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Na terça-feira (31), a aeronave Sukhoi Su-22M4, número de cauda 5873, do 921º Regimento Aerotransportado, Divisão 371, Defesa Aérea - Força Aérea, pilotada pelo Capitão Tran Ngoc Duy, piloto de 3º nível. caiu durante o voo de treinamento número 206.
Segundo o VNA, pelas 12h27, o avião caiu durante a aterrissagem, o piloto foi obrigado a saltar de paraquedas mas tentou salvar o avião. No entanto, o avião caiu e o piloto morreu.
O capitão Tran Ngoc Duy (nascido em 1992, residente no distrito de Nam Cuong, cidade de Yen Bai, província de Yen Bai) é o vice-líder do esquadrão, chefe do Estado-Maior do 1º Esquadrão do 921º Regimento Aerotransportado, Divisão 371.
Foto da aeronave envolvida no acidente
Imediatamente após o ocorrido, o Ministério da Defesa Nacional orientou a Defesa Aérea - Aeronáutica e órgãos e unidades competentes a superar com urgência as consequências, investigar e esclarecer a causa do acidente; juntamente com agências funcionais e comitês do Partido, autoridades locais e organizações de massa para visitar, encorajar a família e fazer trabalho político para o capitão Tran Ngoc Duy e sua família, relatou Tien Phong .
A Boeing e a Atlas Air Worldwide juntaram-se a milhares de pessoas – incluindo funcionários atuais e antigos, bem como clientes e fornecedores – para celebrar a entrega do último 747 à empresa cargueira americana, encerrando mais de meio século de produção do icônico Jumbo.
Os funcionários da Boeing que projetaram e construíram o primeiro 747, conhecido como os “Incríveis”, voltaram a ser homenageados na fábrica de Everett, onde a jornada do Jumbo começou em 1967. A fábrica produziu 1.574 aviões ao longo da vida do programa.
“Este dia monumental é uma prova das gerações de funcionários da Boeing que deram vida ao avião que ‘encolheu o mundo’ e revolucionou as viagens e a carga aérea como o primeiro widebody“, disse Stan Deal, presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes. “É apropriado entregar este cargueiro 747-8 final para a maior operadora do 747, a Atlas Air, onde a ‘Rainha’ continuará a inspirar e capacitar a inovação em carga aérea”.
“Estamos honrados em continuar nossa longa história de pilotar esta aeronave icônica para nossos clientes em todo o mundo“, disse John Dietrich, presidente e diretor-executivo da Atlas Air Worldwide. “A Atlas Air foi fundada há mais de 30 anos com um único cargueiro 747-200 convertido e, desde então, percorremos o mundo operando quase todos os tipos de frota do 747, incluindo o Dreamlifter, o 747 Large Cargo Freighter da Boeing, para o transporte de peças do 787 Dreamliner. Somos gratos à Boeing por seu compromisso compartilhado com a segurança, qualidade, inovação e meio ambiente, e por sua parceria para garantir o sucesso contínuo do programa 747 enquanto operamos a aeronave nas próximas décadas.“
Dietrich acrescentou: “Carregamos de tudo no 747, de carros de corrida a cavalos de corrida, de peças de foguetes a satélites, eletrônicos, remessas expressas noturnas – e várias formas de produtos perecíveis, como flores frescas, vegetais e peixes. O 747 também tem sido fundamental para transportar mercadorias que salvam vidas, como remédios, vacinas e equipamentos de proteção individual durante a pandemia e outros momentos de necessidade. E temos orgulho de servir aos militares dos EUA como o maior fornecedor de transporte aéreo – transportando tropas e carga – e o 747 é a espinha dorsal desse trabalho crítico.
A entrega da aeronave foi a última de quatro novos cargueiros encomendados em janeiro de 2021. A Atlas Air operará esta aeronave para a Apex Logistics, uma empresa da Kuehne+Nagel, sob um contrato de longo prazo.
A Atlas projetou uma pintura dividida personalizada para a aeronave especial, com o logotipo da Atlas Air no lado direito e na cauda da aeronave e o logotipo da Apex Logistics no lado esquerdo. Para homenagear o legado da “Rainha dos Céus”, um decalque especial foi incluído à direita do nariz com Joe Sutter, considerado pela Boeing o “Pai do 747”.
“Os nomes que escolhemos para as duas últimas aeronaves icônicas se encaixam em seu legado – ‘Inspire’. e ‘Empower.’”, disse Yngve Ruud, Membro do Conselho de Administração da Kuehne+Nagel, responsável pela Logística Aérea. “Estamos ansiosos para ver a última aeronave 747-8F decolando para atender às necessidades de nossos clientes em todo o mundo com capacidade incomparável.”
A Força Aérea dos EUA concedeu à Boeing um contrato de US$ 2,3 bilhões para o nono lote de produção de 15 aviões-tanque KC-46A Pegasus, expandindo sua frota do reabastecedor aéreo multimissão mais avançado do mundo. Até o momento, 128 KC-46A Pegasus estão sob contrato com a Força Aérea dos EUA, com 68 entregues e implantados operacionalmente em todo o mundo.
O KC-46A Pegasus fornece combustível e dados cruciais para a frota, bem como carga, pessoal e transporte aeromédico para mobilidade rápida da força conjunta, alcance global e emprego ágil em combate.
No ano passado, o Comando de Mobilidade Aérea da Força Aérea dos EUA aprovou o KC-46A para operações globais, incluindo implantação de combate. O Pegasus continua a demonstrar suas capacidades de emprego de combate ágil, completando recentemente um voo de resistência de 42 horas apoiando uma missão da Força-Tarefa de Bombardeiros da Força Aérea dos EUA na região do Indo-Pacífico.
Durante 2022, a aeronave KC-46A operando em uma série de exercícios de emprego global da Força Aérea dos EUA no teatro europeu, na região do Indo-Pacífico e no Oriente Médio realizou uma taxa de capacidade de missão superior a 95%, demonstrando a confiabilidade e a prontidão de combate da aeronave.
A Boeing constrói aeronaves KC-46A na linha de produção do 767 em Everett, Washington, apoiada por uma rede de fornecedores de cerca de 37.000 trabalhadores americanos empregados por mais de 650 empresas em mais de 40 estados dos EUA. Com a produção em linha da Boeing, o KC-46A é projetado e construído como um tanque desde o primeiro dia - não uma conversão pós-produção - tornando o Pegasus adequado exclusivamente para integrar tecnologia avançada para conectividade de dados da frota e recursos defensivos prontos para combate, como bem como novas capacidades à medida que as necessidades da missão evoluem.
As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?
(Foto: Airbus)
Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?
As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.
Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.
Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)
O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.
Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes.
Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.
Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)
A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.
Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)
O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.
Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.
A Antártica está fora dos limites
A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis , todas elas agora conduzidas por jatos duplos.
A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).
Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)
A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.
ETOPS 370 e BUE-PER
Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.
Embraer E-190, segundo a fabricante, é econômico e espaçoso; saiba mais detalhes.
Avião modelo E190 da Embraer (Foto: Divulgação/Embraer)
Leila Pereira, presidente do Palmeiras, anunciou na última segunda-feira, em reunião de chapas do Conselho Deliberativo, que comprou um avião para o time profissional fazer suas viagens. É um Embraer modelo E-190, com capacidade para 114 pessoas. Mas como é essa aeronave? Quanto ela pode custar?
Em seu site, a Embraer define o modelo E-190 como "regional com recursos de linha principal". Ainda segundo a empresa, esse avião tem um dos interiores mais espaçosos dentre aqueles que têm corredor único e oferece "economia impressionante".
O valor de compra de uma aeronave nova pode variar muito, de acordo com os detalhes. Mas em janeiro de 2021, um modelo como o que Leila comprou chegou a custar US$ 55 milhões, o que na cotação atual, seria algo superior de R$ 280 milhões.
Lito Sousa, especialista em aviação, diz que há dois tipos de E-190, o normal e o jet. E a diferença de valor entre eles (não se sabe ao certo qual foi o modelo comprado pela empresa de Leila) pode variar de US$ 45 milhões (R$ 230 milhões) a US$ 60 milhões (R$ 307 milhões).
Principais informações
Uso: transporte de passageiros
Propulsão: turbofan bimotor
Tripulação: dois pilotos mais comissários
Capacidade: 96 a 114 passageiros
Envergadura: 28,72m
Comprimento: 36,24m
Velocidade máxima: 871km/h
Alcance: 4.537km (veja abaixo o alcance do avião, partindo de Brasília)
Produção: 2004 até hoje
Primeiro voo: 12 de março de 2004
Projeto: desenvolvimento próprio da Embraer
Alcance de um avião modelo E-190 da Embraer (Imagem: Divulgação/Embraer)
Pesos e carga útil
Peso máximo de decolagem: 51.800kg
Peso Máximo de Aterrissagem: 44.000kg
Carga máxima: 13.047kg
Combustível máximo utilizável: 12.971 kg / 28.596 lb (16.153 l / 4.267 gal)
Performance
Velocidade máxima de cruzeiro: aproximadamente 1.004 km/h
Tempo de subida para o FL350: 16 minutos
Comprimento do campo de decolagem: 1.267m
Comprimento do campo de aterrissagem: 1.244m
O Palmeiras, de acordo com o anunciado por Leila, poderá usar o avião para viagens nacionais, para fora de São Paulo, e internacionais, com flexibilidade para definir o melhor dia e horário para as viagens. A aeronave será propriedade de uma empresa da presidente do Verdão.
A ideia da compra partiu de Leila para evitar o desgaste de viagens dificultadas pela malha aérea brasileira. A aeronave deve ser entregue em aproximadamente 100 dias. Quando não utilizada, poderá, a princípio, ser alugada para outros clubes.
Após muita procura, Cristiano Ronaldo finalmente conseguiu vender o avião luxuoso da família, que utilizava a aeronave desde 2015.
Após muita procura, Cristiano Ronaldo finalmente conseguiu vender seu jatinho particular. A imprensa internacional já noticiava a busca do atacante por um comprador desde o início de 2022.
A aeronave, de modelo Gulfstream G-200, foi adquirida pelo jogador em 2015, pelo valor de 20 milhões de euros (cerca de R$ 110 milhões). Fabricado entre 1999 e 2011, o avião tem capacidade para 10 passageiros.
Por aumentar a família durante os últimos anos, o transporte não era mais tão confortável para as viagens de Ronaldo, mesmo com as regalias da aeronave, como internet e frigobar. Agora, o objetivo é buscar um modelo maior que acomode o português, a esposa Georgina Rodríguez, os cinco filhos e seu staff.
Mesmo com a dificuldade de colocar todos a bordo, o avião foi o responsável por levar a família do craque para a Arábia Saudita, quando ele decidiu assinar com o Al-Nassr.
Além disso, a aeronave foi alugada por uma empresa que oferece serviços particulares a empresários e outros jogadores de futebol, com preços que podiam chegar a 10 mil euros (R$ 55 mil) por hora.
Apesar de já ter um novo dono, ainda não foi revelado o nome do comprador e o valor que será pago na transferência.
A britânica Emma-Jane Taylor usou uma forma criativa para chamar atenção àquela que é causa de sua vida: o combate ao abuso sexual infantil. Para tanto, ela vestiu um macacão, se amarrou sobre a asa de um avião biplano e fez um voo, enquanto gritava para a câmera, destacando o que as pessoas devem fazer quando ficam sabendo de algum abuso.
“Ficar em cima de um avião para gritar sobre abuso sexual infantil foi algo de que me fez sentir imensamente orgulhosa e aliviada por ter conseguido! Alinhar os meus desafios com o aumento da consciência sobre a causa é a minha paixão, e espero que seja um dos meus legados“, disse ela na publicação no Twitter junto com o vídeo da ocasião.
Standing on top of a plane to shout out’ about child sexual abuse was something I felt immensely proud / relieved to have achieved!
Quando criança, Emma-Jane foi informada de que ela era um fracasso, que não ia a lugar nenhum e teve uma pecha de delinquente juvenil colocada nela quando ela tinha 13 anos. Ser rotulada em tenra idade trouxe dificuldades, levando a maioria das pessoas a acreditar que ela estaria morta ou na prisão quando tivesse 20 anos – embora para muitos o trauma mental resultante do abuso sexual infantil seja uma prisão suficiente.
O tempo passou e Emma-Jane é agora a fundadora da The Works Co , uma série de negócios de estilo de vida que foi fundada há mais de 25 anos. Ela encontrou seu sucesso pessoal e profissional através de muitos anos de terapia, comunicação, apoio, bem-estar e escrita.
Ela também tornou-se uma ativista, palestrante, apresentadora e autora sobre abuso sexual infantil. Seu livro de estreia, Don’t Hold Back, é um livro motivacional de autoajuda, publicado em 2018. Seu objetivo é encorajar os leitores a encontrar sua voz, pensar e ajudá-los a processar as dificuldades do abuso, rejeição e abandono – o livro é baseado em sua história pessoal e difícil. Don’t Hold Back destaca como Emma-Jane mudou sua vida para se tornar a mulher de sucesso que é hoje.
Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.
Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.
De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.
Robert T. Jones posa com o AD-1
Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.
O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.
“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.
Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1
O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.
“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”
As Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane e chegam a iniciar estudos com a aeronave para desenvolver formas de resgatar militares.
Conheça o Inflatoplane, o avião inflável da fabricante de pneus Goodyear
A ideia de um avião inflável pode parecer estranha, mas esse conceito foi testado em diferentes épocas.
Em 1931, o inventor norte-americano Taylor McDaneil foi o primeiro a propor um projeto desse tipo e construiu um planador inflável que era praticamente indestrutível. Construído quase inteiramente de borracha, o planador podia atingir o solo em alta velocidade e permanecia intacto.
McDaneil estava convencido de que os aviões infláveis eram o futuro. No entanto, ele ficou sem dinheiro antes que pudesse desenvolver totalmente o conceito. Nessa mesma época, aeronaves infláveis também foram desenvolvidas por engenheiros da antiga União Soviética.
Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat, constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon
O plano dos soviéticos era empregar planadores infláveis como um meio de transporte de baixo custo para entregar suprimentos pelo país. Um avião rebocador maior seria usado para puxar ao mesmo tempo vários desses planadores cargueiros e soltá-los um a um para o pouso em seus destinos. Porém, pouco se sabe sobre o resultado do projeto.
Na década de 1940, os britânicos também testaram aeronaves infláveis. Apelidado de Flying Mattress (colchão voador, em inglês), o conceito era um avião de reconhecimento que poderia ser empacotado e transportado a bordo de submarinos ou tanques de guerra. O modelo foi exibido em eventos aéreos no Reino Unido, mas ele nunca ganhou uma versão definitiva de produção.
O modelo era compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³
Todos esses projetos provaram que aeronaves infláveis podiam voar, mas não muito bem. O problema era que as estruturas de borracha inflada resultavam em aparelhos lentos e principalmente instáveis. Era necessário um material mais confiável e resistente.
Nos anos 1950, a fabricante de pneus Goodyear criou um novo tipo de material que prometia resolver os problemas estruturais dos aviões infláveis. Chamado de Airmat, ele era constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon.
Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat. Em anúncios de jornal, a fabricante de pneus apresentava seu avião inflável, que ela chamou de Inflatoplane (avião inflável), como um modelo recreativo que poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro. Mas foram os militares que se interessam pela ideia.
A fabricante de pneus apresentava seu avião inflável como um modelo recreativo que poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro
Avião de “autorresgate”
Durante a Guerra da Coreia, no início dos anos 1950, centenas de aviões americanos foram derrubados atrás das linhas inimigas. Na maioria dos casos, os pilotos que conseguiam ejetar das aeronaves ficavam isolados por sua conta e risco no território hostil e muitos eram capturados ou executados quando tentavam escapar das patrulhas norte-coreanas.
Foi diante deste contexto que as Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane, embora ele não tenha participado do conflito na península da Coreia. Compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³, o avião inflável poderia ser lançado de paraquedas no território inimigo próximo ao piloto abatido, que podia inflar rapidamente a aeronave, decolar num espaço curto e fugir voando para uma zona segura.
O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave
O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave, que acompanhava o “pacote” de resgate. Segundo dados da Goodyear, a aeronave precisava de apenas 8 psi para ser expandida, pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro. O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos.
Apesar do aspecto exótico e incomum, o avião de borracha tinha um desempenho interessante, A versão mais avançada do Inflatoplane (a Goodyear fabricou diversos modelos diferentes), o GA-466 alcançava velocidade máxima de 110 km/h e tinha autonomia de quase 500 km.
A aeronave precisava de pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro
O avião com estrutura de Airmat também era resistente a projéteis de baixo calibre e mesmo alvejado ele continuava voando, pois o motor mantinha a pressão do ar estável na estrutura inflável.
Poucos resultados
A Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de resgatar os militares isolados nas zonas de combate e queriam usar o Inflatoplane
A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos. Era o início de um programa de testes que duraria quase duas décadas, chamando mais atenção pela curiosidade do projeto do que por sua praticidade.
Após a Guerra da Coreia, a Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de resgatar os militares isolados nas zonas de combate. Em 1959, cada uma das corporações recebeu cinco aviões infláveis da Goodyear para avaliações.
O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos
Em pouco tempo, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro. No quarto mês de teste, um piloto da Goodyear, ao executar uma manobra brusca, forçou demais uma das asas, que dobrou e bateu na hélice do motor, que ficava posicionada acima da fuselagem, rasgando o Airmat. O avião imediatamente desinflou e virou uma massa de borracha em queda livre. O piloto conseguiu saltar de paraquedas da aeronave e sobreviveu ao acidente.
Dois meses depois, um piloto de testes do Exército americano sofreu um acidente fatal. Segundo relatos da época, o avião inflável perdeu o controle após um cabo de acionamento das superfícies de comando ter saído da polia e forçado uma das asas ao encontro da hélice do motor (novamente, o mesmo problema), que a cortou.
A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos
Ainda no ar, uma parte da asa atingiu a cabeça do piloto, como ficou evidente nas marcas de seu capacete. O impacto lançou o aviador para fora do avião, que, provavelmente desacordado, não conseguiu acionar seu paraquedas e caiu no leito raso de um lago.
Os dois acidentes levantaram dúvidas sobre a segurança do Inflatoplane. Além disso, o conceito gerou outros questionamentos relacionados a sua praticidade. O avião inflável só poderia decolar a partir de campos abertos, o que inviabilizava sua utilização em terrenos montanhosos ou em mata fechada, como já era evidente nas missões de resgate na Guerra do Vietnã no início dos anos 1970.
Em pouco tempo, porém, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro
Ao mesmo tempo que o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou de forma significativa em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis, embora os militares americanos tenham continuado testando a aeronave até 1973, quando o programa foi encerrado em definitivo.
Nos 18 anos de duração do projeto, a Goodyear fabricou 12 protótipos, sendo que dois deles permanecem preservados (e devidamente inflados) em museus de aviões na Filadélfia e em Washington, nos Estados Unidos.
Enquanto o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis
A 2ª Guerra Mundial viu inúmeras revoluções na luta no ar, e a consolidação do poderio aéreo com fator determinante de vitória. E no meio disso, nasceu a Força Aérea Brasileira, a nossa FAB – uma Força recém-criada e já chamada a se engajar no maior conflito armado da Humanidade! E este engajamento em combate, num teatro de guerra terrestre, enfrentando diretamente as forças inimigas, aconteceu na Itália, com o 1º Grupo de Caça “Senta a Púa!”. E este vídeo conta essa história!
Uma história épica, recheada de muita coragem, ousadia, sacrifícios, honra e vitórias! A história de uma unidade aérea “criada do zero”, em plena guerra, e que mesmo assim conquistou o respeito e o reconhecimento de unidades aliadas já veteranas da luta!
Apesar de já contada inúmeras vezes, a saga do “Senta a Púa!” merece então o destaque do 100º Episódio da nossa playlist “Documento Revista Asas”, e com muita pesquisa e acesso a novos documentos, este vídeo traz novidades sobre esta saga heróica, e também esclarece pontos dúbios e diversas questões “mal respondidas”.
Mas, acima de tudo, este vídeo, e a Parte 2, que virá em breve, são um tributo aos maiores heróis não só de nossa Força Aérea, mas de toda a Aviação Militar do Brasil!
Acompanhe neste vídeo este momento épico da FAB! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!
Em 31 de janeiro de 2001, o voo 907 da Japan Airlines, um Boeing 747-400 a caminho do aeroporto de Haneda, em Tóquio, para o aeroporto de Naha, em Okinawa, evitou por pouco uma colisão aérea com o voo 958 da Japan Airlines, um McDonnell Douglas DC-10, a caminho do Aeroporto Internacional de Gimhae, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Narita, também em Tóquio, no Japão. O evento ficou conhecido no Japão como o quase acidente da Japan Airlines na baía de Suruga.
O incidente foi atribuído a erros cometidos pelo estagiário de Controlador de Tráfego Aéreo (ATC) Hideki Hachitani e pelo supervisor estagiário Yasuko Momii. O incidente fez com que as autoridades japonesas apelassem à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para tomar medidas para prevenir a ocorrência de incidentes semelhantes.
Informações sobre os voos da Japan Airlines
O Boeing 747-446D, prefixo JA8904 (foto acima), operava o voo 907 do Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Naha com 411 passageiros e 16 tripulantes. O voo partiu do aeroporto de Haneda às 15h36, hora local. O voo 907 foi comandado pelo piloto Makoto Watanabe, de 40 anos.
O McDonnell Douglas DC-10-40, prefixo JA8546 (foto acima), operava o voo 958 do Aeroporto Internacional de Gimhae para o Aeroporto Internacional de Narita com 237 passageiros e 13 tripulantes. O voo 958 foi comandado pelo piloto Tatsuyuki Akazawa, de 45 anos.
De acordo com o plano de voo, as duas aeronaves deveriam passar uma pela outra com uma distância de 2.000 pés.
A quase colisão aérea
O incidente no ar ocorreu quando os comissários de bordo começaram a servir bebidas a bordo do voo 907. O 'Traffic Collision Avoidance System (TCAS) do JA8904 soou 20 minutos após sua partida quando o jato subiu a 39.000 pés.
O DC-10, JA8546, cruzou a 37.000 pés. O TCAS em ambas as aeronaves funcionou corretamente, uma instrução "CLIMB" foi anunciada para o voo 907, no entanto, a tripulação de voo recebeu instruções contraditórias do Centro de Controle de Área de Tóquio em Tokorozawa, Prefeitura de Saitama.
O voo 907 obedeceu a uma ordem de descida emitida pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o voo 958 desceu de acordo com as instruções do TCAS, o que significa que os aviões permaneceram em rota de colisão.
O estagiário para o setor aeroespacial, de 26 anos Hideki Hachitani, administrou dez outros voos no momento do quase acidente. Hachitani pretendia dizer ao voo 958 para descer. Em vez disso, às 15h54, ele disse ao voo 907 para descer.
Quando o trainee percebeu que o JAL 958 navegava em uma altitude nivelada em vez de descer, o trainee pediu ao JAL 958 para virar à direita; a mensagem não chegou ao piloto do JAL 958.
O supervisor do trainee, Yasuko Momii, ordenou que o "JAL 957" subisse, com a intenção de dizer ao JAL 907 para subir. Não havia um voo JAL 957 no céu no momento do incidente, mas pode-se inferir que por "957" ela se referia ao voo 907.
A aeronave evitou a colisão usando manobras evasivas, uma vez que estava em proximidade visual e passou a cerca de 135 metros (443 pés) um do outro.
Um passageiro não identificado disse à NHK : "Nunca vi um avião voar tão perto. Pensei que íamos cair." Alex Turner, passageiro do voo 907 e aluno da Kadena High School, escola para crianças americanas com pais estacionados na Base Aérea de Kadena, na província de Okinawa, estimou que a manobra de evasão durou dois segundos.
Sete passageiros e dois tripulantes do 747 sofreram ferimentos graves; além disso, 81 passageiros e 10 membros da tripulação relataram ferimentos leves. Alguns passageiros sem cinto, comissários de bordo e carrinhos de bebidas atingiram o teto, derrubando algumas placas do teto. A manobra jogou um menino em quatro fileiras de assentos.
A maioria dos ferimentos nos ocupantes consistiu em hematomas. As manobras quebraram a perna de uma mulher de 54 anos. Além disso, um carrinho de bebidas derramou, escaldando alguns passageiros. Nenhum passageiro do DC-10 sofreu ferimentos. O voo 907, com a cabine do 747 sofrendo pequenos danos, retornou a Haneda, pousando às 16h45.
Resultado
Gráfico de lesão no JAL907 (clique na imagem para ampliá-la)
Às 18h do dia 1º de fevereiro, oito passageiros do voo 907 continuavam hospitalizados, enquanto 22 passageiros feridos haviam sido libertados. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Geral Kamata. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Ichikawa No. 2.
Além disso, cada um dos hospitais a seguir tinha um passageiro restante: Hospital Takano, Universidade Kitasato, Hospital Horinaka e Hospital Tokyo Rosai. Todos os passageiros feridos se recuperaram.
A JAL enviou cartas de desculpas aos passageiros do 747; passageiros feridos receberam mensagens diretamente e passageiros ilesos receberam mensagens pelo correio.
Em seu relatório sobre o acidente, publicado em julho de 2002, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias solicitou à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que deixasse claro que as recomendações do TCAS deveriam sempre ter precedência sobre as instruções ATC.
Uma recomendação semelhante foi feita três meses depois pelo órgão de investigação de acidentes da Alemanha (o BFU ) devido à colisão aérea de Überlingen. A ICAO aceitou essas recomendações e emendou seus regulamentos em novembro de 2003.
Os voos de número 907 e 958 ainda são usados pela Japan Airlines para as mesmas rotas respectivas hoje, mas são operados com um Boeing 777 e Boeing 737, respectivamente.
Investigação criminal e julgamento
O Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio e o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte investigaram o incidente.
Em maio de 2003, a polícia de Tóquio abriu um relatório de investigação sobre Hideki Hachitani (estagiário do ATC), Yasuko Momii (Supervisor do ATC) e Makoto Watanabe (piloto do voo 907), suspeitando de negligência profissional. Em março de 2004, os promotores indicaram Hachitani e Momii por negligência profissional.
Hachitani, então com 30 anos, e Momii, então com 35 anos, se declararam inocentes das acusações no Tribunal Distrital de Tóquio em 2004. Durante o mesmo ano, o advogado de Hachitani e Momii disse que os pilotos da aeronave assumiram a responsabilidade pelo quase acidente.
Em 16 de novembro de 2005, 12 julgamentos foram realizados desde a audiência inicial em 9 de setembro de 2004. A promotoria argumentou que os dois réus negligenciaram em fornecer a separação adequada para as duas aeronaves, as instruções emitidas foram inadequadas e que o supervisor falhou em corrija o estagiário.
A defesa argumentou que a falta de separação não teria levado imediatamente ao quase acidente, que as instruções emitidas eram adequadas, que o procedimento TCAS não era adequado e que o Computer Navigation Fix (CNF) continha dados defeituosos.
Em 2006, os promotores pediram que Hachitani, então com 31 anos, fosse condenado a dez anos de prisão e que Momii, então com 37, fosse condenado a 15 anos de prisão. Em 20 de março de 2006, o tribunal decidiu que Hachitani e Momii não eram culpados da acusação.
O tribunal afirmou que Hachitani não poderia ter previsto o acidente e que a confusão dos números dos voos não teve uma relação causal com o acidente. Hisaharu Yasui, o juiz presidente, disse que processar controladores e pilotos seria "inadequado" neste caso.
O Ministério Público do Distrito de Tóquio entrou com um recurso no Tribunal Superior de Tóquio em 31 de março. Durante o mesmo ano, o governo japonês concordou em pagar à Japan Airlines e à Tokio Marine & Nichido Fire Insurance um total de ¥ 82,4 milhões para compensar o quase acidente (equivalente a ¥ 86 milhões em 2019).
Em 11 de abril de 2008, em recurso, um tribunal superior anulou a decisão e considerou Hachitani e Momii culpados. O juiz presidente, Masaharu Suda, condenou Hachitani, então com 33 anos, a 12 meses de prisão, e Momii, então com 39 anos, a 18 meses de prisão, com ambas as sentenças suspensas por 3 anos. Os advogados que representam os controladores apelaram, mas as condenações foram mantidas em 26 de outubro de 2010 pelo Supremo Tribunal Federal.
Em 31 de janeiro de 2000, o voo 261 da Alaska Airlines, realizado pelo McDonnell-Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo N963AS (foto acima), decolou de Puerto Vallarta, no México, rumo a Seattle com escala em San Francisco com 83 passagerios e cinco tripulantes a bordo.
Os pilotos do voo 261 eram aviadores altamente experientes. O capitão Edward "Ted" Thompson, 53, acumulava 17.750 horas de voo e tinha mais de 4.000 horas de experiência voando MD-80s. O primeiro oficial William "Bill" Tansky, 57, acumulou 8.140 horas de voo total, incluindo cerca de 8.060 horas como primeiro oficial no MD-80. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em um acidente ou incidente até este voo. Havia três comissários de bordo baseados em Seattle a bordo.
Os três comissários de bordo e 47 dos passageiros a bordo tinham como destino Seattle; 32 passageiros viajavam para San Francisco; três iam para Eugene, no Oregon; e três passageiros se dirigiam para Fairbanks, no Alasca. Dos passageiros, um era mexicano e um era britânico, com todos os outros sendo cidadãos americanos.
Pelo menos 35 ocupantes do voo 261 estavam conectados de alguma forma com a Alaska Airlines ou sua operadora irmã Horizon Air, incluindo doze funcionários reais. A Alaska Airlines afirmou que era comum, em voos menos movimentados, que os funcionários ocupassem assentos que, de outra forma, teriam sido deixados vazios.
Mas o avião nunca chegou a São Francisco, entrando em espiral no Oceano Pacífico ao largo da costa da Califórnia e desencadeando uma investigação que revelaria falhas sistêmicas em toda a indústria da aviação.
Logo após o início do voo, os pilotos perceberam que seu estabilizador horizontal estava emperrado. O estabilizador horizontal controla a inclinação do avião para cima e para baixo, e a incapacidade de movê-lo era um problema sério.
Os pilotos suspeitaram que havia um problema com os motores elétricos que o movem e entraram em contato com a manutenção da Alaska Airlines, que não foi capaz de esclarecer o problema.
Os pilotos desligaram o piloto automático e voaram manualmente, apenas para descobrir que era necessária uma força considerável na coluna de controle para neutralizar o estabilizador emperrado que forçava o nariz do avião para baixo (Os motores elétricos que controlam o estabilizador também foram desligados).
Mas o problema não eram os motores elétricos. O verdadeiro problema era com o parafuso de macaco - um parafuso de seis pés dentro da cauda que move os elevadores para cima e para baixo.
As roscas do parafuso de macaco estavam tão gastas que não conseguiam agarrar as roscas correspondentes na porca Acme e o parafuso não se movia. Era uma avaria extremamente grave, mas os pilotos não tinham como saber o que tinha acontecido.
Os pilotos tentaram destravar o estabilizador ligando os motores elétricos novamente. Imediatamente, houve um grande estrondo e o avião mergulhou a mais de 6.000 pés por minuto. O mergulho durou 80 segundos, deixando o avião cair até 24.000 pés, antes que os pilotos pudessem nivelar.
Tendo se recuperado do mergulho terrível, os pilotos precisaram considerar como o avião responderia quando configurado para o pouso. Eles contataram o controle do LAX e pediram permissão para descer mais e receber um bloco de espaço aéreo livre ao redor deles, caso algo desse errado durante o teste das configurações de pouso.
Eles também pediram para não serem direcionados para áreas povoadas. No entanto, o estabilizador estava agora em condições muito piores do que antes, e foi necessária toda a força dos pilotos para manter o avião voando nivelado.
Com o avião aparentemente sob controle, os pilotos decidiram seguir para Los Angeles sem mais solução de problemas.
Mas antes que eles pudessem fazer isso, as tensões aerodinâmicas no estabilizador emperrado causaram a falha de todo o conjunto do parafuso. A porca na extremidade do parafuso se soltou, permitindo que o parafuso de macaco se soltasse e enviando o estabilizador muito além de seus limites normais de controle.
O Alaska 261 imediatamente entrou em um mergulho quase vertical de mais de 13.000 pés por minuto. Os pilotos lutaram com tudo que tinham para recuperar o controle, mas o mergulho estava além de qualquer esperança de recuperação.
Outros pilotos na área lembraram-se de como o avião girou em espiral e girou em sua descida, girando continuamente em uma espiral mortal. "Aquele avião começou a fazer um grande mergulho." "Sim, senhor, ele está definitivamente em uma posição de nariz para baixo, descendo muito rapidamente."
O avião virou de costas, mas os pilotos não desistiram. Eles tentaram rolar para a esquerda para sair do mergulho, mas não tiveram sucesso. Nas palavras do analista de aviação John Nance, "Eles tentaram pilotar o avião, mesmo de cabeça para baixo. Em nenhum momento acreditaram que não conseguiriam encontrar uma maneira de controlar esse avião".
Na cabine, foi um pandemônio quando os passageiros foram jogados por todo o avião, e o gravador de voz da cabine capturou seus gritos aterrorizados. Os pilotos próximos continuaram a observar o mergulho. "O avião está invertido, senhor." "Sim, ele está invertido."
Trajetória de voo final do Alasca 261
Apesar de seus esforços heróicos, os pilotos não conseguiram retomar o controle. Após um mergulho de 81 segundos, o Alaska 261 se chocou contra o Oceano Pacífico ao largo de Los Angeles, matando instantaneamente todos os 88 passageiros e tripulantes.
Outro piloto testemunhou o acidente, transmitindo pelo rádio para o LAX: "E ele acabou de cair na água". Uma operação de resgate foi montada rapidamente, mas logo ficou claro que ninguém havia sobrevivido.
Devido às forças de impacto extremas e subsequente perda de qualquer espaço ocupável dentro da cabine de passageiros, apenas alguns corpos foram encontrados intactos, e nenhum foi visualmente identificável. Todos os passageiros foram identificados por meio de impressões digitais, registros dentários, tatuagens, itens pessoais e exame antropológico.
A investigação revelou rapidamente uma série de problemas sistemáticos na Alaska Airlines. O parafuso não era engraxado há mais de dois anos e nenhum sinal de graxa foi encontrado nele. A falta de graxa causou contato de metal com metal que literalmente desenrolou as roscas do parafuso até que ele não pudesse mais se mover.
A porca na extremidade do parafuso, que não foi projetada para suportar todo o estresse sozinha, posteriormente falhou. O parafuso não era engraxado há dois anos porque a Alaska Airlines aumentou o intervalo entre as inspeções dos macacos para permitir uma rotação mais rápida dos aviões.
Parafuso de macaco recuperado - o "fio" em espiral enrolado em torno da parte rosqueada são os restos da rosca do parafuso interno retirado da porca
A companhia aérea estava com dificuldades financeiras e decidiu reduzir custos aumentando os intervalos de manutenção para manter os aviões no ar o máximo possível. Não apenas os regimes de manutenção foram reduzidos, os trabalhadores da manutenção falsificaram documentos para indicar que o trabalho foi feito quando ainda não havia sido concluído.
Na verdade, um gerente de manutenção da Alaska Airlines chamado John Liotine havia dado o alarme sobre essas práticas dois anos antes. Uma investigação foi lançada e Liotine foi suspenso da Alaska Airlines, que lutou duramente contra seus esforços para expor práticas de manutenção perigosas.
Usando sonar de varredura lateral, veículos operados remotamente e uma traineira de pesca comercial, os trabalhadores recuperaram cerca de 85% da fuselagem (incluindo a cauda) e a maioria dos componentes das asas.
Deepak Joshi (à esquerda) do NTSB e John Scarola da Alaska Airlines preparam o gravador de dados de voo para transporte do MV Kellie Chouest em 3 de fevereiro de 2000
Além disso, ambos os motores, bem como o gravador de dados de voo (FDR) e o CVR foram recuperados. Todos os destroços recuperados do local do acidente foram descarregados no Centro do Batalhão de Construção Naval Seabee, em Port Hueneme, Califórnia, para exame e documentação pelos investigadores do NTSB.
A investigação ainda estava em andamento quando o Alasca 261 caiu em 2000. Ainda mais contundente foi o fato de que Liotine havia solicitado especificamente que os parafusos da aeronave do acidente fossem substituídos, mas seu pedido foi rejeitado.
Após o acidente, a administração da Alaska Airlines disse que espera lidar com as consequências de uma maneira semelhante à conduzida pela Swissair após o acidente do voo 111 da Swissair. Eles queriam evitar os erros cometidos pela Trans World Airlines após o acidente do voo 800 da TWA; em outras palavras, para fornecer informações oportunas e compaixão às famílias das vítimas.
As famílias das vítimas aprovaram a construção de um relógio de sol memorial, projetado pelo artista James "Bud" Bottoms, de Santa Bárbara, que foi colocado em Port Hueneme, na costa da Califórnia.
Os nomes de cada uma das vítimas estão gravados em placas de bronze individuais montadas no perímetro do mostrador. O relógio de sol projeta uma sombra em uma placa memorial às 16h22 de cada 31 de janeiro.
Relógio de sol do memorial em Port Hueneme, Califórnia
Mas o tributo humano do acidente nunca irá embora. Isso é melhor resumido nas palavras de Fred Miller, pai da vítima do acidente Abby Miller-Bush: "Nenhum de nós é mais o mesmo. É como entrar em uma tempestade gigante, onda após onda se formando, chegando, porque nunca para. Luto pela perda de um filho não é algo que desejo para ninguém. Este avião caiu por negligência. Parece um tipo de perda tão profana. Que maneira difícil de morrer - para que uma companhia aérea possa ganhar mais dinheiro."
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