Vídeo: Como pneus tão pequenos podem pousar aviões enormes?

Os aviões são coisas misteriosas: gigantes ​​de metal inimaginavelmente pesados voando no céu, lotados não apenas com pessoas, mas também com todos os tipos de aparelhos eletrônicos, e caixas cheias de bagagens gigantescas. Mas olhe para eles em comparação com o corpo da aeronave - são minúsculos! Como podem suportar todo aquele peso e velocidade?

Vamos verificar o que acontece quando um avião está se preparando para pousar na pista. Todas as 300 toneladas da aeronave tocam o chão enquanto continuam a 275 km/h. Imagine sua tradicional casa de 2 andares, totalmente mobiliada, caindo no chão tão rápido quanto uma flecha voadora - esse deve ser o impacto! E, AINDA assim, esses pequenos pneus não estouram com essa tremenda pressão?

Via Canal Incrível

Como Nossa Senhora de Loreto se tornou padroeira dos pilotos de avião

Em 1920 o Papa Bento XV aprovou a bênção de um avião a pedido de vários pioneiros da aviação.

A primeira metade do século XX viu um rápido progresso no domínio dos transportes. Não apenas o automóvel foi inventado, mas também houve os primeiros voos de Santos Dumont e dos irmãos Wright.

Com o desenvolvimento da tecnologia, os pioneiros da aviação enviaram um pedido ao Papa Bento XV. Em um discurso no ano de 2010, o Papa Bento XVI explicou que o seu antecessor proclamou Nossa Senhora de Loreto como padroeira dos aviadores:

“Prezados amigos, no dia 24 de março de 1920 o meu predecessor Bento XV, de veneranda memória, proclamou a Bem-Aventurada Virgem Maria de Loreto, Padroeira de todos os aviadores, com referência ao arcanjo Gabriel, que desceu do céu para transmitir a Maria ‘o feliz anúncio’ da Maternidade divina (cf. Lc 1, 26-38) e à devota tradição ligada à Casa Santa. Confio à Virgem lauretana o vosso trabalho e todas as vossas iniciativas. Ela vos ajude a procurar sempre e em todas as coisas ‘o Reino de Deus e a sua justiça’ (Mt 6, 33).”

Bênção dos aviões

Essa proclamação estava ligada a uma bênção especial de aviões que foi aprovada na época. A bênção incluía uma referência a Nossa Senhora de Loreto:

“Deus, que pelo mistério da encarnação consagrou misericordiosamente a morada da bem-aventurada Virgem Maria, e maravilhosamente a transferiu para o seio da vossa Igreja, rogamos-lhe que derrame a sua bênção neste avião (nestes aviões), para que todos os que nele(s) voam possam, sob a proteção da Santíssima Virgem, chegar com alegria ao seu destino e depois regressar em segurança a casa. Por Cristo Nosso Senhor."

Todas essas referências estão ligadas à piedosa tradição que afirma que a casa da Virgem Maria em Nazaré, onde ela concebeu Jesus Cristo, foi milagrosamente transportada pelo ar até Loreto, na Itália.

Nossa Senhora do Loreto, rogai por todos os pilotos de avião e todos os envolvidos com a aviação!

Ex-tripulante de cabine explica que os comissários de bordo não recebem até que a porta do avião seja fechada

Kat Kamalani é uma ex-comissária de bordo que revelou muitos segredos do setor. Em uma postagem recente no TikTok, ela afirma que a tripulação de cabine não é paga até que a porta do avião seja fechada.

Uma ex-comissária de bordo surpreendeu os fãs de viagens ao revelar que nunca foi paga enquanto cumprimentava e se despedia dos passageiros.

Kat Kamalani, que trabalhou como aeromoça por sete anos, explica em um vídeo da TikTok que a tripulação de cabine normalmente é paga apenas pelas “horas de vôo” quando o avião está realmente pronto para voar.

Postando em seu canal, ela diz: “No começo, quando as portas de embarque estão abertas, não recebemos.

“Então, quando você está entrando e saindo do avião, não estamos sendo pagos por isso

“O que recebemos são as horas de voo - isto é, quando as portas de embarque se fecham - como nosso salário base.”

@katkamalani

Answer tiktok did you know? ##viraltiktok ##travel ##tipsandtricks

♬ original sound - Kat Kamalani

Kat apela para que seus seguidores sejam “realmente legais com os comissários de bordo” porque eles estão trabalhando para nada.

Ela então diz que os comissários de bordo são pagos para ficar em um hotel quando fazem uma longa viagem.

“Custa cerca de US$ 1,50 a US$ 2,50 (£ 1,15 a £ 1,90) por hora, dependendo de onde você está no seu destino e você consegue isso quando está comendo, dormindo, o que quer que seja”, explica Kat.

Jatinho de Elvis Presley irá a leilão; Rei do Rock pagou R$ 4,37 mi por ele

Jatinho particular de Elvis Presley

Um jatinho que pertenceu à frota de Elvis Presley irá a leilão — e poderá ser seu — em 2023. A aeronave, comprada pelo Rei do Rock em 22 de dezembro de 1976, deverá ser arrematada em 8 de janeiro, informou o jornal The New York Post.

Segundo a casa de leilões Mecum Auctions, que está encarregada da venda, o cantor teria pago US$ 840 mil pelo seu avião, o que seria equivalente a R$ 4,37 milhões — sem levar em consideração a correção monetária depois de quase cinco décadas.

O novo proprietário do histórico jatinho receberá ainda uma cópia do contrato de segurança da aeronave, assinada por Elvis, e uma cópia do registro de venda.

Com grande necessidade de reformas, o avião tem interior customizado em madeira, cortinas nas janelas e estofamento em veludo vermelho, além de metais com acabamento dourado, no estilo extravagante que era característico do músico.

Entre as comodidades da época, há um antigo microondas Kenmore — moderno para a época — uma televisão com videocassete e um toca-fitas. O avião acomoda até nove passageiros.

Elvis possuiu outros jatinhos durante sua carreira; dois deles estão em exposição hoje em Graceland, a propriedade onde o Rei viveu. Este ficou com o cantor até poucos meses antes de sua morte, quando foi vendido para uma empresa saudita e, desde então, mantido em um hangar do Roswell International Air Center, no Novo México.

O modelo é um de apenas 202 jatos JetStar produzidos pela Lockheed Martin e, apesar de suas condições, é apresentado pela casa de leilões como "uma incrível oportunidade de restauração e chance de criar uma exposição única do Elvis para todo o mundo curtir".

Via Nossa/UOL - Fotos: Reprodução/Mecum Auctions

Uma olhada nas várias tarefas e verificações de manutenção de aeronaves

Manter a aeronave em manutenção e aeronavegável é a principal responsabilidade do operador.

(Foto: Getty Images)

Um programa de manutenção de aeronaves é certificado no momento da certificação de aeronavegabilidade adquirida pela autoridade reguladora da aviação . Um programa de manutenção certificado lista as responsabilidades do fabricante e do operador em manter a aeronave dentro dos limites operacionais.

Os operadores de aeronaves seguem um Plano de Manutenção Aprovado pelo Operador (OAMP) que inclui milhares de tarefas de manutenção, Boletins de Serviço (SBs), Diretrizes de Aeronavegabilidade ( ADs ) e é aprovado pela autoridade reguladora.

As tarefas OCMP devem ser agrupadas com base nos limites de tempo de vários grupos de componentes. As tarefas são agrupadas em várias verificações de manutenção em momentos diferentes durante a vida operacional da aeronave. Algumas verificações de manutenção são mais frequentes do que outras.

Verificações de linha

As tarefas executadas durante uma inspeção pré-voo ou em uma linha de manutenção noturna fazem parte das verificações de linha. A verificação das sondas externas, sensores, respiradouros, pneus, luzes e qualquer dano aparente à superfície da aeronave são exemplos de uma verificação pré-voo.

Boeing 787-9 Dreamliner, JA839A, da All Nippon Airways (Foto: Foto: Vincenzo Pace)

Os mecânicos de manutenção de linha executam tarefas relativamente mais pesadas, como óleo do motor e verificações hidráulicas, equipamentos de emergência da cabine, pressão dos pneus e freios.

Verificações de rampa

As verificações de rampa podem ser feitas todas as semanas na base do operador. Uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) fornecida pelo OEM é seguida durante a verificação de rampa para garantir a operacionalidade contínua da aeronave. Durante uma verificação de rampa, uma inspeção mais extensa é realizada.

Airbus A320 da Air France  durante uma verificação de rampa (Foto: Getty Images)

Verificações de óleo, reabastecimentos de fluidos, equipamentos de emergência da tripulação e redundâncias de sensores são verificados. Itens não urgentes, mas críticos, encontrados durante as verificações pré-voo, são tratados durante uma verificação de rotina na rampa.

Cheque A

As verificações A são normalmente realizadas aproximadamente a cada 500 ciclos de voo ou 700 horas de voo. Um Airbus A320 de fuselagem estreita passa por uma verificação A em 400 ciclos. Com uma média de quatro ciclos diários, um A320 pode ser agendado para uma verificação A a cada três meses.

Numerosas tarefas de inspeção e manutenção em um A320 têm um limite de 100 dias, o que o mantém em torno do ciclo de manutenção de três meses. Durante uma verificação A, são realizados sistemas críticos de lubrificação, troca de filtros e uma inspeção mais detalhada do equipamento de emergência. Uma verificação A pode levar entre seis e 24 horas para um jato de fuselagem estreita e até 72 horas para um jato de fuselagem larga.

Cheque C

As verificações C, também conhecidas como verificações de base, são manutenções pesadas do sistema realizadas a cada 18 meses a dois anos. Para um A320, um C-check começa em cerca de 5.000 ciclos de voo ou aproximadamente 24 meses.

Durante uma verificação C, sistemas complexos como bombas, atuadores e conjuntos funcionais são testados quanto ao desempenho e falha. Os componentes de suporte de carga, como a estrutura da fuselagem, as asas e os pilares do motor, são examinados quanto a desgaste e tensão.

Um mecânico de aeronaves verifica a porta de um Airbus A380 (Foto: Getty Images)

Além disso, toda a cabine é removida, inspecionada, reparada e montada durante um C-check. Com até 6.000 horas de trabalho para uma verificação C, a aeronave pode passar até quatro semanas na oficina, custando vários milhões de dólares.

Cheque D

A verificação D, também conhecida como uma das verificações de manutenção pesada, compreende a desmontagem adicional da aeronave. Os D-checks são mais caros e requerem de 6 a 8 semanas para serem concluídos.

O reparo extensivo das superfícies de controle e a repintura da fuselagem podem fazer parte do D-check. Os trens de pouso também são desmontados, inspecionados, reparados e testados durante a verificação.

Via Simple Flying

Vídeo: História - CANT Z.1007, já tinha ouvido falar dele?

Você conhece bem os aviões da 2ª Guerra Mundial? E os bombardeiros do conflito mundial, conhece todos? Sabe dizer quais foram os dois principais bombardeiros usados pela Regia Aeronautica, a Força Aérea itaniana, na guerra?

Porque nesse vídeo, contamos toda a história exatamente de um dos aviões de combate mais importantes da Itália! E muita gente nunca ouviu falar dele!

Mas, neste vídeo, você vai descobrir tudo sobre este avião – um dos importantes bombardeiros da 2ª Guerra Mundial, e um dos mais relevantes das Forças Aéreas do Eixo. Um avião que lutou por toda a região do Mediterrâneo – da Grécia à Iugoslávia, da Palestina ao Norte da África.

Saiba tudo desse grande mas desconhecido avião, com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Entregues 788 aviões com paraquedas, a pistão e a jato, durante 2022 pela Cirrus

(Imagem: Cirrus)

Conforme avaliação da Cirrus no Brasil, o mercado de aviação no Brasil vai se manter aquecido em 2023, seguindo o desempenho já sentido em 2022. Neste ano, as importações dos modelos Cirrus cresceram mais de 80% e a aeronave preferida dos clientes brasileiros foi o SR 22T, da série SR G6 de monomotores a pistão.

Em todo mundo, a Cirrus vai entregar, até o final deste ano, 692 aeronaves da série SR G6 e mais 96 unidades do jatinho monomotor Vision Jet. Com isso, em janeiro do próximo ano, a fabricante vai comemorar a entrega de 9000 aeronaves da série SR em mais de 50 países e um número superior a 400 unidades do Vision Jet.

A série SR G6, atualmente em produção pela Cirrus, constitui-se como os monomotores a pistão mais vendidos no mundo, representados pelo SR20 com motor de 210 hp, o SR22 com motor de 310 hp e o SR22T com motor de 315 hp turbo alimentado, todos de cinco lugares. Além destes, a Cirrus é responsável pela fabricação também do SF50 Vision Jet.

SR22T (Imagem: Cirrus)

SR22T (Imagem: Cirrus)

Vision Jet (Imagem: Cirrus)

“No Brasil, atualmente, o campeão de vendas é o SR22T. Uma aeronave versátil, que opera em pistas curtas e despreparadas, assim como nos grandes aeroportos. O custo de aquisição é um dos menores do mercado e o baixo custo operacional é o grande apelo aos proprietários e operadores. São aeronaves modernas e confortáveis que atendem muito bem as viagens com distâncias até 800 km, embora tenham a capacidade de voar até 2000 km sem necessidade de abastecimento”, afirma o diretor da Plane Aviation, Sérgio Benedetti, revendedor exclusivo da Cirrus no Brasil.

Segundo a fabricante, o sucesso de vendas no Brasil deve-se a um trabalho consolidado que se iniciou em 2004 e inclui uma forte rede de atendimento pós-venda, composta por 25 oficinas que atendem a marca, três escolas que oferecem treinamento aos pilotos, além de dois centros de distribuição de peças de reposição, o que fortalece sua posição no mercado local.

Em 2023, a Cirrus vai repetir o SR22 Tour por todo o Brasil, visitando 40 cidades, com a possibilidade do Vision Jet participar do tour por algumas das cidades. O Vision Jet possui inteligência artificial embarcada, com o sistema Safe Return, que permite que a aeronave, em caso de emergência, escolha o aeroporto e faça o pouso emergencial sem a intervenção humana.

Todas as aeronaves Cirrus saem de fábrica com o sistema de segurança de paraquedas de fuselagem, o chamado Cirrus Aircraft Parachute System (CAPS).

A inspiração para o CAPS veio de uma colisão no ar em 1985 à qual sobreviveu o co-fundador da Cirrus, Alan Klapmeier, em que seu avião perdeu mais de um metro de asa, incluindo metade do aileron; o piloto da outra aeronave caiu em espiral e morreu.

A partir dessa experiência, Alan e seu irmão Dale (também co-fundador da empresa) decidiram implementar um dispositivo em todos os seus futuros modelos Cirrus, que daria ao piloto e aos passageiros uma saída no pior cenário. Esses esforços contribuíram para a entrada dos irmãos Klapmeier em 2014 no Hall da Fama da Aviação Nacional dos Estados Unidos.

Via Murilo Basseto (Aeroin) (com informações da Assessoria de Imprensa da Cirrus)

O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.

O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.

"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. 

Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem.

O PP-VDN foi recuperado e voou na Varig até 17 de junho de 1975, quando foi perdido em acidente na cidade de Pedro Afonso, em Goiás."

Via Ricardo Chaves (GHZ) - Fotos via Agência RBS

História: Há 70 anos, Brasil trocou algodão por aviões de combate

Gloster F-8 da FAB

Novembro de 1952. Getúlio Vargas era presidente de um Brasil onde mais da 60% da população vivia no campo. As indústrias de base eram incipientes e a economia se baseava na agroexportação. Porém, este cenário se somava às crescentes tensões da Guerra Fria, aquecida àquela época pelo conflito na Coreia. Foi neste contexto em que o então Ministério da Aeronáutica, criado apenas onze anos antes pelo próprio Vargas, fez uma negociação que soube aproveitar bem as potencialidades do País em nome da defesa nacional. Quinze mil toneladas de algodão foram enviadas para o Reino Unido em troca de 70 aviões de caça a jato. A troca entre o produto agrário e a nova tecnologia fez a Força Aérea Brasileira ampliar a sua capacidade de forma exponencial.

A escolha por um modelo britânico em detrimento às opções norte-americanas teve três explicações. A primeira era o custo, maior no caso de modelos como o F-86 Sabre ou o F-84 Thunderjet. O segundo é que o Brasil, apesar dos acordos de cooperação e da experiência de atuação conjunta na Segunda Guerra Mundial, havia negado, em 1951, o envio de tropas para reforçar os contingentes norte-americanos na Coreia. Por fim, comprar um caça deles significaria estar atrás na fila de entregas por conta do conflito armado. E o Brasil já estava atrasado.

Caça Gloster Meteor da Royal Air Force deslocado para a Bélgica durante a Segunda Guerra Mundial. As operações foram limitadas pelo temor de captura pelas forças nazistas ou mesmo soviéticas

À época, nossas unidades de combate de primeira linha contavam com os P-40 Warhawk e P-47 Thunderbolt II. Para os padrões atuais, caças com menos de dez anos de uso são considerados novos, mas entre 1942 e 1952 a guerra aérea já havia mudado significativamente, e a operação de aeronaves de caça a jato era fundamental para ter alguma capacidade de defesa. Chamava a atenção o fato de a Argentina ter encomendado 100 caças Meteor já em 1947, iniciando a década de 50 bastante à frente do Brasil.

Na realidade, o próprio Meteor era uma tecnologia dos anos 40. Seu primeiro voo ocorreu em 5 de março de 1943, e sua entrada em serviço na Royal Air Force ocorreu em 27 de julho de 1944, ainda a tempo de abater mísseis balísticos V-1 lançados pelos nazistas, ajudar no treinamento de formações de bombardeiros contra caças e destruir alvos em solo. Com o fim do conflito, passou a equipar outras forças aéreas. O número total construído foi de 3.947 unidades.

Os Gloster Meteor foram utilizados no Brasil prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo

Dos 70 Meteor adquiridos pela FAB, 60 foram da versão F.8, considerada a definitiva. Suas principais vantagens eram uma empenagem maior, um reservatório adicional para 432 litros de combustível e o armamento composto de quatro canhões de 20mm. Os motores Derwent 8 permitiam velocidade máxima superior a 950 km/h. Seu foco eram as missões defesa aérea, mas na própria Guerra da Coreia, sob comando de pilotos australianos, houve mais destaque com ações de ataque ao solo após um uso criticado como interceptador e como escolta de bombardeiros.

Aqui, os Gloster F.8 foram designados como F-8. As demais dez aeronaves, do modelo TF.7, receberam a designação TF-7, uma versão para treinamento, com dois pilotos sentados em tandem. As aeronaves vieram de navio e foram montadas na Fábrica de Aviões do Galeão. O primeiro voo registrado aqui ocorreu em 22 de maio de 1953, ainda sob o comando de um piloto inglês. Dez caçadores brasileiros passaram por treinamento na Inglaterra, sendo responsáveis pela capacitação dos demais aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, no Rio de Janeiro (RJ), e do Esquadrão Pampa, em Canoas (RS).

A versão TF-7, sem canhões, era utilizada para a formação de novos pilotos

A carreira, porém, foi curta. Primeiro, vieram os problemas de fragmentação do canopy, obrigando até a troca dos antigos capacetes de couro por modelos rígidos. Depois, possivelmente por conta do uso prioritariamente como aeronaves de ataque ao solo, a baixa altura, e não como interceptadores, os Meteor começaram a apresentar rachaduras. As primeiras limitações ocorreram em 1961, pioranmdo ao longo dos anos. Em 1966, o Esquadrão Pampa passou a voar os AT-33. Em 1968, saía de serviço no Rio de Janeiro, com exceção de uma unidade utilizada para rebocar alvos, que voou até 1974.

Via Revista ASAS

Aconteceu em 9 de dezembro de 2019: Acidente com um C-130 da Força Aérea Chilena a caminho da Antártica

Em 9 de dezembro de 2019, a aeronave de transporte militar C-130 da Força Aérea chilena, caiu na Passagem Drake, durante a rota para a Base Presidente Eduardo Frei Montalva, uma base militar chilena na Ilha King George, na Antártica. Todos os 38 a bordo da aeronave morreram no acidente.

Aeronave 

A aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo 990, da Força Aérea do Chile (foto acima), foi construída em 1978 para a Força Aérea dos Estados Unidos com número de cauda 77-0324 e número de série 382-4776, mas foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como um avião-tanque KC-130R para operações de reabastecimento aéreo e designado BuNo 160628. Operou em Cherry Point, na Carolina do Norte e em Iwakuni, no Japão.

A aeronave foi armazenada na AMARG de 2009 até 2014. Após ser comprada pela Força Aérea Chilena por US$ 7 milhões, foi reformada em na Base Aérea Hill, em Utah (EUA), para os padrões do C-130H e entregue em 2015 sob o novo número de cauda 990.

Passageiros e tripulantes 

A aeronave levava 38 pessoas a bordo, sendo 21 passageiros e 17 tripulantes. Quinze passageiros eram militares da Força Aérea do Chile, três eram soldados chilenos, dois eram civis empregados pela empresa de engenharia e construção Inproser e um era estudante da Universidade de Magallanes. A tripulação era composta inteiramente por pessoal da Força Aérea chilena.

O voo e o acidente 

A aeronave decolou de Punta Arenas, na Patagônia, no Chile, às 19h55 (UTC) (16h55 horário local) com destino à Ilha Rei George, na Antártica.

O voo tinha como objetivo fornecer suprimentos para uma base no Território Antártico Chileno e levar pessoal para inspecionar uma linha flutuante de abastecimento de combustível e outros equipamentos na base. A Força Aérea Chilena voava mensalmente de Punta Arenas para a Ilha King George. 

O contato de rádio com o avião foi perdido às 21h13 UTC. A partir daí, a busca pelo C-130 foi realizada por aeronaves da Força Aérea Chilena, Argentina, Brasileira, do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Uruguai.

Além disso, duas fragatas da Marinha do Chile vasculharam a área onde a aeronave foi observada pela última vez por radar. Todos foram auxiliados por uma equipe de analistas de imagens de satélite da Unidade 9900 das Forças de Defesa de Israel. O esforço de busca foi prejudicado por mar agitado e pouca visibilidade.

O local do acidente foi localizado em 12 de dezembro de 2019, após uma busca de três dias, e nenhum sobrevivente foi encontrado.

A notícia foi devastadora, mas trouxe algum fechamento para familiares que se reuniram em uma base militar em Punta Arenas, capital da província da escassamente populosa região sul de Magalhães, para ficarem mais próximos dos esforços de resgate.

Os destroços da aeronave foram encontrados flutuando no mar a 31 quilômetros (19 milhas) da última posição conhecida do C-130 desaparecido. Restos e objetos pessoais foram recuperados pelo navio de pesquisas polares da Marinha do Brasil, Almirante Maximiano.

A fuselagem e os principais componentes da aeronave foram identificados junto com restos humanos. O chefe da Força Aérea do Chile, Arturo Merino, confirmou que todos a bordo foram mortos.

A investigação 

Uma investigação de acidente ainda está sendo conduzida pela Força Aérea Chilena. Em dezembro de 2019, a causa da falha era desconhecida, em parte devido a uma quantidade insuficiente de componentes recuperados. A aeronave provavelmente sofreu um colapso total, seja durante o voo ou após bater no mar.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, R7)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1982: Voo 304 da Aeronor - 46 mortos em tragédia no Chile

Em 9 de dezembro de 1982, o voo 304 da Aeronor foi um voo doméstico chileno entre as cidades de Santiago e Antofagasta com duas escalas intermediárias. 

Um Fairchild F-27 semelhante à aeronave do acidente

A aeronave que operava o voo era o Fairchild F-27A, prefixo CC-CJE, da Aeronor Chile, que levava a bordo 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Fairchild F-27 da Aeronor Chile voava de Santiago a Antofagasta, com escalas em La Serena e Copiapó.

A aeronave decolou de Santiago às 09h40 (UTC-4), chegando à cidade de La Serena às 10h25. Poucos minutos antes do horário previsto para pousar no aeroporto de La Florida, a aeronave sofreu uma avaria em um de seus motores. 

Em seguida, às 10h29, colidiu com um muro de pedra localizado na área denominada "Parcela Seis" (Lote Seis) em Alfalfares, localizada a cerca de 800 metros a nordeste do terminal do aeroporto, na cidade chilena de La Serena. 

Depois que a aeronave caiu, ela pegou fogo e foi quase totalmente queimada. Estima-se que a aeronave caiu a uma velocidade de 180 km/h. Todos os quarenta e dois passageiros e quatro membros da tripulação morreram no acidente ou incêndio subsequente.

Inicialmente, o acidente foi confundido com um exercício de emergência no aeroporto de La Serena, iniciado algumas horas antes da tragédia. Uma equipe de televisão do Canal 8 UCV TV, que estava filmando cenas do exercício, conseguiu capturar a aeronave Aeronor em chamas logo após o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, elarchivoene.wordpress.com e ASN)

Aconteceu em 9 de dezembro de 1956: Voo 810 da Trans-Canada - Gelo e turbulência nas montanhas

Em 9 de dezembro de 1956, o voo 810 da Trans-Canada Air Lines programado para ir de Vancouver para Calgary (continuando para Regina, Winnipeg e Toronto), no Canadá, caiu no Mount Slesse, perto de Chilliwack, em British Columbia, após enfrentar forte formação de gelo e turbulência nas montanhas. Todas as 62 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente

O Canadair DC-4M2 North Star, prefixo CF-TFD, da Trans-Canada Air Lines (foto acima), saiu do Aeroporto Internacional de Vancouver às 18h10, para realizar o voo 810, designado para voar na pista aérea Green 1 leste para Calgary, em Alberta, embora os pilotos tenham pedido e recebido autorização para uma rota pelas vias aéreas Red 44 e Red 75. A bordo estavam 59 passageiros e três tripulantes.

A aeronave passou pelo Lago Cultus e entrou em um sistema climático chamado 'trowal'. Os pilotos subiram a 19.200 pés (5.900 m) às 18h55, quando experimentaram uma indicação de alerta de incêndio no motor nº 2 (motor de bombordo interno), que foi então desligado por precaução (falsos avisos de incêndio em aeronaves North Star tinham sido observados em várias ocasiões anteriores).

O Piloto Allan Clarke, 35, ex-comandante de bombardeiro, contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Vancouver para notificá-los do evento ("parece que houve um incêndio"), solicitou uma rota de voo de retorno na Airway Green 1 de volta ao Aeroporto de Vancouver (a rota de voo com o terreno mais favorável para uma aeronave perdendo altitude), mas inexplicavelmente virou à direita em vez de à esquerda e acabou indo para oeste-sudoeste 12 milhas (19 km) ao sul de Green 1 e direto para as montanhas da fronteira.

Às 19h10, o voo 810 avisou pelo rádio que eles estavam passando por Hope e recebeu autorização para descer a 2.400 m. Esta foi a última comunicação recebida do avião. O avião também estava sendo rastreado por uma instalação de radar americana em Birch Bay, em Washington, durante a maior parte de seu voo.

Logo em seguida, às 19h11 a estação perdeu a pista do voo  810, que havia se chocado contra o Monte Slesse, a 8.530 pés (2.600 m). Todas as 62 pessoas a bordo morreram no acidente.

Entre as vítimas estavam cinco jogadores profissionais de futebol canadense voltando para casa depois do jogo anual All-Star East-West em Vancouver.

Devido ao afastamento e à dificuldade do terreno, o local do acidente só foi localizado em maio seguinte, quando foi descoberto pelos montanhistas Elfrida Pigou, Geoffrey Walker e David Cathcart. 

A causa da queda foi apontada no relatório oficial como sendo a combinação de vários fatores, sendo os principais o congelamento das asas e fuselagem e a perda do motor nº 2, mas muitas questões permanecem, incluindo por que a aeronave se afastou Verde 1 em vez de em direção a ele (relatando ao ATC que estava no Verde 1), e por que não foi detectado nem pelo piloto nem pelo primeiro oficial, apesar de bússolas espirituais e vários auxiliares de rádio para navegação a bordo que deveriam ter cometido o erro bastante óbvio.

Quando a aeronave voou direto para o terceiro pico do Monte Slesse bem acima da velocidade de cruzeiro - e caiu em um território remoto e perigosamente inóspito - muito pouca informação pôde ser obtida dos destroços em si quanto à causa do que foi então a pior calamidade de aeronaves da história canadense. 

Os destroços e os restos mortais dos passageiros e da tripulação foram deixados na montanha no local do acidente (embora partes do corpo encontradas durante a investigação do legista tenham sido enterradas em duas valas comuns na encosta da montanha), e apesar de anos de erosão e avalanche, restos da aeronave pode ser visto até hoje.

Destroços do acidente encontrados ainda hoje na montanha Slesse

Uma hélice do voo 810 da Trans-Canada Airlines

Um memorial aos passageiros e tripulantes do voo 810 está localizado na Slesse Road, Chilliwack, em British Columbia.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Avião de carga da Azul faz pouso de emergência para manutenção no aeroporto de Uberlândia (MG)

Funcionário que fazia atendimento no aeroporto disse caso se tratou de um alarme falso, após instrumentos indicarem fumaça no porão do avião. Azul confirma situação e que não havia clientes na pista.

O avião Embraer 190-200IGW (E195), prefixo PR-AUO, da Azul Linhas Aéreas, precisou fazer um pouso forçado no Aeroporto de Uberlândia, durante a tarde de terça-feira (6). A aeronave era de carga e a situação não causou nenhum problema no fluxo de voos no local. Um vídeo publicado na rede social mostra esse momento (veja aqui).

De acordo com a Infraero, o avião saiu para o voo AD-2020, do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), e tinha como destino Belém (PA). Porém, por volta das 16h32, foi preciso solicitar o pouso de emergência e parar no Aeroporto Tenente-Coronel Aviador César Bombonato, em Uberlândia.

Não houve registro de feridos. Conforme um funcionário que realiza atendimentos no aeroporto, o caso se tratou de um alarme falso, após instrumentos indicarem fumaça no porão do avião. Com a situação, foi feito o procedimento de segurança.

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

Por meio de nota, a Azul informou que a aeronave precisou alternar a rota para o aeroporto de Uberlândia para inspeção da manutenção. "A companhia destaca que não havia clientes a bordo e que, após a vistoria, a aeronave foi liberada e o voo prosseguiu normalmente para a capital paraense".

Via g1 e Aeroin - Imagem: Reprodução do Vídeo