O estranho acidente de avião que matou Castelo Branco, o primeiro presidente do regime militar no Brasil

Destroços de avião após o acidente que matou Humberto de Alencar Castelo Branco,
presidente da República na ditadura (Imagem: Folhapress/jul.1967)

No dia 18 de julho de 1967, morria em um acidente aéreo o ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. O avião que levava o primeiro presidente da ditadura sofreu um impacto de uma aeronave da FAB (Força Aérea Brasileira) enquanto se preparava para pousar, vindo a cair em seguida.

Esse tipo de acidente é raro de acontecer, ainda mais quando o choque é com uma aeronave militar. Desde 2012, o país registrou três acidentes fatais envolvendo colisões de aeronaves em voo, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica.

Morreram na queda, além do ex-presidente, o seu irmão Cândido Castelo Branco, a escritora Alba Frota, o major do Exército Manuel de Assis Nepomuceno e o piloto Celso Tinoco. O copiloto Emílio Celso Tinoco, filho do piloto, sobreviveu à queda.

Avião de treinamento bateu na cauda

Castelo Branco visitava a fazenda Não Me Deixes, na região de Quixadá (CE), onde havia ido se encontrar com a escritora Rachel de Queiroz em 17 de julho daquele ano. No dia seguinte à visita, o militar se dirigiu ao aeroporto da cidade, onde embarcou com os demais passageiros e a tripulação para voar rumo à base aérea da capital Fortaleza.

A aeronave era um Piper Aztec que pertencia ao governo do Ceará. Na manhã do dia 18, o avião decolou com tempo bom e céu aberto.

Cerca de 40 minutos depois, já próximo ao destino, a aeronave entrou na área destinada à prática de pilotos da Aeronáutica em Fortaleza. Já em procedimento de descida para o pouso, o Piper que levava o político foi atingido na cauda por um TF-33A, avião de treinamento que voava em formação com outras aeronaves.

O tanque de combustível reserva da ponta da asa do TF-33A foi destruído, obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência. Já o Piper, sem parte da cauda, perdeu o controle e caiu.

Apenas o copiloto Emilio Tinoco sobreviveu à queda. Relatos da época apontam que Castelo Branco estava vivo no instante da colisão com o solo, mas morreu logo em seguida.

O militar foi enterrado no Rio de Janeiro no dia 20 de julho. Os restos mortais do ex-presidente e de sua esposa, que havia morrido em 1963, foram levados para um mausoléu construído junto ao palácio da Abolição, sede do governo do Ceará, em Fortaleza.

Aviões preservados

O avião que vitimou o ex-presidente e as demais pessoas a bordo foi restaurado e encontra-se em exposição aberta ao público no 23º Batalhão de Caçadores do Exército, em Fortaleza. O batalhão, justamente, tem o ex-presidente como seu patrono.

A aeronave de treinamento envolvida na colisão foi restaurada e se encontra em exposição no interior da Base Aérea de Fortaleza.

TF-33A, aeronave de treinamento como a que colidiu com o avião que
levava o ex-presidente Castelo Branco (Imagem: FAB)

Castelo percebeu o acidente

De acordo com o depoimento do copiloto, Castelo Branco, ao perceber o risco de choque com o outro avião, levou as mãos ao rosto e alertou sobre o risco de colisão com o jato.

Tinoco, após recuperar os sentidos no hospital, disse que tudo aconteceu muito rápido. "Quando o marechal gritou, o outro avião já estava em cima, não deu para fazer nada", disse.

"Após a queda, embora aturdido, não perdi os sentidos e pude arrancar o marechal da cabine. Meu pai sangrava no rosto. A impressão que tive foi a de que não havia mortos, e que estavam todos acordados", declarou o copiloto.

Atentado descartado

A escritora Rachel de Queiroz (Imagem: Juarez Cavalcante/24.ago.1991/Folhapress)

Assim como os resultados das investigações oficiais à época, a escritora Rachel de Queiroz, que tinha um parentesco com Castelo Branco, também diz não acreditar que a morte do ex-presidente tenha sido um atentado. Em entrevista ao programa Roda Viva (TV Cultura) em 1991, Rachel deu sua versão sobre a morte do militar.

"Ele havia pedido ao comandante [para desviar a rota], pois um dos seus grandes interesses durante a Presidência foi ver a construção da linha de distribuição [de energia elétrica] de alta tensão do rio São Francisco. 'Eu queria tanto passar ali para ver aqueles postes de alta tensão', [disse Castelo Branco]. O comandante ficou indeciso e o menino [o copiloto] disse: 'Papai, isso é cortando a rota dos jatos, a gente não pode passar'", afirmou a escritora.

Rachel continuou: "Castelo disse: 'Só um pedacinho, só para atravessar para eu ver'. O comandante disse: 'Só um bocadinho, então'. No instante em que eles atravessaram a linha, vinha uma formação de três jatos, e a ponta de um dos jatos pegou [na cauda do avião]".

"De forma que o atentado seria impossível. Tinham de adivinhar o que o Castelo iria pedir, que o comandante não queria e depois cedeu, e que o jato iria coincidir naquela hora", disse a escritora.

"Basta dizer que quem vinha comandando o avião que derrubou o Castelo era filho de um grande amigo dele, o então tenente Malan, que nunca aceitou ter sido instrumento do destino para esse desastre", afirmou Rachel.

Contexto político da época

Ao lado: Castelo Branco: Causa do acidente sempre foi considerada mal explicada pelos inquéritos militares (Imagem: Folhapress)

Segundo o historiador Julio Cesar Zorzenon Costa, professor da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo) no campus Osasco, esse acidente tem um significado importante. Castelo Branco havia deixado de ser presidente da República poucos meses antes, e era aguardado um pronunciamento seu que, especulava-se, poderia causar um mal-estar no regime autoritário.

Zorzenon explica que Castelo Branco representava uma ala do Exército conhecida como Grupo Sorbonne, grupo que tinha um projeto de desenvolvimento e continuidade da industrialização do Brasil. A Presidência havia sido passada para o marechal Artur da Costa e Silva, pertencente à chamada linha dura do Exército, que endureceu a repressão no período.

"Como a sua morte se deu pela colisão com um caça de uma Aeronáutica comandada por um presidente de uma ala divergente, levantaram-se mais suspeitas sobre o acidente", diz Zorzenon.

"Castelo Branco havia prometido a volta das eleições no ano de 1965, mas isso foi adiado. A verdade é que, desde o início, isso jamais iria ocorrer. A tese mais aceita hoje é que essa promessa de 1965 foi um argumento para atrair políticos contrários aos governos nacional-desenvolvimentistas anteriores", declara o professor.

"Em 1967, ainda não havia uma luta armada para valer, mas já havia uma mobilização de setores da esquerda, como os movimentos estudantis e sindicatos contrários à ditadura. Os índices de emprego nas regiões economicamente mais dinâmicas cresceram, mas a inflação, apesar de ter diminuído, se mantinha alta, e não havia recomposição das perdas salariais", diz o historiador.

"Castelo Branco passou o governo para Costa e Silva de maneira desgostosa, pois, embora também fosse a favor do regime autoritário, era contrário, devido à outorga da nova Constituição, ao endurecimento e ao aumento da repressão extra.", disse Julio Cesar Zorzenon Costa, historiador.

"Havia um receio de que Castelo Branco desse entrevistas e falasse sobre suas preocupações quanto às mudanças e o recrudescimento da ditadura. No dia da saída do militar do poder, passou a vigorar a nova Constituição, mais rígida e que consolidava o projeto de estado brasileiro instituído após 1964 pelos militares", afirma o professor da Unifesp.

Zorzenon, entretanto, faz uma ressalva: "O contexto favorece teorias conspiratórias, mas, até agora, não há evidências que levem a acreditar que foi isso que aconteceu de fato".

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo / UOL)

'Meu Deus, o que fizemos?': Como foram voos que lançaram as bombas atômicas

Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki,
no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)

Há 78 anos ocorria o bombardeio atômico à cidade de Nagasaki, no Japão. O começo do mês de agosto de 1945 ficou marcado como um dos mais sombrios da história, com os ataques nucleares que dizimaram duas cidades, matando milhares de pessoas imediatamente.

Como foram os bombardeios?

No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado pelo B-29 batizado de Enola Gay. A aeronave havia partido às 2h45 de Tinian, nas Ilhas Marianas.

Paul Tibbets era o piloto do avião, e já tinha conhecimento do projeto Manhattan. A iniciativa era liderada pelo físico Julius Robert Oppenheimer, e desenvolveu os artefatos nucleares.

Os tripulantes foram informados apenas no dia anterior do lançamento sobre o verdadeiro poder da bomba que eles estavam prestes a transportar.

O voo até o Japão durou cerca de seis horas. Após passar por Iwo Jima, o avião começou a subir para a altitude de bombardeio.

Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre
Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)

'O que nós fizemos?'

Às 9h15, o B-29 lançou a bomba batizada de Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.

A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento.

Após 50 segundos, e a mais de 20 km de distância do local da detonação, o avião foi atingido pela onda de choque da explosão.

Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

A segunda bomba

B-29 Bockscar, que jogou a bomba atômica em Nagasaki: Pintura, embora tradicional,
é vista como polêmica (Imagem: Força Aérea dos EUA)

No dia 9 de agosto, os militares já tinham noção do que estava acontecendo, embora ainda não fosse fácil acreditar no poder de explosão da bomba. Foi neste dia que o segundo artefato foi lançado.

Em nova missão, os militares rumavam com destino à cidade de Kokura. Entretanto, o mau tempo sobre a cidade impediu o lançamento.

Com isso, rumaram à cidade de Nagasaki, um forte polo industrial do país. Com pouco combustível, não teriam como tentar um segundo lançamento.

No último instante, as nuvens se abriram sobre Nagasaki, e os norte-americanos jogaram a bomba. A segunda bomba, batizada de Fat Boy, foi lançada de outro B-29, batizado de Bockscar.

Ela explodiu 47 segundos depois de ter sido lançada, a cerca de 500 metros de altura. Novamente, milhares de pessoas foram mortas instantaneamente, além de contaminar um número indeterminado de outros cidadãos japoneses.

Os aviões

Tripulação da aeronave norte-americana B-29 "Enola Gay", incluindo piloto Paul W. Tibbets (ao centro), posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão, em 6 de agosto de 1945. O ataque americano foi decisivo para o fim da Segunda Guerra Mundial na Ásia, com a rendição do Japão. O bombardeio matou instantaneamente cerca de 80 mil pessoas. Uma das maiores cidades do Japão, Hiroshima tinha na época cerca de 325 mil habitantes (Imagem: AFP)

O avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão foi batizado de Enola Gay. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome foi pintado logo abaixo da janela da cabine de comando horas antes do voo de lançamento. Hoje ele está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, e sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.

Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945,
em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)

Já o B-29 Bockscar teria esse nome em referência ao seu piloto habitual, Frederick Bock. Entretanto, naquele dia, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar, que terminou lançando a bomba Fat Man sobre Nagasaki.

Hoje, o Bockscar está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves ainda voaram em missões dos EUA após a Segunda Guerra Mundial.

Leia também: Aviões que jogaram bombas atômicas na 2ª Guerra podem ser visitados nos EUA.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Aconteceu em 10 de agosto de 2018: Funcionário da Horizon Air 'com experiência em voo de videogame' rouba avião para cometer suicídio

Em 10 de agosto de 2018, um Bombardier Q400 da Horizon Air foi roubado do Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma (Sea–Tac), em Washington. O autor do crime, Richard Russell, de 29 anos, era um agente de serviço terrestre da Horizon Air sem experiência de piloto. 

Depois que Russell realizou uma decolagem não autorizada, dois caças McDonnell Douglas F-15 Eagle foram escalados para interceptar a aeronave. O controle de tráfego aéreo Sea-Tac fez contato por rádio com Russell, o único ocupante, que se descreveu como um "cara quebrado, que faltava alguns parafusos". Cerca de 1 hora e 15 minutos após a decolagem, Russell morreu ao colidir intencionalmente com a aeronave em área pouco povoada da Ilha Ketron, em Puget Sound, em Washington.

Aeronave

A aeronave envolvida no incidente era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 (Bombardier Q400), prefixo N449QX, de propriedade da Horizon Air, que estava operando para a Alaska Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 2012 e foi entregue novo à Horizon Air no mesmo ano. 

Incidente

O Bombardier Q400 pousou no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma às 13k35, horário local, na tarde do incidente, após um voo em serviço de Victoria, em British Columbia, no Canadá. Não estava programado para voar novamente naquele dia.

Gráfico do extremo norte do Aeroporto Sea–Tac, mostrando a localização da Cargo 1 e da pista 16C

A aeronave foi roubada do Plane Cargo 1 no extremo norte do Aeroporto Sea–Tac e manobrada para a pista 16C por meio de taxiways. O Seattle Tower tentou várias vezes fazer com que o piloto da aeronave se identificasse na frequência, mas não obteve resposta.

Um jato próximo da Alaska Airlines em solo relatou que a aeronave começou uma corrida de decolagem com as rodas soltando fumaça, e uma decolagem não autorizada foi feita às 19h32, horário local. 

Em resposta, dois McDonnell Douglas F-15C Eagles da 142ª Ala de Caça da Oregon Air National Guard, sob o comando do NORAD, foi enviada por volta das 20h15, horário local da Base Aérea da Guarda Nacional de Portland para interceptá-la. 

Ambos estavam armados com mísseis AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM ar-ar e foram em voo supersônico, gerando explosões sônicas no caminho para a área de Puget Sound. 

Um tanque de reabastecimento KC-135R Stratotanker também foi retirado da Base Aérea de Fairchild para apoiar o voo dos F-15's. Os voos de entrada e saída do aeroporto Sea–Tac foram temporariamente suspensos.

O controle de tráfego aéreo (ATC) de Seattle–Tacoma manteve contato por rádio com o ocupante. As transmissões ocorreram em uma frequência aberta, portanto, foram gravadas e rapidamente postadas em sites de mídia social. 

O homem que furtou o avião disse que era um "cara quebrado, que perdeu alguns parafusos, eu acho. Nunca soube realmente até agora." Quando o ATC sugeriu que o avião pousasse na Base Conjunta Lewis-McChord, o ocupante recusou: "Esses caras vão me machucar se eu tentar pousar lá. Acho que posso bagunçar alguma coisa lá também. Eu não quero fazer isso." 

Ele perguntou ao ATC se poderia conseguir um emprego como piloto na Alaska Airlines se pousasse a aeronave com sucesso. O ATC repondeu, "eles lhe dariam um trabalho fazendo qualquer coisa se você pudesse fazer isso", ao que ele respondeu: "Sim, certo! Nah, eu sou um cara branco."

Ele falou em querer fazer "algumas manobras para ver o que [a aeronave] pode fazer" e solicitou as coordenadas de uma orca (baleia) que foi trazida à atenção nacional, dizendo: "Eu quero ir ver aquele cara." Ele afirmou que não queria machucar ninguém, e nos minutos finais da comunicação pediu desculpas a seus amigos e familiares.

Perto do final do voo, a aeronave foi vista realizando um rolo de barril sobre Puget Sound, recuperando-se apenas dez pés (três metros) acima da água. Um piloto veterano disse que a manobra "parecia muito bem executada, sem estolar ou puxar as asas." 

Quando um controlador de tráfego aéreo solicitou que ele pousasse o avião após essa manobra, ele disse: "Não sei. Não quero. Eu meio que esperava que fosse isso, sabe?" Ele acrescentou que "não estava realmente planejando pousar."

Os dois F-15 tentaram direcionar a aeronave em direção ao Oceano Pacífico, mas não atiraram nela.

O Q400 finalmente caiu às 20h43 na Ilha Ketron em Puget Sound, Condado de Pierce, em Washington, matando o ocupante e destruindo a aeronave.

A tripulação de um barco de reboque foi a primeira a responder. Os bombeiros de West Pierce Fire and Rescue e outros departamentos próximos chegaram à ilha cerca de 1,5 horas após o acidente, devido à espera pela balsa Steilacoom–Anderson Island, e lutando com arbustos grossos quando as equipes chegaram ao local.

O incêndio de 8.100 m2, que o acidente causou, foi suprimido por falta de vento e foi extinto na manhã seguinte. Nenhum ferimento foi relatado aos residentes da ilha escassamente povoada, apesar do local do acidente estar nas proximidades de pelo menos uma cabana, que estava ocupada no momento do incidente.

Investigação

O Gabinete do Xerife do Condado de Pierce agradeceu ao público por suas informações precisas e reconheceu em 11 de agosto que agências federais conduziriam a investigação, principalmente o escritório de Seattle do Federal Bureau of Investigation (FBI). Ele descreveu o perpetrador, identificado como Richard Russell de 29 anos, como suicida e disse que suas ações não constituíram um "incidente terrorista".

O CEO do Alaska Air Group, Brad Tilden, anunciou no mesmo dia que a companhia aérea estava coordenando com a Federal Aviation Administration, o FBI e o National Transportation Safety Board, e estava "trabalhando para descobrir tudo o que pudermos sobre o que aconteceu". 

Em 12 de agosto, o FBI disse que havia recuperado o gravador de dados de voo junto com componentes do gravador de voz da cabine. O equipamento foi enviado ao National Transportation Safety Board para processamento.

Em 9 de novembro, o FBI afirmou que havia concluído sua investigação. O terrorismo foi descartado e descobriu-se que Russell agiu sozinho. A descida final na Ilha Ketron foi determinada como intencional, e o suicídio foi listado como a forma de morte.

O FBI declarou: "Entrevistas com colegas de trabalho, amigos e familiares - e análise de mensagens de texto trocadas com Russell durante o incidente - não identificaram nenhuma informação que pudesse sugerir que o roubo da aeronave estava relacionado a atividade criminosa ou ideologia terrorista. Embora os investigadores tenham recebido informações sobre o histórico de Russell, possíveis fatores de estresse e vida pessoal, nenhum elemento forneceu uma motivação clara para as ações de Russell." 

O Suicida

Richard Russell (foto acima) era um agente de serviço terrestre da Horizon Air, de Sumner, em Washington. Ele fazia parte de uma equipe de reboque, que reposiciona aeronaves no pátio do aeroporto, por cerca de quatro anos. Um supervisor operacional da Horizon Air descreveu Russell como "um cara quieto" que era "muito querido pelos outros trabalhadores". 

Durante sua comunicação com o controle de tráfego aéreo, Russell fez uma reclamação sobre os salários, afirmando: "Salário mínimo, vamos atribuir isso a isso. Talvez isso vá engraxar um pouco as engrenagens com os superiores."

O CEO da Horizon Air, Gary Beck, afirmou que, pelo que a empresa sabia, Russell não tinha licença de piloto. Beck disse que as manobras aéreas foram "incríveis" e que ele "não sabia como [Russell] alcançou a experiência que fez". 

Durante sua conversa com o controle de tráfego aéreo, Russell disse que "[sabia] um pouco o que [estava] fazendo" porque tinha experiência em jogar videogame. Após o incidente, Joel Monteith, um piloto da SkyWest Airlines, relatou a um despachante de emergência que em 2017 ele viu Russell e outro homem "apontando e girando interruptores" na cabine de uma aeronave SkyWest estacionada no Aeroporto Sea–Tac. 

Monteith afirmou que os homens disseram a ele que estavam treinando para usar osunidade de força auxiliar para que pudessem rebocá-lo, mas disse que era "suspeito" que eles tivessem saído quando ele os confrontou. Monteith também lembrou que Russell estava na cabine de um Embraer 175 com ele, e que Russell perguntou a ele sobre seus "fluxos, que é a preparação pré-voo que faço para a decolagem". Alguns colegas de trabalho disseram que Russell provavelmente se treinou para voar usando um software de simulação de voo amador.

A família de Russell divulgou um comunicado em 11 de agosto, afirmando que eles estavam "chocados e com o coração partido" e "devastados pelos eventos".

Consequências

Nos dias após o acidente, equipes de limpeza e recuperação contratadas pela Alaska Airlines e suas seguradoras estiveram presentes na ilha para remover os destroços. Em 2019, esse esforço de limpeza ainda estava em andamento, com pedaços de destroços da aeronave ainda localizados na ilha após o primeiro aniversário do incidente. Os residentes da ilha arcaram com parte dos custos de limpeza e negociações foram iniciadas para seu reembolso pelas seguradoras da Alaska Airlines. A aeronave valia US$ 30 milhões, todos pagos sob a apólice de seguro da empresa "sem franquias".

A revista Rolling Stone investigou o incidente e relatou em 2021 que alguns amigos e familiares de Russell acreditam que ele pode ter sofrido lesões cerebrais durante seus anos de futebol no colégio e na faculdade. Um colega de futebol sugeriu que sua instabilidade mental foi causada por encefalopatia traumática crônica não diagnosticada, que pode ter ocorrido por repetidas concussões.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 10 de agosto de 2014: Acidente com o voo 5915 da Sepahan Airlines no Irã

Em 10 de agosto de 2014, o turboélice HESA IrAn-140-100, prefixo EP-GPA, da Sepahan Airlines (foto acima), realizava o voo 5915, um voo doméstico regular de passageiros da capital iraniana do Aeroporto Internacional de Teerã Mehrabad, para Tabas, província de South Khorasan, no Irã.

O voo 5915 da Sepahan Airlines estava programado para voar para Tabas, uma grande cidade na província de South Khorasan, vinda da capital iraniana, Teerã. A aeronave transportava 42 passageiros e 6 tripulantes. 2 mecânicos fora de serviço da Sepahan Airlines foram listados como passageiros. O voo 5915 decolou do Aeroporto Internacional Mehrabad de Teerã da pista 29L às 09h22, horário local.

Apenas 2 segundos antes de sua rotação, ocorreu um mau funcionamento no motor direito. A tripulação imediatamente declarou emergência e pediu para retornar ao aeroporto com uma curva imediata à esquerda. Enquanto o copiloto continuava relatando a falha do motor na torre, a aeronave parou. Continuou descendo rapidamente para a direita. A asa direita então contatou as árvores e o solo.

A aeronave se chocou contra as árvores e se quebrou em pedaços. Ele caiu em um quarteirão residencial próximo ao Boulevard Mina Glass, no oeste de Teerã. O impacto rompeu as linhas de combustível, fazendo com que a aeronave explodisse em chamas. Os motores e as asas se separaram. A aeronave então bateu em uma parede de concreto na lateral da avenida e explodiu. A cauda da aeronave então atirou-se para o bulevar.

A equipe de resposta a emergências do aeroporto foi imediatamente notificada. No entanto, devido a problemas de comunicação e coordenação insuficiente, a equipe não chegou ao local do acidente em tempo hábil. Pelo menos 11 passageiros foram resgatados vivos dos destroços e levados aos hospitais locais, todos em estado grave. 3 passageiros mais tarde sucumbiram aos ferimentos, deixando apenas 8 sobreviventes. Um total de 40 passageiros e tripulantes morreram no acidente.

Dos 42 passageiros, 36 eram adultos e seis eram crianças. Entre os mortos estavam 34 passageiros e 6 membros da tripulação.

A aeronave, um Antonov An-140, foi fabricada em 2008 e foi concluída em Isfahan com um número de série de 90-05. Foi registrado na Sepahan Airlines com o código de registro EP-GPA. O Antonov An-140 (no qual o HESA IrAn-140 é baseado) é um desenvolvimento relativamente recente, com kits desmontáveis sendo entregues para a montagem doméstica do Irã em 2007.

Sobreviventes lembraram que o motor direito da aeronave apresentou defeito durante a decolagem. A análise no livro de registro da aeronave revelou que vários erros e falhas foram registrados no motor direito. Em abril de 2014, pelo menos 2 falhas de motor foram registradas. Em 23 e 24 de abril, durante a rota para Bandar Abbas, o motor direito falhou durante a fase de cruzeiro da aeronave. Em 28 de abril, a luz de advertência de falha do motor foi acesa por um curto período. Em 29 de abril, durante a inspeção em ambos os motores, uma corrosão na lâmina do compressor do motor esquerdo foi descoberta pelas equipes de solo.

Apenas 3 dias antes do acidente, em 7 de agosto, durante o voo de Tabriz para Isfahan, um violento tremor foi registrado no motor direito. O FDR registrou esse tremor e o alarme de advertência foi acionado. A substituição do sensor foi realizada para eliminar o problema. No entanto, após a substituição, houve uma diferença no tremor do motor direito e do motor esquerdo, que foi considerada pelos investigadores como não confiável. Os investigadores afirmaram que a substituição foi instalada indevidamente pelas tripulações.

Uma investigação posterior revelou que a falha do motor correto foi causada por um mau funcionamento no sistema de abastecimento de combustível da aeronave. As linhas de combustível para a câmara de combustão foram cortadas, causando sua falha. 

Isso foi causado por um mau funcionamento no controle eletrônico do motor da aeronave (conhecido como SAY-2000). O SAY-2000 não funcionou como esperado, no qual o sistema causou um atraso de 17 segundos no embandeiramento da aeronave. Após 17 segundos, a bomba de penas foi ligada e o sistema da aeronave finalmente detectou a falha do motor correto e iniciou o embandeiramento da hélice.

Os investigadores notaram que as tripulações de voo detectaram imediatamente a falha do motor correto aproximadamente 5 segundos após a falha, enquanto os avisos ocorreram apenas 14 segundos depois.

Relatórios de estudos anteriores sobre o sistema SAY-2000 do Antonov An-140 revelaram que houve algumas modificações no software do sistema. Isso se deve ao fato de que ocorrências anteriores revelaram que o sistema havia causado inúmeras falhas de motor com uma taxa acima do nível aceitável. As modificações não foram eficazes porque a taxa de falha não foi reduzida a um nível aceitável.

A investigação também revelou que a aeronave estava sobrecarregada. Isso se deveu ao Aircraft Flight Manual (AFM) que não estava claro e foi considerado confuso pelos investigadores. Suspeitou-se que o AFM confundiu o piloto durante os cálculos do peso máximo de decolagem, o que causou uma superestimação do peso em 190 kg.

O combustível da aeronave também foi 500 kg a mais do que o necessário. A investigação também revelou que a aeronave não decolou na suposta velocidade de decolagem. Em vez de decolar aos supostos 224 km/h, a tripulação optou por decolar a uma velocidade de 219 km/h.

Logo após a falha do motor correto, os pilotos deveriam apertar o botão direito do motor para embandeirar a hélice certa. Os pilotos discutiram sobre a falha apenas 5 segundos após o início do mau funcionamento. 9 segundos após a falha, o piloto voando novamente enfatizou a falha. No entanto, nenhum dos pilotos pressionou o botão direito de penas da hélice. 14 segundos após a falha do motor correto, o copiloto relatou a falha do motor ao Controle de Tráfego Aéreo. Na época, a velocidade atingiu seu pico de 224 km/h antes de começar a cair. A aeronave então começou a estolar. O acidente foi inevitável, pois a altitude era muito baixa para se recuperar.

Posteriormente, foi determinado que vários fatores contribuíram para o acidente. A aeronave estava sobrecarregada por 2.666 kg (5.878 lb) e não foi devidamente compensada para a decolagem. O estabilizador deveria ter sido ajustado para cima entre zero e seis graus, no entanto, o ajuste de compensação usado durante o voo do acidente foi dois graus para baixo. O compensador do leme não estava centralizado. 

Os flaps, que deveriam ser ajustados em 15 graus, foram ajustados apenas em dez graus. Durante a rolagem de decolagem, um mau funcionamento no sistema eletrônico de fornecimento de combustível causou uma perda de potência no motor certo. Dois segundos depois, embora a velocidade de rotação ainda não tivesse sido atingida, o capitão levantou o avião. Pouco depois, a tripulação percebeu a falha do motor, mas não tentou embandeirar a hélice imediatamente. 

O avião começou a perder velocidade, atingindo uma altura máxima de 40 metros (130 pés) antes de descer e, eventualmente, entrar em um estol aerodinâmico. Quando a tripulação embandeirou a hélice, 17 segundos após a falha inicial, era tarde demais para recuperar o avião, que impactou uma rodovia a 1,6 km (0,99 mi; 0,86 nm) do final da pista. 

A investigação final concluiu que "A equipe de investigação do acidente determinou que a principal causa deste acidente foi a combinação de: (1) Falha do controle eletrônico do motor (SAY-2000) simultaneamente com o desligamento do motor nº 2, cerca de 2 segundos antes da decolagem da aeronave; (2) O gráfico de desempenho confuso do AFM resultou em que os pilotos confiaram em cálculos de desempenho que superestimaram significativamente o MTOM da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de agosto de 2005: Queda de helicóptero no voo 103 da Copterline na Estônia

Em 10 de agosto de 2005, o helicóptero Sikorsky S-76C+, prefixo OH-HCI, da empresa Copterline (foto acima), tinha programado o voo 103 entre o heliporto de Tallinn, na Estônia, e heliporto Hernesaari, em Helsinki, na Finlândia.

Com 14 pessoas a bordo, dois tripulantes finlandeses e doze passageiros (seis finlandeses, quatro estonianos e dois americanos), o helicóptero estava voando a uma altitude de cerca de 500 metros (1.600 pés) quando repentinamente perdeu sua dirigibilidade e mergulhou no mar, caiu na Baía de Tallinn, às 12h45 (hora local). Os flutuadores de emergência não funcionaram e os destroços afundaram rapidamente. Todos os que estavam a bordo morreram por afogamento. A queda do Sikorsky S-76 C + ocorreu três a quatro minutos após a decolagem.

O Sikorsky S-76C + tem pontões de emergência para pousos na água, mas eles não foram implantados e nenhum sinal de socorro foi ouvido antes do acidente, embora mais tarde tenha sido descoberto que os pilotos tentaram enviar uma mensagem de emergência pouco antes do acidente.

As equipes de resgate chegaram ao local em menos de 10 minutos para encontrar apenas uma pá do rotor principal e uma mancha de óleo na água. Os destroços do helicóptero foram localizados por operadores de sonar da Administração Marítima da Estônianavio EVA-320, que indicou que a aeronave estava intacta a uma profundidade de aproximadamente 43 metros (141 pés). 

Dois mergulhadores de águas profundas da Estônia seguindo um veículo robótico não tripulado anterior relataram que os corpos dos passageiros estavam dentro da embarcação. Treze corpos foram resgatados, com um piloto faltando. A missão de recuperação foi prejudicada por condições climáticas adversas. 

Os destroços da aeronave foram levantados em 13 de agosto de 2005 e transportados para Tallinn para investigação. O piloto desaparecido não foi encontrado nas buscas iniciais realizadas pelas autoridades da Estônia e da Finlândia, mas o corpo foi finalmente localizado em 25 de agosto e recuperado por mergulhadores voluntários a alguma distância do local do acidente. A autópsia indicou que as vítimas morreram por afogamento.

As autoridades da Estônia recusaram-se a enviar o gravador de dados de voo do helicóptero para os Estados Unidos porque a aeronave foi fabricada lá, possivelmente criando um conflito de interesses . Em vez disso, a investigação técnica foi realizada no Reino Unido. A gravação de voz indicou que os pilotos perceberam que algo estava errado apenas 35 segundos antes do helicóptero atingir o mar e que eles tentaram enviar uma mensagem do Mayday.

O conselho de investigação do acidente publicou um relatório preliminar em 14 de setembro de 2005, no qual descartou a maioria das possibilidades de danos físicos antes que o helicóptero atingisse a água, incluindo sabotagem e colisão com um bando de pássaros. Como o helicóptero foi fabricado nos Estados Unidos, o US National Transportation Safety Board (NTSB) participou da investigação. 

Em novembro de 2005, o NTSB emitiu uma recomendação "urgente" à FAA para exigir que todos os operadores do S-76 realizassem "exames visuais e laboratoriais imediatos" dos servos do rotor principal para flocos de plasma e outras contaminações. O fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft rejeitou essas descobertas, afirmando que ele e o fabricante de servo HR Textron"não concordo que o servo causou o contratempo". 

Em dezembro de 2005, a empresa, no entanto, emitiu uma carta para todos os operadores recomendando que os operadores realizassem testes de vazamento interno de todos os servos do rotor principal S-76, ao mesmo tempo enfatizando que o teste com um servo degradado intencionalmente "não identificou nenhuma segurança de problemas de voo".

As negociações entre a Copterline e a Sikorsky Aircraft sobre como dividir os danos decorrentes do acidente foram interrompidas em dezembro de 2006, e a Copterline processou a Sikorsky Aircraft em um tribunal americano em Nova York por danos de 60 milhões de dólares americanos.

Em agosto de 2007, foi anunciado que a causa do acidente foi uma falha do sistema de controle de voo hidráulico, causada pela descamação do revestimento dos servo-pistões. Os flocos de revestimento de plasma soltos bloquearam as válvulas de retorno dos servos, fazendo com que a aeronave perdesse abruptamente sua capacidade de manobra. A Copterline não tinha autoridade para consertar ou mesmo abrir esses componentes. 

No entanto, no relatório final, Copterline foi criticado por omitir um teste de vazamento periódico do sistema de controle de voo hidráulico que poderia ter revelado o problema. As autoridades finlandesas também foram criticadas por supervisão insuficiente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 10 de agosto de 1997: Acidente fatal na tentativa de pouso do voo Formosa Airlines 7601

Em 10 de agosto de 1997, o avião Dornier 228-212, prefixo B-12256, da Formosa Airlines (foto acima), operava o voo 7601, era um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Taipei-Songshan, e o Aeroporto Matsu, ambos em Taiwan.

O voo Formosa Airlines 7601 decolou do aeroporto de Taipei Sungshan às 07h37, horário local, com 14 passageiros e dois pilotos a bordo para um voo com destino ao aeroporto de Matsu Beigan. 

Chuva e ventos fortes fizeram com que o avião perdesse sua primeira aproximação ao Aeroporto Matsu Beigan. Durante a volta para a segunda tentativa de pouso, o piloto virou à direita em vez de à esquerda. 

A aeronave caiu e pegou fogo depois de atingir uma torre de água militar a cerca de um quilômetro do aeroporto Beigan, nas Ilhas Matsu, em Fujian. Uma passageira ficou gravemente ferida, enquanto outros 15 ocupantes morreram. A única sobrevivente morreu devido aos ferimentos algumas horas depois.

Logo após o acidente, um oficial do clima local tentou cometer suicídio. O diretor da Administração da Aeronáutica Civil, Tsai Tui, disse que a tentativa de suicídio resultou do clamor público sobre o acidente.

No momento do acidente, a visibilidade estava reduzida para seis quilômetros sob chuva. Foi relatado que a tripulação estava iniciando um procedimento de arremetida quando a aeronave atingiu o morro. Poucas horas depois do acidente, um homem encarregado de transmitir as condições meteorológicas à tripulação suicidou-se no aeroporto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de agosto de 1968: Acidente com o voo 230 da Piedmont Airlines nos EUA deixa 35 mortos

A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines (foto acima), ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

Às 08h05, o voo 230 partiu de Cincinnati em uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Charleston (Aeroporto do Condado de Kanawha) via Victor Airways 128 ao sul para York, daí Victor 128 para Charleston, para manter 9.000 pés. 

O voo prosseguiu em rota sob o controle do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis e às 08h35:20 foi liberado para Milton Intersection (10 milhas a oeste-noroeste do Charleston VORWC em Victor 128) e para descer e manter 5.000 pés. 

Pouco antes dessa autorização, às 08h35, PI 230 ligou para a Charleston Tower, solicitando a última previsão do tempo. Isso foi fornecido como: céu parcialmente obscurecido, visibilidade de 1/2 milha, neblina e fumaça, visibilidade da pista 23 menor que 1/8 milha. 

A tripulação do voo respondeu: “...veremos você em cerca de 10 a 15 minutos”, ao que a torre respondeu: “Ok, olha quando você chegar ... descendo desta forma possivelmente a visibilidade da pista terá melhorado para meia milha.”

Às 08h54:40, o voo 230 solicitou uma verificação de vento e relatou a passagem do marcador externo de entrada. O vento foi relatado como 230 °a 4 nós. 

Às 08h55:55, o voo 230 perguntou: “Você está com as luzes acesas?” O controlador respondeu: "Claro que sim, um pouco de neblina logo ali e está bem aberto depois que você passa por isso, é mais de uma milha e meia agora na pista." Este foi a última conversa do avião com a torre.

Logo após a transmissão acima, o controlador observou uma coluna de fumaça subindo próximo ao final da aproximação da pista e imediatamente acionou a sirene de emergência e solicitou o envio de equipamentos de emergência do aeroporto. 

Ele então instruiu o voo 701 da American Airlines, um Lockheed Electra também em uma aproximação ILS atrás do voo 230, para executar um procedimento de aproximação perdida.

Uma testemunha, que estava localizada no vale a aproximadamente 1/2 milha do final da pista, afirmou que no momento do acidente um banco de neblina estava obscurecendo o topo da colina onde o aeroporto está localizado. Apesar de não ter visto a aeronave em nenhum momento durante a aproximação, afirmou que conforme a aeronave se aproximava de sua posição os motores soaram nomais e que seu primeiro indício do acidente foi ao ouvir o som de uma explosão.

O piloto e um passageiro de uma aeronave aguardando autorização de decolagem em uma pista de táxi adjacente ao final da pista 23 afirmaram que a visibilidade no nevoeiro no final da pista era 'próxima de zero' e que, embora estivessem olhando no direção da aeronave que se aproximava, eles não podiam ver as luzes de aproximação do aeroporto ou a estrutura das luzes de aproximação devido ao obscurecimento da névoa. 

Eles afirmaram que sua primeira observação do PI 230 foi quando ele apareceu repentinamente no nevoeiro, a aproximadamente 50 pés no ar no final da pista. Neste momento a aeronave estava em chamas e caindo rapidamente em direção ao solo. Os destroços pararam no lado oposto da pista, a cerca de 300 pés de sua posição.

Foi determinado que a aeronave atingiu a encosta íngreme a cerca de 250 pés antes da cabeceira da pista a uma altitude de 865 pés m.s.l. (aproximadamente 33 pés abaixo da elevação da soleira). A aeronave então inclinou-se para cima e para o lado da colina e para o aeroporto, parando no lado direito da pista 23, a 360 pés da cabeceira da pista.

O acidente ocorreu às 08:56:53 durante o dia. Os três tripulantes e os 29 passageiros morreram com o impacto. Essas fatalidades foram atribuídas a traumas graves. 

Cinco sobreviventes foram removidos da área dos destroços e levados para hospitais em Charleston. Três dos cinco sobreviventes sucumbiram no dia seguinte. Todos os cinco sobreviventes iniciais foram lançados para fora da cabine da aeronave durante a sequência de impacto.

Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores 

A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.

Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.

Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.

Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.

Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.

A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, journalnow.com e gazettemail.com

Boeing 767 da Delta Air Lines atingido por granizo na Itália retorna aos EUA

Um Boeing 767-300ER da Delta Air Lines retornou aos Estados Unidos (EUA) depois de ter ficado aterrado por vários dias após sofrer grandes danos causados ​​pelo granizo.

A aeronave de corredor duplo, registrada como N189DN, retornou ao hub principal da Delta Air Lines no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) em 7 de agosto de 2023, depois de passar mais de duas semanas no solo no Aeroporto Leonardo da Vinci Fiumicino de Roma (FCO).

Estava no aeroporto da capital italiana desde 24 de julho de 2023, para onde foi forçado a desviar depois que o Boeing 767-300ER sobrevoou uma chuva de granizo, resultando em danos extensos na fuselagem, incluindo um radome perfurado.

Rota do voo em que ocorreu o incidente

Naquele dia, operava o voo DL185 da Delta Air Lines do Aeroporto Malpensa de Milão (MXP) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK). Pouco depois de partir do MXP, ele virou e desviou para o FCO, gritando 7700 para uma emergência geral a bordo cerca de uma hora após a partida.

Fotos compartilhadas no Twitter mostraram que, além do radome perfurado, o granizo também danificou as asas da aeronave, bem como um dos spinners do motor.

Via Aerotime - Fotos via @AirlineFlyer