
Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.
O Memorial mais remoto do planeta
Em 2007 um memorial, financiado pelo governo libanês, foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16°51′53″N,11°57′13″L. Sendo visível a partir do Google Earth.
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