Aconteceu em 22 de maio de 1968: Voo Los Angeles Airways 841 - A queda do helicóptero com turistas da Disneylandia

Antes mesmo da abertura da Disneylândia, os executivos do parque anunciaram que os visitantes teriam a opção de chegar por rodovia ou via aérea. Um ano antes da inauguração do parque - em julho de 1954 - o próprio Walt fez o voo de teste inicial, do estúdio green em Burbank para o canteiro de obras em Anaheim, descobrindo que o trajeto aéreo era significativamente mais curto do que o trajeto terrestre. Apenas 20 minutos de helicóptero. De lá, Walt assinou os planos de abrir um terminal de helicópteros em terras não urbanizadas fora do parque.

Os planos para o terminal de helicópteros progrediram com o parque. Em maio de 1955, a TWA anunciou que em breve uma pessoa poderia comprar uma passagem da cidade de Nova York direto para a Disneylândia, com a última etapa do vôo concluída por helicóptero. 

Esses voos para a Disneylândia eram administrados pela Los Angeles Airways, uma empresa que oferecia serviço de helicóptero para quase uma dúzia de locais no sul, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles e Long Beach. Foi uma das duas companhias aéreas dos Estados Unidos que se especializaram em serviço de helicóptero, sendo a outra, é claro, em Nova York. Em 1955, um voo de helicóptero para a Disneylândia custava cerca de US$ 4 por pessoa, por trecho (dependendo da cidade de partida).

O heliporto (foto acima) em si estava localizado fora de Tomorrowland, em uma pequena faixa de asfalto não muito longe da estação aérea. Ao longo da década de 1950, hóspedes abastados chegavam à Disneylândia de helicóptero, milhares deles a cada ano, a maioria nos ônibus da Los Angeles Airways, mas alguns chegavam de helicópteros particulares ou militares. 

Esses ilustres convidados do helicóptero incluíram o futuro presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy; Primeiro Ministro do Afeganistão, Mohammad Daud; Primeiro Ministro da Índia, Jawaharlal Nehru; e o rei Balduíno da Bélgica.

Os problemas do heliporto começaram em 1962, quando o conselho municipal de Anaheim informou à Los Angeles Airways que precisaria construir um terminal aéreo completo - completo com área de espera interna e banheiros públicos - para continuar seu serviço para a Disneylândia. 

Seis anos depois, um grupo de proprietários de motel em Anaheim se uniu para protestar formalmente contra a aeronave que voava baixo, chamando os helicópteros de "perigosos" e explicando que seu ruído perturbava os "hóspedes do motel". 

Em 22 de maio de 1968, o helicóptero Sikorsky S-61L, prefixo N303Y, da Los Angeles Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 841, um um voo regular de passageiros do Heliporto da Disneyland, em Anaheim, na Califórnia, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. 

O capitão John E. Dupies e o primeiro oficial Terry R. Herrington estavam na cabine, enquanto o comissário de bordo Donald P. Bergman estava na cabine de passageiros com vinte passageiros. 

O voo estava navegando em direção oeste a 2.000 pés (610 metros) quando as cinco pás do rotor principal passaram por uma série de excursões extremas de sobrevoo em seu eixo de avanço/atraso.

As cinco pás do rotor principal são identificadas por marcações coloridas: vermelho, preto, branco, amarelo e azul (no sentido horário, visto de cima). À medida que a lâmina negra oscilava para frente e para trás, a geometria das hastes de controle de mudança de inclinação das lâminas mudou, variando rapidamente os ângulos de inclinação das lâminas e, portanto, a sustentação e o arrasto que produziam. 

Isso colocou sobrecargas extremas nas hastes de controle do pitch e a haste que controlava a lâmina amarela falhou. A lâmina amarela não estava mais no controle. As mudanças dinâmicas extremas no movimento da lâmina foram transmitidas para a lâmina branca que também saiu do controle, seguida pelas outras três lâminas. 

Todas as cinco hélices divergiram do plano normal de percurso da ponta e começaram a bater umas nas outras e na fuselagem do helicóptero. A lâmina amarela saiu de sua sequência normal entre as lâminas branca e azul e atingiu a fuselagem na porta da bagagem com a parte superior plana contra a lateral da fuselagem. 

Ele se dividiu em cinco seções e envolveu o mastro do rotor. Todas as lâminas foram destruídas. O helicóptero, completamente fora de controle, caiu quase verticalmente no chão. A tripulação comunicou pelo rádio: “LA, estamos caindo. Ajude-nos."

Uma testemunha viu o helicóptero tombando de um lado para o outro, a apenas 1.500 pés do solo. Então ele viu algo estranho: um tripulante ou talvez um passageiro jogando o excesso de bagagem do helicóptero - bolsas que mais tarde foram descobertas como sacos de correspondência dos Estados Unidos - provavelmente em uma tentativa fracassada de aliviar a carga. Então um dos rotores do helicóptero se soltou. 

“Era sobre o Alondra Boulevard, caindo como uma pedra”, relatou outra pessoa. “Estava fazendo muito barulho... Peças voavam por toda parte.”

Às 17h51, horário de verão do Pacífico, o voo 841 caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Entre os mortos estava um grupo de nove turistas de Ohio; um executivo da Hunt-Wesson Foods; o prefeito de Red Bluff, Califórnia; e um professor da Universidade da Califórnia em Berkeley.

Muitos dos destroços estavam contidos numa fazenda de gado leiteiro próxima de onde helicóptero caiu. O rotor de cauda foi descoberto um quarteirão a leste do local do acidente em um pátio de caminhões usados.

A causa provável do acidente foi uma falha mecânica no sistema do rotor das pás, que permitiu que uma das pás batesse na lateral da fuselagem. As outras quatro pás foram então desequilibradas e todas as cinco pás do rotor quebraram e a fuselagem traseira e a cauda se separaram do resto da fuselagem. 

A causa da falha mecânica é indeterminada. Na época, foi o pior acidente relacionado com helicóptero na história da aviação dos Estados Unidos, a não ser superado até a colisão aérea do Grand Canyon em 1986, que matou 25.

A Los Angeles Airways suspendeu imediatamente todo o serviço aéreo. Embora tenha retomado brevemente os voos para a Disneylândia, uma greve sindical subsequente - juntamente com processos civis decorrentes do acidente - forçou o fechamento da empresa em 1969. 

Após um hiato de três anos, em 1972, o serviço de helicóptero para a Disneylândia foi retomado por um tempo, operado pela Golden West Airlines. Golden West programava 28 voos por dia, com uma tarifa de $ 16 para passageiro só de ida. Mas o serviço da Golden West durou apenas cinco meses, com a empresa encerrando todos os voos em meados de agosto.

De lá, os funcionários do Anaheim propuseram adicionar um heliporto ao centro de convenções, com data de inauguração na década de 1980. Mas, essencialmente, depois que Golden West se afastou do Heliporto da Disneylândia, a rota mais confiável para o Magic Kingdom tornou-se a “rodovia terrestre”, com o serviço aéreo para o parque apenas uma memória de tempos passados.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e disneyhistoryinstitute.com

Aconteceu em 22 de maio de 1962: Atentado suicida causa a queda do voo 11 da Continental Airlines

No dia 22 de maio de 1962, o voo 11 da Continental Airlines estava voando alto sobre os Estados Unidos a caminho de Chicago para Kansas City, no Missouri, quando uma explosão repentinamente atingiu o avião. A aeronave paralisada mergulhou milhares de pés em direção ao interior de Iowa, seus pilotos lutando desesperadamente para recuperar o controle, mesmo quando o avião se desintegrou ao seu redor. Não adiantou - o Boeing 707 se partiu no ar e caiu fora da cidade de Unionville, no Missouri, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

O acidente, os investigadores logo descobriram, não foi um acidente: em vez disso, o voo 11 da Continental Airlines foi vítima da tentativa bizarra e, por fim, malsucedida de um homem de cometer fraude de seguro.

O voo 11 da Continental Airlines foi um voo regular do aeroporto internacional O'Hare de Chicago para Los Angeles, Califórnia, com escala intermediária em Kansas City, Missouri. No comando do voo estavam o capitão Fred Gray, o primeiro oficial, Edward Sullivan e o segundo oficial Roger Allen, todos muito experientes. 

O avião que eles iriam voar era o Boeing 707-124, prefixo N70775, da Continental Airlines (foto acima), uma aeronave de quatro motores de última geração, o maior e mais rápido jato de sua época. Embora algumas variantes tivessem espaço para quase 200 passageiros, este voo - o último da noite para a costa oeste - estava quase vazio, com apenas 37 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

Um desses 37 passageiros era Thomas Doty, um empresário de 34 anos de Kansas City. Casado, com uma filha de cinco anos e outro filho a caminho, sua vida familiar ia bem - mas o resto de sua vida estava decaindo rapidamente. Seu negócio de venda de caixões faliu em 1961. Outro emprego que encontrou depois disso também não durou e, durante sua luta para sobreviver, ele foi acusado de assalto à mão armada. 

Em destaque, Geneva Fraley, comparsa de Thomas Doty 

Acusado de roubar a bolsa de uma mulher sob a mira de uma arma, ele deveria comparecer ao tribunal três dias depois do voo, que estava fazendo junto com sua nova sócia, Geneva Fraley. 

Eles planejavam começar um negócio de móveis no final daquele ano. Mas a acusação criminal havia perturbado tudo. A acusação também seria difícil de negar - quando a polícia o encontrou, ele ainda tinha a bolsa roubada e uma arma.

Sentindo que tudo estava desabando ao seu redor, Doty decidiu acabar com sua vida, mas ele também queria que sua família fosse sustentada depois que ele partisse. 

Nos dias que antecederam seu voo de Chicago para Kansas City, ele começou a desenvolver um plano sinistro. Ele foi a uma loja de ferragens e comprou seis bananas de dinamite por US$ 1,54. 

Na noite do voo, ele colocou a dinamite em sua mala, junto com um isqueiro, e foi com a Sra. Fraley ao Aeroporto Internacional O'Hare. No terminal de O'Hare, Doty gastou US$ 12,50 em um plano de seguro de vida premium no valor de US$ 250.000, e Fraley ganhou um no valor de US$ 75.000 (Na época, o seguro de vida às vezes era vendido em terminais de aeroporto). Doty nomeou sua esposa como sua beneficiária. 

Ainda carregando os papéis do seguro de vida - e a dinamite - ele garantiu dois assentos no voo quase vazio da Continental para Kansas City e foi autorizado a embarcar. Em 1962, essencialmente não havia segurança no aeroporto; sua bolsa não foi inspecionada e o plano de seguro de vida suspeitamente grande que ele comprou minutos antes não foi examinado.

Às 20h35, o voo 11 da Continental Airlines decolou de Chicago e atingiu sua altitude de cruzeiro de 39.000 pés. O voo foi completamente normal nos primeiros quarenta minutos. A tripulação sobrevoou uma forte tempestade que gerou possíveis tornados, evitando facilmente o perigo. 

O tempo todo, Thomas Doty aparentemente se preparou para o que estava prestes a fazer. Às 21h15, ele se levantou e foi até o lavatório dos fundos com sua mala. Ele puxou a dinamite, acendeu o pavio com o isqueiro e jogou a bomba na lata de lixo do banheiro.

Doty ainda estava no banheiro quando a dinamite explodiu. A explosão quase obliterou Doty e o banheiro, lançando pedaços de ambos nos cantos mais profundos da cauda. A enorme explosão rompeu instantaneamente a superfície da aeronave, desencadeando uma descompressão catastrófica da fuselagem pressurizada que arrancou os 11,6 m (38 pés) mais traseiros do avião. 

A perda repentina do estabilizador vertical, elevadores e outros componentes críticos fez com que o resto do avião mergulhasse em direção ao interior de Iowa, bem abaixo. Dentro da aeronave avariada, o pandemônio reinou. 

Na cabine, os pilotos não tinham ideia do que havia acontecido; tudo o que sabiam era que havia ocorrido uma descompressão explosiva e agora eles estavam em uma descida rápida. Eles colocaram suas máscaras de oxigênio e começaram a lista de verificação de emergência para uma descompressão explosiva na tentativa de controlar uma situação que eles não sabiam ser inviável. 

Dentro de instantes, as forças aerodinâmicas arrancaram nove metros (29 pés) da asa esquerda e todos os quatro motores do avião. Detritos leves saíram do buraco na parte de trás do avião, espalhando passagens aéreas, sacos de enjoo, coberturas de assento e guardanapos noite adentro.

Embora os pilotos tenham lutado até o fim, não havia nada que eles pudessem fazer. O que restou do voo 11 da Continental Airlines atingiu um milharal no Missouri, a poucos passos da fronteira com Iowa. 

O avião veio em um ângulo de 20 graus do nariz para baixo com relativamente pouco impulso para a frente, parando onde atingiu o solo pela primeira vez em meio aos altos talos de milho. 

No entanto, grandes pedaços do avião foram espalhados por uma trilha de destroços de 11,7 km (7,25 mi) de comprimento. Uma grande seção da asa esquerda caiu no solo 6,4 km a nordeste dos destroços principais, do outro lado da fronteira em Iowa. 

O estabilizador horizontal desceu um quilômetro além disso, enquanto a cauda e parte da empenagem caíram mais 3km além do estabilizador. Todos os quatro motores desceram a sudoeste da fuselagem, o mais distante parou a 1,2 km de distância. 

Adicionalmente, oito passageiros e tripulantes foram ejetados antes do impacto, caindo no solo até 3,2 km atrás do campo de destroços principal. Alguns fragmentos de papel foram encontrados em Cedar Rapids, a 193 km do local do acidente.

A princípio, ninguém sabia ao certo o que havia acontecido com o voo 11. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato com ele e nenhum sinal foi encontrado por algum tempo. Lentamente, no entanto, relatos de destroços de aeronaves bloqueando estradas começaram a chegar de uma grande área entre Centerville, Iowa e Unionville, Missouri. 

Alguns residentes locais, que ouviram o acidente, mas não tinham certeza do que era, não souberam do desaparecimento do avião por muitas horas. 

Os que o fizeram logo saíram em busca dos destroços principais, que ainda não haviam sido localizados. 

Entre eles estava Ronnie Cook, então com 17 anos, que estava entre um pequeno grupo de jovens que foi procurar o avião em meio a campos de milho a noroeste de Unionville.

Por volta das 4 da manhã, Cook e seu grupo de busca foram os primeiros a localizar a fuselagem, que estava caída em um campo em sua propriedade. Ao se aproximarem dos destroços, eles ouviram o som de alguém gemendo em meio aos escombros. 

Eles logo ficaram surpresos ao encontrar o passageiro Takehiko Nakano, de 27 anos, deitado em uma fileira tripla de assentos, muito desorientado e vivo. De alguma forma, ele havia sobrevivido não apenas à quase queda livre de 36.000 pés, mas também ainda estava vivo após 7 horas deitado nos destroços do avião, cercado pelos corpos dos outros 44 passageiros e da tripulação. 

Ele mal conseguia falar e não sabia onde estava ou o que tinha acontecido. Cook e seu grupo chamaram os serviços de emergência para relatar um sobrevivente, e os paramédicos logo o levaram de avião para um hospital em Evanston, Illinois.

Infelizmente, Nakano faleceu 90 minutos depois. Fontes discordam sobre se ele morreu de choque ou de ferimentos internos sofridos no acidente. Com seu falecimento, todas as 45 pessoas a bordo do avião estavam mortas.

A tarefa de investigar o acidente coube ao Civil Aeronautics Board, um precursor do National Transportation Safety Board. Os relatórios iniciais apontaram o acidente em severas tempestades e tornados na área, mas outras evidências logo começaram a se acumular, sugerindo uma causa diferente. 

O tamanho do campo de destroços mostrou que o avião havia se despedaçado no ar. Os pilotos foram encontrados em seus assentos com as máscaras de oxigênio ainda colocadas e uma lista de verificação de emergência para descompressão explosiva foi encontrada ainda no console central. 

O CAB enviou equipes para vasculhar o campo em busca de peças e levá-las a um depósito em Unionville, onde começaram a remontar o avião para determinar onde ele se desfez. Ao rastrear o padrão de fragmentos cada vez menores, eles foram capazes de determinar que uma explosão ocorreu, originado dentro da lata de lixo do lavatório traseiro. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 1º de agosto de 1962.

Nesse ponto, uma investigação mais aprofundada foi entregue ao FBI, que determinou que Thomas Doty havia explodido o avião com dinamite em uma tentativa de cometer fraude de seguro.

Este homem profundamente perturbado, enfrentando falência e uma acusação de roubo à mão armada, matou a si mesmo e 44 outras pessoas para que a Mutual of Omaha pagasse $ 250.000 para sua esposa e filhos. 

Não demorou muito para que os investigadores descobrissem sua trama, entretanto, e a seguradora reteve o pagamento alegando que Doty havia cometido fraude. Sua família recebeu apenas um reembolso de $ 12,50 na apólice.

O acidente, o primeiro ataque suicida a uma aeronave nos Estados Unidos, levantou questões tanto sobre a segurança da aviação quanto sobre o seguro de vida. No mundo dos seguros, o acidente levou diretamente a muitas seguradoras de vida, incluindo regras afirmando que a apólice seria anulada se houvesse qualquer indicação de “sabotagem” por parte do segurado ou de seu beneficiário. 

Mais importante para a segurança da aviação, o acidente levou a indústria a começar a perguntar por que era possível um homem entrar em um avião com uma embalagem de seis pacotes de dinamite e explodi-la do céu. 

Antes do voo 11 da Continental, a possibilidade simplesmente não surgia. A base para o regime de segurança moderno do aeroporto começou com esse acidente, e mais regras foram adicionadas depois que os bombardeios subsequentes continuaram a revelar falhas no procedimento.

Curiosamente, esta não foi a primeira nem a última vez que ocorreu um incidente de aviação como resultado de uma tentativa de fraude de seguro. Em 1949, Joseph-Albert Guay colocou dinamite na mala de sua esposa a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Airlines, explodindo o avião e matando todas as 23 pessoas a bordo. Ele estava tentando lucrar com o seguro de vida dela e fugir com uma amante, mas ele e dois cúmplices foram pegos e condenados à morte. 

Um incidente quase idêntico ocorreu em 1955, quando Jack Gilbert Graham colocou dinamite na bagagem de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines, um Douglas DC-6, fazendo com que o voo explodisse sobre o Colorado e matasse todas as 44 pessoas a bordo. Graham queria matar sua mãe, a quem ele odiava, e também dinheiro em sua apólice de seguro de vida. Ele também foi condenado à morte. 

Ainda outro incidente ocorreu em 1994, quando Auburn Calloway, um funcionário descontente da FedEx, tentou sequestrar o voo 705 de carga da FedEx de Memphis, Tennessee. Calloway pretendia matar os pilotos, derrubar o avião e fazer com que parecesse um acidente para que ele pudesse se suicidar e ainda garantir a sua família o pagamento do seguro de vida. 

No entanto, os pilotos resistiram aos seus esforços para atacá-los com um machado, com dois pilotos enfrentando-o em uma batalha sangrenta, enquanto o terceiro realizava manobras acrobáticas na tentativa de despistá-lo. Eles conseguiram contê-lo e pousar o avião com segurança, mas os três pilotos sofreram ferimentos graves que os impediram de voar novamente. Calloway foi condenado à prisão perpétua sob a acusação de tentativa de homicídio e pirataria aérea. 

E finalmente, em 2002, outro acidente provavelmente relacionado a fraude de seguro ocorreu quando o passageiro Zhang Pilin ateou fogo no voo 6136 da China Northern Airlines usando gasolina, causando um incêndio que destruiu o avião em voo e matou todas as 112 pessoas a bordo. Zhang e sua família estavam profundamente endividados, e ele havia comprado sete apólices de seguro de vida pouco antes do acidente.

Apesar do impacto na época, o acidente do voo 11 da Continental Airlines foi esquecido por pelo menos 45 anos. As famílias dos mortos e as testemunhas no terreno, todas colocaram isso no fundo de suas mentes e nunca falaram sobre isso por décadas - naquela área, naquele período, qualquer discussão pública sobre tal trauma era impensável. 

E assim o acidente caiu nas profundezas da obscuridade, sem sequer um memorial ao seu nome, vivendo principalmente na forma de relatório final do CAB e nas memórias de quem lá estava. 

Esse foi o caso até os anos 2000, quando o neozelandês Andrew Russell descobriu o relatório online e postou em um blog perguntando por que ele não conseguia encontrar mais nada e por que não havia nenhum memorial. 

Isso desencadeou um lento desfazer da mortalha de silêncio de décadas em torno do acidente, culminando em uma série de reuniões entre parentes dos mortos e a inauguração de um memorial em Unionville em 2010. 

Hoje, a queda do voo 11 da Continental Airlines aos poucos está recuperando a proeminência que deveria ter tido o tempo todo. Pode-se esperar que este artigo possa desempenhar um pequeno papel no esforço contínuo para levantar o véu de obscuridade deste fascinante pedaço da história da aviação.

O evento inspirou parcialmente o romance e o fime 'Airport', de Arthur Hailey.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikipedia, KTVO, KOMU, Kansas City Pitch, New York Times, Continental Airlines Flight 11 Blog, Goldsea, o Dollop, a Crime Magazine, baaa-acro e o Aerospaceweb. Videoclipes e fotos do vídeo cortesia da WMR Productions / IMG Entertainment.

Hoje na História: 22 de maio de 1906 - Os irmãos Wright obtém a patente para sua 'Máquina Voadora' nos EUA

Em 22 de maio de 1906, os irmãos Wright receberam a patente norte-americana de número 821.393 por sua 'Máquina Voadora'.

Os irmãos Wright foram dois norte-americanos que disputam com o brasileiro Santos Dumont o crédito por terem inventado e construído o primeiro avião do mundo e feito o primeiro voo humano mais pesado que o ar controlado, motorizado e sustentado.

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 5, em 13 de julho de 1901. Esta fotografia é frequente e erroneamente identificada como sendo do dirigível número 6 (Foto cortesia da Smithsonian Institution)

Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. 

Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.

O 14-Bis de Alberto Santos Dumont e, mais atrás, o Blériot IV (Foto Jules Beau)

Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o 14-Bis ou Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. 

Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.

O título de responsável pelo primeiro voo num avião, atribuído por brasileiros a Santos Dumont, é disputado com outros pioneiros, nomeadamente os irmãos Wright. 

Na França, costuma-se atribuir o feito a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890, mas teve suas alegações refutadas pelo Ministério da Guerra do Exército Francês.

O Flyer I dos os irmãos Wright preparado para a tentativa de 14 de Dezembro de 1903

Ao redor do mundo, pelo menos catorze nomes são citados como inventores do avião. A FAI, no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois.

Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Pouso “quase na vertical” de avião japonês anfíbio chama a atenção

Um exótico e grande avião anfíbio japonês chamou a atenção em vídeo em que demonstra sua capacidade de pousar em baixíssima velocidade, mesmo na água. O ShinMaywa US-2 é um avião de busca e salvamento desenvolvido no Japão, de design único e com 4 motores Rolls-Royce AE 2100, o mesmo que equipa o Lockheed Martin C-130J Super Hércules.

Por seu design e grandes asas, ele consegue fazer pousos em apenas 280 metros, sendo ideal para situações de emergência e também operações especiais, sendo avaliado inclusive pelos EUA para esta última função.

O Comando de Operações Especiais dos EUA tem procurado adaptar um C-130 Hércules para pouso na água para facilitar a inserção e extração de tropas especiais, que hoje dependem de uso de submarinos para realizar esta função. Além da velocidade maior da aeronave, um avião anfíbio pode operar em águas rasas, algo que não é possível para um submarino, além de poder levar mais equipamento e pessoal.

No ano passado, os americanos fizeram visitas e conversaram com pilotos japoneses sobre o US-2, e as vantagens desta aeronave única. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra o avião da marinha japonesa praticamente parando no ar durante um pouso curto, confira.

El #ShinMaywa US-2 es un avión anfibio polivalente fabricado en Japón desde el año 2003, aunque de momento sólo se han construido 8 unidades y se espera próximamente una más. Tiene un MTOW de 47.700kg y está propulsado por 4 motores Rolls-Royce con 4592cv cada uno. Tiene una… pic.twitter.com/ulcdBAafUC

— On The Wings of Aviation (@OnAviation) May 18, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin)

Com direito a sobrevoo ao campo, time brasileiro de futebol apresenta seu avião

(Imagem: Talles Avelino)

Com direito a um sobrevoo ao campo na última terça-feira, 16 de maio, um time mineiro de futebol apresentou sua nova aquisição, uma aeronave para melhor locomoção de atletas, parceiros e dirigentes.

Na tarde da terça-feira, a aeronave sobrevoou as dependências do Complexo Esportivo Boston City, em Manhuaçu (MG), apresentando-se ao clube e chamando a atenção dos colaboradores que estavam presentes:

“Por estarmos sediados no interior do estado, e ter a acessibilidade um pouco restrita, a aeronave chega para trazer agilidade nos processos de transações do clube”, afirmou o Boston City em comunicado.

O avião, registrado sob a matrícula PT-NZJ, é um Embraer 711ST, modelo também conhecido como Corisco Turbo, que foi fabricado em 1980 pela Indústria Aeronáutica Neiva, que foi incorporada pela Embraer. Ele pode transportar três pessoas, além do piloto.

Diversas imagens da aeronave podem ser vistas a seguir, ao clicar na seta na lateral direita da foto:

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Boston City FC Brasil 🇧🇷 (@bostoncityfcbrasil)

O Boston City F.C. é um clube de futebol profissional com sede na cidade de Boston, nos EUA, e também em Manhuaçu. O clube foi fundado nos Estados Unidos em abril de 2015 pelo empresário Renato Valentim, juntamente com o ex-jogador de futebol Jorge Ferreira da Silva, mais conhecido como Palhinha.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Tábua de passar voadora? Avião mais largo do mundo é aprovado em teste

O Roc é impulsionado por seis motores e tem 73 metros de comprimento e 117 metros de envergadura. Pode ainda lançar aeronaves em pleno voo.

Stratolaunch Roc em voo; avião tem 117 metros de envergadura (Foto: Stratolaunch)

No último sábado (13), o maior avião do mundo, o Roc, da Stratolaunch, realizou o primeiro teste de liberação e separação em voo do veículo de provas Talon-A, o protótipo TA-0, nos EUA.

Segundo a empresa, o novo voo do Roc durou um total de quatro horas e oito minutos — este foi o 11º trajeto de teste. O avião possui duas fuselagens separadas, é impulsionado por seis motores e tem 73 metros de comprimento e 117 metros de envergadura. A aeronave pode decolar com peso máximo de 589,6 mil quilos.

O projeto é obra da Scaled Composites, fundada pelo lendário designer aeronáutico Burt Rutan. O Roc é na verdade uma nave-mãe projetada para transportar foguetes e aviões menores.

O vídeo foi postado pela Stratolaunch no Twitter e mostra detalhes da enorme aeronave. O veículo Talon-A da Stratolaunch pode ser visto anexado ao avião.

Roc is airborne over the Mojave Desert and headed out to @SLDelta30 Western Range for today’s flight. Stay tuned for updates. #LetsRoc pic.twitter.com/3ujem4Aofa

— Stratolaunch (@Stratolaunch) May 13, 2023

De acordo com o CEO da Stratolaunch, Zachary Krevor, "o hardware e sistemas de coleta de dados tiveram o desempenho esperado e agora estamos à beira de alcançar o voo hipersônico”, disse em um comunicado de imprensa.

A Stratolaunch espera que o Roc faça seu primeiro voo hipersônico no final do outono deste ano, segundo Krevor. As infomações foram reveladas ao site Space.

Voo suborbital da Virgin

Uma aguardada novidade no segmento aéreo acontecerá na próxima quinta-feira, dia 25 de maio, data em que a Virgin Galactic quer lançar um novo voo suborbital tripulado. A empresa promete levar quatro pessoas a bordo do avião espacial VSS Unity.

Quando acontecer, a nova missão vai marcar o retorno da empresa ao turismo espacial após um intervalo de quase dois anos desde seu último voo tripulado, lançado em julho de 2021.

Chamada Unity 25, em provável referência ao 25º voo já realizado pelo avião espacial da empresa, a missão vai ser lançada do espaçoporto America, no Novo México. A tripulação vai contar com Jamila Gilbert, uma das especialistas da missão que vai estar acompanhada de Christopher Huie, engenheiro de ciências de voo na empresa.

Via Ingrid Oliveira (Redação Byte)

22 de maio: FAB celebra o Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, hoje, 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra.

Atualmente, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.

Pré-Sal

O Brasil está entre os países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.

Busca e Salvamento

Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km².

Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

Reconhecimento

As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas.

No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

Onze anos do P-3 AM Orion

Neste ano, a FAB também celebra os onze anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês).

Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.

Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.

O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou.

Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.

Vídeo da FAB em homenagem ao Dia da Aviação de Patrulha

A Força Aérea Brasileira (FAB) homenageia aquela que tem por missão vigiar e proteger, 24 horas por dia, uma área de aproximadamente 13,5 milhões de quilômetros quadrados: a Aviação de Patrulha, lembrada no dia 22 de maio. No vídeo, a FAB mostra a evolução das aeronaves que compõem os esquadrões de Patrulha, que em 2023 completa 81 anos de atuação. 

CLIQUE AQUI E LEIA A HISTÓRIA DA AVIÃO DE PATRULHA NO BRASIL

Fonte: FAB - Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo Silva Lopes/CECOMSAER

Por que é mais rápido voar para o leste do que para o oeste

As companhias aéreas planejam suas rotas para aproveitar os fenômenos geofísicos.

Boeing 777-337(ER), VT-ALJ, da Air India (Foto: Vincenzo Pace)

Se você viajou de leste a oeste e vice-versa (ou vice-versa), provavelmente notou a discrepância nos tempos de voo entre as duas direções. Por exemplo, voar de Londres a Nova York leva pouco mais de oito horas, enquanto a viagem inversa geralmente leva menos de sete horas. Acompanhe enquanto examinamos o motivo por trás dessa ocorrência.

Não tem nada - diretamente - a ver com a rotação da Terra

Muitos podem pensar que é a rotação da Terra para o leste que é a causa das viagens mais rápidas para o leste, mas não é assim. Como Robert Frost, da NASA, explicou em uma entrevista à Forbes, a rotação da Terra na verdade não tem nada a ver diretamente com a velocidade de um voo. Assim como você não anda mais rápido ao trotar de leste a oeste, a direção não afeta a velocidade com que um avião voa.

A rotação da Terra em torno de seu próprio eixo pode parecer uma resposta intuitiva. E embora não esteja afetando diretamente a aeronave, a verdade ainda pode ser encontrada no impacto indireto que tem no clima. Mais especificamente, a verdadeira resposta tem a ver com um fenômeno geofísico conhecido como correntes de jato.

Boeing 787-9 Dreamliner, CC-BGL, da LATAM Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Então, o que são correntes de jato?

A razão para voos mais rápidos ao voar para o leste são as correntes de jato. Simplificando, são correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes. Essas correntes são formadas devido ao aquecimento atmosférico da radiação do sol e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tem uma força perpendicular ao eixo de rotação). Combinados, esses fatores produzem fluxos de ar de fluxo rápido que são responsáveis ​​pelos tempos de voo que parecem significativamente diferentes de leste a oeste.

As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar (também chamada de jato frontal polar ou corrente de jato de latitude média) e a corrente subtropical. Estes podem ser encontrados a 60° e 30° norte e sul do equador, respectivamente. A corrente polar é a mais forte das duas e causa ventos muito mais rápidos em comparação com a subtropical. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.

Airbus A350-1041 da Virgin Atlantic (Foto: Vincenzo Pace)

As correntes de jato podem ser tão fortes quanto 80 a 140 milhas por hora, às vezes indo até 275. Esses ventos fortes vêm com vantagens e desvantagens significativas para viagens aéreas comerciais - além do mais, conforme a temperatura da terra muda, eles podem estar prestes a mudar, impactando muito mais do que os tempos de voo.

Uma pesquisa recente da Universidade de Southampton mostrou que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia (responsável pela tempestade Eunice no Reino Unido no início deste ano) aumentou sua velocidade média em 8%, para 132 milhas por hora. Também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas.

Vários aviões lutaram para pousar em Heathrow durante a tempestade Eunice (Foto: Getty Images)

Pegando carona no vento

Mas vamos esquecer o futuro por um momento e olhar para a relação histórica entre a aviação e as correntes de jato. A primeira vez que essas correntes de ar voadoras rápidas foram usadas na aviação comercial foi em 1952, em um voo de Tóquio para Honolulu.

Descobriu-se que voar ao longo das correntes de jato reduziu a jornada de 18 horas para apenas 11,5 horas, quando voando a pouco menos de 25.000 pés. As companhias aéreas perceberam rapidamente o valor dos fluxos de jato e começaram a implementá-los enquanto planejavam rotas.

Como as correntes de jato fluem de oeste para leste, elas fazem uma parte da jornada muito mais rápida (ao voar com a corrente) e outra mais lenta (contra a corrente). Imagine ir rio abaixo ou rio acima. Ou como se sente quando você está pedalando contra o vento, ao contrário de quando você o tem nas costas. Voltando ao exemplo de Nova York a Londres, alguns voos chegam a fazer uma rota um pouco mais longa, especificamente para se beneficiar do jet stream.

Trajetos de voo transatlânticos são frequentemente planejados com a
corrente de jato polar em mente (Imagem: GCMap)

Mesmo em voos transcontinentais mais curtos entre as cidades de Nova York e Los Angeles, os jatos podem afetar o tempo de voo em quase uma hora. Em rotas transpacíficas de longa distância, esses fluxos podem ser extremamente úteis para passageiros e companhias aéreas. Seguindo a corrente polar, o tempo de voo de Tóquio a Los Angeles é de apenas nove horas e cinquenta e cinco minutos, contra 11 horas e quarenta e cinco minutos ao contrário.

O recorde do Boeing 747 de 4h55min de Nova York a Londres

Em fevereiro passado, um 747 da British Airways bateu o recorde transatlântico de velocidade subsônica graças a fortes correntes de jato. A aeronave fez o salto JFK para LHR em apenas quatro horas e cinquenta e cinco minutos, um novo recorde, voando a uma velocidade de mais de 800 milhas por hora.

Em suma, os fluxos de jato podem reduzir drasticamente os tempos de voo e reduzir a queima de combustível, ambos com importantes implicações de receita para as companhias aéreas e redução de emissões para o planeta. Embora tudo isso possa parecer uma situação em que todos saem ganhando, há algumas coisas a serem levadas em consideração.

Em fevereiro de 2020, o Boeing 747-436, G-CIVI, da British Airways pegou carona na corrente
de jato polar para atingir velocidades de mais de 800 milhas por hora (Foto: Vincenzo Pace) 

Turbulência de ar claro

Embora as correntes de jato possam acelerar os voos, elas têm uma desvantagem significativa: turbulência de ar claro. A turbulência de ar limpo (CAT) é uma turbulência repentina e severa que ocorre em um céu sem nuvens, causando tremores violentos na aeronave. Acontece quando uma corrente de jato lenta interage com uma corrente de jato rápida, criando um bolsão de extrema perturbação. O CAT também é impossível de detectar visualmente ou pelo radar da aeronave, ao contrário de outras formas de turbulência.

Estudos concluíram que o CAT deve aumentar em frequência em até 170% nas próximas décadas como resultado do aquecimento global. Isso significa que voar em correntes de jato só se tornará mais arriscado nos próximos anos. Algumas áreas podem experimentar centenas de por cento a mais de turbulência. Estimativas indicam que até 2050, a taxa de lesões terá quase triplicado.

Um grande acidente CAT ocorreu a bordo do voo 826 da United Airlines de Tóquio Narita para Honolulu International em 1997 - a rota exata na qual os jatos foram usados ​​pela primeira vez em uma rota comercial. O CAT repentino fez com que a aeronave caísse 30 metros, causando graves lesões na coluna e no pescoço de 18 passageiros. Um passageiro, que não usava cinto de segurança, morreu devido à turbulência repentina.

Voos mais rápidos significam economia de combustível (Foto: Getty Images)

Não é tão simples

As correntes de jato são um fenômeno natural e, como todas as do gênero, estão sujeitas a alterações. Embora isso geralmente signifique apenas mais alguns minutos ou uma hora de voo extra na maioria dos casos, em rotas ultralongas isso pode ser um problema. Nos últimos anos, houve um aumento extraordinário na demanda e oferta de voos de mais de 15 horas, conectando a América do Norte e a Europa com a Ásia e a Oceania. No entanto, eles não vieram sem seus solavancos.

O serviço Auckland-Nova York da Air New Zealand foi fortemente afetado por ventos contrários, por exemplo, em sua infância no final do ano passado. Marcando 17,5 horas, o voo ultrapassa o limite de alcance do Boeing 787-9, o que significa que mesmo a menor alteração pode resultar em cancelamento ou, pior ainda, no descarregamento de passageiros e bagagens. De fato, a Air NZ foi forçada a enviar viajantes sem suas malas ou mesmo remarcá-los em determinados dias, pois é necessário mais espaço para combustível. Observe mais uma vez que o serviço leste com suporte de fluxo de jato é muito menos afetado e dura apenas 15,5 horas.

Um Boeing 787-9 da Air New Zealand voando abaixo das nuvens (Foto: Masakatsu Ukon)

No entanto, a esperança é que aeronaves mais novas, como o A350-1000 especialmente modificado da Qantas para o Project Sunrise, tenham a capacidade extra necessária para compensar essas pequenas mudanças. O A350-900ULR da Singapore Airlines evitou esses problemas, mas, como as companhias aéreas tentam levar seus aviões atuais ao limite, espere ler muito mais sobre condições climáticas variáveis. De fato, o Dreamliner, o A321neo e o A321LR provaram que voos de longo curso podem ser feitos por aeronaves de médio curso.

O preço do Jet Lag

Embora o tempo de voo possa ser menor ao voar de oeste para leste devido às correntes de jato, isso não é necessariamente benéfico para os passageiros. Estudos vistos em Viagens e Lazer mostraram que os passageiros sofrem mais com o jet lag em voos para o leste. Embora existam outros fatores em jogo, isso também pode significar que voos mais curtos deixam menos tempo para se ajustar e dormir um pouco nessas rotas de longa distância.

Londres a Nova York é frequentemente citada como o principal exemplo de sono perdido. Os voos noturnos de volta de JFK e Newark pousam nas primeiras horas de Londres, mas levam apenas de 6 a 6,5 ​​horas, deixando os viajantes com cinco horas de bom sono (na melhor das hipóteses). No entanto, viagens mais rápidas são sempre a escolha preferida, e é improvável que as companhias aéreas mudem de rota apenas para dar aos passageiros um pouco mais de sono.

Em resumo, as correntes de jato são a razão pela qual os voos demoram mais quando voam do oeste para o leste. Embora ajudem a economizar até algumas horas de voos longos em alguns casos, eles não são totalmente isentos de desvantagens.

Via Simple Flying, Forbes, Geophysical Research Letters e Travel and Leisure

As várias considerações de planejamento de rotas e seleção de aeronaves

Certamente há muito em que pensar!

(Foto: Mike McBee via Flickr)

Talvez você voe frequentemente entre um par de cidades e tenha notado que o tipo de aeronave em que você voa muda de tempos em tempos, ou a quantidade de tempo gasto em vôo varia significativamente. Vamos discutir apenas algumas das muitas considerações que as companhias aéreas fazem ao despachar aeronaves em uma determinada rota.

Planejamento de rota

Os tempos de voo são elásticos e os despachantes fazem o possível para reduzi-los ao máximo. Talvez o fator mais significativo para o planejamento de rotas seja se sua rota de voo exporá seu avião a um vento de proa ou de cauda. Quando em altitude de cruzeiro, as “correntes de jato” são as principais responsáveis ​​por determinar isso. Correndo o risco de simplificar demais, as correntes de jato são rios de ar que sempre se movem de oeste para leste.

Eles se movem significativamente mais perto do equador durante os meses de inverno. Neste momento, no Hemisfério Norte, as correntes de jato são mais fortes e próximas do equador, enquanto no Hemisfério Sul são mais fracas e próximas do Polo Sul. Isso significa que no Hemisfério Norte, a maioria das aeronaves está exposta a ventos de proa ou de cauda mais fortes (dependendo da direção do voo).

Se você fizesse uma viagem de ida e volta de Londres para Nova York, notaria que o voo de volta para Londres tem um tempo de viagem menor, independentemente da estação. Lembre-se, as correntes de jato sempre se movem para o leste. Mas durante os meses de outono e inverno, você também notará que a diferença entre os horários dos voos aumenta. A jornada no sentido oeste torna-se mais longa, enquanto a jornada no sentido leste diminui porque as correntes de jato se fortaleceram e se aproximaram do equador - muito mais ao sul, neste exemplo.

Um exemplo congruente para o Hemisfério Sul seria uma viagem de Joanesburgo a Sydney. A viagem no sentido leste de Joanesburgo a Sydney seria mais curta nos meses de inverno (junho a setembro), e a viagem no sentido oeste seria mais longa quando comparada aos meses de verão.

Os despachantes tentam planejar a parte de cruzeiro dos voos com os ventos mais favoráveis

(Foto: Getty Images)

Os despachantes prestam muita atenção onde estão os jatos e com que velocidade o ar dentro deles está se movendo. As rotas de voo, especialmente as rotas de longo curso, são modificadas diariamente para aproveitar os ventos de cauda mais favoráveis ​​ou evitar os ventos contrários mais degradantes. Em voos internacionais, os despachantes também consideram "taxas de sobrevoo". 

Os países cobram das transportadoras aéreas estrangeiras o direito de transitar em seu espaço aéreo e utilizar os serviços de controle de tráfego aéreo. A maioria dos países cobra por milha, então os despachantes usam um software altamente avançado para calcular os custos potenciais de taxas de sobrevoo mais altas em relação ao custo de queimar mais combustível enquanto voam em uma rota menos eficiente para evitá-los. É um equilíbrio muito delicado que causa um impacto significativo na lucratividade e, portanto, na viabilidade de uma companhia aérea'

Uma vez no ar, os pilotos podem receber uma "rerota em rota". Um exemplo de uma nova rota menor seria uma mudança em um procedimento de chegada devido aos ventos no aeroporto, exigindo decolagens e aterrissagens para mudar de direção. Esse tipo de reencaminhamento adicionaria apenas alguns quilômetros extras e resultaria em uma diferença de horário muito pequena. Uma nova rota mais significativa pode ser encontrada se um bloco de espaço aéreo for fechado. Isso pode acontecer se exercícios militares forem programados, se houver uma erupção vulcânica ou, mais provavelmente, se existirem condições climáticas inadequadas (como uma tempestade).

Uma tempestade, que exigiria circunavegação, vista do ar (Foto: Live4Soccer68 via Flickr)

Seleção de aeronaves

É bastante intuitivo que, com mais demanda para uma determinada rota, virão aeronaves maiores e mais assentos disponíveis. Igualmente preocupante para a administração da companhia aérea é o tipo de passagens que estão em demanda. Em particular, a quantidade de assentos de cabine premium que estão em demanda para uma rota influencia qual aeronave é implantada.

As vendas da primeira classe, executiva e econômica premium são um dos maiores influenciadores da lucratividade. Sem levar em consideração outros fatores, as companhias aéreas preferem aceitar um alto "fator de ocupação" em cabines premium com uma porcentagem menor do total de assentos ocupados em comparação com um fator de ocupação geral mais alto com uma proporção menor de assentos premium vendidos.

Exemplos de várias classes de viagem na Delta Air Lines (Foto: Getty Images)

Curiosamente, algumas aeronaves menores têm mais assentos premium do que suas contrapartes maiores. A United Airlines e a American Airlines oferecem 12 assentos executivos no Embraer E175 , em comparação com os oito disponíveis no maior Airbus A319. Todas as coisas sendo iguais, isso torna o jato da Embraer mais rentável proporcionalmente.

Uma frequência maior de aeronaves menores permite que a companhia aérea preencha mais assentos e, ao mesmo tempo, oferece mais opções de horário de partida aos passageiros, o que tem se mostrado valioso para o consumidor. Não é tão simples, porém, a companhia aérea também deve considerar o custo de tripulação adicional, bagageiros, quartos de hotel, taxas de embarque e tantas outras variáveis.

Outro influenciador significativo para o tipo de aeronave em que você estará voando é o próprio par de cidades. Nos Estados Unidos, algumas cidades centrais de companhias aéreas servem como "bases de tripulação" apenas para parte da frota de aeronaves da companhia aérea. Os comissários de bordo geralmente podem voar em uma frota inteira, enquanto os pilotos estão restritos à sua qualificação de tipo. Isso significa que é menos provável que você voe em uma aeronave que não tenha pilotos para uma determinada aeronave originando e terminando viagens naquela cidade.

Uma particularidade que você pode observar nos Estados Unidos é o aumento da utilização de aeronaves widebody em rotas domésticas durante o inverno. Se você voar pela Delta Air Lines ou United Airlines, terá a chance de voar em um Boeing widebody ao viajar entre as costas leste e oeste em qualquer época do ano. Isso se deve à demanda, bem como à duração da viagem.

Durante a temporada de viagens de férias (na qual estamos entrando), você também pode descobrir que seu voo entre um par de aeroportos centrais de cidades mais próximas está sendo atendido por uma aeronave maior. Com a demanda internacional baixa durante o inverno, as companhias aéreas usam seus aviões maiores da maneira mais econômica. Isso significa implantá-los em operações hub-to-hub ou para aumentar os potenciais fatores de carga para destinos com climas mais quentes.

Esses exemplos são apenas uma pequena amostra da miríade de considerações que as companhias aéreas fazem. A seleção de aeronaves e o planejamento de rotas estão na vanguarda do que torna os negócios viáveis ​​das companhias aéreas. O que torna este tópico tão interessante é o quão dinâmico ele é. Então, novamente, o mesmo poderia ser dito sobre toda a indústria da aviação.

Com informações do Simple Flying