segunda-feira, 28 de agosto de 2023

Aconteceu em 28 de agosto de 1971: Voo Malév 731 Desastre na Dinamarca - Chuva e Ventos Mortais


Em 28 de agosto de 1971, o avião Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOC, da Malev Hungarian Airlines (foto abaixo), operava 
o voo 731, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto de Oslo-Fornebu, na Noruega, e o Aeroporto Internacional Ferihegy, de Budapeste, na Hungria, com escalas no Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, e no Aeroporto de Berlim-Schönefeld, na então Alemanha Oriental. 


A bordo da aeronave estavam 25 passageiros e nove tripulantes, entre eles o capitão do voo, Dezső Szentgyörgyi, um ás dos caças húngaros, com maior pontuação na Força Aérea Real Húngara na Segunda Guerra Mundial.

O comandante Dezső Szentgyörgyi no assento esquerdo do Il-18
O voo 731 partiu de Oslo, capital da Noruega, em um voo regular para Budapeste, passando por Copenhague, na Dinamarca, e Berlim Oriental, capital da Alemanha Oriental. 

A aeronave de 10 anos e quatro motores fez uma viagem sem intercorrências sobre a Península Escandinava e depois virou para oeste sobre o Mar Báltico para se aproximar da Dinamarca, onde deveria chegar ao Aeroporto de Copenhague. 

Aeroporto de Copenhague
Houve uma forte tempestade na costa dinamarquesa e a visibilidade era fraca. [5]A aeronave manteve contato constante com a torre de controle e às 19h42 o controle de solo liberou a aeronave para iniciar a descida de 3.300 metros até o pouso. A potência dos quatro motores foi reduzida e a aeronave começou a descer. 

Às 19h52, a aeronave atingiu a altitude de 500 m e soltou o trem de pouso. 20 segundos depois, a comunicação por rádio foi perdida. Menos de meio minuto depois, a aeronave caiu no mar e se partiu em três pedaços, com a maior parte do compartimento de passageiros submerso na costa da Dinamarca. Eles estavam a apenas 10 quilômetros do aeroporto.


Um sobrevivente alemão, Jürgen Hermann, disse ao repórter Népszava: "Estava chovendo lá fora. As luzes lá dentro estavam apagadas como de costume, então de repente senti um grande tremor e então ficou completamente escuro. (...) Eu não hesitei mais, pulei por cima da cabeça do meu parceiro e rastejei em direção à luz atrás de mim. A asa na cauda do avião se quebrou e encontrei abrigo da água que se aproximava rapidamente. E lentamente, na escuridão, a imagem se formou diante eu. O nariz do avião estava perfurado no mar e a cauda estava erguida no ar, saindo do mar agitado cerca de um metro." 

A princípio Hermann pensou que era o único sobrevivente, mas ouviu vozes vindas da água. Ele conseguiu puxar outro sobrevivente até a base da saliência vertical onde estava: uma jovem de Berlim Ocidental e sua sogra de 59 anos conseguiram agarrar-se a outro pedaço dos destroços. Também na água estava um comissário de bordo, com quem as duas alemãs conversaram, mas ele foi encontrado morto, afogado na água. 

Um membro da tripulação e uma passageira sobreviveram ao acidente
De acordo com exames médicos, apenas quatro passageiros e dois tripulantes morreram devido aos ferimentos sofridos na colisão, os demais por afogamento. No final, apenas dois dos 25 passageiros e nove tripulantes sobreviveram ao acidente. 

O comandante Dezső Szentgyörgyi, o copiloto József Menyhárt, o navegador Pál Jancsovics, o radiotelegrafista Károly Lantos, o mecânico naval László Aladi, bem como os comissários de bordo Klára Tolnai, Éva Iván Margit, Jánosné Szalay e Tamásné Galgóczi perderam a vida no desastre. Também viajando no avião estava Gyula Téglás, que passou de oficial de controle de tráfego aéreo a gerente da estação de Malév em Copenhague.

Os membros da tripulação e oficial de controle de tráfego aéreo que estavam no voo
Após a aeronave desaparecer do radar e nem mesmo responder ao chamado do controlador, um alerta foi imediatamente emitido e barcos de resgate foram direcionados ao local suspeito. Os destroços foram descobertos vinte minutos depois no mar com os 3 sobreviventes a bordo. No entanto, um deles morreu no hospital 3 dias depois, deixando apenas dois sobreviventes.

A maior parte dos destroços do avião e os motores foram recuperados do mar. A investigação revelou que a aeronave não possuía gravadores de voo, o que é uma violação do requisito da ICAO para aeronaves com turbina a gás movidas a hélice com mais de 5.700 kg. Dado que a Hungria se tornou membro da Organização da Aviação Civil Internacional das Nações Unidas em 1969, deveria ter aplicado as suas instruções após essa data. 


Da mesma forma, a cabine não tinha gravador de voz. Embora o tempo estivesse tempestuoso, nenhuma restrição de pouso foi imposta e o aeroporto funcionou sem problemas. Durante o voo, a direção e a força do vento mudaram consideravelmente, criando o chamado cisalhamento do vento, que "empurra" a aeronave na direção do vento. Isto pode ser ajudado configurando os motores para a potência máxima. 


Este fenômeno já era conhecido no momento do acidente, pelo que os especialistas não conseguiram compreender porque é que Dezső Szentgyörgyi e a sua tripulação não tomaram medidas.

Só mais de uma década depois é que a verdadeira causa do desastre foi descoberta: uma forma particularmente perigosa de cisalhamento do vento, a chamada microexplosão, que era desconhecido em 1971 Um "downburst" é uma corrente descendente extremamente violenta de alta energia que cobre uma área relativamente pequena. Muitas vezes está associado a tempestades, mas também pode ocorrer sem elas. 

Exemplo de "downburst"
Uma aeronave apanhada pela corrente descendente pode descer até 20-30 metros por segundo, com graves consequências na descolagem ou aterragem. É particularmente perigosa porque a duração da microexplosão é relativamente curta, apenas 5 a 10 minutos, portanto há pouco tempo para detectá-la. 

Hoje, monitores especiais de radar meteorológico estão operando nas áreas ao redor dos aeroportos para evitar micro-explosões. O problema começou a ser tratado com mais seriedade após a queda do voo 191 da Delta Air Lines.

Um placa em memória ao acidente, instalada em Budapeste, na Hungria
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e iho.hu

Aconteceu em 28 de agosto de 1947: Acidente com o hidroavião na Noruega - O Desastre de Kvitbjørn

O "Flying Hurtigrute" do Det Norske Luftfartsselskap teve sua primeira viagem de teste Oslo-Tromsø-Oslo em 1 e 2 de maio de 1947 com o hidroavião "Kvitbjørn". Aqui, imediatamente após a partida de Sola Sjøflyhavn, fora de Stavanger (Foto: Th. Skotaam/Aktuell/NTB scanpix)
Antes de 1947 não existia uma rota regular de passageiros entre o norte e o sul da Noruega. Para servir essa rota foi comprado um "Kvitbjørn" (Urso Polar), o Sandringham S-25, na verdade o primeiro avião de passageiros do mundo equipado com radar, para que mesmo em meio a tempestades e neblina, o avião pudesse planar "com segurança e segurança fora de chapéus quadrados e paredes de loft, graças a este dispositivo maravilhoso ". 

O 'Kvitbjørn' era o que havia de mais moderno para sua época. Na imagem vemos "o piloto-chefe Stranderud que coloca o piloto automático e solta o manche. Ao lado, o segundo piloto, sem nome conhecido, segundo a revista Aktuell (Foto: Th. Skotaam/Aktuell/NTB scanpix)
A "rota expressa voadora" estava fadada ao sucesso. O estado cooperou com o capital norueguês, facilitando o desenvolvimento da aviação norueguesa, permitindo monopólios, bem como trabalhando em planos de grande escala para vários portos de hidroaviões e futuros aeroportos terrestres. 

Não havia aeroportos civis terrestres no norte da Noruega e quase nenhum em outras partes do país, o que limitava consideravelmente as operações da aeronave. Por assim dizer, todas as aeronaves civis na Noruega naquela época eram hidroaviões.

Em 28 de agosto de 1947, o hidroavião Short S.25 Sandringham 6, prefixo LN-IAV, da Det Norske Luftfartselskap - DNL (foto acima), operava o voo entre Tromsø e Oslo, com escalas em Harstad e Bodø, todas localidades da Noruega.
 
O aparelho contava com uma tripulação experiente que pilotou este tipo de aeronave durante toda a guerra no Atlântico na luta contra os submarinos alemães. A bordo do hidroavião estavam 27 passageiros e oito tripulantes. 

A primeira perna da viagem foi realizada dentro da normalidade. O hidroavião partiu então  de Harstad para sua segunda escala em Bodø. 

Enquanto navegava a uma altitude de 13.000 pés em condições climáticas adversas, o hidroavião de quatro motores atingiu a encosta da montanha Kvammetind, de 400 metros de altura, perto de Lødingen, em Nordland, localizada 31 km a nordeste de Harstad. 


Os destroços foram encontrados em uma área rochosa a cerca de 290 metros do cume e todos os 35 ocupantes morreram. O horário era 9h05, o que foi confirmado pelos relógios de pulso encontrados nas vítimas. A pior tragédia aérea da história norueguesa até então era um fato.

Uma testemunha ocular disse à NTB que o avião vinha a baixa altitude sobre Tjeldsundet e de repente desviou ao mesmo tempo que subia e desaparecia no nevoeiro.


Posteriormente, a comissão de inquérito concluiu que o acidente se deveu provavelmente a um erro de navegação. “Se o avião tivesse ficado 20 metros mais à esquerda e 10 metros mais alto, teria passado longe do topo da montanha”, escreveu o jornal.


O relatório do Conselho Norueguês de Investigação de Acidentes foi divulgado apenas em 2007. A colisão com a parede rochosa provavelmente se deve à navegação incorreta em condições climáticas difíceis, já que os pilotos em meio a uma neblina densa confundiram duas ilhotas usadas como pontos de navegação, respectivamente Strandsholmen e Hjertholmen.

O último ilhéu está localizado em ligação com a cidade de Lødingen e foi um marco de navegação para mudar o rumo na viagem para fora do Vestfjorden. Acredita-se que confundiram as duas ilhotas e mudaram para um curso fatal.

Um memorial (parte do motor do avião colocada sobre um pedestal de pedra) ao acidente foi inaugurado no aniversário do acidente, 28 de agosto de 2009, pelo então diretor da SAS Noruega, Ola Strand. 


O memorial é colocado em conexão com a placa comemorativa acima mencionada. Muitos parentes do falecido também participaram desta cerimônia. A iniciativa do memorial foi tomada pelas forças locais em Lødingen.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e abcnyheter.no

Avião com fuzileiros navais dos EUA cai na Austrália e mata ao menos 3; vídeo

Vinte e três militares estavam a bordo, segundo a Marinha americana.

Aeronave com fuzileiros navais fazia exercício militar perto da costa de Darwin (Foto: Reprodução)
Três fuzileiros navais norte-americanos morreram neste domingo quando o avião Osprey caiu durante exercícios militares numa ilha do norte da Austrália, informaram as autoridades militares norte-americanas.

"Havia um total de 23 pessoas a bordo. Três foram confirmadas como mortas e outros cinco [fuzileiros] foram levados ao Hospital Real Darwin em estado grave", disse um oficial da Marinha em comunicado.


Os esforços de resgate foram dificultados pelo afastamento do local do acidente, a Ilha Melville, cerca de 60 km ao norte do continente australiano.

“As tarefas de resgate continuam”, afirmaram as autoridades dos Estados Unidos, acrescentando que as causas do incidente estão sendo investigadas.

O primeiro-ministro australiano, Anthony Albanese, qualificou o incidente como “trágico” e ressaltou que as autoridades estão tentando compreender o que aconteceu.

Socorristas em Aeroporto Internacional de Darwin (Foto: David Gray/AFP)
O Osprey, capaz de pousar e decolar verticalmente e mais rápido que um helicóptero convencional, participava do Predators Run, uma série de exercícios militares conjuntos envolvendo milhares de soldados dos Estados Unidos e da Austrália, além de soldados de outros exércitos, como os da Indonésia e das Filipinas.

Nos últimos anos, o norte da Austrália tornou-se uma arena cada vez mais importante para os exercícios militares dos EUA, à medida que Washington e Camberra tentam conter a influência chinesa na região da Ásia-Pacífico.

Dispositivos controversos


As aeronaves Osprey, criadas através de uma cooperação entre a construtora de aeronaves Boeing e a especialista em helicópteros Bell, são equipadas com dois motores nas pontas das asas, que giram para alternar entre o modo helicóptero e o modo avião.

Mas a segurança destes dispositivos tem sido questionada após vários acidentes fatais.

Em 2022, quatro fuzileiros navais dos EUA foram mortos na Noruega quando o seu V-22B Osprey caiu durante exercícios de treino da OTAN.

Em 2017, um Osprey do Exército dos EUA foi danificado após colidir com a popa de um navio como parte de outro exercício militar conjunto com a Austrália. O acidente deixou três mortos.

Em abril de 2000, 19 fuzileiros navais perderam a vida quando outro Osprey caiu durante um treinamento no Arizona.

No início deste ano, os militares dos EUA suspenderam temporariamente as atividades de todos os pilotos não envolvidos em missões críticas e os forçaram a fazer uma formação adicional. Isso, após uma série de incidentes de segurança.

Os exercícios militares na Austrália já deixaram quatro cidadãos australianos mortos em julho, quando um helicóptero Tajan caiu no mar. A aeronave caiu perto das Ilhas Whitsunday enquanto participava de uma operação noturna no âmbito dos exercícios Talisman Sabre, na qual participaram 30 mil militares da Austrália, dos Estados Unidos e de outros países.

Via AFP / O Globo

4 possíveis causas da queda do avião de Prigozhin, líder do grupo mercenário russo Wagner

Aeronave sofreu queda abrupta quando viajava a a 28 mil pés de altitude.

Aeronave sofreu queda abrupta quando viajava a a 28 mil pés de altitude
Investigadores estão vasculhando os destroços de um jato particular que supostamente transportava o líder do grupo mercenário russo Wagner, Yevgeny Prigozhin, e caiu na última quarta-feira (23/08) perto de Moscou.

A seguir, o jornalista da BBC Ros Atkins analisa quatro possíveis causas para a queda do avião.

1. Uma bomba


Um vídeo cuja autenticidade foi confirmada pela BBC Verify - unidade de checagem de informações da BBC - mostra o avião caindo rapidamente até o chão. Isso pode ter ocorrido por causa de uma bomba.

Dados sobre os deslocamentos do avião de Prigozhin mostram que a aeronave não realizava voos havia mais de um mês e estava estacionada em Moscou - o que poderia ter facilitado o acesso ao avião.

É possível alterar esses dados, mas é provável que o avião estivesse mesmo parado em Moscou.

2. Um míssil terra-ar


Se a queda do avião não foi causada por um bomba, é possível que tenha sido deflagrada por um míssil terra-ar.

A Rússia conta com muitos armamentos desse tipo, e dois funcionários do governo dos EUA disseram à agência de notícia Reuters que essa foi a causa do incidente.

Os Estados Unidos, no entanto, não se pronunciaram publicamente sobre o que levou à queda da aeronave.

3. Abatido por um caça


Outra possibilidade é que o avião de Prigozhin tenha sido atingido por um míssil disparado por uma aeronave de combate.

O avião do líder do grupo Wagner caiu perto de um vilarejo chamado Kuzhenkino, ao norte de Moscou. O local fica a 20 quilômetros da base aérea de Migalovo. Ou seja, um caça poderia alcançar a aeronave de Prigozhin rapidamente.

Mas, embora o avião do líder do grupo Wagner pudesse ser facilmente rastreado por centros de monitoramento, não é possível rastrear aviões de combate. Portanto, não se sabe se um caça está envolvido no incidente.

4. Um acidente


A última explicação é que houve um acidente. O avião de Prigozhin era um Embraer Legacy 600. Houve apenas um acidente envolvendo esse modelo de aeronave em mais de 20 anos. Esse caso, no entanto, não se deveu a falhas mecânicas.

Foi justamente o acidente em que um jato particular modelo Legacy 600 bateu em um voo de carreira da empresa Gol, enquanto ambos sobrevoavam a Amazônia - um dos maiores acidentes da história da aviação no Brasil, ocorrido em 2006.

O relatório final da investigação apontou que a culpa pelo acidente foi dos pilotos do Legacy e de falhas na comunicação com controladores de voo.

O jato particular conseguiu pousar após a colisão, mas o Boeing 737 da Gol caiu sobre a selva, matando todas as 154 pessoas a bordo.

O avião de Prigozhin estava voando a 28 mil pés de altitude, e esse é o momento menos provável para que um avião tenha problemas mecânicos ou estruturais.

Ou seja, é possível que a aeronave tenha caído por acidente, mas é bem mais provável que o avião tenha sido derrubado intencionalmente.

Via BBC

Famoso piloto ucraniano chamado “Juice” morre em acidente de avião

Outros dois militares também não resistiram ao acidente, que aconteceu na última sexta-feira (25), a cerca de 140 quilômetros a oeste de Kiev.

Juice era piloto de um MiG-29 e fazia parte de uma unidade conhecida como “Ghost of Kyiv”
Três pilotos ucranianos, incluindo um que era conhecido como “Juice” (suco, em inglês), morreram em um acidente de avião, disse a Força Aérea do país, no último sábado (26).

O acidente ocorreu na sexta-feira (25), perto da cidade de Zhytomyr, cerca de 140 quilômetros a oeste de Kiev. As tripulações de duas aeronaves de treinamento de combate L-39 colidiram no céu durante uma missão de combate, segundo as autoridades.

A Força Aérea expressou condolências às famílias dos falecidos, dizendo que “esta é uma perda dolorosa e irreparável para todos nós”.

Juice era piloto de um MiG-29 e fazia parte de uma unidade conhecida como “Ghost of Kyiv” (o fantasma de Kiev), que defendia o centro e o norte da Ucrânia no início da guerra.

Em entrevista no ano passado ao âncora da Anderson Cooper, da CNN, Juice disse que ganhou esse apelido durante uma viagem aos Estados Unidos. Ele explicou que seus amigos inventaram o nome, porque ele não bebe álcool e sempre pedia suco.

Juice falou novamente à CNN em junho, explicando por que acreditava que era importante para as nações ocidentais fornecerem à Ucrânia caças americanos. “Nossa contra-ofensiva poderia ser muito mais eficaz e muito mais segura para nossos homens no terreno”, citou.

As circunstâncias do acidente estão sendo investigadas pelo Departamento Estatal de Investigação da Ucrânia. Em comunicado divulgado no sábado, a agência afirmou que será dada especial atenção ao estado técnico da aeronave e ao cumprimento das regras de preparação do voo.

Os especialistas também realizarão um diagnóstico completo das caixas pretas, disse o órgão. “A perda de cada soldado é uma enorme perda para todo o país”, expôs o departamento.

Via CNN

Quantas malas de mão cabem no avião? Saiba o que fazer se não achar espaço

Interior de avião com bagageiro sem espaço para levar uma mala no tamanho padrão
por passageiro (
Imagem: Divulgação/Frederic Lancelot/Airbus)
As empresas aéreas afirmam que cada passageiro pode levar até uma bagagem de mão a bordo na cabine mas, em aeronaves com corredor único — as mais comuns no Brasil —, falta espaço para acomodar as malas de todos a bordo, ainda que elas estejam dentro do tamanho exigido.

Qual o padrão?


Uma mala de mão padrão deve ter 56 centímetros de comprimento, 45 centímetros de largura e 25 centímetros de profundidade. Esse padrão é aquele recomendado pela IATA (sigla em inglês para Associação Internacional de Transportes Aéreos)

As medidas devem incluir rodas, alças e bolsos externos. No Brasil, Azul, Gol e Latam estipulam que uma bagagem de mão deve ter até 55 cm X 35 cm X 25 cm e pesar 10 kg no máximo. No caso da Latam, se o passageiro estiver na classes Premium Business ou Premium Economy, essa mala pode chegar a até 16 kg.

E se não couber?


Você poderá despachá-la. Neste caso, a bagagem será transportada no porão da aeronave. É importante lembrar que, no Brasil, as empresas aéreas não costumam cobrar por despachar a mala que não coube na cabine de passageiros na hora do embarque.

É possível pedir para levá-la sob o assento. Será preciso informar à tripulação que você carrega um item pessoal e que não poderá se afastar dele. Se houver produtos eletrônicos, como baterias, notebooks ou tablets na mala de mão, eles não poderão ser despachados. Mas, atenção: nem todos assentos podem ser usados para isso. Alguns possuem espaço reduzido e, caso você viaje próximo a uma saída de emergência, por exemplo, a bagagem será vetada por atrapalhar na passagem em caso de acidente.

Dá para guardar em outra parte do bagageiro do avião, longe do assento. Como não há lugar marcado para as malas, elas podem ficar mais afastadas dos seus donos durante o trajeto. Há ainda a opção delas serem levadas para a porta do avião para que os passageiros possam recuperá-las mais rapidamente.

Mudar a posição das malas para otimizar o espaço. Em vez de serem colocadas deitadas, ocupando 45 ou 35 centímetros de largura cada, caso caibam de lado, passam a ocupar menos espaço. Assim, duas malas lado a lado utilizariam quase o mesmo espaço que apenas uma. Mas, para isso, os bagageiros precisam ser mais altos. Nos últimos anos, empresas que fazem o interior dos aviões vêm adotando novos modelos. Assim, onde antes cabiam menos malas, agora é possível comportar mais bagagens. Mesmo assim, em grande parte dos casos, esse número é menor que o de assentos na aeronave.

Quais os riscos do excesso de malas?


Pode haver atrasos no voo. Despachar a bagagem para que ela voe no porão do avião após o embarque pode atrasar a decolagem, porque um funcionário terá de fazer a identificação da mala, levá-la para o lado de fora e embarcá-la no avião.

Em um voo lotado, até 40 malas podem ter de ser retiradas da cabine e levadas ao porão. Isso é feito sem equipamentos ou esteiras, o que demora mais e que causa mais transtornos para o voo.

Bagagens pesadas podem danificar o bagageiro ou machucar passageiros. Levar uma mala fora do padrão representa problemas além do espaço. Quando estão muito pesadas, elas podem danificar os bagageiros, cair e machucar os passageiros sentados.

Cerca de 4.500 passageiros e tripulantes ficam feridos ao ano por objetos que caíram dos bagageiros. O número é de um levantamento da Boeing. Isso se deve, principalmente, a problemas de peso e tamanho inadequado das malas, que quebram o compartimento ou impedem o correto fechamento das portas dos espaços onde elas ficam armazenadas.

Por que não tem espaço?


Bagageiro de avião da Airbus vazio (Imagem: Airbus)
Nem todo o espaço do bagageiro está disponível para malas. Parte dos bagageiros servem para guardar equipamentos utilizados pelos comissários durante o voo ou em emergência.

Empresas podem dar preferência a quem paga mais. Em algumas companhias aéreas, alguns bagageiros são reservados para quem paga uma taxa extra, como prioridades ou assentos mais espaçosos.

Cobrar para despachar malas piorou o problema. Como no Brasil ainda é permitido levar uma bagagem de mão sem custo, as pessoas pararam de despachar as malas e passaram a levá-las diretamente com elas. Em algumas situações, os passageiros não querem esperar na esteira de bagagens para retirar seus pertences, e acabam priorizando levar tudo na cabine.

Há padrão de espaço nas aeronaves?


Um avião pode ter o interior fabricado de diferentes maneiras. Cada companhia aérea pode escolher um modelo que sirva melhor à sua demanda, como assentos mais espaçosos, maior quantidade de banheiros ou bagageiros com diferentes configurações, por exemplo.

Em 2017, a Airbus lançou um novo interior para os seus A320 com 40% mais espaço. Embora a fabricante europeia não informe exatamente o número exato de bagagens comportadas a bordo, em grande parte dos aviões não é possível que cada passageiro leve uma mala padronizada, mesmo com diferentes tipos de interiores.

No ano de 2012, a companhia norte-americana United Airlines anunciou um plano para mudar o interior de suas aeronaves. Embora alguns de seus A320 fossem configurados para transportar 150 passageiros, os bagageiros comportavam apenas 106 malas de tamanho padrão, informou a companhia à época.

Diferença entre modelo antigo de bagageiro, com malas deitadas, e mais moderno,
onde malas ficam de lado (
Imagem: Boeing)
Nos Boeings 737 Max, na melhor das configurações, falta espaço para 32 malas. O avião comporta até 210 passageiros, embora o bagageiro mais moderno leve 178 malas padronizadas. Se for considerado o bagageiro padrão, que comporta até 118 malas, essa diferença aumenta para 92 bagagens que não podem ser transportadas no voo. Em todos os casos, menos do que a capacidade de passageiros a bordo.

Os avião da Boeing é operado pela Gol no Brasil. Na empresa, são configurados com 186 assentos cada. Já o modelo da Airbus é operado pelas empresas Azul e Latam, com diferentes quantidades de assentos cada.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

domingo, 27 de agosto de 2023

História: "Não deixe ninguém para trás" - Origens do resgate aéreo na Guerra do Vietnã

O tripulante de um helicóptero Kaman HH-43 Huskie iça um soldado americano ferido na
selva vietnamita (Foto: Larry Burrows/ The LIFE Picture Collection via Getty Images)
Atrapalhadas por equipamento e treinamento inadequados, as engenhosas tripulações americanas improvisaram técnicas de busca e resgate de combate no início da Guerra do Vietnã.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os militares dos Estados Unidos desenvolveram capacidades rudimentares para resgatar tripulantes abatidos que caíram no mar - um cenário que até então normalmente representava uma sentença de morte. Aeronaves anfíbias, originalmente projetadas para patrulha marítima, foram reaproveitadas para busca e resgate, aumentadas com aviões de perseguição e pequenos aviões de ligação para buscas e bombardeiros adaptados para lançar balsas salva-vidas e outros suprimentos. Nos últimos meses da guerra, minúsculos helicópteros introduzidos no Teatro China-Burma-Índia provaram seu valor para apanhar aviadores derrubados em terra.

A busca e o resgate atingiram a maioridade durante a Guerra da Coréia com o advento de helicópteros mais capazes e uma aeronave anfíbia projetada especificamente para a missão SAR, o Grumman SA-16 Albatross. Na Coréia, o Serviço de Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos extraiu quase 1.000 pessoas de território hostil. Depois da guerra, no entanto, as estratégias militares centraram-se nas armas nucleares e o SAR durante uma guerra nuclear parecia ridículo: não sobraria ninguém para resgatar. As tripulações do Serviço de Resgate Aéreo não são mais treinadas para as condições de combate e, principalmente, voam em missões de apoio após acidentes em tempos de paz.

O Albatross SA-16B anfíbio de Grumman, desenvolvido especificamente para missões SAR, começou a servir na Guerra da Coréia. Aqui, os aviadores na Coréia transferem um paciente de um Albatross para um helicóptero Sikorsky H-5G (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Em novembro de 1961, as tripulações da USAF começaram a treinar pilotos sul-vietnamitas em operações de contra-insurgência usando aeronaves mais antigas, como os treinadores norte-americanos T-28 e os bombardeiros Douglas B-26. Apesar do objetivo declarado de treinamento, as tripulações dos EUA logo estavam voando em missões de combate contra o vietcongue.

A Força Aérea inicialmente relutou em estacionar aeronaves SAR dedicadas no Vietnã, uma vez que sua presença indicaria o envolvimento dos Estados Unidos em combate. Em vez disso, um punhado de coordenadores de resgate designados dependia de helicópteros do Exército e da Air America da CIA, nenhum dos quais tinha tripulações treinadas para SAR de combate. Mesmo que a Força Aérea estivesse disposta a enviar aeronaves SAR ao Vietnã, o equipamento do Serviço de Resgate Aéreo era lamentavelmente inadequado, adequado principalmente para apoio de combate a incêndios e resgates perto de uma base.

O Major da Força Aérea Alan W. Saunders chegou à Base Aérea de Tan Son Nhut perto de Saigon em junho de 1963 para trabalhar no Destacamento 3, Centro de Resgate Aéreo do Pacífico. Saunders sabia de sua experiência na Segunda Guerra Mundial na Birmânia que encontrar aeronaves abatidas nas selvas pode ser difícil. Quando um avião atingiu o dossel da selva, as árvores se abriram, a máquina caiu e as árvores se fecharam de volta, sem nenhuma marca na folhagem. Mesmo um incêndio geralmente não deixa marcas de queimadura.

Quando Saunders chegou, dezenas de soldados haviam sido perdidos. Em setembro daquele ano, o major e seu estado-maior escreveram um relatório para justificar o uso de unidades SAR profissionais da Força Aérea e o enviaram para a cadeia de comando. À medida que o relatório se arrastava pelas camadas da burocracia, Saunders se irritava com o que considerava uma inépcia que custou vidas. Em novembro, um helicóptero do Exército dos EUA caiu no oceano à noite, na costa central do Vietnã do Sul. Todos os quatro membros da tripulação sobreviveram ao acidente, mas enquanto nadavam com seus equipamentos de flutuação esperando ser resgatados, o comandante de alto escalão do Exército decidiu não enviar helicópteros: seus pilotos não eram treinados para voar à noite, que foi o que causou o acidente em primeiro lugar. O copiloto nadou até a costa com o braço quebrado e se escondeu durante a noite nos arbustos. Os outros três tripulantes morreram afogados.

Apesar das condições primitivas e do equipamento, a unidade de Saunders encontrou quase duas das quase 250 aeronaves que procuraram durante sua gestão. Quando os pesquisadores não conseguiram encontrar aviadores abatidos, Saunders suspendeu a missão e a aeronave, em seguida, muitas vezes jogou panfletos oferecendo recompensas. As recompensas eram para entregar equipamentos, não pessoas, já que as Convenções de 
Genebra proíbem resgates. Saunders concluiu que não havia problema em dizer: “Nós lhe daremos 35.000 dong pelo paraquedas se o homem estiver com ele ou ... 17.000 dong se ele não estiver com ele”. Os folhetos raramente funcionavam; ele estava ciente de apenas um caso em que a queda de um folheto resultou na apresentação de alguém, e essa informação se revelou inútil.

Em 26 de março de 1964, o capitão Richard L. Whitesides, que meses antes havia se tornado o primeiro a receber a Cruz da Força Aérea na Guerra do Vietnã, decolou de Khe Sanh, ao sul da DMZ, em um monomotor Cessna O-1 para uma missão de reconhecimento visual de duas horas. O capitão das Forças Especiais do Exército Floyd J. Thompson o acompanhou como observador.

Depois que o O-1 não voltou, dezenas de voos procuraram por 16 dias em um terreno montanhoso coberto por uma densa selva repleta de vietcongues. Mais de 200 soldados sul-vietnamitas e pessoal das Forças Especiais dos EUA juntaram-se a uma busca terrestre, que encontrou vários moradores que alegaram ter visto uma pequena aeronave voando logo acima do nível do topo das árvores, cuspindo fumaça. Mais pesquisas e a oferta de uma recompensa não resultou em nada.

A busca foi suspensa em 11 de abril e 200.000 folhetos foram descartados. Em 21 de maio, um desertor relatou ter visto as forças vietcongues abaterem um O-1 no final de março. Ele disse que um dos americanos morreu no acidente e o outro foi ferido e capturado. O relatório renovou uma onda de buscas, mas duas semanas depois a selva ainda se recusava a entregar o O-1.

Em 2 de junho, os Estados Unidos lançaram mais 100.000 folhetos de recompensa. A Rádio Hanói transmitiu uma declaração em 4 de novembro do capitão Thompson, que havia sido capturado por guerrilheiros. Ele foi libertado em 1973, no final da guerra. Demorou mais quatro décadas para recuperar Whitesides; seus restos mortais foram identificados em 2014.

Um HH-43B está pousado no tapete de Marston, na Base Aérea Real Tailandesa de
Nakhon Phanom, perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos (Foto: James Burns)
Após meses de disputas entre a Força Aérea e o Exército sobre a propriedade da missão de busca e resgate, Saunders finalmente recebeu a aprovação para mover unidades SAR para o Sudeste Asiático. Ele queria quatro unidades com helicópteros Kaman HH-43B Huskie, mas os planejadores do Serviço de Resgate Aéreo escolheram apenas duas unidades com Sikorsky CH-3, que Saunders considerou grandes demais para as selvas e terrenos acidentados do Vietnã. E mais de duas unidades eram necessárias para cobrir as vastas distâncias norte-sul no Vietnã. Ainda assim, era melhor do que nada.

Ao longo do verão de 1964, Saunders continuou defendendo os HH-43Bs, embora eles, como os CH-3s, não estivessem equipados para combate e fossem usados ​​principalmente para resgate em acidentes. Quando uma aeronave caiu, um Huskie estava no ar em menos de 90 segundos. Pendurado sob o helicóptero estava um kit de supressão de incêndio, apelidado de “Sputnik”, que carregava um extintor esférico de cerca de um metro de diâmetro, mangueiras e outros equipamentos de resgate. No local do acidente, a tripulação do HH-43B largou o Sputnik e um ou mais bombeiros, que colocaram um caminho de espuma em direção aos destroços em chamas enquanto os pilotos de helicóptero pairavam a 3 metros acima, usando o ar de seus rotores contrarotantes para empurrar a espuma. o caminho e criar um corredor seguro para os socorristas puxarem os sobreviventes para um local seguro.

Saunders pediu que todos os Huskies enviados ao Vietnã fossem modificados para combate com motores atualizados, tanques de combustível autovedantes, vidro à prova de estilhaçamento, blindagem e suportes para armas nas portas. Mas Kaman disse à Força Aérea que levaria mais três meses para modificar os helicópteros, então seria pelo menos setembro antes que a aeronave mais nova, o HH-43F, chegasse.

Em junho de 1964, dois HH-43Bs não modificados de Okinawa chegaram à Base Aérea Real da Tailândia (RTAFB) de Nakhon Phanom (NKP), perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos. Dois anfíbios Albatross (agora designados HU-16s) também chegaram a Korat RTAFB perto de Bangkok, seguidos por mais dois HU-16s na Base Aérea de Da Nang na costa leste do Vietnã do Sul.

A poucos dias após o Golfo de Tonkin Incidente em agosto, Detachment 2 do Centro Air Rescue Central em Minot AFB em Dakota do Norte tem ordens para implantar para o Vietnã. A unidade tinha apenas dois helicópteros e ambos precisavam de uma grande manutenção, então alguém pegou emprestados dois HH-43Bs úteis da vizinha Base Aérea de Grand Forks. O pessoal de manutenção em Minot desmontou os emprestadores e os carregou em um avião de carga Douglas C-124 enquanto o piloto Huskie primeiro tenente John Christianson e seus companheiros de esquadrão corriam, colocando seus assuntos pessoais em ordem e coletando equipamentos para sua implantação.

Depois de fazer amarelinha em um C-130 nos Estados Unidos e no Pacífico, o destacamento finalmente pousou em Da Nang, onde Christianson lembrou que o comandante da base os cumprimentou com: "Quem diabos são vocês e o que estão fazendo aqui?"

Não houve muita ação no início para os HH-43Bs. Os Huskies foram designados para missões em terra, mas muitas tripulações abatidas conseguiram chegar ao Golfo de Tonkin, onde os albatrozes ou helicópteros da Marinha os pegaram.

Os rotores entrelaçados do HH-43, vistos aqui durante uma missão de treinamento, tornaram
o rotor de cauda tradicional desnecessário (Foto: Arquivo Nacional)
Em novembro, uma unidade equipada com os modelos HH-43F que Saunders cobiçava chegou dos Estados Unidos para substituir a unidade de Christianson. Em vez de retornar aos Estados Unidos, Christianson, junto com outro piloto, Jim Sovell, foi para a NKP na Tailândia para substituir dois pilotos.

Em 18 de novembro, logo após Christianson e Sovell chegarem ao NKP, o piloto do F-100 Super Saber Capitão Bill Martin foi abatido por artilharia antiaérea enquanto escoltava uma missão de reconhecimento no Laos. Ele foi ejetado perto da fronteira com o Vietnã do Norte e seu ala pediu ajuda pelo rádio. Uma aeronave da Air America respondeu primeiro, mas logo chegou um HU-16, seguido por dois Skyraiders da Marinha Douglas A-1 . Os pilotos “Spad” retiraram as posições dos canhões com seus canhões de 20 mm e avistaram os destroços do F-100. O HU-16 ligou para a NKP e pediu helicópteros para voar até os destroços e resgatar Martin.

Depois que a entrada de dois HH-43 no Laos foi negada porque o embaixador dos Estados Unidos em Vientiane não deu permissão para cruzar a fronteira, alguém ligou para a embaixada para obter autorização. Christian-son e Sovell entraram em ação, voando com seus Huskies pelo rio Mekong para o Laos para encontrar os pilotos Spad e HU-16 que os escoltaram até o local do acidente. Mas uma extensa busca resultou de mãos vazias.

Durante a noite, o centro SAR coordenou 31 aeronaves para buscas na manhã seguinte: 13 caças F-105 da USAF Republic, oito F-100s, seis Spads da Marinha, dois HH-43s e dois helicópteros da Air America. Naquela época, era o maior número de aeronaves montadas para uma missão SAR no Vietnã.

No meio da manhã, um HU-16 e quatro F-105 avistaram o paraquedas de Martin perto de seu F-100 em um afloramento cársico de calcário proeminente. Enquanto os F-105s atacavam uma posição de canhão nas proximidades, o HU-16 trouxe os dois helicópteros da Air America, escoltados por quatro T-28s. O copiloto de um dos helicópteros foi baixado por um guincho até o paraquedas, mas Martin estava morto, aparentemente tendo sucumbido aos ferimentos de pousar no terreno irregular de calcário.

As forças de resgate lamentaram a morte de Martin, mas o esforço coordenado que encontrou e recuperou seu corpo provou que o SAR no sudeste da Ásia estava começando a amadurecer.

Em 13 de fevereiro de 1965, o presidente Lyndon B. Johnson autorizou a campanha de ataques aéreos no Vietnã do Norte, designada Operação Rolling Thunder. As aeronaves da USAF chegaram ao sudeste da Ásia, junto com outros navios e porta-aviões da Marinha.

Os albatrozes operando de Da Nang tiveram um breve apogeu durante a Rolling Thunder, resgatando 35 aviadores americanos e um piloto sul-vietnamita que saltou sobre o Golfo de Tonkin. Todos os dias, um HU-16 partia de Da Nang pouco antes do nascer do sol e orbitava em um padrão de pista de corrida a cerca de 20 milhas da costa do Vietnã do Norte até o meio-dia, então um turno posterior orbitava do meio-dia ao pôr do sol. O navegador do HU-16 ajudou a manter a posição da aeronave via rádio, usando o sistema de Navegação Aérea Tática (TACAN) transportado a bordo de um contratorpedeiro da Marinha no golfo.

Um Douglas A-1E escolta um Albatross para fora do Delta do Mekong (Foto: Dave Wendt)
Enquanto o Albatross voava em seu padrão, aeronaves armadas orbitavam perto dele em uma patrulha aérea de combate de resgate (RESCAP), usando suas armas se necessário para afastar barcos hostis ou forças terrestres que poderiam convergir para qualquer tripulação abatida. Os A-1s movidos a hélice baixos e lentos foram os melhores para RESCAP. Um piloto do Spad podia localizar alvos terrestres com mais facilidade do que um piloto de jato e o A-1 geralmente carregava mais munição, podia demorar mais e sua barriga blindada podia receber uma grande quantidade de punições com o fogo de armas pequenas.

Se uma aeronave caísse, o ala do piloto transmitia sua posição pelo rádio. O Albatross e a aeronave RESCAP dirigiram-se para o local, com a aeronave RESCAP mais rápida geralmente chegando primeiro. Eles dispararam tiros de advertência na proa de quaisquer sampanas ou juncos ameaçadores e atiraram no barco se ele continuasse se aproximando. Se os sobreviventes não estivessem em perigo imediato e um helicóptero da Marinha estivesse por perto, as tripulações do Albatross geralmente esperavam que o helicóptero fizesse a coleta, já que o HU-16 estava sujeito a danos durante pousos na água. A tripulação do Albatross pode lançar um sinalizador de fumaça para marcar o local ou, em alguns casos, eles jogaram o sinalizador longe do piloto e circularam acima da fumaça para enganar quaisquer forças hostis.

Esta tripulação HU-16B, incluindo os pilotos Dave Westenbarger e Dave Wendt (segundo e quarto a partir da esquerda), ganhou Silver Stars para uma missão de resgate em 1º de novembro de 1965 (Foto: Dave Wendt)
Em 1 de novembro de 1965, uma tripulação do Albatross ganhou Silver Stars por um resgate sob fogo. O capitão Dave Westenbarger e o copiloto Capitão Dave Wendt estavam quase prontos para retornar a Da Nang no final de seu turno quando um F-101 Voodoo da Força Aérea foi abatido. Dois A-1s do porta-aviões Oriskany orbitando com eles dirigiram-se ao piloto abatido, Norman Huggins. Ele pousou na água, mas estava perto de uma ilha e nadou até a praia, onde os norte-vietnamitas o avistaram e o perseguiram de volta à água. Enquanto ele usava sua pistola .38 para manter seus agressores afastados, o Albatross chegou.

A tripulação do HU-16 teve que descartar seus tanques externos de combustível antes que pudessem pousar na água, mas o tanque esquerdo não caiu. Westenbarger e Wendt decidiram pousar de qualquer maneira e, quando baixaram os flaps e diminuíram a velocidade, o tanque caiu. Então, dois sampanas dispararam contra o Albatross e um dos pilotos do Spad lançou vários foguetes no barco da frente, destruindo-o. As hélices do HU-16 fizeram um som nauseante enquanto retalhavam os destroços de madeira da sampana, mas o Albatross saiu ileso. A segunda sampana se virou e fugiu.

Depois de perseguir outro inimigo nadando em direção a Huggins, o para-resgate do HU-16, Airman 1ª Classe James Pleiman, entrou na água e puxou-o para um lugar seguro. Westenbarger e Wendt o levaram para Da Nang, onde o agradecido piloto comprou bebidas para todos. Quatro meses depois, Pleiman foi morto durante uma tentativa de resgatar uma tripulação de F-4 do golfo.

No final de outubro de 1965, várias tripulações da Marinha nos Estados Unidos estavam treinando para operações de combate no Kaman UH-2 Seasprites que havia sido modificado com blindagem e motores mais potentes. Mas à medida que as operações de combate no golfo aumentaram, os comandantes começaram a pedir mais aos Seasprites não modificados que já estavam no teatro de operações. Em 8 de novembro, um UH-2 do esquadrão de helicópteros HC-2 foi enviado para a fragata Richmond K. Turner como última vala de reserva para uma missão SAR de combate terrestre iniciada em 5 de novembro após a queda de um F-105. Dois A-1s e um CH-3 foram abatidos durante a tentativa de resgate, e um helicóptero SH-3 caiu em uma montanha de 4.000 pés após ficar sem combustível. O desesperado comandante da força-tarefa despachou o único helicóptero que lhe restava, o UH-2 na Turner. Chegando ao topo da montanha, o helicóptero de baixa potência puxou dois dos quatro tripulantes abatidos a bordo. Um helicóptero da Força Aérea chegou mais tarde para resgatar os tripulantes restantes.

O UH-2 havia sido colocado em Turner para uma única missão, mas alguém logo decidiu manter helicópteros a bordo de navios menores e mais manobráveis ​​que pudessem operar mais ao norte e mais perto da costa do Vietnã do que os pesados ​​porta-aviões. Exatamente quem tomou a decisão está perdido para a história, mas em 8 de novembro um UH-2 do esquadrão HC-1 de Oriskany foi despachado para o cruzador de mísseis guiados Gridley .

Os pilotos, tenente Tom Saintsing e o tenente (jg) Jim Welsh, junto com o aviador James Hug e o suboficial de 3ª classe John Shanks, eram a tripulação da cobaia. Eles pousaram na cauda de Gridley , em um local que mal era grande o suficiente para um helicóptero. Saintsing relembrou o capitão de Gridley saudando-os com: “Não sei nada sobre helicópteros. Você vai ter que me dizer o que fazer e como fazer.”

O tenente Tom Saintsing e sua tripulação do UH-2 Seasprite foram despachados do porta-aviões Oriskany para o cruzador Gridley para testar a viabilidade das operações SAR de navios menores (Foto: Eileen Bjorkman)
Com experiência de resgate limitada e nenhum tempo de combate, Saintsing e Welsh mal sabiam o que fazer sozinhos. Mas uma vez a bordo do Gridley, eles não tiveram que esperar muito por alguma ação. O tempo fechou no segundo dia de sua estada e as ondas sacudiram o cruzador. Por volta das 2 da manhã, alguém acordou a tripulação e os enviou para resgatar o Tenente Comandante. Paul Merchant, que havia abandonado seu Spad a cerca de uma milha da costa no golfo depois de fazer fogo terrestre durante uma missão de reconhecimento noturno.

Pouco mais de uma hora depois, Saintsing e sua equipe deslizaram 60 metros acima da água negra. O tempo estava terrível, com ondas de 25 pés subindo e se fundindo com o céu escuro. Eles estavam enfrentando dois barcos de pesca norte-vietnamitas e forças inimigas na praia que atiraram contra eles quando se aproximavam. Riscos azuis do fogo traçador encheram o céu. Ninguém no helicóptero havia levado um tiro antes e eles nem usavam coletes à prova de balas. Seu armamento consistia em duas submetralhadoras Thompson lançadas a bordo quase como uma reflexão tardia.

O helicóptero venceu a corrida. Pairando sobre Merchant, os dois tripulantes alistados baixaram uma tipoia de resgate e puxaram o piloto a bordo.

Perigosamente com pouco combustível, Saintsing voltou-se para Gridley . Antes de decolarem, ele notou que o Seasprite não teria combustível suficiente para voar os mais de 320 quilômetros de ida e volta, então ele pediu à tripulação que partisse em direção à costa. Pouco antes de o Saintsing pousar novamente, por volta das 4h15, a luz de baixo combustível iluminou a cabine.

Em 28 de novembro, os primeiros Seasprites equipados com placas de blindagem e tripulações da Marinha especificamente treinadas para a missão SAR chegaram ao Golfo de Tonkin. Embora as tripulações, o equipamento e as técnicas do SAR tenham continuado a melhorar durante a guerra, a chegada dos Seasprites modificados e os destacamentos de helicópteros em navios menores sinalizaram que o SAR no Sudeste Asiático era finalmente uma missão madura.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Uma breve história dos mais famosos aterramentos de aeronaves

Os tipos de aeronaves geralmente são aterrados após incidentes fatais pouco claros.

Dezenas de aeronaves Boeing 737 MAX 8 de muitas companhias aéreas
estacionadas em um aeródromo (Foto: Vincenzo Pace)
A segurança está sempre no centro das aterragens de aeronaves. Embora seja raro, já ocorreu algumas vezes, então vamos ver alguns encalhes notáveis ​​ao longo da história da aviação comercial.

Boeing 737 MAX (março de 2019 - dezembro de 2020)


Sem dúvida, uma das manchetes mais famosas da indústria da aviação foi a suspensão mundial do Boeing 737 MAX . Embora várias companhias aéreas já tivessem parado de operar o tipo, a Federal Aviation Authority (FAA) ordenou o pouso do 737 MAX em 13 de março de 2019, após dois acidentes fatais.

Um Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines em voo (Foto: LLBG via Wikimedia Commons)
O primeiro incidente ocorreu em 29 de outubro de 2018, quando um voo programado da Lion Air de Jacarta mergulhou no mar de Java 13 minutos após a decolagem, matando todos os 189 passageiros e tripulantes. Cerca de dez semanas depois, em 10 de março de 2019, o 737 MAX da Ethiopian Airlines, voando de Adis Abeba para Nairóbi, caiu seis minutos após a decolagem, matando 157 passageiros e tripulantes.

Os acidentes foram causados ​​por falhas de projeto com o novo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), projetado para auxiliar as tripulações familiarizadas com a geração anterior do 737. No entanto, as falhas do sensor causaram o mau funcionamento do MCAS, causando manobras incontroláveis ​​e derrubando os narrowbodies em ambos os casos.

Os funcionários ficam perto de um Boeing 737 MAX estacionado do lado de fora de
um hangar (Foto: Aka The Beav/Altair78 via Wikimedia Commons)
A FAA não suspendeu o MAX até 13 de março, após receber evidências de que os acidentes estavam ligados. Até então, mais de 50 outros reguladores já haviam aterrado o tipo e, em menos de uma semana, todos os 387 MAXs em serviço foram aterrados. Depois de ser liberado para voar pela FAA, a aeronave voltou ao serviço com a GOL em 9 de dezembro de 2020.

Hoje, existem mais de 900 jatos duplos em serviço em todo o mundo. No entanto, a saga do 737 MAX está longe de terminar, com as famílias das vítimas do acidente ainda apresentando queixa e várias companhias aéreas reivindicando indenizações.

Boeing 787 Dreamliner (janeiro de 2013 - abril de 2013)


Outro aterramento significativo de um avião a jato foi outro avião da Boeing, o 787 Dreamliner. Em 16 de janeiro de 2013, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência para o aterramento de todos os 787 após uma série de incidentes elétricos decorrentes de suas baterias de íon-lítio.

Um Boeing 787-8 Dreamliner com pintura da casa em voo (Foto: Boeing)
Em várias ocasiões, as baterias a bordo dos Boeing 787 de propriedade da Japan Airlines, All Nippon Airlines (ANA) e United Airlines apresentaram falhas, resultando em fumaça e incêndios nos compartimentos elétricos que continham as baterias. No dia em que o tipo foi aterrado, um ANA 787 pousou no Aeroporto de Takamatsu após receber um alerta de fumaça em um dos compartimentos elétricos.

Em 17 de janeiro, todos os 50 Dreamliners operacionais na época foram aterrados. Durante esse período, o National Transport Safety Board (NTSB) determinou que os incidentes resultaram de uma fuga térmica em baterias de íon-lítio. Depois de implementar uma alteração de projeto, o 787 recuperou sua certificação e voltou aos céus em 19 de abril de 2013.

Concorde (agosto de 2000 - novembro de 2001)


O Concorde dispensa apresentações. Foi um ícone do céu e, de longe, um dos desenvolvimentos mais marcantes da história da aviação, mas foi atormentado por controvérsias. Após o acidente fatal do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000, surgiram suspeitas sobre a aeronavegabilidade do tipo.

Um Concorde da Air France no aeroporto de Paris (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
O voo 4590 da Air France pegou fogo durante a decolagem, matando todas as 109 pessoas a bordo, incluindo quatro no solo. As investigações revelaram que os tanques de combustível do Concorde eram altamente suscetíveis à ruptura. De acordo com um relatório oficial do BEA, uma tira metálica deixada na pista cortou um dos pneus do Concorde, que estourou e atingiu o tanque de combustível, causando um incêndio e a queda do jato supersônico.

Embora este tenha sido o único incidente fatal da aeronave, foi o suficiente para a Air France e a British Airways pousá-la. Depois de passar por modificações de segurança, o jato voltou ao serviço comercial em novembro de 2001 com um voo entre Londres e Nova York. Seu último voo comercial foi em 23 de outubro de 2003, e muitos exemplos agora estão em museus como peças icônicas da história.

McDonnell Douglas DC-10 (junho de 1979 - julho de 1979)


O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos aviões de passageiros mais populares de sua época. No entanto, também esteve envolvido em sua parcela justa de acidentes mortais. Em 25 de maio de 1979, o acidente da American Airlines se tornou o acidente aéreo mais fatal da história dos Estados Unidos.


O voo 191 da American Airlines era operado por um DC-10 e, logo após a decolagem, o motor esquerdo se separou da asa, arrancando uma grande parte do bordo de ataque da asa. A aeronave então desviou para a esquerda e caiu, matando 273 pessoas no total. A natureza incomum deste incidente fez com que o tipo fosse aterrado em todo o mundo.

A princípio, os investigadores acreditaram que uma fraqueza inerente no suporte do motor foi a responsável pelo acidente, mas mais tarde foi revelado que resultou de cortes de canto no processo de manutenção. O tipo ficou de castigo por apenas 37 dias.

Com informações de Simple Flying