O voo 782 da Air Transport International foi um voo de balsa do Aeroporto Internacional de Kansas City, em Missouri, para o Aeroporto Metropolitano de Westover, em Springfield, Massachusetts, nos EUA, usando um Douglas DC-8-63 com um de seus 4 motores inoperantes. Em 16 de fevereiro de 1995, a aeronave não conseguiu decolar de Kansas City, saiu da pista e caiu. Todos os três tripulantes, os únicos ocupantes a bordo, morreram. A causa foi considerada treinamento inadequado, o que resultou na falha da tripulação em entender um procedimento de decolagem com três motores. Além disso, a supervisão da FAA sobre os regulamentos de descanso e a companhia aérea eram ruins.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas DC-8-63F, prefixo N782AL, da Air Transport International (foto acima), que foi o 367º Douglas DC-8 construído. Anteriormente, pertencia à Canadian Pacific Air Lines, a Flying Tiger Line, a Worldways Canada, que arrendou a aeronave para a Icelandair e a Air Algérie em 1985. Em 1990, a aeronave foi comprada pela Aerolease Financial Group e convertida em um cargueiro. A aeronave foi então alugada para a Burlington Air Express e, em 1994, foi alugada para a Air Transport International (ATI). A aeronave tinha 77.096 horas de voo com 22.404 ciclos de pouso e decolagem no momento do acidente.
O comandante era Walter Miga, Sr., de 48 anos, contratado pela ATI em 1994 e com 9.711 horas de voo, das quais 4.483 horas no DC-8. Ele tinha experiência anterior pilotando aeronaves para Trans Air Link e Fine Air.
O primeiro oficial era Mark Ulmer, de 38 anos, que estava em liberdade condicional da ATI e em treinamento para o DC-8, mas não havia recebido sua qualificação de tipo para aquela aeronave no momento do acidente. Ele tinha apenas 171 horas no DC-8, mas tinha 4.261 horas de voo no total.
O engenheiro de voo era Kerry Hardy, de 48 anos, um ex-engenheiro de voo C-141B da Força Aérea dos Estados Unidos que tinha 4.460 horas de experiência de voo, embora apenas 218 delas no DC-8. Ele também estava em liberdade condicional no momento do acidente.
O acidente
No dia do acidente, o N782AL pousou no aeroporto de Kansas City após um voo de carga programado de Denver, Colorado. A aeronave foi carregada com carga nova e preparada para um voo para Toledo, Ohio.
O voo deveria ser operado por outra tripulação, mas eles não conseguiram ligar o motor número um (externo esquerdo). Funcionários da manutenção examinaram o motor e descobriram que a relação de transmissão havia falhado.
O reparo não pôde ser realizado no local, então a ATI decidiu que a aeronave faria um voo de balsa para o Aeroporto Metropolitano de Westover (CEF) em Chicopee, Massachusetts, para reparos.
Outro DC-8-63F da ATI, com registro N788AL, pilotado pela tripulação do acidente, chegou da Alemanha via Dover, em Delaware. A carga e a tripulação original do N782AL foram transferidas para o N788AL e a tripulação do acidente foi designada para o voo da balsa.
Durante a inicialização do motor, o N782AL apresentou problemas no motor pela segunda vez. O motor número 4 (externo direito) falhou inicialmente ao dar partida porque seu disjuntor de ignição foi acidentalmente deixado aberto.
O disjuntor foi fechado e a tripulação começou a iniciar o não. 4. motor novamente, embora desta vez, um funcionário da equipe de solo disse à tripulação de voo que o motor estava emitindo fumaça e a tripulação desligou o motor. A tripulação então seguiu o ciclo de trabalho inicial e iniciou o no. 2 motor. A tripulação então ligou o motor nº 4 pela terceira vez, desta vez sem incidentes.
Às 20h20, horário local, o voo 782 iniciou sua primeira decolagem na pista 01L. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a decolagem parecia normal.
Às 20h20:23, o primeiro oficial Ulmer gritou "cem nós", apenas para o capitão Miga dizer um segundo depois, "ah [palavrão]. Abortar".
A decolagem foi abortada e a aeronave saiu da pista. O controlador da torre instruiu o voo a voltar à frequência de controle de solo e perguntou à tripulação se precisava de ajuda, ao que recusou.
Miga disse à tripulação que teve problemas em manter o controle direcional da aeronave durante a decolagem, dizendo: "ele [o nariz] subiu muito rápido foi o que aconteceu." Às 20h21, a tripulação decidiu tentar uma segunda decolagem.
Às 20h27, o voo 782 iniciou sua segunda tentativa de decolagem.
Depois de percorrer 3.220 pés (980 m) na pista, a aeronave começou a virar para a esquerda. A 3.810 pés (1.160 m), a aeronave girou prematuramente e ocorreu um tailstrike, com a cauda raspando na pista por 820 pés (250 m).
Tendo usado 5.200 pés (1.600 m) da pista, o DC-8 finalmente decolou, apenas para subir para 98 pés (30 m). A aeronave então inclinou para a esquerda, entrou em estol e caiu no solo. A aeronave derrapou e se partiu, com os destroços parando após 7.500 pés (2.300 m). Os três tripulantes morreram.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação sobre a queda do voo 782. O NTSB observou vários eventos durante o treinamento do capitão Miga na American International Airways e ATI. Um capitão de treinamento escreveu em um diário de bordo que Miga "daria um bom capitão".
No entanto, outro afirmou que Miga "não exibiu a confiança e autoridade de comando necessárias para funcionar como um piloto em comando. Não recomendo que ele seja considerado para uma atualização neste momento."
Outro capitão da verificação observou que o Miga tinha bom controle da aeronave e verificação cruzada dos instrumentos, mas também recomendou que o Miga realizasse apenas voos domésticos. Apesar da recomendação, o Miga continuou a realizar voos internacionais, com um observador fazendo comentários positivos durante um voo para a Alemanha em 14 de fevereiro de 1995, dois dias antes do acidente.
Embora seu treinamento em simulador em voos de balsa trimotor tenha sido classificado como "satisfatório" e ele tenha voado em dois voos anteriores de balsa trimotor como primeiro oficial, o voo 782 foi o primeiro voo de balsa trimotor de Miga como capitão.
O primeiro oficial Ulmer falhou em três verificações de voo em 1989, 1992 e 1993 e recebeu três notificações de desaprovação da Federal Aviation Administration (FAA). Nas três ocasiões, Ulmer passou por retreinamento e passou na segunda vez.
O engenheiro de voo Hardy inseriu uma velocidade de controle mínima incorreta de 107 nós (123 mph) em vez dos 116 nós (133 mph) necessários usando a escala Fahrenheit em vez de Celsius . Além disso, o capitão e o primeiro oficial não verificaram as velocidades conforme exigido.
O NTSB determinou que o acidente foi causado pela tripulação de voo que violou os procedimentos operacionais padrão ao decidir inapropriadamente continuar a decolagem quando a aeronave estava abaixo da velocidade de rotação calculada.
A ATI forneceu treinamento inadequado, o que resultou na falha deles em entender um procedimento de decolagem com três motores. A companhia aérea também forneceu descanso inadequado, resultando em cansaço da tripulação no momento do acidente, embora o NTSB não pudesse concluir se isso havia degradado seu desempenho. Além disso, a supervisão da FAA sobre os regulamentos de descanso e a companhia aérea eram ruins.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN
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