As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Férias escolares, hora de viajar com a criançada. Mas, atenção, é preciso ter cuidados redobrados (Foto: Reprodução)
Viajar de férias com criança nunca será um problema. Pelo contrário, os pequenos são sempre sinônimos de mais diversão. Mas, com certeza isso exige preparação para que nada dê errado. Por exemplo, não esquecer de documentos normalmente solicitados pelas autoridades, como o RG, a certidão de nascimento, que eventualmente pode precisar, documento que comprove o parentesco, além do passaporte do menor, claro, se a viagem for para o exterior. É melhor ter tudo isso em mãos.
Viagem de avião dentro do Brasil
Quando o menor, entre 0 e 15 anos, estiver acompanhado dos pais ou responsáveis, apenas serão necessários um documento que comprove a filiação ou o vínculo entre eles e um documento da criança, que pode ser certidão de nascimento, original ou cópia autenticada, e documento de identificação, como RG. Estes documentos também são solicitados se os acompanhantes forem os avós ou parentes maiores de 18 anos, até o terceiro grau, como tios.
Caso a criança esteja desacompanhada ou acompanhada de uma pessoa maior de 18 anos que não se encaixe nas categorias anteriores, além da certidão de nascimento e da documentação, será preciso uma Autorização de Viagem Judicial ou Extrajudicial. No caso de Extrajudicial, o documento deve ser feito a mão pelo pai, mãe ou responsável, com firma reconhecida em cartório. Essa autorização pode ser solicitada via Internet, mais precisamente no link EAV (Autorização Eletronica de Viagem).
Segundo as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o serviço de assistência ao menor desacompanhado é obrigatório para crianças de 8 até 15 anos e 11 meses e não está disponível para voos com conexões.
Viagem para o exterior
Para viagens internacionais, outros documentos e comprovantes são necessários. Quando o menor de 0 a 17 anos estiver acompanhado dos pais ou responsáveis basta o passaporte brasileiro válido para viajar. Se apenas um dos pais estiver presente, será preciso também uma autorização expressa do outro responsável, por meio de documento com firma reconhecida.
Caso nenhum dos pais ou responsáveis estiver presente, ambos precisam produzir um documento com firma reconhecida autorizando a viagem. Em ambos os casos, este tipo de certidão é dispensado quando o menor apresentar passaporte válido com autorização expressa para viajar desacompanhado para o exterior. Se a criança ou o adolescente morar no exterior, não precisa da autorização, desde que comprove o local da residência, usando um Atestado de Residência emitido há menos de dois anos por Repartição Consular Brasileira, e que esteja viajando com um dos pais.
Outros cuidados
Além de documentos, outros itens são também importantes em uma viagem com criança. Em nota da Agência de Notícias do Turismo, o MinTur apresenta uma lista de dicas para tornar a viagem mais tranquila e segura. Sugere que levar alguns brinquedos favoritos para distração no trajeto da viagem, se de avião, ônibus, carro ou trem, e cuidar da alimentação. “Água e algumas opções de lanches tipo os que são consumidos em casa tornam o ambiente mais familiar”, ressalta.
Na bagagem também não podem faltar itens que proporcionem conforto e garantam a temperatura correta para a viagem, como roupas extras, casacos e bonés. Se tem criança, tem que ter kit de primeiros socorros, com curativos, soro fisiológico, algodão e até alguns remédios para dor e para febre, sempre respeitando a prescrição do médico.
Ainda de acordo com as dicas do Ministério do Turismo, no destino da viagem é importante identificar as crianças com o seu nome, o nome do responsável e o telefone para contato. Se possível, informe também o nome e o endereço do hotel. A criança deve ser orientada, caso se perca, mostrar o dispositivo de identificação para policiais, seguranças ou funcionários de algum estabelecimento comercial. No caso de crianças maiores, marcar um ponto de encontro também facilita.
O incidente incomum da “bagagem extraviada” ocorreu em um voo da United Airlines de Dallas, Texas.
Gato perdido encontra tutor em voo com ajuda de funcionária (Imagem: Reprodução/Youtube)
Gatos em um avião? Uma comissária de bordo salvou o dia da maneira mais inesperada possível após ajudar um gato malhado que se perdeu a encontrar o tutor durante um voo intercontinental , como visto em um vídeo que se tornou viral na web.
O incidente incomum da “bagagem extraviada” ocorreu em 30 de dezembro em um voo da United Airlines de Dallas, Texas, para São Francisco, Califórnia, de acordo com Storyful.
No vídeo filmado por David Hislop, a comissária de bordo pode ser vista pegando o gato malhado, que supostamente estava caminhando pelo corredor na primeira classe como um passageiro sorrateiro tentando usar o banheiro. Ela finalmente consegue apanhar o fugitivo de quatro patas, e depois o carrega pelo corredor, perguntando se alguém está sentido “falta de um gato”.
No entanto, o felino consegue se livrar da funcionária e a leva para o corredor mais uma vez. A situação do gato perdido finalmente termina depois que o dono caminha até a frente do avião e pega seu felino traiçoeiro.
Porém, ainda não está claro como o gatinho se soltou. Segundo as diretrizes de viagem da United Airlines, os animais de estimação “devem viajar em uma caixa de transporte rígida ou flexível que caiba embaixo do assento à sua frente”.
"Só pode haver um animal de estimação por companhia aérea, e eles devem ser capazes de se levantar e se virar enquanto estiverem dentro", enfatizou a companhia aérea.
Apesar da tática ser curiosa, alguns internautas questionaram se é 100% confiável.
(Foto: Reprodução via TikTok)
Uma jovem viralizou no TikTok após contar o segredo que descobriu para levar a bagagem em voos internacionais sem pagar a taxa extra pelas malas.
Paula Brux explicou no vídeo que existem algumas lojas dentro do aeroportos que são “Dutty Free”, ou seja, as sacolas utilizadas pelos viajantes são isentas de taxas ou impostos.
Logo, se a pessoa transferir toda a bagagem para esses sacos plásticos, a orientação interna dos aeroportos é que não cobrem a mais por isso.
A jovem disse ainda que todos os sacos custaram apenas 20 centavos da moeda euro (€), enquanto deveria ter pago € 60 (cerca de R$ 343,2).
“Estávamos nervosos, mas funcionou 10/10′′, publicou a moça, que já recebeu 2,1 milhões de visualizações na plataforma, além de milhares de curtidas e comentários.
Alguns internautas, no entanto, apontaram alguns problemas na teoria. “Isso é relativo, se a fiscalização entender que está tentando trapacear, podem te barrar”, disse um.
“Os sacos comprado nessas lojas são selados e, se abertos, não o deixam subir no avião, você teve sorte”, ponderou outro. Veja!
Viagens de avião podem causar incômodos e dores de ouvido. Especialista explica que essa sensação ocorre pela mudança brusca de pressão na variação de altura.
O mês de janeiro é marcado por férias e diversão. Com isso, há um aumento no número de viagens de avião. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o movimento nos aeroportos aumenta cerca de 45% durante as festas de fim de ano.
No entanto, algumas pessoas são mais sensíveis a mudança de pressão que ocorre durante os voos, o que pode provocar dores agudas nos ouvidos. Segundo Ariane Gonçalves, especialista em audiologia e autora do livro Descomplicando a perda auditiva, da clínica AudioFisa Aparelhos Auditivos, isso acontece porque, durante a decolagem, a pressão do ar dentro da cabine diminui gradualmente até atingir o nível que será mantido durante o voo.
"Com a pressão do ar mais baixa, é necessário liberar um pouco do ar preso do ouvido interno. As dores costumam ser ainda mais intensas durante o pouso, já que nesse momento a pressão do ar dentro da cabine aumenta gradualmente, e esse aumento "empurra" os tímpanos para dentro", explica a especialista.
Para combater os incômodos, a pressão do ar do ouvido interno também precisa aumentar. Por isso, Ariane deixa três dicas valiosas para evitar a dor de ouvido no voo e evitar maiores complicações durante as férias:
Mastigue chiclete ou alimentos de preferência duros para ajudar a equilibrar a pressão no ouvido e evitar a dor.
Provoque o bocejo para ajudar a liberar a tuba auditiva e favorecendo o equilíbrio da pressão.
Utilize spray nasal que serve para ajudar na passagem do ar para o ouvido, assim a pressão se reequilibra mais facilmente.
Já nos bebês e crianças, a especialista afirma que a melhor estratégia é não deixar dormirem na hora da decolagem ou do pouso. Além disso, é importante oferecer a mama para as que ainda estão em aleitamento materno, mamadeira ou outro alimento à criança nestes momentos. "Lembrando de evitar a posição deitada para não ocorrerem mais entupimentos dos ouvidos", completa Ariane.
Via Jéssica Andrade (Correio Braziliense) via Estado de Minas - Foto: FreePik
"Depois da pandemia, os ânimos estão mais exaltados. Como noticiado nos jornais, tivemos casos de passageiros quebrando balcões de companhias, desrespeitando comissários e problemas de indisciplina nos voos", comenta Tiago Pereira, diretor da Anac.
Pereira diz não ter dados precisos, mas notou um aumento das queixas por parte das empresas aéreas, especialmente de passageiros que se recusam a cumprir medidas de saúde, como usar máscara a bordo. Há casos também de revolta contra as regras dos voos e de confrontos nos guichês por problemas como voos cancelados ou atrasados e excesso de bagagem.
A Anac incluiu a questão em sua agenda regulatória, espaço onde temas do setor são debatidos com as empresas do setor e a sociedade. A expectativa é que a decisão sobre a adoção de novas regras para reduzir o problema saia até meados de 2023.
"Estamos com um grupo de estudos com as empresas aéreas e aeroportos para levantar alternativas de como regular para resolver esse problema do passageiro indisciplinado", diz Pereira. Planeja-se também ouvir entidades de defesa do consumidor.
"Isso passa por avaliar o que é feito nos outros países. O que as empresas podem fazer dentro do voo, fora ou depois. Se o passageiro cometeu algum tipo de indisciplina, ele pode ser penalizado? Como?", prossegue ."É um problema muito complexo. De um lado, estou tentando gerar sensação de segurança nos demais passageiro. Por outro, tem preceitos constitucionais do direito de ir e vir."
Diário de um bebum em voo 🍺✈️
Passageiro bebeu a branquinha durante o voo. Sim a cachaça. O efeito do álcool em ambiente pressurizado é potencializado no corpo humano.
Uma das possibilidades em estudo é a criação de listas de restrição: passageiros que causem problemas poderiam ser impedidos de comprar passagens no futuro, por algum tempo ou de modo permanente.
No entanto, muitas rotas aéreas são operadas por apenas uma empresa. Assim, se um passageiro for impedido de voar por aquela companhia, pode alegar que teve seu direito de ir e vir cerceado.
"Obviamente uma blacklist [lista de restrição] será discutida. Além disso, é preciso ter uma regulação que faça o enquadramento das situações, ter tipificações se é um crime e como tratar este crime. Hoje não tem, e aí fica solto", diz Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) no Brasil.
Um dos temores das empresas é que a adoção de restrições contra clientes agressivos gere processos judiciais contra as próprias companhias. O grande número de processos abertos por passageiros é apontado pelos empresários como uma das causas do alto custo da passagem aérea, especialmente as internacionais.
Em um voo para Madri, no fim de novembro, este repórter presenciou um brasileiro confrontar uma comissária porque queria ir ao banheiro enquanto o avião taxiava antes da decolagem. Ao ouvir a ordem para se sentar, ele começou a provocar. "Esta regra mudou? Tá parecendo a Fifa", ironizou o viajante. "Não sou a Fifa, senhor. Sou comissária de bordo. Me respeite", respondeu a funcionária. "Não podemos decolar se o senhor não colaborar."
Em agosto, um passageiro quebrou poltronas do avião após ter um surto em um voo da Gol, entre São Paulo e Recife. Vídeos mostram ele chutando as bandejas e os encostos de três poltronas. Havia a suspeita de que ele estava alcoolizado.
O passageiro deixou o avião escoltado pela Polícia Federal. Foi autuado em flagrante por dano qualificado, por expor aeronave a perigo e por impedir ou dificultar navegação aérea, cujas penas variam de 2 a 5 anos de reclusão. Ele foi solto após audiência de custódia e responderia em liberdade.
Em novembro de 2021, um casal quebrou um guichê da Gol no aeroporto de Guarulhos após ter um voo cancelado.
Naquele mesmo mês, também em Guarulhos, um casal brigou com comissários da KLM que queriam negar o embarque de um coelho na cabine. Os passageiros tinham uma ordem judicial que dava direito ao animal de viajar com seus donos, apesar de isso ir contra as regras da companhia.
Do lado dos consumidores, as queixas também aumentam. Segundo dados da Senacon (Secretaria Nacional do Consumidor), até novembro foram registradas 112.803 queixas sobre transporte aéreo neste ano, aumento de 27% em relação ao volume de 2021. As queixas mais comuns foram dificuldade para obter reembolso, voos cancelados e propaganda enganosa.
Durante um voo de Los Angeles para Minneapolis a tensão toma conta de todos quando uma jovem, Elly Brewster (Susan Dey), vê no espelho do banheiro uma mensagem escrita com batom, dizendo que se a aeronave não mudasse sua plano de voo e fosse para Anchorage, Alasca, o autor (ou autora) da ameaça explodiria o avião. O comandante do vôo, Henry "Hank" O'Hara (Charlton Heston), tenta lidar com isto da melhor maneira, pois quer evitar que alguém seja ferido. Mas a visibilidade em Anchorage é nula e este é apenas um dos problemas.
Quem já teve sua bagagem atrasada ou perdida após um voo sabe bem a dor de cabeça que isso causa. Agora imagine você perder sua mala em uma viagem de avião, receber uma promessa de que a bagagem está "segura", e depois descobrir que a mala está em um local totalmente estranho e desconhecido?
Foi exatamente isso que aconteceu com Valerie Szybala, que relatou a "saga da mala" no Twitter em posts que acabaram viralizando. Em resumo, o que aconteceu foi o seguinte:
após voltar de férias, Szybala descobriu a perda da bagagem ao pousar em Washington (EUA);
em um primeiro momento, ela ficou tranquila, pois rastreava a mala por meio de uma AirTag;
a mala "passeou" bastante, indo até lugares como um complexo de apartamentos e um McDonald's;
a mala só foi recuperada três dias após seu desaparecimento, sendo que Szybala foi pessoalmente atrás dela;
o caso rendeu uma propaganda gratuita para a Apple, que viu as vendas das AirTag dispararem;
a United Airlines afirmou que irá investigar o caso.
Tudo começou na última semana de 2022, quando Szybala voltava de longas férias e pegou um avião saindo de Chicago com destino a Washington, nos Estados Unidos. Mas assim que pousou no Aeroporto Nacional Ronald Reagan, descobriu pelo aplicativo da United Airlines que sua mala não chegou ao destino junto com ela.
A empresa se ofereceu para entregar a bagagem atrasada, porém, não imaginavam que Szybala tinha colocado na mala um AirTag, que é um dispositivo que pode ser colocado em itens pessoais, como carteira e chaves, para enviar sinais à rede Find My da Apple. O objetivo é conseguir rastrear esses objetos para o usuário não os perder acidentalmente.
O que veio depois disso ficou conhecido como a "saga da mala"' porque ninguém imaginaria que a bagagem passaria por tantos lugares inusitados até chegar ao destino.
Relatos no Twitter
Szybala inicialmente apenas reclamava do mau serviço da companhia aérea. Porém, a história ganhou uma dimensão muito maior na medida em que mais pessoas foram se interessando em saber o que acontecia com a tal mala.
A mala partiu do aeroporto no dia 29 de dezembro e parecia estar a caminho de ser entregue, porém não chegou. No dia seguinte, Szybala viu que a bagagem foi levada até um complexo de apartamentos residenciais — onde ficou por mais de um dia — e aí começou a ficar preocupada.
I’d just like everyone to know that @united has lost track of my bag and is lying about it. My apple AirTag shows that it has been sitting in a residential apartment complex for over a day. Out back by the dumpsters, I have found other emptied United Airlines bags. pic.twitter.com/fcoq4nj3zb
A bagagem não estava tão distante e, por isso, ela decidiu ir sozinha pegar no local indicado pelo Find My. Chegando lá, encontrou e fotografou várias malas vazias perto de uma lixeira, o que a fez ficar em pânico. "Quando pensei que havia alguém roubando, e talvez esvaziando-as, pensei: 'Preciso agir'", disse ela ao Mashable.
Por mensagens de texto, Szybala entrou em contato com a United e um representante apenas pediu calma porque "a bagagem está no serviço de entrega". Ela também foi orientada a rastrear a bolsa pelo wheresmysuitcase.com, mas o site nunca atualizou a localização dos pertences e ela não conseguia contato diretamente com o serviço de entrega.
Não satisfeita, Szybala insistiu em saber o motivo de sua mala estar em um complexo de apartamentos e não em um centro de distribuição. No entanto, a empresa simplesmente parou de responder.
Anyone wondering why I felt compelled to take this to social media, check out my most recent chat with one of their support reps through the @united app: pic.twitter.com/hxUu3jQaxj
A essa altura, seus tweets relatando a "saga da mala" já tinham milhões de curtidas e espectadores ávidos por atualizações. Szybala decidiu voltar mais vezes ao complexo e certa vez viu a mala viajar para um McDonald's.
MAJOR UPDATE: for the first time since Friday my AirTag (and hopefully luggage) appears to be on the move… it’s at a McDonalds? The plot thickens… cc: @unitedpic.twitter.com/y8pDwb6VDd
Com tamanha repercussão, até mesmo a imprensa local passou a cobrar da United informações sobre o que estaria acontecendo de errado com a entrega da mala. A companhia aérea apenas disse que "estamos trabalhando com nosso fornecedor de entrega de bagagem para entender os detalhes dessa situação".
Somente na quarta vez em que viajou ao complexo de apartamentos, Szybala recebeu uma mensagem do serviço de entrega, que afirmava que a mala tinha sido entregue por engano para uma pessoa errada na Virgínia e que precisou recuperá-la. Szybala, porém, não acredita nesta versão, uma vez que ela é conflitante com as informações dadas pelo Airtag.
A mala, enfim, foi recuperada no dia 2 de janeiro, três dias após o desaparecimento. O que não se sabe até o momento é o que ela fazia em um conjunto de apartamentos.
Although, it’s been sitting at this shopping complex for the past half hour so maybe it’s just out for another meal… pic.twitter.com/zexN1dL6W3
A United, posteriormente, também emitiu uma nota dizendo que "o serviço prestado pelo fornecedor de entrega de bagagem não atende aos padrões" e prometeu investigar o que aconteceu.
Apple se deu bem na história
A "saga da mala" acabou rendendo uma boa — e gratuita — propaganda para a Apple, pois Szybala recomendou em suas publicações que os viajantes deveriam considerar o uso de um dispositivo de rastreamento em suas bagagens. Ela acredita que, sem o dispositivo e o viral no Twitter, ela não conseguiria recuperar sua mala.
Uma vez que a história viralizou, as AirTags da Apple (foto ao lado) se tornaram um dos itens mais vendidos na Amazon, segundo Scott Budman, repórter da NBC News.
Szybala também recomendou que os viajantes fotografassem ou fizessem o inventário de seus pertences antes de voar e que optassem por pegar as malas atrasadas ou perdidas no aeroporto, ao invés de entregá-las.
Thanks again for all of the interest and support. If I get any further interesting details I’ll report back, but for now I’ll end with some lessons learned: pic.twitter.com/R7OimNfwvV
A experiência também serviu como um alerta sobre a forma como as companhias aéreas e as empresas terceirizadas tratam as bagagens atrasadas ou perdidas dos viajantes. "Obviamente, isso não vai mudar tudo o que o United faz, mas certamente receber toda essa atenção - e a repercussão negativa - é a única coisa que pode levá-los a avaliar algumas dessas práticas", disse.
Na noite de 7 de janeiro de 1994, o voo 6291 da Atlantic Coast Airlines (operando como voo 6291 da United Express) caiu a 2 milhas da pista 28L no Aeroporto Internacional de Port Columbus, em Columbus, Ohio (que agora passa pelo Aeroporto Internacional John Glenn Columbus).
O British Aerospace 4101 Jetstream 41, prefixo N304UE, da Atlantic Coast Airlines, operando para a United Express (foto acima), estava a caminho do Aeroporto Internacional Washington Dulles, para Columbus, Ohio.
O voo 6291 deixou o portão em Dulles às 21h58 para o voo de 90 minutos para Columbus. A tripulação consistia no capitão Derrick White (35), primeiro oficial Anthony Samuels (29) e um comissário de bordo de 58 anos. Havia cinco passageiros a bordo.
Às 23h10, o Controle de Aproximação Columbus foi acionado, informando ao controlador que o voo estava descendo de 13200 pés para 11000 pés. A tripulação foi então designada a um rumo de 285 graus para interceptar o ILS para a pista 28L e foi liberada para 10.000 pés.
Um boletim meteorológico atualizado foi recebido cinco minutos depois, lendo um teto medido de 800 pés nublado, visibilidade de 2,5mls com neve leve e neblina com vento de 300 graus. em 4kts. Uma autorização de aproximação ILS da pista 28L foi dada quando o voo passou pelo fixo de aproximação final SUMIE. Uma autorização para pousar em 28L foi dada dois minutos depois.
A aeronave estava descendo cerca de 1250ft msl (elevação da pista 814ft msl) quando o stick shaker foi ativado e soou por 3 segundos e continuou novamente após 1,5 seg.
A aeronave continuou a descer abaixo do glideslope até colidir com um grupo de árvores em atitude de nariz para cima, parando em pé em um prédio comercial, 1,2mls antes da pista. A aeronave pegou fogo.
O piloto, o copiloto, o comissário de bordo e três passageiros ficaram mortalmente feridos, com os três passageiros restantes sobrevivendo com ferimentos leves ou sem ferimentos.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e divulgou seu relatório em 6 de outubro de 1994. No relatório, a tripulação e a Atlantic Coast Airlines foram culpadas pelo acidente. Os pilotos seguiram uma abordagem mal planejada e executada, responderam de forma inadequada a um alerta de estol e não tinham experiência em aeronaves equipadas com sistema eletrônico de instrumentos de voo .
A Atlantic Coast falhou em fornecer critérios adequados de aproximação estabilizada, simuladores de treinamento adequados e treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação. Além disso, o relatório recomendou que o tipo de cinto de segurança usado na aeronave fosse retirado de serviço em todos os aviões e que a certificação de futuros designs de cintos de segurança incluísse um teste que correspondesse às condições experimentadas durante este acidente.
Olhando mais profundamente para a ocorrência, parecia haver várias causas para o acidente. Algumas das principais causas incluíram uma abordagem mal planejada e executada e também a inexperiência da tripulação de voo em “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento (NTSB).
A Atlantic Coast Airlines forneceu informações sobre o capitão e o primeiro oficial do voo 6291 para analisar melhor a situação que levou ao acidente. O relatório do acidente conduzido pelo National Transportation Safety Board forneceu um pouco da história do capitão do voo.
O comandante do voo 6291 tinha 35 anos, 3.660,4 horas de voo e 1.373,4 horas de experiência em aeronaves turboélice. No início de sua carreira na aviação, ele começou o treinamento da Atlantic Coast Airlines, mas falhou em sua simulação inicial de segundo em comando em 1992.
Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos e procedimentos de espera. No final das contas, ele acabou concluindo o treinamento e assumiu as funções de segundo em comando no mesmo ano. Instrutores anteriores do capitão do vôo 6291 o descreveram como um aluno mediano. Ele falhou em sua primeira qualificação de tipo Jetstream-4101 (a aeronave acidentada) também com dificuldades em abordagens por instrumentos, procedimentos de emergência e julgamento.
Olhando para os últimos 90 dias de voos dos capitães, foi relatado que ele havia completado 24 aproximações para 10 aeroportos, com apenas um deles voando em precipitação congelada. Também foi notado que este foi seu primeiro voo para a CMH. Dito isto, a noite do acidente foi sua primeira vez em 90 dias pousando neste aeroporto, além de pousar no escuro com condições meteorológicas por instrumentos.
O primeiro oficial tinha um perfil bem diferente do capitão. Ele tinha 29 anos com um total de 2.432,9 horas de voo (110 horas em um turboélice e 32,1 em um Jetstream-4101). Ele já havia trabalhado com uma companhia aérea diferente, onde os instrutores anteriores o descreveram como um aluno acima da média, mesmo com tão pouca experiência. Ele havia passado nos exames orais e no check-in de segundo em comando em uma tentativa.
No dia em que o voo 6291 caiu, a tripulação estava bem treinada, a aeronave devidamente certificada e a tripulação havia sido corretamente informada sobre o mau tempo em Ohio. Este acidente foi a causa de fatores humanos, falta de julgamento e erro humano.
Erros humanos e fatores humanos são erros que podem custar vidas, especialmente na indústria da aviação. Fatores e erros humanos são frequentemente confundidos uns com os outros, embora tenham implicações muito diferentes. Erro humano é cometer um erro humano, como interpretar informações incorretamente ou esquecer de concluir uma etapa de um procedimento. Esses erros simples podem causar grandes problemas no futuro. Os erros humanos são tão válidos que representam 70 a 80% dos acidentes de aviação (Campbell).
Os fatores humanos, por outro lado, são a possibilidade de problemas baseados apenas no fato de um ser humano estar presente na operação, como problemas de comunicação, quão bem uma pessoa foi treinada para uma tarefa específica e quanto seu corpo pode suportar em um determinado ambiente.
Como não há uma maneira simples de prevenir os fatores humanos, deve-se usar precauções como a linguagem comum da aviação para limitar a quantidade de comunicação confusa e desnecessária, ter melhores métodos de treinamento para garantir que as pessoas estejam devidamente qualificadas para o trabalho e as ferramentas que ajudam seu corpo a funcionar normalmente em grandes altitudes, assim como na superfície da Terra.
Existem muitos fatores humanos que podem ser aplicados mais especificamente ao voo 6291. Um exemplo de fator humano que influenciou o acidente, de acordo com as descobertas do NTSB, é como os pilotos falharam em monitorar a velocidade durante a aproximação que leva para uma tenda perigosa e não recuperada.
Isso pode ter ocorrido devido à sobrecarga de estresse que os pilotos estavam enfrentando devido ao caos dos alarmes de altitude e à distração do shaker do manche. O livro afirma que cada indivíduo tem um limite pessoal de estresse e, uma vez que esse limite é excedido, ocorre uma sobrecarga de estresse.
As distrações vindas do cockpit, juntamente com as condições climáticas adversas na área, podem ter levado à concentração de atenção, que é quando “aumentando o estresse, a varredura de atenção se fecha em um campo menor de consciência”.
Outro fator humano que pode estar ligado ao acidente é a inexperiência da tripulação em uma aeronave automatizada “glass cockpit”, tipo de aeronave e posição do assento. Este é um exemplo direto de um fator humano em que a falta de experiência foi uma das principais causas do acidente mortal.
Uma forma de combater esta falta de experiência é ter uma experiência de formação de maior qualidade. No relatório de acidentes do NTSB, é relatado que a companhia aérea e a FAA foram culpadas por não exigirem “critérios de aproximação adequados”. Se a companhia aérea e a FAA tivessem exigido tais critérios e oferecido uma maneira de ensiná-los, talvez os pilotos estivessem mais bem preparados para lidar com tal abordagem.
Diagrama NTSB da trajetória de voo do voo 6291
Mas, para que isso aconteça, é fundamental entender essa relação do homem com o voo. Essa interface, chamada de modelo SHEL, nos ajuda a entender melhor a relação entre os fatores humanos e o ambiente ao nosso redor. A sigla significa software, hardware, ambiente e liveware, onde software são os procedimentos e regras que devem ser seguidos, hardware é a aeronave, seus sistemas e equipamentos, ambiente é o sistema homem ou máquina que opera e liveware é a tripulação que opera a aeronave e interage com outras pessoas.
Liveware fica no meio do modelo SHEL porque é o que controla e interage com o restante das funções. Um exemplo de liveware interagindo com hardware seria o piloto controlando a velocidade ou direção do avião: o piloto sendo o liveware e os controles do avião sendo o hardware. Um exemplo de como o liveware interage com o ambiente seria como o clima afeta os pilotos durante ou antes do voo.
O clima frio pode ser problemático, pois as condições do gelo representam uma ameaça ao controle de uma aeronave. Um exemplo de liveware interagindo com software incluiria quaisquer procedimentos, listas de verificação, manuais ou simbologia necessária para pilotar o avião.
Estas seriam as listas de verificação do piloto e os procedimentos estabelecidos para garantir um voo seguro. O último componente do modelo SHEL seria o liveware interagindo com outro liveware. Esta é a interação entre a tripulação de voo e qualquer outra pessoa que afete o voo de alguma forma. Isso consiste em qualquer pessoa de dentro da aeronave, até a comunicação com o ATC, engenheiros e funcionários. A segurança de cada voo envolve todos os participantes da indústria da aviação. É por isso que entender as relações entre os sistemas, o ambiente e as pessoas que trabalham com eles é muito importante.
O estudo dos fatores humanos e como eles se relacionam com os acidentes é muito importante para saber como se aprimorar ao voar. Na aviação, não é função apenas do piloto ser bem treinado e conhecedor do que está fazendo, mas também daqueles que contribuem em um voo, como controladores de tráfego aéreo ou engenheiros. Todos na indústria da aviação devem estar conscientes do que estão fazendo para garantir a segurança dos passageiros e de todos a bordo da aeronave.
O voo 6291 da United Express/Atlantic Coast Airlines serve como um lembrete de como os fatores humanos são importantes. As respostas desfavoráveis das tripulações levam rapidamente ao estresse e ansiedade no cockpit, o que leva a uma queda no desempenho.
Como os fatores humanos são difíceis de controlar o tempo todo, é importante estar ciente de como você, como indivíduo, reage a determinadas situações. No caso do voo 6291, os pilotos não lidaram bem com o estresse da aproximação no mau tempo, o que acabou levando seu foco a outras coisas; isso levou à parada fatal do motor.
A resposta negativa ao estol pode ter surgido em um ponto em que os pilotos ficaram estressados demais e não estavam pensando com a clareza que teriam. Se os pilotos tivessem uma melhor compreensão de como eles, como indivíduos, reagem às situações, suas chances de sair do estol sob essas condições estressantes poderiam ter sido maiores.
A queda do voo 6291 da United Express foi abordada em "Slam Dunk", um episódio da 19ª temporada da série de documentários da TV canadense Mayday, distribuída internacionalmente, que você acompanha na postagem seguinte.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Natália Rose Welton-Torres e tailstrike.com)
O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.
A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo.
A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.
O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”
A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.
O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.
Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.
No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.
Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.
A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.
Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.
Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.
Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.
Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível.
Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento.
Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.
Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.
Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.
Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.
Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:
Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.
O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.
O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.
Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."
As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.
Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.
Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.
Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, eiviblog.es, baaa-acro.com e avjk5022.com)
No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.
O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.
Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.
Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.
A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.
Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)
Tragédia
O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).
Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.
Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.
É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto.
Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)
Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.
Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.
Muitas explicações
Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.
Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.
Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.
Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.
Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.
Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.
Piloto condecorado
O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.
No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.
O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado
O avião Airbus A320-232, prefixo JA14JJ, operado pela transportadora de baixo custo Jetstar Japan, fez um pouso de emergência no aeroporto de Chubu, perto de Nagoya, após uma ameaça de bomba na manhã deste sábado (7), embora nenhum dispositivo tenha sido encontrado, disseram policiais e funcionários do aeroporto.
Cinco passageiros sofreram ferimentos leves durante a evacuação pelo escorregador inflável do avião após sua chegada por volta das 7h40. Ninguém foi hospitalizado, de acordo com a operadora da companhia aérea.
O avião, que transportava 136 passageiros e seis tripulantes, decolou do aeroporto de Narita, na província de Chiba, com destino a Fukuoka.
Os investigadores disseram que um telefonema da Alemanha foi recebido em um centro de informações no aeroporto de Narita por volta das 6h20, com o chamador, que se acredita ser um homem, alegando em inglês ter colocado 100 quilos de explosivos plásticos no compartimento de carga da aeronave.
Fontes disseram que a pessoa que ligou exigiu falar com o “gerente”, embora não estivesse claro a quem ele estava se referindo.
Segundo um passageiro, menos de uma hora após a decolagem, houve um anúncio durante o voo de que o avião faria um pouso de emergência. Após o pouso, outro anúncio foi feito para dizer que uma bomba pode ter sido plantada dentro do avião.
Postagens de passageiros nas redes sociais mostraram vídeos e fotos da cena, com vários escritos de que a ameaça havia motivado o pouso de emergência. Vários caminhões de bombeiros e outros veículos foram vistos estacionados perto do avião depois que os passageiros foram levados em ônibus.
Passengers forced to evacuate a Jetstar A320 at Chubu Centrai in Japan following a bomb threat. Five passengers sustained minor injuries in the evacuation, no device was found on board. https://t.co/JslzvFoQsJ
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 7, 2023
A pista do aeroporto foi fechada depois que o voo pousou às 7h41, mas retomou as operações às 12h15 depois que a segurança foi confirmada, disse um porta-voz do aeroporto de Chubu.
Vários voos que deveriam partir do aeroporto de Chubu foram atrasados ou cancelados após o incidente, que ocorreu no início de um longo fim de semana de três dias no Japão.
A Jetstar Japan está sob a proteção do Jetstar Group, que oferece tarifas de baixo custo para viajantes em toda a região da Ásia-Pacífico e é parcialmente propriedade da Japan Airlines e da Qantas Group da Austrália e opera 16 rotas domésticas e uma rota internacional.
Via japantimes.co.jp, NHK e CNN - Fotos: Reprodução
Acidente aconteceu na zona rural, por volta das 17h20 desta sexta-feira (6). Causas da queda ainda são apuradas pela Polícia Civil.
Um homem de Guararapes (SP) morreu após a queda do avião Cessna A188 AGwagon 300, prefixo PT-BKX, da Aeromart Aviação Agrícola, que transportava defensivos agrícolas na zona rural de Marabá Paulista (SP), na tarde desta sexta-feira (6). As causas do acidente são apuradas pela Polícia Civil.
A corporação informou ainda que a vítima era o piloto da aeronave. O piloto é conhecido na cidade onde morava pelo apelido de “maçarico”.
De acordo com informações do Corpo de Bombeiros, a ocorrência foi registrada por volta das 17h20.
Ainda conforme a Polícia Civil, equipes da Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), da Aeronáutica, estarão, neste sábado (7), no local fazendo a perícia.
Via Gabriel Lanza (TV Fronteira/g1) e RP10 - Fotos: Teodoro Notícias/Cedidas
