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Em 4 de fevereiro de 2022, o Antonov An-225 Mriya, prefixo UR-82060, da Antonov Airlines, realizou sua última missão, retornando ao Aeroporto de Hostomel, na Ucrânia.
One year ago, the Antonov An-225 made its last flight, returning to Gostomel Airport in Ukraine.
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 6, 2023
Quando da Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, mais precisamente no dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov.
O gigantesco cargueiro de 33 anos da era da Guerra Fria, movido por seis motores turbofan, foi originalmente planejado para transportar o ônibus espacial soviético Buran. Na década de 1990, a Antonov Company redefiniu a missão única do jato, transformando-o em um transporte comercial de carga.
O avião de duas caudas com envergadura de 290 pés era movido por seis motores turbofan Ivchenko Progress D-18 e podia voar até 250 toneladas por pelo menos 4.000 km (2.159 milhas náuticas) em cerca de cinco horas. Tornou-se conhecido por seu apelido, Mriya, uma palavra ucraniana para “sonho”. Durante décadas, o avião único circulou o globo, estabelecendo recordes de cargas pesadas.
Depois de ser liberado para pousar por um controlador de tráfego aéreo, um jato de carga da Fedex vindo de Memphis, abortou o pouso na mesma pista que um jato da Southwest era liberado para decolar para Cancun.
O avião de carga Boeing 767-32LF, prefixo N297FE, da FedEx, que tentava pousar no Aeroporto Internacional de Austin-Bergstrom no sábado (4) teve que reverter o curso depois que o avião de passageiros Boeing 737-79P (WL), prefixo N7827A, da Southwest Airlines, foi autorizado a decolar da mesma pista, de acordo com a Federal Aviation Administration (FAA).
“O piloto do avião da FedEx interrompeu o pouso e iniciou uma subida”, disse a FAA em comunicado.
Disaster was averted at Austin airport after a FedEx Boeing 767-32LF cargo plane (N297FE) aborted landing, narrowly missing a Southwest Airlines Boeing 737-79P aircraft (N7827A) Austin–Bergstrom International Airport (AUS) on 4th February.#airlines#aircraft#incidentpic.twitter.com/4N0ZQssxuB
O avião de carga Boeing 767 estava a vários quilômetros do aeroporto quando foi liberado para pousar, de acordo com a FAA. Mas pouco antes de pousar na pista 18 esquerda, um controlador de tráfego aéreo deu sinal verde para a decolagem de um avião operado pela Southwest Airlines. O FedEx 1432 de Memphis para Austin abortou seu pouso e, de acordo com o FlightAware, circulou o aeroporto e finalmente pousou em Austin às 6h51.
O National Transportation Safety Board (NTSB) o descreveu como uma “possível incursão na pista e sobrevoo envolvendo aviões da Southwest Airlines e da FedEx”.
ATC recording of Austin incident
09:00: Tower clears Southwest to take off, advises FedEx is 3 miles behind them
09:20 FedEx asks to reconfirm landing
09:25 Tower: “That is affirm…you are cleared to land”
O voo 708 da Southwest, com destino a Cancun, conseguiu decolar com segurança, segundo a FAA. O jato Southwest 737 pousou em Cancún às 9h47, horário local, de acordo com o FlightAware. A FAA e o NTSB disseram que estão investigando o incidente.
Um incidente semelhante foi evitado no Aeroporto Internacional John F. Kennedy no mês passado, depois que um avião da American Airlines cruzou uma pista enquanto um Boeing 737 da Delta Airlines se preparava para decolar. O avião da Delta parou a cerca de 300 metros de onde o avião da American Airlines cruzou de uma pista de táxi adjacente, de acordo com o comunicado da FAA.
No sábado (4), o Boeing 767-306ER, prefixo RA-73034, da Azur Air, sofreu uma pane de motor durante a decolagem na pista 09 do Aeroporto Internacional de Phuket (HKT), Tailândia.
1997 built Azur Air B767-300 aircraft (RA-73034) rejected the take-off at high speed on runway 09 of Phuket Intl. Airport (VTSP).
Aircraft was operating flight ZF3604 to Moscow Vnukovo Intl. Airport, (UUWW), Russia on 4th Feb.
A aeronave estava operando o voo ZF3604 para o Aeroporto Internacional Vnukovo, em Moscou, na Rússia.
O trem de pouso da aeronave foi danificado durante a decolagem. A informação é do Izvestia. Ao acelerar para 190 km/h, segundo o FlightRadar, houve uma forte explosão, depois um estrondo e uma desaceleração brusca.
A tripulação decidiu abortar a decolagem, em decorrência de uma frenagem, o pneu de uma das rodas estourou. Por conta disso, o Boeing 767 da Azur Air danificou três pneus. Um dos passageiros filmou a decolagem do avião na pista. Mostra que começa um incêndio e depois sai fumaça sob a meia asa direita da aeronave.
Impacto com o interior de um motor de avião em funcionamento costuma ser fatal (Imagem: Alexandre Saconi)
O relatório parcial de uma investigação apontou que uma funcionária da Envoy Air que morreu sugada pelos motores de um avião, no fim de 2022, não seguiu as recomendações de segurança. O acidente aconteceu no aeroporto regional de Montgomery, no Alabama (EUA).
Como foi o acidente?
A funcionária trabalhava no solo e foi sugada ao se aproximar da aeronave. Ela morreu no local.
O voo era realizado pela Envoy Air, antiga American Eagle, do grupo American Airlines.
A aeronave era um Embraer ERJ-170 que havia acabado de pousar e estava parado.
A velocidade dos motores desacelera aos poucos após o pouso e é preciso aguardar para se aproximar da aeronave.
Segundo relatório parcial do NTSB, órgão dos EUA que investiga o acidente, a funcionária não aguardou o tempo de espera.
O relatório ainda aponta que outro funcionário tentou orientá-la a não se aproximar, sem sucesso.
Dá para sobreviver?
A chance de sobreviver a um acidente como esse é praticamente nula, por causa da força dos motores.
Durante a operação Tempestade no Deserto, o ex-suboficial da Marinha dos Estados Unidos J. D. Bridges trabalhava próximo à aeronave em um porta-aviões.
Ao ver que o fio de seu fone de ouvido estava enroscado no trem de pouso do A-6, ele se abaixou e andou em direção à frente da entrada de ar do motor para tentar liberar o equipamento.
Nesse momento, a força do ar sugou seu corpo para dentro do bocal do motor, onde ficou preso, não chegando às palhetas do núcleo do motor, onde teria sido dilacerado.
Apesar do susto, Bridges saiu com poucas lesões e falou sobre o acidente em diversas entrevistas.
"Meu colete flutuante, minha camisa, minha blusa foram mastigados e os pedaços estavam à minha volta", disse J. D. Bridges.
Recomendações de segurança
Veja quais são as medidas ao se aproximar de uma aeronave.
Nunca se aproxime enquanto estiverem em funcionamento.
Aguarde orientações dos pilotos ou de outros funcionários para circular perto das aeronaves.
Se for um avião, nunca passe na frente do motor sem autorização.
Ao longo dos últimos anos, companhias aéreas de todo o mundo começaram a adotar novas regras de aparência para comissários de bordo, visando dar aos funcionários maior liberdade para expressar sua individualidade. No entanto, é importante lembrar que, por ser uma posição de exposição ao público, diversas regras ainda serão seguidas.
De todo modo, essas mudanças de políticas têm sido motivadas como parte do esforço das companhias aéreas para recrutar novos funcionários e tornar os salários mais competitivos. A pandemia de coronavírus também contribuiu para a adoção dessas mudanças, já que as empresas precisavam atrair mais candidatos aos seus processos para recompor os quadros rapidamente.
Nos EUA, a United Airlines foi uma das primeiras empresas a relaxar seus padrões de aparência, permitindo que os comissários de bordo do sexo masculino tivessem cabelos mais compridos, usassem maquiagem e esmalte de unha e exibissem tatuagens que não ultrapassassem o distintivo de trabalho da empresa. A companhia aérea disse que a intenção era “capacitar” os funcionários “para se representarem da maneira que se sentem mais confiantes”.
Em outros países, a prática também tem sido bem aceita. No Brasil, por exemplo, há anos a Azul permite que seus comissários de voo tenham tatuagens. Na Europa, a britânica Virgin Atlantic também seguiu no mesmo caminho mais recentemente e, cada vez mais, outras se unem a esse grupo.
Com as companhias aéreas buscando cada vez mais a diversidade, a mudança para permitir tatuagens visíveis pode ajudar a aumentar a acessibilidade da profissão de comissário de bordo. Isso significa que as pessoas com tatuagens não precisam mais escondê-las quando procuram um emprego, embora, em alguns casos, algumas regras precisam ser seguidas.
Um exemplo disso vem da low cost Southwest Airlines, que tem uma abordagem em que dispensa os candidatos a comissários antes do treinamento, caso tenham algumas tatuagens, mesmo que elas possam ser facilmente cobertas com maquiagem.
Um caso prático disso foi reportado pelo site View from the Wing, especializado em atualidades do setor aéreo, que teve acesso a um comunicado interno (abaixo). Nele, a empresa orienta a dispensa para o caso de tatuagens nas mãos e dedos, segundo sua política de “Padrões de Aparência”.
Medida visa ofertas de propostas de viagens combinadas.
Medida tem como objetivo criar serviços multimodais (Foto: Ansa/Ansa-Brasil)
A companhia aérea estatal ITA Airways, a Lufthansa e o Grupo Ferrovie dello Stato (FS) assinaram nesta sexta-feira (3) dois acordos para uma melhor integração entre os serviços aéreos e ferroviários.
Segundo nota oficial, os memorandos de entendimento têm como objetivo "criar serviços multimodais efetivos entre aéreo e ferroviários, desenvolver uma oferta conjunta até permitir a compra de bilhetes de avião e trem em uma única solução, e definir programas de fidelidade combinados".
"Os acordos constituem a base para o estabelecimento de parcerias comerciais e operacionais com vista ao desenvolvimento de uma oferta de mobilidade multimodal capaz de responder eficazmente às necessidades da procura turística e empresarial e criar uma experiência de viagem ágil e cômoda, possivelmente também se beneficiando de plataformas digitais comuns", acrescenta o texto.
Além da companhia aérea nacional alemã, o acordo com a Lufthansa também envolve as subsidiárias Swiss, Austrian Airlines e Brussels Airlines, e as empresas locais Lufthansa CityLine, Air Dolomiti e Eurowings Discover.
Para o Grupo FS, os dois acordos inserem-se numa estratégia de colaborações e parcerias, com outros operadores de mobilidade coletiva e partilhada, consistente com os objetivos do seu Plano de Negócios 2022-2031.
Os planos de Kingsley Burnett, 62, que mora em Nova York, de aproveitar as férias em um cruzeiro em Sidney, na Austrália, foram interrompidos por um motivo inusitado. Ao olhar pela janela do avião que o levava ao seu destino não encontrou as areias de areias de Bondi Beach, mas sim uma montanha coberta por neve.
— Eu vi o topo de uma montanha coberta de neve branca. Naquele momento, eu soube que estava com problemas — relembrou Burnett ao canal de TV local KTVQ.
Depois do susto, segundo o jornal britânico The Guardian, Burnett notou que tudo não passou de um erro. Em vez de pegar um voo para a cidade australiana, ele pegou para Sidney, em Montana, nos Estados Unidos.
— É uma questão de siglas. O SYD em oposição ao SDY. Alguém tem que consertar isso — disse Burnett.
A confusão entre os códigos do aeroporto interrompeu o sonho de férias no cruzeiro. Ao canal da TV, ele admitiu que o erro aconteceu pois estava tentando economizar. Ele até se surpreendeu quando encontrou passagens mais baratas para viajar para o outro lado do mundo.
Kingsley Burnett terminou a viagem errada em um hotel para aguardar um voo de volta. Por lá, segundo o KTVQ, ele descobriu que não foi o primeiro a errar o destino.
— Esta é a segunda vez que recebemos um convidado que estava tentando chegar a Sydney, na Austrália — relatou uma gerente do hotel.
Imagem ilustrativa (Imagem de StockSnap por Pixabay)
Um homem está sendo duramente criticado na internet por conta de sua postura diante da esposa. Segundo relato, feito no Reddit, ele exige que a esposa o apresente como “piloto” mesmo sem ter estudado para desempenhar tal função ou até mesmo pilotado algum avião.
Conforme publicado pelo The Mirror, o relato do homem chamou atenção na plataforma e acabou sendo compartilhado em diversas redes sociais, e em todas ele foi criticado.
Sem se identificar o homem conta: “Desde que estou junto da minha esposa eu trabalho como gerente de uma rede de restaurantes. Como diversão, eu estudo sobre aviação no meu tempo livre. Já gastei milhares em livros didáticos sobre voo, equipamentos de simulação e coisas do tipo”.
“Na verdade, eu nunca pilotei um avião ou fiz algum treinamento de voo, mas pensei nessa possibilidade por muito tempo. Mesmo que eu não tenha uma carreira eu me considero adepto e até mesmo mais experiente do que um piloto iniciante”, comenta o homem.
Seguindo com seu relato, o homem conta que recentemente compareceu a um churrasco oferecido por um colega de trabalho de sua esposa. Quando foi apresentado por ela como gerente de um restaurante, o homem a corrigiu imediatamente, dizendo ser um piloto.
“Eu a corrigi e disse a ele que sou piloto. Minha esposa sabe como sou inseguro em relação ao meu trabalho e que prefiro ser apresentado pelo meu hobby. Conquistei o título de piloto após ter mais de 500 horas de voo em simulador. Acho desrespeitoso ela não reconhecer minhas habilidades e treinamento só por não ter uma formação tradicional”.
“Quando entramos no carro começamos a discutir. Minha esposa não acha que mereço o título de piloto porque não sou profissional, e eu disse que isso é ser insensível da parte dela. É errado pedir a ela que me respeite?”, questiona o homem.
Os comentaristas não perderam tempo em criticá-lo: “Você não é um piloto! Depois de ganhar dinheiro pilotando aviões e ter uma formação formal como piloto ai sim poderá ser chamado dessa forma! Sinto muito pela sua esposa precisar lidar com você”.
“Se você tem vergonha do seu cargo, arrume outro emprego e não finja ser o que não é”, comentou outra pessoa.
A Delta Air Lines está sendo acusada de tratar seus passageiros de forma desrespeitosa após uma comissária de bordo ter dito a uma passageira que ela tinha “cara de estúpida”, antes de expulsá-la do voo. O incidente ocorreu no voo 1260, de Orlando para Nova Iorque, em 7 de novembro de 2022, mas o vídeo da ocorrência e o relato foram publicados semana passada.
O conflito começou depois que uma mulher e seu companheiro ocuparam um espaço vazio no compartimento superior da primeira classe para colocar ali sua mala. Uma comissária então teria achado incorreto, pois o compartimento não era o que estava imediatamente sobre o assento dos dois.
Por conta disso, a tripulante teria tirado a mala de onde eles haviam colocado, vindo a dizer que eles deveriam ocupar o espaço do assento deles – o compartimento superior ou o espaço sob os assentos. Não há informações suficientes para concluir, mas talvez a comissária estivesse buscando formas de distribuir melhor a bagagem pela cabine. O fato é que houve o conflito.
O vídeo começou a ser gravado quando a discussão já estava acalorada e os viajantes eram informados que seriam expulsos do avião. A comissária também reclama que eles não tinham autorização para filmá-la. Por fim, eles foram, de fato, removidos da aeronave. O conflito, no entanto, não acabou aí.
This out of control flight attendant verbally assaulted,threaten us, and had us wrongly removed from our flight back in November. Delta ask us to remove all posts so they could take care of us. It’s been almost 2 months since Kenneth Jabonski has responded to us. @Deltapic.twitter.com/QiJYhV1x3p
De acordo com a passageira, a Delta pediu desculpas e também ofereceu uma compensação. No entanto, o casal alega que não recebeu qualquer tipo de indenização e, então, decidiram postar o vídeo nas redes sociais pela primeira vez. Foi quando a Delta entrou em contato e pediu que eles removessem o conteúdo “como um ato de boa fé” e para “mostrar que estamos em uma parceria” enquanto trabalhavam na compensação.
Mas, assim que o fizeram, Delta ficou em silêncio e eles resolveram publicar novamente esta semana.
Ao View from the Wing, a Delta Air Lines se recusou a comentar sobre o incidente, mas afirmou que eles “sempre buscam proporcionar a melhor experiência possível aos passageiros”. Eles também expressaram desculpas pelo atraso na viagem dos clientes no voo 1260 e informaram que foram remarcados em outro voo.
A Pyka, startup norte-americana especializada em aeronaves elétricas, acaba de anunciar a chegada do Pelican Cargo, o maior avião elétrico de carga do mundo. Além de ser zero emissão, essa aeronave tem outro diferencial: capacidades de voo autônomas.
Segundo a fabricante, o Pelican Cargo tem peso máximo de carga de 182kg e volume do compartimento de 1,87m³. Essas boas capacidades foram possíveis porque a empresa conseguiu aliar um porte adequado a um peso operacional vantajoso para que os motores trabalhem com segurança e eficiência. A aeronave tem 11,5m de envergadura e 6,1m de comprimento.
Design do Pelican Cargo ajuda na hora de carregá-lo de carga
Já em termos de performance, os números também agradam. O peso máximo de decolagem é de s599kg, sendo que a capacidade máxima de carga é de 182kg. A velocidade de cruzeiro gerada pelos dois motores elétricos turboélice fica entre 111 km/h e 148 km/h, suficiente para entregas rápidas em até 320km de alcance. O teto operacional é de 2.500 metros.
O carregamento dos produtos e quaisquer itens que possam ser transportados pelo Pelican são feitos pelo bocal frontal da aeronave, que possui uma esteira elétrica que facilita o processo.
"O Pelican Cargo terá um impacto positivo significativo na vida das pessoas. Projetamos esse avião para eliminar as emissões de CO² da cadeia logística, ao mesmo tempo em que oferecemos uma vantagem significativa de velocidade em relação ao transporte terrestre e custos operacionais em uma fração do transporte aéreo convencional", disse Michael Norcia, CEO e cofundador da Pyka.
Além dos diferenciais técnicos e operacionais, o Pelican Cargo pode ser programado e controlado remotamente por um piloto em solo. Basta que ele trace a rota e todo o sistema agirá conforme a necessidade, efetuando desvios caso o satélite passe as coordenadas permitidas.
Segundo a Pyka, já existem mais de 80 pedidos formais de compra para o Pelican Cargo. A previsão de início das atividades comerciais da aeronave é para o segundo semestre de 2023.
Esta operação de ‘bandeira falsa’ foi um plano sofisticado desenvolvido pelo governo dos Estados Unidos para simular diferentes ataques usando material da URSS e assim justificar uma intervenção militar em Cuba.
Em 1997, alguns arquivos da era Kennedy foram desclassificados, incluindo um documento intitulado “Justificação para a intervenção militar dos EUA em Cuba”. Nele estavam descritas diversas ações que implicavam a simulação de ataques cubanos contra os Estados Unidos. Para isso, a CIA precisava de material soviético.
Memorando de Northwoods (Imagem: Domínio público)
A partir da Crise dos Mísseis em Cuba
De 16 de outubro de 1962 a 28 de outubro do mesmo ano, ocorreu um dos capítulos mais tensos da Guerra Fria e levou o mundo à beira do extermínio nuclear: a Crise dos Mísseis de Cuba. Esta teria iniciado com a instalação de mísseis nucleares pela União Soviética em Cuba, que dava aos temidos comunistas a capacidade de vaporizar cidades em qualquer estado dos EUA, incluindo Nova York e Washington.
Mapa da América do Norte feito pela CIA mostra o alcance dos mísseis nucleares instalados em Cuba e era usado durante as reuniões secretas sobre a crise cubana (Imagem: CIA/A Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, Boston)
No entanto, muitas vezes esquece-se que os EUA já haviam instalado mísseis nucleares na Turquia, a uma curta distância de Moscou e da maior parte da União Soviética.
Em 1961, foram implantados na Itália e na Turquia mais de 100 mísseis construídos nos EUA capazes de atingir Moscou com ogivas nucleares (Imagem: Domínio público)
Os militares dos EUA responderam mais uma vez cercando Cuba com sua Marinha e assim impossibilitando que qualquer coisa entrasse ou deixasse Cuba.
Como tirar Fidel Castro do caminho sem manchar a própria imagem
O que parece claro é que, depois desse susto, os EUA decidiram que não seriam eles a iniciar a Terceira Guerra Mundial. Altos funcionários do Ministério da Defesa norte-americano elaboraram um plano, apresentado em 13 de março de 1963 pelo belicista General Lemnitzer (leia o estudo Council of War: A History of the Joint Chiefs of Staff, 1942-1991, do Instituto de Estudos Estratégicos Nacionais) para fazer parecer com que Cuba tivesse atacado primeiro.
Conhecido por sua personalidade excêntrica, o general Lemnitzer preferia usar um fuzil M-16 como arma de fogo pessoal, em vez da pistola semiautomática M1911, que era padrão para generais norte-americanos (Imagem: United Press International/UPI Telephoto)
O Russia Beyond selecionou, de todas as variantes que são apresentadas no relatório já mencionado, três das mais (assustadoramente) criativas para atingir tal objetivo:
Plano 1. Um MiG derruba um avião civil causando vítimas norte-americanas
Uma das sugestões foi aprovar o uso de aviões MiG (caças que foram usados por Cuba e pela União Soviética) pilotados por norte-americanos para destruir um avião civil que transportaria principalmente cidadãos norte-americanos. Tal informação consta no ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo desclassificado da Operação Northwood.
Propunha-se que o avião abatido transportasse “jovens americanos de férias” ou “um grupo de pessoas com um interesse comum que reservasse um voo fretado”. Não estava claro se essas pessoas embarcariam de fato no avião e morreriam, ou se o avião estaria vazio. Sabendo que, para dar credibilidade a esse tipo de história, nada melhor do que um familiar chorando pela perda de um ente querido na TV, seria difícil escolher a segunda opção.
Os norte-americanos poderiam ter camuflado um de seus próprios aviões com cores e símbolos soviéticos, como costumavam fazer em seus filmes antes do advento do CGI, mas vinham colecionando caças MiG desde a Guerra da Coreia e treinando seus pilotos para conhecer melhor os dispositivos do inimigo.
Para a operação, os militares dos EUA poderiam ter contado, por exemplo, com um Yak-23 romeno que desertou para a Iugoslávia em 1953 e que os Serviços de Inteligência dos EUA obtiveram por meio da força aérea do marechal Tito.
Mas Washington possuía um caça mais moderno que poderia ter sido deslocado à área necessária para realizar a operação: o MiG 15. Os EUA tinham pelo menos dois exemplares: um MiG polonês pilotado por Franciszek Jarecki e que evadiu à Dinamarca em 5 de março de 1953, e outro que fora entregue pelo tenente desertor norte-coreano No Kum-Sok.
Plano 2. Um MiG derruba um avião da Força Aérea dos Estados Unidos sobre águas internacionais
Se tivesse sido escolhida esta proposta do ponto 8 do Anexo ao Apêndice A do arquivo da Operação Northwood, o evento teria sido uma provocação direta para guerra. Poucos teriam acreditado em Fidel Castro se ele tentasse convencer de que os cubanos eram inocentes.
O Ocidente teria provavelmente assumido que a agressão cubana havia sido aprovada, se não mesmo organizada, pela URSS, já que ela fornecia armas à nação insular.
Os primeiros MiG-15 entregues a Cuba chegaram ao país em 1961.
(Imagem: TRUFAULT Historia Militar/YouTube)
Plano 3. Esquecer os aviões? Use bombas incendiárias soviéticas
Outra proposta feita pela CIA ao secretário de Defesa dos Estados Unidos aparece no ponto 4 do Anexo A do arquivo Northwood: atacar um inimigo de Cuba, por exemplo, a República Dominicana, usando bombas incendiárias soviéticas. Parte desse material seria convenientemente encontrado, e ficaria evidente a agressão cubana por meio de elementos subversivos. Os EUA então interviriam como o herói que sempre são, ao menos nos filmes.
Soldados norte-americanos durante a intervenção dos EUA na Guerra Civil Dominicana, em 1965 (Imagem: Arquivos Nacionais e Administração de Documentos dos EUA)
Embarque em uma seleção de imagens que transporta pilotos e aficionados por 71 anos de história.
Cockpit do Daher TBM940 conta com função que permite pousar o avião e forma autônoma
A cabine de um avião, popularmente chamada de cockpit, sempre despertou a curiosidade dos passageiros por sua infinidade de botões, ‘reloginhos’ e mostradores em geral. Para pilotos é impossível visitar um avião sem passar parte do tempo olhando o cockpit, afinal, como muitos dizem ali é o escritório de um aviador.
Conheça alguns das mais simbólicas cabines da aviação na era do jato.
de Havilland Comet I
Note que o painel da primeira geração de jatos era bastante simplificado
Boeing 707
Ao centro a tela do radar meteorológico que era um salto em segurança sem precedentes até então
Lockheed L-188 Electra
Esta é a cabine do famoso "Electra II" que fez história na ponte aérea e marcou a Varig
Boeing 737-200
(Foto: Ryabtsev via Wikipedia Commons)
A cabine do 737 era uma evolução do projeto do 707, lançado uma década antes. Uma curiosidade é que o overhead (os botões do teto) é basicamente o mesmo até hoje no 737 MAX.
Boeing 747-100
O eterno Jumbo estava entre os mais complexos aviões de seu tempo, mas apresentava uma série de inovações em relação aos antecessores, como apenas três tripulantes de cabine. O navegador e radiotelegrafista já não estavam mais presentes.
Concorde
Contemporâneo do 747, o Concorde rivalizava em prestigio graças a sua velocidade duas vezes superior ao do som. Seu cockpit era bastante avançado e contava inclusive com sistemas de controle de voo fly-by-wire, ainda que de uma geração bastante limitada.
Airbus A300
O Airbus A300 mudou o transporte aéreo ao oferecer grande capacidade em rotas de média distância, ajudando a massificar o transporte aéreo. Sua cabine era a mais avançada da época, dando início as evoluções eletrônicas que seriam presença constante nos projetos da Airbus.
Boeing 747-400
Em 1988 a Boeing lançou a segunda geração do 747, que agregava uma série de melhorias adicionadas na série -300, com o cada vez mais presente glass cockpit, ou cabine de vidro - em tradução literal. Agora era o fim do engenheiro de voo, na cabine apenas comandante e copiloto. Compare com o 747-100 e note a diferença no intervalo de 20 anos.
Airbus A340
O A340 dava continuidade aos avanços na cabine proporcionada pela Airbus. Além da aviônica digital, o avião incorporava o fly-by-wire, já presente no A320 que havia voado pela primeira vez em 1988. Adeus ao manche com coluna, o controle é feito por sidestick e um sistema eletrônico evita que o piloto extrapole o envelope de voo do avião. Além disso, a Airbus revolucionou o mercado ao oferecer basicamente o mesmo cockpit nas famílias A320, A330 e A340.
Bombardier Global
O Global avançou na automação da cabine, com recursos avançados de pilotagem, displays maiores e um design de cabine com maior ergonomia.
Cessna Citation Encore
Note que nem mesmo os instrumentos de backup são analógicos, os sistemas digitais passavam a reinar na cabine. Telas de cristal líquido (LCD) com maior resolução passaram a ser incorporadas.
Airbus A380
O A380 um gigante projetado para transportar até 800 passageiros ofereceu um novo salto tecnológico. Novas telas, que exibem dados de aeroportos, cartas aeronáuticas, checklist, entre outros. A mesa instalada a frente dos pilotos ganhou um teclado que ajudou a reduzir a carga de trabalho.
Boeing 787 Dreamliner
Telas ainda maiores, head-up display, similares aos existente nos caças, exibe dados essenciais do voo (velocidade, altitude, rumo, entre outros). A Boeing torna o 787 o seu primeiro modelo com extenso uso de fly-by-wire, ampliando o que era aplicado no 777.
Embraer Praetor 600
Novas suítes de aviônicos combinam os dados principais na tela de forma clara e objetiva, permitindo os pilotos escolherem no momento certo o que será apresentado. O visual da cabine avança ainda mais, com maior ergonomia e uma interface ainda mais simples e objetiva.
Dassaul Falcon 8X
As suítes de aviônicos estão cada vez mais avançadas e complexas, permitindo uma infinidade de aplicações e soluções. A plataforma Honeywell Primus Epic foi amplamente personalizada pela Dassault para criar o EASy III , utilizada no Falcon 8X. A mesma suíte é a base do Gulfstream Symmetry, utlizada no G600 (foto abaixo). Compare as duas fotos e veja como cada fabricante incorporou o sistema em seus aviões.
Gulfstream G600
Na foto abaixo destaque do overhead do G600, que emprega três telas sensíveis ao toque. Volte nas imagens e veja como era o console superior das primeiras gerações dos jatos.
Um caça militar dos EUA abateu o balão espião chinês que flutuava no espaço aéreo do país no sábado (4), enquanto se movia além da costa da Carolina do Sul e sobre o Oceano Atlântico.
First close-up video of the Chinese spy balloon being shot down (music was added by the original author) pic.twitter.com/6pI9an2RKX
A FAA restringiu o espaço aéreo a 60.000 pés sobre as Carolinas e suspendeu as partidas para os aeroportos de Wilmington, Myrtle Beach e Charleston.
O secretário de Defesa dos EUA, Lloyd Austin, confirmou que os militares derrubaram o balão por ordem do presidente Joe Biden, dizendo em comunicado que o governo acredita que o dispositivo estava sendo usado pela República Popular da China “em uma tentativa de vigiar locais estratégicos no território continental dos Estados Unidos”.
Austin disse que oficiais militares determinaram que derrubá-lo em terra “representava um risco indevido” para os americanos e, em vez disso, fizeram planos para derrubá-lo com segurança em águas territoriais.
O voo 2193 da Pegasus Airlines era um voo doméstico regular de Izmir para Istambul, na Turquia, operado pela Pegasus Airlines. Em 5 de Fevereiro de 2020, o Boeing 737-800 operando a rota derrapou na pista durante a aterrissagem no Aeroporto Internacional Istambul-Sabiha Gökçen, na Turquia.
Três pessoas morreram, 179 ficaram feridas e a aeronave ficou destruída. Foi o primeiro acidente fatal na história da companhia aérea. O acidente ocorreu menos de um mês após outro acidente da Pegasus Airlines (voo 747) envolvendo um Boeing 737 derrapando da pista do mesmo aeroporto.
Aeronaves e tripulação
A aeronave era o Boeing 737-86J (WL), prefixo TC-IZK, da Pegasus Airlines (foto acima), número de série 37742. Tinha 11 anos na época do acidente, tendo voado pela primeira vez em janeiro de 2009.
O avião já havia sido operado pela agora desativada companhia aérea alemã Air Berlin, antes de ser adquirida pela Pegasus em maio de 2016. Antes do acidente, a Pegasus estava programada para retirar esta aeronave assim que o leasing expirasse, uma vez que a companhia aérea planeja mudar para uma frota totalmente Airbus no futuro.
O capitão era Mahmut Aslan, e o primeiro oficial era Ferdinand Pondaag, um cidadão holandês.
Acidente
O voo 2193 operou dentro da Turquia do Aeroporto İzmir Adnan Menderes, em Izmir, para Istambul, sem incidentes, levando a bordo 177 passageiros e seis tripulantes.
Aproximadamente às 18h30, hora local, o avião tentou pousar no Aeroporto Sabiha Gökçen, em Istambul, sob forte chuva e fortes ventos de cauda. Uma tempestade com fortes rajadas de vento estava passando pela área no momento do acidente.
Duas outras aeronaves abortaram suas tentativas de pouso no mesmo aeroporto pouco antes do voo 2193 pousar.
Depois do que o ministro dos transportes da Turquia descreveu como "pouso difícil", a aeronave não desacelerou. Ele derrapou na extremidade leste da pista e caiu em uma vala, impactando com uma força que os sobreviventes descreveram como uma explosão.
A aeronave se dividiu em três seções, com a seção dianteira da fuselagem especialmente danificada durante o incidente.
Os passageiros escaparam do avião por espaços entre as seções da fuselagem. Iniciou-se um incêndio que foi posteriormente extinto pelos bombeiros.
O ministro da saúde da Turquia disse que três passageiros morreram e 179 pessoas feridas foram levadas aos hospitais locais. Acredita-se que 12 crianças estivessem a bordo do avião, de acordo com relatos da mídia turca.
Uma investigação sobre os pilotos foi lançada com base em especulações de negligência da tripulação. Os pilotos receberam tratamento no hospital, antes de serem conduzidos a uma delegacia de polícia para prestar depoimentos.
O CEO da Pegasus Airlines, Mehmet T. Nane, afirmou que eles recuperaram as caixas pretas do avião e começaram a extrair os dados de dentro.
Acompanhe, abaixo do player a seguir, como foram as conversas de rádio no aeroporto de Istambul no momento do acidente e nos instantes iniciais de resposta das equipes de socorro à emergência, conforme áudios divulgados pelo VASAviation.
Nas mensagens a seguir, Sunturk 87R é a designação do voo do Boeing 737 da Pegasus, PGT representa a piloto da aeronave e TW representa a Torre de Controle.
Logo após, outra aeronave também da Pegasus solicita início do deslocamento em solo até a cabeceira de decolagem, e a Torre responde:
TW: Sunturk 80P, entendido. Aguarde, por favor. A cabeceira irá mudar, e o último vento é de 270 graus, 25 nós. Eu te chamarei para o taxiamento, aguarde.
Nesse momento, o 737 faz seu pouso e sofre o acidente ao final da pista:
As comunicações então começam entre os veículos dos serviços de emergência (designados por VEM) e o Controle de Solo da torre do aeroporto (SOLO):
VEM: Torre, Operações.
SOLO: Operações, prossiga.
VEM: Emergência na pista 24.
SOLO: Emergência na 24, entendido.
VEM: Prosseguindo para a pista 24.
SOLO: Na sequência do pouso pela 06, o tráfego caiu no sentido do começo da pista 24 para o fim do terreno. Não podemos vê-lo agora, os veículos são requisitados urgentemente a entrarem na pista e intervirem.
VEM: Parece que ele desceu o barranco então você não pode vê-lo agora. Nós continuamos nos deslocando, te informaremos.
SOLO: Entendido, todas as equipes, ao final da pista 24, todas as equipes, todas as equipes.
VEM: Afirmativo, todas as equipes prosseguindo para o fim da pista.
SOLO: Entendido. As ambulâncias estão indo também?
VEM: Afirmativo, as ambulâncias estão conosco.
A Torre então tenta três contatos com os pilotos do Boeing 737, sem obter respostas:
TW: Sunturk 87R, você me ouve?
TW: Sunturk 87R, Gokcen?
TW: Sunturk 87R, Gokcen?
E então voltam os contatos dos veículos de emergência:
VEM: Torre, Fire 2.
SOLO: Fire 2, Torre, prossiga.
VEM: Não temos como intervir na aeronave na posição atual. Retornamos para a estrada de serviço do gate A, esteja ciente.
SOLO: Entendido, você consegue continuar monitorando se há algo como fogo ou explosão?
VEM: Não há fogo ou explosão ou fumaça na aeronave neste momento, mas ela está quebrada.
SOLO: Entendido, entendido, quase todas as equipes intervindo.
VEM: Entendido, estamos indo para o gate A agora, esteja ciente.
Algum tempo depois, o Controle de Solo do aeroporto volta a contatar os veículos:
SOLO: Veículos de incêndio, Torre.
VEM: Torre, veículos de incêndio.
SOLO: Vocês estão chamando a Torre Gokcen?
VEM: Negativo, não estamos, mas ainda não encontramos um jeito. Teremos necessariamente que entrar na rodovia. Teremos necessariamente que entrar na rodovia (referindo-se a ir pela rodovia por fora do aeroporto para acessar a aeronave).
SOLO: Caras, vocês estão demorando demais para intervir. Chamem a Cidade, a polícia ou o que for possível, por favor.
VEM: Entendido.
As frequências de controle então passaram a ficar em silêncio, já que as operações aéreas do aeroporto foram fechadas e as comunicações permaneceram apenas nas frequências das equipes de emergência.
Piloto preso
O piloto encarregado de um avião que derrapou na pista, matando três passageiros e ferindo mais de 100, foi preso em marco de 2020. Ele passou a enfrentar acusações de “homicídio involuntário e lesões causadas”, de acordo com a Anadolu, agência de notícias estatal da Turquia.
Suposta negligência da Boeing no caso
"Não seremos ouvidos até que a justiça seja fornecida para todas as vítimas envolvidas neste acidente", disse Seyit A. Şahin , o advogado turco-americano dos demandantes, HELP Law Offices LLC em Chicago .
A ação alega que a Boeing negligenciou o projeto e/ou fabricação dos sistemas de freios automáticos (autobrake) e speedbrake da aeronave. Esses são sistemas automáticos destinados a desacelerar a aeronave após o pouso. No entanto, no voo Pegasus 2193, esses sistemas falharam em suas tarefas esperadas. Os dados mostram que esses sistemas de desaceleração não podiam ser usados por um período de seis segundos antes que o capitão obrigasse o piloto a usar os freios manuais.
Em nome dos demandantes, o advogado, Hunter J. Shkolnik , expressou preocupação pelas pessoas afetadas. “Nossos corações estão com as famílias que perderam seus parentes neste incidente evitável. Embora não haja compensação para substituir a perda de vidas, representamos as vítimas desses trágicos incidentes para garantir a justiça ”
A sede da Shkolnik PLLC Company e os escritórios adicionais estão na cidade de Nova York, EUA. A equipe de diversos advogados e funcionários da Shkolnik PLLC está pronta para ajudar indivíduos e comunidades em suas necessidades legais, geralmente em sua língua materna (incluindo turco). Não há taxas pré-pagas legais, elas só serão pagas se ganharem o seu caso.
Relatório Preliminar
O relatório do Transport Safety Investigation Center disse que o raio que atingiu o avião seis minutos antes do pouso aumentou o nível de estresse dos pilotos. Isso porque ele queria pousar o mais rápido possível e evitar problemas potenciais no pouso.
“Ficou entendido que os pilotos que receberam a autorização de pouso aplicaram os procedimentos de aproximação e pouso após fazerem seus preparativos e que o pouso ocorreu de maneira adequada, apesar do desvio na rota de abaixamento”, disse o relatório.
Ele acrescentou: “A aeronave não conseguiu parar na pista, primeiro colidiu com as antenas ILS, depois na cabine de guarda e finalmente caiu na área a cerca de 30 metros de profundidade da cabeceira da pista”.
O corpo da aeronave, observaram as descobertas, se partiu em três pedaços depois de atingir a parede de concreto e as cercas de arame ao redor do aeroporto. Motores, trem de pouso, asas e algumas outras peças foram encontradas quebradas.
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