As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
UmYak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente
O voo U-505 da Aeroflot caiu logo após a decolagem em Tashkent em 16 de janeiro de 1987. O voo 505 era um voo matinal de Tashkent para Shahrisabz, ambos na República Socialista Soviética do Uzbeque, agora República do Uzbequistão. O voo decolou apenas um minuto e 28 segundos depois de um Ilyushin Il-76 , encontrando assim seu vórtice de esteira. O Yakovlev Yak-40 então se inclinou bruscamente para a direita, atingiu o solo e pegou fogo. Todas as 9 pessoas a bordo morreram.
A aeronave envolvida, um Yakovlev Yak-40, foi registrada na Aeroflot como CCCP-87618. No momento do acidente, a aeronave tinha sustentado 17.132 horas de voo e 20.927 ciclos (um ciclo equivale a uma decolagem e pouso).
A tripulação consistia nas seguintes pessoas: Capitão T. Yunusbek, Copiloto Valery Strunin e Engenheiro de voo RF Davydov. Além deles, estavam a bordo um comissário de bordo e cinco passageiros.
O avião estava programado para transportar carga de Tashkent para Shakhrisabz na antiga União Soviática. A bordo estavam 1.200 quilos de correspondência e 35 quilos de bagagem pessoal, além de cinco passageiros sentados na cabine. O peso de decolagem foi de 14,4 toneladas, dentro da faixa aceitável.
A tripulação estava com pressa para partir porque a carga só foi carregada às 6h, horário local, e eles estavam programados para partir de Tashkent às 5h55. Portanto, a tripulação levou menos de um minuto para concluir a lista de verificação pré -voo, em vez dos habituais cinco minutos.
O Il-76 CCCP-76482, a aeronave que causou a esteira de turbulência
Eles começaram a taxiar na pista três para a pista 8L. Às 6h09m40s, o Ilyushin Il-76, prefixo CCCP-76482 (foto acima), decolou da pista. Imediatamente eles contataram a torre de controle e solicitaram autorização para decolagem.
Após receberem permissão para taxiar na pista, às 6h10m58s decolaram sem permissão explícita para decolar, em violação de procedimento. O Yak-40 decolou 1 minuto e 28 segundos após um Ilyushin Il-76.
A tripulação colocou os motores em potência máxima acelerando a 124,2 nós; mas às 6h11min04s, quando a aeronave não estava a mais de 20 metros do solo, ela começou a inclinar bruscamente para a direita e, às 6h11min15s, caiu no solo, matando todas as nove pessoas a bordo.
Ao investigar as causas do desastre, a comissão descobriu que, apesar da posição do IL-76, ele ainda teria deixado turbulência. O vento era de apenas 1 mph, levando à conclusão de que o comportamento da aeronave Yak-40 só pode ser explicado ao atingir a esteira de turbulência de um Il-76 muito mais pesado decolando da mesma pista em apenas 1 minuto e 15 segundos antes do Yak-40.
O Aeroporto de Tashkent tinha um intervalo mínimo de decolagem de apenas um minuto, independentemente do tipo de aeronave, levando o relativamente pequeno Yak-40 a perder o controle rapidamente e a cair ao encontrar o vórtice de esteira.
O ATC foi responsabilizado por liberar a tripulação do Yak-40 muito cedo e não observar a separação mínima entre as duas decolagens. Também foi relatado que o carregamento da carga demorou mais do que o esperado e que a tripulação do Yak-40 apressou a partida, negligenciando vários procedimentos.
O voo 158 da Turkish Airlines era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Yeşilköy de Istambul, para o Aeroporto Esenboğa de Ancara, ambos na Turquia, levando a bordo sete tripulantes e 60 passageiros.
Em 16 de janeiro de 1983, a aeronave que operava o voo era o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBR, da Turkish Airlines (fotos acima), com três motores a jato turbofan Pratt & Whitney JT8D-15, que foi construída pela Boeing com o número de série do fabricante 21603/1389, e fez seu primeiro voo em 1978.
O voo transcorreu dentro da normalidade. Na aproximação final ao aeroporto de Ankara-Esenboğa à noite, a tripulação encontrou condições climáticas ruins com queda de neve.
Durante a aterrissagem, o Boeing 727-200 pousou cerca de 50 metros (160 pés) antes da pista do aeroporto de destino em meio à neve, se acidentou e pegou fogo.
Dos 67 ocupantes a bordo, 47 morreram. Todos os membros da tripulação e 13 passageiros sobreviveram ao acidente com ferimentos.
Acredita-se que o avião perdeu altura durante o último segmento após ser pego por correntes descendentes e cisalhamento do vento.
O voo da Austral Líneas Aéreas 205 foi um voo doméstico regular da Austral Líneas Aéreas operando uma rota entre Buenos Aires e Mar del Plata, na Argentina, que caiu após encontrar condições climáticas adversas durante o pouso em 16 de janeiro de 1959, matando 51 dos 52 passageiros e tripulantes a bordo. Na época, o acidente foi o segundo pior acidente da história da aviação argentina e atualmente é o sexto pior envolvendo um Comando Curtiss C-46.
O Curtiss C-46A-50-CU Commando, matrícula LV-GED, da Austral Líneas Aéreas, decolou de Buenos Aires às 19h50, horário local, com cinco tripulantes e 47 passageiros a bordo, para um voo de aproximadamente 250 milhas até Mar del Plata.
A aeronave já estava com 35 minutos de atraso devido às más condições climáticas em seu destino. O voo transcorreu sem intercorrências e, no final da viagem, foi autorizado para pouso pelos controladores na pista 12, quando se aproximava do aeroporto de Mar Del Plata.
Na época, a baliza não direcional (NDB) do aeroporto não funcionava, o que contribuiu para problemas de navegação. Quando a aeronave passou pela pista a uma altitude de 85 metros (279 pés), ela ultrapassou a pista. Perdendo a abordagem, o capitão decidiu iniciar uma nova volta.
No entanto, com pouca visibilidade e pouca iluminação do aeroporto, o C-46 estagnou e caiu no mar a cerca de 1,2 km (0,75 mi) de distância do aeroporto às 21h40, horário local.
Todos os membros da tripulação morreram e o único sobrevivente dos 47 passageiros a bordo do acidente ficou gravemente ferido.
Uma investigação do acidente colocou a maior parte da culpa pelo acidente na tripulação. O piloto não estava familiarizado com o espaço aéreo e calculou mal a abordagem por instrumentos, resultando em uma abordagem perdida.
Além disso, o estado mental da tripulação contribuiu para o estol subsequente e perda de controle que causou a queda da aeronave. Os fatores que contribuíram foram o não funcionamento do radiofarol e a pouca visibilidade, que dificultou discernir as luzes do aeroporto e a pista.
O voo 3 da TWA foi realizado pelo bimotor Douglas DC-3-382, prefixo NC1946, operado pela Transcontinental and Western Air como um voo doméstico regular de passageiros da cidade de Nova York para Burbank, na Califórnia, via Indianapolis, Indiana; St. Louis, Missouri; Albuquerque, Novo México; e Las Vegas, Nevada.
Um DC-3 da TWA similar ao avião acidentado
Em 16 de janeiro de 1942, às 19h20, 15 minutos após a decolagem do Aeroporto de Las Vegas (agora Base da Força Aérea de Nellis) com destino a Burbank, a aeronave caiu em um penhasco íngreme na montanha Potosi, 32 milhas (51 km) a sudoeste do aeroporto, a uma altitude de 7.770 pés (2.370 m) acima do nível do mar, e foi destruída.
Todas as 22 pessoas a bordo - incluindo a estrela de cinema Carole Lombard, sua mãe e três membros da tripulação - morreram no acidente. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e determinou que foi causado por um erro de navegação do comandante.
Um DC-3 da TWA sendo reparado para um voo
O voo 3 da TWA estava voando em uma rota transcontinental de Nova York à grande Los Angeles com várias paradas intermediárias, incluindo Indianápolis, St. Louis e Albuquerque, com destino final em Burbank, Califórnia. A aeronave levava 19 passageiros e três tripulantes.
Às 4h00 (hora local) na manhã de 16 de janeiro de 1942 em Indianápolis, Indiana, a atriz Carole Lombard, sua mãe e seu agente de imprensa da MGM embarcaram no voo 3 para retornar à Califórnia. Lombard, ansiosa para conhecer seu marido Clark Gable em Los Angeles, estava voltando de uma bem-sucedida turnê de promoção dos War Bonds no Meio - Oeste, onde ajudou a arrecadar mais de US$ 2.000.000.
A estrela de cinema Carole Lombard (Paramout Studios)
Após a chegada em Albuquerque, Lombard e seus companheiros foram convidados a ceder seus assentos para o segmento de voo contínuo para dar lugar a 15 membros do Corpo de Aviação do Exército dos EUA que voassem para a Califórnia.
Lombard insistiu que, por causa de seu esforço com os títulos de guerra, ela também era essencial e convenceu o agente da estação a deixar seu grupo embarcar novamente no voo. Outros passageiros foram removidos, incluindo o violinista Joseph Szigeti.
A tripulação de voo original foi substituída por uma nova tripulação em Albuquerque. Uma parada para reabastecimento foi planejada em Winslow, Arizona , devido à maior carga de passageiros e à previsão de ventos contrários. No entanto, o capitão decidiu, durante o trajeto, pular a parada de Winslow e seguir diretamente para Las Vegas.
Após uma breve parada para reabastecimento no que hoje é a Base Aérea de Nellis em Las Vegas, o avião decolou em uma noite clara e sem lua para sua última etapa para Burbank.
Quinze minutos depois, voando quase sete milhas fora do curso, ele bateu em um penhasco quase vertical na montanha Potosi na cordilheira Spring a 7.770 pés, cerca de 80 pés (24 m) abaixo do topo do penhasco e 730 pés (220 m) abaixo do cume, matando todas as 22 pessoas a bordo instantaneamente.
Este esboço a lápis descreve o impacto inicial da asa esquerda do voo 3 da TWA com uma saliência da montanha Potosi (M. McComb 11/92)
Investigação
O acidente foi investigado pela Diretoria de Aeronáutica Civil. Testemunha ocular e outras evidências sugeriram que o voo 3 procedeu de sua partida em Las Vegas ao longo de uma linha reta, 10° à direita da via aérea designada , em terreno elevado que se elevou acima de sua altitude de voo de 2.400 m.
Isso indicou aos investigadores que a tripulação não estava usando navegação por rádio para seguir as vias aéreas (definido pela faixa de baixa frequência), o que teria fornecido a eles uma liberação segura de obstáculos, mas estava usando uma bússola.
A visibilidade era geralmente boa, mas como a maioria dos faróis de luz das vias aéreas tinha sido desligada por causa da guerra, eles não podiam ser usados, embora um farol importante estivesse de fato funcionando normalmente.
Trajeto de voo real (vermelho) da TWA 3 desde a partida até o ponto de colisão: a linha azul mostra o curso nominal de Las Vegas, enquanto o verde é um curso típico de Boulder City. "Arden beacon 24", que estava operando normalmente, foi ignorado ou mal utilizado pelo capitão
Uma prova fundamental foi o formulário do plano de voo, preenchido pelo primeiro oficial em Albuquerque (mas não assinado pelo capitão, apesar de uma exigência da empresa para o fazer).
No formulário, o curso magnético de saída planejado de Las Vegas foi preenchido como 218°, que é próximo à trajetória de voo realmente percorrida pela tripulação até o ponto de colisão.Como este curso, voado a 8.000 pés, é mais baixo do que o terreno nessa direção (que sobe para cerca de 8.500 pés (2.600 m)), a placa concluiu que era claramente um erro.
Formulário do plano de voo mostrando o curso magnético do aeroporto de Las Vegas (LQ) de 218 ° a 8.000 pés, o que leva a terreno alto: falta a assinatura do capitão no fundo
O conselho especulou que, uma vez que ambos os pilotos voaram para Burbank com muito mais frequência do Aeroporto de Boulder City (BLD) do que de Las Vegas, e que, do aeroporto de Boulder City, um curso magnético de saída de 218° teria sido uma escolha razoável para unir a via aérea a Burbank, a tripulação provavelmente usou inadvertidamente o curso de saída de Boulder City em vez do curso apropriado de Las Vegas.
O aeroporto de Boulder City não foi usado como ponto de reabastecimento nesta viagem, pois não tinha iluminação na pista. Para testar sua hipótese, o CAB pediu para revisar alguns outros formulários de plano de voo da TWA preenchidos para voos entre Albuquerque e Las Vegas.
Surpreendentemente, eles descobriram outra forma, de um voo real, que também especificava o mesmo curso incorreto de 218° de ida de Las Vegas como o voo do acidente. O piloto-chefe da TWA testemunhou que o curso preenchido nesse formulário foi "obviamente um erro".
O CAB emitiu um relatório final com a seguinte declaração de causa provável: "Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível até o momento, descobrimos que a causa provável do acidente com a aeronave NC 1946 em 16 de janeiro de 1942 foi a falha do capitão após a partida de Las Vegas em seguir o curso adequado, fazendo uso das facilidades de navegação disponíveis para ele."
O CAB acrescentou os seguintes fatores contribuintes:
O uso de um curso de bússola errado;
Blecaute da maioria das balizas nas proximidades do acidente tornado necessário pela emergência de guerra;
Falha do piloto em cumprir a diretiva da TWA de 17 de julho de 1941, emitida de acordo com uma sugestão do Administrador da Aeronáutica Civil solicitando aos pilotos que confinem seus movimentos de voo aos sinais reais em curso.
Conspiração
No livro "My Lunch with Orson", Orson Welles afirma ter sido informado por um agente de segurança que a aeronave foi abatida por agentes nazistas que sabiam da rota com antecedência.
Ele também afirmou que o tiroteio foi abafado para evitar uma ação de vigilantes contra americanos com ascendência alemã. Esta teoria foi questionada por Robert Matzen em seu livro "Fireball: Carole Lombard and the Mystery of Flight 3".
O Columbia (OV-102) foi o primeiro ônibus espacial da América. Este seria seu voo final.
O ônibus espacial Columbia (STS-107) decola do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, 15:39:00 UTC, 16 de janeiro de 2003 (NASA)
Em 16 de janeiro de 2003, às 15h39:00 (UTC), T menos Zero, o ônibus espacial Columbia, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, para realizar a missão STS-107.
81,7 segundos após o lançamento, o Columbia estava a aproximadamente 66.000 pés (20.100 metros) de altitude e 12,5 milhas (20,1 quilômetros) de alcance, acelerando através de Mach 2,46 (1.623 milhas por hora, ou 2.612 quilômetros por hora).
Vários pedaços de espuma isolante se soltaram do tanque de combustível externo (o que a NASA chamou de “derramamento de espuma”) e atingiram a borda de ataque e a parte inferior da asa esquerda do Columbia .
Acredita-se que pelo menos um desses pedaços de espuma perfurou um orifício na superfície da asa, estimado em 15 × 25 centímetros (6 polegadas x 10 polegadas).
A tripulação de voo do Columbia (STS-107): Frente, da esquerda para a direita, COL Richard D. Husband, USAF; Kalpana Chawla; CDR William C. McCool, USN. Atrás, da esquerda para a direita, CAPT David M. Brown, MD, USN; CAPT Laurel Clark, MD, USN; LCOL Michael P. Anderson, USAF; COL Ilan Ramon, IAF (NASA)
Quando o Columbia voltou a entrar em 1 de fevereiro de 2003, o dano faria com que o ônibus espacial se desintegrasse. Toda a tripulação estaria perdida.
Imagens de dentro da aeronave foram transmitidas em uma live. Segundo jornal britânico, a polícia confirmou a identidade das pessoas que aparecem na gravação.
Imagens de uma live transmitida no Facebook no domingo (15) mostra, de dentro do avião, o pior acidente aéreo em três décadas no Nepal. Mais de 60 pessoas morreram.
O avião, um ATR 72 da companhia Yeti Airlines, saiu de Katmandu, capital do Nepal, com 72 pessoas a bordo. Ele caiu pouco antes das onze da manhã do domingo, no horário local (02h15 no horário de Brasília), perto de Pokhara, onde deveria pousar.
O vídeo feito por um passageiro registra a aeronave se aproximando do solo. Nele é possível ver que os passageiros estão calmos e não há qualquer indicação de que havia algum problema com o avião.
Logo depois, a imagem fica confusa e é possível ouvir gritos. A transmissão termina mostrando destroços em chamas e o que parece ser barulho de fogo.
Segundo o jornal britânico “The Guardian”, o passageiro que fez a gravação se chama Vishal Koswal. Quem reconheceu ele e os outros três homens que aparecem no vídeo foi um amigo próximo. A identidade das quatro vítimas também foi confirmada pela polícia local, segundo o jornal.
Equipes de resgate ainda trabalham para encontrar quatro pessoas desaparecidas em um acidente de avião no Nepal, que deixou pelo menos 68 mortos (Foto: 16/01/2023 - Prakash Mathema/AFP)
Equipes de busca encontraram, nesta segunda-feira, 16, o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de um avião comercial nepalês que caiu na véspera, matando pelo menos 68 das 72 pessoas a bordo. Outros quatro seguem desaparecidas. Este foi o pior acidente aéreo do Nepal em trinta anos.
Os dados da caixa-preta podem ajudar os investigadores a determinar o que causou a queda da aeronave Yeti Airlines ATR 72, que ocorreu em meio ao tempo claro e sem tempestades de domingo, pouco antes de pousar na cidade turística de Pokhara.
Ambos os gravadores estavam em boas condições e foram enviados para análise com base na recomendação do fabricante. De acordo com as regras da aviação internacional, a agência de investigação de acidentes do país onde o avião foi projetado e construído automaticamente faz parte da investigação.
A fabricante de aviões ATR tem sede na França e os motores da aeronave acidentada foram fabricados no Canadá, pela Pratt & Whitney Canada.
As equipes de resgate vasculharam o desfiladeiro de um rio em busca das caixas pretas e dos quatro passageiros desaparecidos, mais de 24 horas após o acidente. O avião, em um voo programado de Katmandu para Pokhara, porta de entrada para a cordilheira turística de Annapurna, transportava 57 nepaleses, cinco indianos, quatro russos, dois sul-coreanos e uma pessoa cada da Argentina, Irlanda, Austrália e França.
Minutos antes da aeronave pousar no domingo, o piloto pediu uma mudança de pista, segundo a agência de notícias Reuters.
“A permissão foi concedida. Não perguntamos [por quê], sempre que um piloto pede, damos permissão para mudar a abordagem”, disse uma porta-voz do aeroporto de Pokhara, Anup Joshi.
O acidente de domingo destacou a necessidade do governo dividir a Autoridade de Aviação Civil do Nepal (CAAN), que regula as companhias aéreas e administra os aeroportos, informaram especialistas, já que concentram a regulação e os serviços no mesmo órgão podem gerar conflitos de interesses .
Existem nove companhias aéreas domésticas no Nepal, incluindo Yeti Airlines e seu outro braço, a Tara Air. Os acidentes de avião Yeti e Tara mataram pelo menos 165 pessoas no Nepal desde 2000, de um total de 359, segundo dados da CAAN.
Outras 75 pessoas morreram em acidentes de helicóptero desde 2000. O Nepal abriga oito das 14 montanhas mais altas do mundo, incluindo o Everest, onde mudanças climáticas repentinas podem criar condições perigosas.
Anju Khatiwada, a copilota de um avião que caiu no domingo 15, perdeu seu marido Dipak Pokhrel em um acidente semelhante em 2006.
O Nepal declarou luto nacional nesta segunda-feira, 16, e criou um painel para investigar o desastre e sugerir medidas para evitar tentativas no futuro.
Aeronave estava escondida por galhos em área de difícil acesso no território boliviano.
Avião Cessna 182, roubado na quarta-feira, estava escondido por galhos (Foto: Divulgação)
Foi recuperado neste domingo (15) o avião monomotor Cessna 182, roubado quarta-feira (11) do hangar de propriedade rural localizada na faixa de fronteira do Paraguai com Mato Grosso do Sul.
A aeronave estava em área de difícil acesso no meio da mata e coberta por galhos, em território boliviano. A apreensão foi feita pelo Comando Tripartido, força-tarefa que reúne policiais do Paraguai, Bolívia e Brasil.
Policiais da equipe tática “Diabos Vermelhos” informaram que o avião estava em área acidentada, no meio da mata e coberto por galhos. O local é de difícil acesso e não possui sinal de comunicação.
Ainda não há pista dos autores do assalto. A polícia paraguaia acredita que o avião tenha sido roubado para ser usado para carregar cocaína produzida na Bolívia até a fronteira com o Brasil, de onde a droga é despachada via terrestre.
O voo #BA2263 da British Airways para Kingston foi forçado a retornar a Londres Gatwick.
O Boeing 777-236(ER), prefixo G-YMMD, da British Airways, decolou de Londres Gatwick pontualmente às 13h28, horário local, de sexta-feira (13).
Após sobrevoar a Irlanda, após quase 2 horas de voo, a tripulação decidiu dar meia volta e circulou a oeste da Irlanda para escolher a melhor opção.
Como a tripulação de cabine estava lidando com uma emergência médica a bordo, os pilotos e o ATC decidiram retornar a Londres.
The #BA2263 777 circling over South Wales at 10,000ft. We’re used to military aircraft flying even lower around here, but to see a commercial airliner this low was spooky. Anyone know what actually happened? My guess is depressurisation. pic.twitter.com/7Ez5Nj56US
O Boeing 777, de 22 anos, circulou a 10.000 pés sobre Cardiff para despejar/queimar combustível, reduzindo o peso da aeronave para um pouso seguro quase 5 horas após a decolagem.
O capitão do avião disse aos investigadores que as condições de voo eram suaves com céu claro quando a nuvem apareceu na frente do avião e não havia tempo para mudar de curso.
Imagens de celular, cedidas pela passageira Jazmin Bitanga, mostram o interior do avião
Uma nuvem subiu verticalmente como uma nuvem de fumaça em questão de segundos diante do Airbus A330-243, prefixo N393HA, da Hawaiian Airlines, no mês passado sofrer uma forte turbulência e 25 pessoas a bordo ficarem feridas , de acordo com um relatório preliminar divulgado na sexta-feira (13) pelo National Transportation Safety Board (NTSB).
O capitão do voo HA-35 de 18 de dezembro de Phoenix para Honolulu disse aos investigadores que as condições de voo eram tranquilas com céu claro quando a nuvem surgiu na frente do avião e não havia tempo para mudar de curso, disse o relatório. Ele ligou para a comissária de bordo e disse que poderia haver turbulência. Dentro de um a três segundos, o avião “encontrou turbulência severa”, afirma o relatório.
Pouco depois, o comissário principal disse à tripulação que havia vários feridos na cabine.
Vinte e cinco dos 291 passageiros e tripulantes a bordo ficaram feridos, incluindo quatro passageiros e dois tripulantes que ficaram gravemente feridos, diz o relatório. O avião sofreu danos leves.
The Queen's Medical Center em Honolulu, para onde foram levados alguns pacientes feridos pela turbulência do ar em um voo da Hawaiian Airlines de Phoenix para Honolulu (Foto AP/Audrey McAvoy)
Tiffany Reyes, uma das passageiras que foram levadas para hospitais, disse no dia seguinte que tinha acabado de voltar para seu assento do banheiro e estava prestes a afivelar o cinto de segurança quando o voo mergulhou.
Em um instante, Reyes disse que se viu no chão do corredor, olhando para os painéis do teto desabados e uma placa de banheiro rachada que estava pendurada.
“Perguntei a todos ao meu redor: 'Fui eu? disse Reyes. “Eles disseram que eu aparentemente tinha voado para o teto e batido no chão.”
Reyes disse que inicialmente pensou que algo havia atingido o avião e que estava caindo, e que brevemente pensou que eles iriam morrer porque nunca havia encontrado algo tão violento em um voo.
“Essa é a experiência mais aterrorizante pela qual passei em todos os meus 40 anos de vida”, disse Reyes.
O diretor de operações da Hawaiian Airlines, Jon Snook, disse na época que tal turbulência é incomum, observando que a companhia aérea não havia passado por nada parecido na história recente. O sinal de cinto de segurança estava aceso no momento, embora alguns dos feridos não os estivessem usando, disse ele.
Aconteceu cerca de 40 minutos antes do pouso em Honolulu, segundo o relatório.
O relatório inclui informações factuais, mas não uma causa provável. Isso normalmente é incluído no relatório final, que pode levar um ou dois anos para ser concluído.
Um porta-voz da companhia aérea se recusou a comentar o relatório na sexta-feira porque a investigação do NTSB está em andamento.
Via NBC Philadelphia, WST Post e The Aviation Herald
O gráfico abaixo compara o tamanho de aeronaves de ataque de vários países, do início da Guerra Fria até os dias de hoje. O autor não incluiu algumas aeronaves importantes.
As Forças de Autodefesa do Japão começaram a construir uma nova base aérea em Mage, uma ilha desabitada na província de Kagoshima, também conhecida como Mageshima.
A Ilha de Mageshima está localizada a 400 quilômetros (248,5 milhas) da base militar dos EUA em Iwakuni. O governo japonês e a empresa Taston Airport do país chegaram a um acordo sobre a venda da ilha por 16 bilhões de ienes (US$ 146 milhões) em 2019.
A base destina-se a abrigar caças americanos realocados da Ilha de Iwoto, também conhecida como Iwo Jima. Localizada na orla oriental do Mar da China Meridional, Mage oferece uma localização melhor para uma base militar, de acordo com autoridades de defesa japonesas.
“Dado o ambiente de segurança mais severo e complicado da era pós-guerra, o governo construirá esta instalação e iniciará sua operação o mais cedo possível”, disse o secretário-chefe do gabinete, Hirokazu Matsuno, em entrevista coletiva, segundo o Japan Times.
A decisão de construir uma base na ilha foi tomada como uma reação às reivindicações territoriais da China no Mar da China Meridional, explicaram as autoridades.
Desde o século 14, Mage foi povoada ocasionalmente por pescadores. Uma colônia agrícola permanente foi estabelecida lá após a Segunda Guerra Mundial. No entanto, entre as décadas de 1960 e 80 todos os residentes partiram devido às difíceis condições da ilha.
Permanecendo desabitada, Mage tornou-se um ponto focal de vários projetos comerciais ambiciosos. Planos para construir resorts, instalações de armazenamento de petróleo, armazenamento de lixo nuclear e um espaçoporto foram lançados desde a década de 1970, mas nenhum deles se materializou.
Em 2009, uma empresa local começou a construir uma pista na ilha com planos de arrendá-la como campo de treinamento para a Marinha dos Estados Unidos. No entanto, o projeto resultou em um grande escândalo envolvendo suposta fraude fiscal e outras atividades ilegais.
De acordo com relatórios ambientais, as operações ilegais de extração de madeira e outras atividades comerciais devastaram os ecossistemas da ilha e levaram à extinção de numerosas espécies animais para as quais Mage permaneceu a única área habitável.
Os planos para transformá-la em uma base permanente foram lançados pela primeira vez em 2011 e receberam um novo impulso em 2018. Em dezembro de 2019, a ilha foi comprada pelo governo japonês.
Mage tornou-se parte de um movimento maior para aumentar a presença das forças armadas dos EUA e da Força de Autodefesa do Japão na região.
A China considera a maior parte do Mar da China Meridional como seu próprio território, uma visão que se choca com o direito internacional e reivindicações de outros países vizinhos, incluindo o Japão.
Os ambiciosos projetos de construção de ilhas da China, incursões em espaços aéreos de outros países e outras atividades militares levaram a um aumento acentuado das tensões na região.
O Japão costuma citar as ações da China como pretexto para sua própria militarização, um aspecto de uma nova corrida armamentista na região.
Com informações do Aerotime Hub e Sputnik News - Foto: 663highland/Wikipédia
O Boeing 787 Dreamliner, prefixo P4-787, da Comlux Aruba, é propriedade do filantropo e cineasta argentino Enrique Piñeyro.
Nos últimos meses de 2022, a aeronave recebeu estampas especiais para chamar a atenção para a situação do Irã, onde houve muitos protestos recentes de parte da população contra o regime por mais liberdade. Pelo menos centenas de pessoas foram mortas no processo.
Apresenta textos como “nenhuma mulher deve ser forçada a cobrir a cabeça”, “nenhuma mulher deve ser morta por não cobrir a cabeça” e “nenhum homem deve ser enforcado por dizer isso”.
De um lado da cauda está uma foto de Mahsa Amini, que morreu em setembro depois de ser presa pela vice-polícia iraniana por não usar o lenço de cabeça corretamente. Isso provocou protestos generalizados no Irã.
Do outro lado está uma foto do jogador de futebol iraniano Amir Nasr-Azadani, que enfrentou pela primeira vez a pena de morte por seu envolvimento em protestos contra o regime iraniano. Ele acabou sendo condenado a anos de prisão.
A aeronave está em uma turnê mundial para Nova York, Phoenix, Paris, Milão, Frankfurt, Amsterdã, Londres, Zurique e Madri.
Com informações do Aviation News - Fotos Jeroen Vogelaar
Companhia aérea fechou contrato com a competição organizada pela Uefa em setembro do ano passado.
A Turkish Airlines apresentou, na sexta-feira (13), o primeiro avião temático da empresa com alusão à Champions League. Customizada pela Turkish Technic com o logotipo do principal torneio entre clubes do mundo, a aeronave Airbus A330-343, com número de calda TC-JNM, fez seu primeiro voo oficial no dia 1º de janeiro, no trajeto Istambul-Paris.
Esta é a primeira vez que uma companhia aérea assinou um contrato com a Uefa especificamente para a Champions League. O acerto demonstrou o interesse da Turkish Airlines de estar próxima da competição que será encerrada em 10 de junho, com a final disputada no Estádio Olímpico Atatürk, em Istambul, na Turquia.
“Sediaremos a final da Uefa Champions League 2022/2023 em Istambul como um dos patrocinadores oficiais. Temos o prazer de fazer parte deste importante evento que acontecerá também durante os 100 anos da nossa República. Como este é um dos patrocínios mais significativos da história do esporte turco, nossa aeronave com o tema da Uefa Champions League é uma prova do nosso compromisso com o esporte”, afirmou Ahmet Bolat, presidente do Conselho e do Comitê Executivo da Turkish Airlines.
A Airbus entregou 661* aeronaves comerciais para 84 clientes em 2022 e registrou 1.078 novos pedidos brutos. A carteira de pedidos da Airbus no final de dezembro de 2022 era de 7.239 aeronaves.
“Em 2022, atendemos 84 clientes com 661 entregas, um aumento de 8% em relação a 2021. Obviamente, é menos do que pretendíamos, mas, dada a complexidade do ambiente operacional, quero agradecer às equipes e aos nossos parceiros pelo trabalho árduo e pelo resultado final”, disse Guillaume Faury, CEO da Airbus. “A significativa entrada de pedidos abrangendo todas as nossas famílias de aeronaves, incluindo cargueiros, reflete a força e a competitividade de nossa linha de produtos. Continuamos nossa trajetória de ramp-up para cumprir nosso backlog.”
Em 2022, as entregas incluíram:
A Airbus conquistou igualmente 1.078 novos pedidos (820 líquidos) em todos os programas e segmentos de mercado, incluindo vários compromissos de alto perfil de algumas das principais operadoras do mundo. Em unidades de aeronaves, a Airbus registrou um índice líquido de livros sobre contas significativamente acima de um.
Por programa, o A220 obteve 127 novos pedidos brutos firmes. A Família A320neo conquistou 888 novos pedidos brutos. No segmento widebody, a Airbus obteve 63 novos pedidos brutos, incluindo 19 A330 e 44 A350, dos quais 24 foram para o recém-lançado A350F.
* Os resultados financeiros do ano de 2022 serão divulgados em 16 de fevereiro de 2023.
O conceito pode anunciar uma melhoria marcante na eficiência de curta distância.
Estamos acostumados com aviões olhando de uma certa maneira. Desde a era do Comet, a ideia de viagens aéreas comerciais foi fundada em uma estrutura tubular com asas e cauda. Às vezes essas asas são mais altas ou mais baixas, e às vezes a cauda é um T ou uma barbatana. Mas, fundamentalmente, os aviões têm se parecido principalmente há mais de setenta anos.
Interromper essa ideia é algo que vem sendo pensado há algum tempo em uma tentativa de tornar as viagens aéreas mais eficientes. A Airbus apresentou a ideia de um avião de asa mista; outros procuraram tornar as asas mais finas ou as fuselagens mais estreitas para melhorar a aerodinâmica. Mas o conceito D8 da Aurora Flight Sciences realmente leva as coisas um passo adiante.
A bolha dupla
O projeto conceitual de uma aeronave de passageiros subsônica ecologicamente correta foi iniciado em 2008, quando Aurora, MIT e Pratt & Whitney reuniram seus conhecimentos para desenvolver algo novo. Financiado por uma doação de US$ 2,9 milhões da NASA, a equipe começou a desenvolver o D8 em meados de 2017.
O conceito ganhou o apelido de 'bolha dupla' devido ao seu design exclusivo de fuselagem. É amplamente baseado no Boeing 737, mas é essencialmente uma fuselagem de largura dupla. Ele foi projetado para levar 180 passageiros a um alcance de 3.000 milhas náuticas; nada mal para uma aeronave de curta distância. Com sua configuração de fuselagem larga, o retorno nos aeroportos também pode ser mais rápido do que as atuais aeronaves de corredor único.
Tal como acontece com muitas aeronaves conceituais, o D8 foi projetado para resolver o problema das emissões de carbono e ruído. Ao voar a Mach 0,74, os desenvolvedores acreditavam que a queima de combustível seria reduzida em até 70% e o ruído em 71 dB em comparação com um Boeing 737-800 padrão. No entanto, as mudanças no projeto e o desejo de voar tão rápido quanto um jato padrão, em torno de Mach 0,82, levaram a uma redução de 40 dB no consumo de combustível de 49%.
O que torna o Aurora D8 único?
A beleza do Aurora D8 está em sua forma incomum. Mesmo à primeira vista, este não é um avião comum. Possui uma asa de alta proporção - uma característica de design muito eficiente - e uma fuselagem larga, proporcionando uma sustentação mais natural. Somado a isso, os motores serão projetados para serem capazes de Boundary Layer Ingestion (BLI), reduzindo o arrasto de atrito da fuselagem. Posicionar os motores no topo de uma cauda larga e acima de uma fuselagem achatada significa que eles devem ser mais capazes de reenergizar a esteira.
Mas é aí que a Aurora Flight Sciences tem um desafio a superar. A propulsão de preenchimento de esteira requer ventiladores tolerantes à distorção, se quiserem lidar com o ar turbulento que entra nos motores. Eles também precisarão ser grandes para aproveitar ao máximo o efeito de redução de arrasto e tolerar coisas como detritos e gelo do topo da fuselagem que podem entrar nos motores. No entanto, o teste de túnel de vento mostrou alguns resultados encorajadores, sugerindo que o BLI dos motores poderia melhorar a eficiência de 8 a 10% em comparação com os projetos de aviões padrão.
Será que algum dia veremos o D8 voar?
A probabilidade de o Aurora D8 realmente chegar à produção é maior do que alguns dos conceitos que flutuaram na aviação no passado. Para começar, em novembro de 2017, a Boeing concluiu a compra da Aurora Flight Sciences. Embora continue sendo um modelo operacional independente, a empresa agora pode se beneficiar dos recursos e posição de mercado da Boeing.
Mais ou menos na mesma época, a NASA confirmou que o financiamento continuaria no projeto e no desenvolvimento do modelo experimental do avião X. O XD8 serviria para demonstrar as tecnologias e atributos positivos do D8 por meio de testes em túnel de vento, tecnologias de propulsão e um modelo de teste estrutural em larga escala.
Tudo ficou um pouco quieto desde então, mas o conceito mantém algumas características impressionantes. Pode ser que a ideia tenha sido arquivada por um tempo, ou talvez os testes estejam ocorrendo silenciosamente a portas fechadas. De qualquer forma, a noção de redesenhar o que consideramos um típico avião de passageiros está atrasada, e o D8 pode conter algumas pistas para o futuro das viagens aéreas.
Via Simple Flying - Imagens: NASA e Aurora Flight Sciences
Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo Jackson Camargo)
Fenômeno, "um dos mais importantes casos de ufologia mundial e com o maior número de testemunhas em todo o planeta", continua despertando curiosidade quase quatro décadas depois de ter acontecido.
Quando chegou para trabalhar no dia 19 de maio de 1986, no Aeroporto Internacional Professor Urbano Ernesto Stumpf, em São José dos Campos (SP), o controlador de tráfego aéreo Sérgio Mota da Silva não imaginava que aquele plantão entraria para a história da ufologia como a "A Noite Oficial dos Óvnis".
Na noite daquela segunda-feira, 21 objetos voadores não identificados, alguns deles com até 100 metros de diâmetro, foram avistados por dezenas de testemunhas, civis e militares, em quatro Estados: São Paulo, Rio, Minas e Goiás. Só no interior de São Paulo, foram registrados avistamentos em Caçapava, Taubaté e Mogi das Cruzes.
Em Guaratinguetá (SP), o avistamento foi coletivo. Quem conta é o ufólogo Edison Boaventura Júnior, presidente do Grupo Ufológico do Guarujá (GUG).
"Por volta das 20h, cerca de dois mil militares, entre cadetes e oficiais, da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), testemunharam o fenômeno, a olho nu ou de binóculo", relata.
Não parou por aí. Os óvnis, sigla usada para designar "objetos voadores não identificados", foram detectados por radares do Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta). O que significa que, em outras palavras, tais objetos eram sólidos.
Cinco caças da Força Aérea Brasileira (FAB) foram acionados pelo Centro de Operações da Defesa Aérea (CODA) para interceptar os supostos invasores.
Segundo os pilotos, os pontos multicoloridos conseguiram, entre outras manobras, pairar estáticos no céu, voar em zigue-zague, fazer curva em ângulo reto, mudar de cor, trajetória e altitude e atingir velocidades de até 15 vezes à do som.
"O número de objetos avistados naquela noite foi bem maior do que 21", acredita o controlador de tráfego aéreo Sérgio da Silva Mota.
"Às vezes, os pilotos tinham contato visual dos alvos, mas os radares não registravam nada. Outras, os radares até captavam a presença de objetos, mas os pilotos não conseguiam avistá-los. A Aeronáutica considerou apenas os avistamentos que tiveram confirmação simultânea. Os demais foram descartados", conta ele.
Capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas em caça da FAB - Acervo Edison Boaventura Júnior (Foto: Acervo Edison Boaventura Júnior)
Contatos imediatos
Em São José dos Campos (SP), a "A Noite Oficial dos Óvnis" teve início por volta das 20h, quando o sargento Sérgio Mota da Silva começou a gerenciar a decolagem do voo 703 da extinta empresa aérea Rio Sul, com destino ao Rio de Janeiro (RJ). Foi quando avistou uma estranha luz, semelhante a um farol, parada no céu.
Intrigado, ligou para a torre do Aeroporto Internacional de Guarulhos para checar se alguma aeronave seguia em direção a São José dos Campos. A resposta foi negativa.
Enquanto os dois conversavam, o objeto sumiu e, dali a pouco, voltou a aparecer, com um brilho ainda mais intenso. Sérgio apanhou um binóculo para observá-lo melhor. Era cintilante e multicolorido, recorda.
A certa altura, o sargento reduziu a intensidade das luzes da pista de pouso e decolagem do aeroporto. Nisso, os artefatos se aproximaram. Quando ele aumentou o brilho, se afastaram.
"Se estavam tentando interagir comigo, não sei. O que eu sei é que se comportaram de modo inteligente", observa.
Pânico a bordo
Pelo menos três aeronaves relataram avistamentos naquela noite. A primeira foi um modelo Bandeirante, da TAM, que fazia a rota de Londrina (PR) a São Paulo (SP).
O piloto chegou a informar ao Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) que havia um artefato se aproximando dele, em aparente rota de colisão.
A segunda, da Transbrasil, também avistou um UFO (sigla em inglês para objeto voador não identificado - unidentified flying object) sobre a região de Araxá, no interior de Minas.
O voo seguia de Guarulhos (SP) para Brasília (DF).
A terceira e última foi um avião bimotor Xingu, prefixo PT-MBZ, que voltava de Brasília (DF) com destino a São José dos Campos (SP).
Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo pessoal)
A bordo estavam o coronel Ozires Silva, que voltava de uma reunião com o presidente da República, José Sarney, e seu copiloto, Alcir Pereira da Silva.
Às 21h04, Sérgio fez contato com o piloto do bimotor. Perguntou se ele tinha avistado "algo de esquisito no ar". Pelo radar, o controlador tinha detectado três UFOs sobre São José dos Campos.
Quando avisou que tentaria fazer uma manobra de aproximação do alvo, descrito como "ponto luminoso" e "bem enorme", Ozires ouviu de Alcir, visivelmente apavorado: "Todo mundo que tenta perseguir um negócio desses acaba desaparecendo, sabia?"
Dessa vez, quem desapareceu, para alívio do copiloto, foi a luz misteriosa. Sumiu, assim que o piloto começou a manobrar a aeronave.
No dia seguinte, Ozires Silva tomou posse como o novo presidente da Petrobras. Na coletiva de imprensa, nenhum jornalista lembrou de perguntar algo sobre petróleo. Todos queriam saber apenas sobre discos voadores. Procurado pela reportagem, Ozires Silva não quis comentar o episódio.
"A Noite Oficial dos Óvnis é um dos mais importantes casos da ufologia mundial. É o caso com o maior número de testemunhas em todo o planeta", explica o ufólogo Jackson Luiz Camargo, autor de A Noite Oficial dos UFOs no Brasil (2021).
Edson Boaventura Júnior ao lado de um Super Tucano A-29 (Imagem: Arquivo pessoal)
"Não definiria o que aconteceu como invasão. Em nenhum momento, houve qualquer comportamento hostil por parte das inteligências que operavam aqueles aparelhos", disse ele.
A verdade está lá fora
Quem também estava de plantão naquela noite era o repórter fotográfico Adenir Britto. Por volta das 21h, ele atendeu uma ligação na redação do extinto Vale Paraibano.
"Tem um disco voador sobre o jornal", disse uma voz masculina. Britto imaginou que fosse trote. Mas, na dúvida, ele e a repórter Iara de Carvalho resolveram investigar.
No pátio do jornal, avistaram luzes multicoloridas, que se movimentavam em todas as direções. Munido de uma Nikon, com lente teleobjetiva de 500 mm e filme de 6.400 asas, tirou algumas fotografias.
"Entre surpreso e emocionado, registrei aquele momento. Nunca mais avistei nada igual. Aquela aparição jamais será apagada da minha memória", diz Britto.
Um mês depois, dois oficiais do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), acompanhados do ufólogo americano James J. Hurtak, compareceram à redação e pediram ao editor-chefe os negativos das fotos.
Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (Imagem: Acervo pessoal)
O material, explicou Hurtak, seria analisado pela Nasa, a agência espacial norte-americana. Trinta e seis anos depois, nunca foi devolvido.
"A que conclusão eu cheguei? Bem, acredito que aqueles objetos fossem mesmo do 'espaço sideral'. E, a meu ver, estavam monitorando instalações militares e industriais do Brasil", observa Hurtak.
Brincadeira de gato e rato
O risco de um desastre aéreo era iminente. Os tais objetos, além de intensa luminosidade, eram capazes de manobras impossíveis para qualquer aeronave. Para agravar a situação, sobrevoavam instalações estratégicas para a defesa aérea, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP), e a Academia de Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP).
Por essas e outras, o então ministro da Aeronáutica, brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima (1926-2011), foi logo notificado do que estava acontecendo. Dali a instantes, três caças da FAB, dois F-5 e um Mirage, entraram em ação.
O primeiro deles, um F-5, prefixo FAB-4848, pilotado pelo tenente Kleber Caldas Marinho, partiu da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), às 22h34.
O segundo caça, um Mirage F-103, prefixo-4913, comandado pelo capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas, às 22h48, decolou da Base Aérea de Anápolis (GO).
O terceiro, um F-5, prefixo FAB-4849, pilotado pelo capitão Márcio Brisolla Jordão, às 22h50, da Base Aérea de Santa Cruz (RJ).
Os três aviões de combate receberam a mesma missão: interceptação não agressiva. Ou seja, embora estivessem munidos de armamento pesado, tentariam uma aproximação pacífica. Não conseguiram.
Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (SP) (Imagem: Acervo pessoal)
Quando os caças tentavam se aproximar dos alvos, eles desapareciam da vista dos militares e das telas dos radares. E, dali a pouco, reapareciam em outro lugar.
"Tudo ali foi muito curioso e inusitado. Desde o tamanho dos objetos, o maior deles, provavelmente a nave mãe da frota, tinha 11 quilômetros de extensão, até sua tecnologia era imensamente superior à nossa", analisa o jornalista e ufólogo José Ademar Geveard, editor da revista UFO.
"Em nenhum momento, eles tentaram nos atacar. Brincaram de 'gato e rato' conosco", acrescentou.
Pelo sim pelo não, os pilotos foram orientados a acionarem o "modo rojão". Ou seja, manobrar as aeronaves com as luzes de navegação apagadas e o sistema de armas ativado.
"Ao longo dos anos, tive a oportunidade de entrevistar militares de alta patente que, entre outras coisas, me disseram: 'No Brasil, não se atira em UFO porque não representa ameaça' e 'Não sabemos como eles reagiriam se fossem atacados'", relata o ufólogo Marco Antônio Petit.
"Ao contrário do que é divulgado oficialmente, eles sabem muito bem com o que estão lidando", disse ele.
Jornal "Vale Paraibano" (Imagem via Adenir Britto)
Além da velocidade do som
Um dos operadores do Centro de Operações Militares (COpM) chegou a cogitar a hipótese de que os artefatos observados pelo tenente Marinho eram, na verdade, aeronaves de espionagem. Em relatório, o piloto solicitou que fosse averiguado se havia algum porta-avião de bandeira estrangeira no litoral brasileiro. Nada foi encontrado.
O capitão Jordão realizava buscas visuais na região de São José dos Campos quando, às 22h59, foi informado pelo seu controlador de voo, o sargento Nelson, de que havia "numerosos tráfegos a seis horas de sua aeronave". No linguajar militar, significa que os alvos voavam atrás dele.
O piloto realizou uma manobra de 180° na tentativa de visualizar seus perseguidores, mas não conseguiu avistar nada. Segundo imagens do radar, 13 UFOs, sete de um lado e seis do outro, "escoltavam" o F-5 do capitão Jordão.
A cerca de 800 quilômetros dali, em Goiás, o capitão Viriato continuava sua missão de interceptação. Às 23h09, surgiu um sinal não identificado, a 22 quilômetros de distância, em seu radar de bordo. Imediatamente, o piloto enquadrou seu alvo e se preparou para disparar contra o suposto inimigo.
Logo, o Mirage do capitão Viriato atingiu a velocidade de Mach 1.3, algo em torno de 1.600 km/h. Quando estava a nove quilômetros do alvo, algo impensável aconteceu: o artefato acelerou de maneira brusca. Pelos cálculos do piloto, chegou a inacreditáveis Mach 15, o equivalente a 18.375 km/h.
"Se existe avião que possa desenvolver essa velocidade, eu desconheço", declarou o capitão Viriato em entrevista ao programa Globo Repórter, da TV Globo, em 1993.
A título de comparação, o avião mais rápido da história é o North American X-15. Em outubro de 1967, atingiu sua velocidade máxima: 7.274 km/h.
"Até hoje, não sabemos quem eram, de onde vieram ou o que queriam. Mas, sabemos que, além de reais, aquelas aeronaves eram controladas por alguma forma de inteligência", observa o ufólogo Thiago Luiz Ticchetti, presidente da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU).
Ao longo da noite, mais dois caças Mirage foram acionados: um, prefixo FAB-4918, pilotado pelo capitão Rodolfo Silva e Souza, e outro, FAB-4917, comandado pelo capitão Júlio Cézar Rozemberg.
O primeiro decolou às 23h17, e o segundo, às 23h46, ambos da Base Aérea de Anápolis, em Goiás. Nenhum dos dois teve qualquer contato, visual ou através do radar de bordo, com qualquer objeto voador.
Não estamos sós
No dia 23 de maio de 1986, às 16h30, o então ministro da Aeronáutica, o brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, convocou uma coletiva para comunicar à imprensa que cinco caças da FAB perseguiram 21 UFOs.
"Não se trata de acreditar ou não [em seres extraterrestres ou em discos voadores]. Só podemos dar informações técnicas. As suposições são várias. Tecnicamente, diria aos senhores que não temos explicação", declarou, à época.
Ao fim da coletiva, que contou com a presença dos cinco pilotos da FAB e dos controladores de voo que estavam de plantão naquela noite, o ministro da Aeronáutica declarou que o episódio seria apurado e que, dentro de 30 dias, divulgaria um dossiê completo.
Pilotos e controladores de voo participaram da histórica coletiva (Imagem via R7)
Apenas 23 anos depois, em 25 de setembro de 2009, um relatório sobre o caso, assinado pelo interino do Comando da Aeronáutica (COMDA) José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque e datado de 2 de junho de 1986, foi divulgado.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores, como também voar em formação, não forçosamente tripulados", dizia o documento.
Em geral, os relatos sobre o caso são inconclusivos. Ninguém sabe dizer ao certo o que aconteceu na noite de 19 de maio de 1986. Na dúvida, ninguém descarta a hipótese de vida inteligente em outros planetas.
O infame relatório só se tornou público em 2013 (Imagem via R7)
"Nós, seres humanos, somos muito presunçosos. Achamos que somos os donos do universo", declarou o coronel Ozires Silva ao programa 95 On-Line, da rádio 95,7 FM de Curitiba, em 2014.
Por meio de nota, a Aeronáutica informou que todo o material disponível sobre óvnis já foi encaminhado ao Arquivo Nacional. E mais: não dispõe de profissionais especializados para realizar investigações científicas ou emitir parecer a respeito deste tipo de fenômeno aéreo.
Hoje, o acervo sobre óvnis é o segundo mais acessado do Arquivo Nacional - só perde para os relatórios da ditadura militar. O material abrange um período de 64 anos e vai de 1952, quando dois repórteres da extinta revista O Cruzeiro avistaram um óvni sobrevoando a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ), até 2016, quando um piloto da FAB relatou um suposto avistamento. Ao que parece, a verdade continua lá fora.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de André Bernardo (BBC Brasil), g1 e R7
.jpg/800px-Aeroflot_Il-76_CCP76482_at_MAN_(16468016461).jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/q/y/uJxbYXTRuKwBb4DSeq1w/bbc1.1.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/5/p/RzRHjGRPazlVsUaqEAwA/bbc1.6.jpg)
