20 mitos comuns sobre aviões que você precisa parar de acreditar

Acabar com esses mitos supercomuns sobre aviões sem dúvida fará com que você se sinta mais seguro sempre que voar.

Não se deixe enganar por todas aquelas cenas assustadoras de aviões nos filmes

De todas as coisas que seu comissário de bordo não lhe dirá , talvez a mais curiosa seja que viajar de avião agora está mais seguro do que nunca. Na verdade, em 2017 não houve fatalidades resultantes de acidentes de companhias aéreas comerciais , e uma rápida olhada nas estatísticas compiladas pela Rede de Segurança da Aviação revela que, mesmo que as viagens de avião tenham se tornado cada vez mais comuns, o número de acidentes fatais está em uma tendência decrescente. Consequentemente, muitas das histórias assustadoras e avisos preocupantes que você ouviu não são mais verdadeiros (ou nunca foram, em primeiro lugar).

Agora, vá em frente e tente abrir a porta da cabine

Você pode ter ouvido histórias de passageiros que ameaçam sair no meio do voo pela porta de uma cabine e temem que algo terrível possa acontecer a todos a bordo. O fato é que a porta de uma aeronave comercial não pode ser aberta durante um voo, de acordo com Dan Boland, piloto de linha aérea e fundador do site de viagens Holidayers. Fazer isso exigiria "força sobre-humana". Para os fãs de mistério que se perguntam como conciliar isso com a história do sequestrador, DB Cooper (que em 1971 pode ou não ter saltado de paraquedas no meio do voo da liberdade entre Portland e Reno), podemos dizer apenas que em 2018, ninguém está saindo de um avião comercial no meio do voo. Dê uma olhada nas reais razões por trás dessas estranhas regras de segurança para aviões .

Não se preocupe com esses pequenos buracos na janela

Boland nos garante que ninguém jamais foi sugado para fora de um avião por causa de um buraco na janela - ou em qualquer outro lugar. Primeiro, os aviões são projetados com pequenos orifícios nas janelas; eles regulam a pressão da cabine. Em segundo lugar, mesmo um buraco não planejado (como um buraco de bala) não representaria perigo, diz Boland. “Você teria uma lufada de ar para dentro da cabine, seguido por máscaras de oxigênio caindo. Então você notaria que fica mais frio e mais alto. Mas é isso. Sem perigo de ser sugado.” Descubra onde fica o assento mais seguro em um avião - e outras informações sobre aviões que você sempre quis saber .

Falando em máscaras de oxigênio...

Teóricos da conspiração dirão que as máscaras de oxigênio não têm nenhum suprimento de oxigênio. Eles estão errados, de acordo com Boland. “No caso raro de um avião perder pressão, você perderia a consciência em 45 segundos e morreria em minutos”, e sabemos que não é o que acontece. Dito isso, sua máscara fornece apenas cerca de 12 minutos de oxigênio, de acordo com Bobby Laurie, comissário de bordo que virou especialista em viagens e apresentador do The Jet Set . No entanto, é tempo mais do que suficiente para o piloto descer a uma altitude respirável. Não perca os 7 recursos de avião ocultos que você nunca soube que existiam .

Outra teoria da conspiração sobre o oxigênio é desmascarada

Algumas pessoas acreditam que as cabines dos aviões estão deliberadamente com pouco oxigênio para acalmar os passageiros e deixá-los sonolentos, mas nada poderia estar mais longe da verdade, diz Boland. “Os pilotos compartilham o mesmo ar que os passageiros, então se isso fosse verdade, estaríamos adormecendo também.” As verdadeiras razões para a fadiga durante o voo têm mais a ver com tédio, movimento e o fato de que a pressurização da cabine torna um pouco mais difícil para os pulmões humanos usarem oxigênio. O cheiro também não ajuda; para se manter limpo, nunca faça essas coisas no banheiro de um avião.

Desligue seu dispositivo portátil, mas não pelo motivo que você pensa

Manter o celular ligado durante a decolagem e o pouso não interfere na navegação do avião, diz Boland. O verdadeiro motivo de você ter que desligar seus dispositivos é que você deve prestar atenção durante a decolagem e a aterrissagem - para o discurso de segurança e no caso de algo dar errado que exija sua ação ”, diz Matt Guidice, operador de voos de Matt , um serviço de assinatura de e-mail para viagens baratas. Aqui estão mais coisas que as companhias aéreas escondem de você .

Não, você não vai ver chovendo xixi e cocô

É hora de acabar com o boato desagradável de que os pilotos esvaziam os resíduos do banheiro durante o voo, disse Boland à Reader's Digest.“ O único lixo que podemos despejar fisicamente no avião é a água, e apenas através da cozinha do comissário de bordo.” Fazer o contrário correria o risco de algo grudar na aeronave e causar problemas de navegação”. Além disso, é totalmente desagradável e não acontece.

Nota do Autor do Blog: Bem, aconteceu recentemente: Um homem no sul da Inglaterra foi atingido por excrementos humanos que caíram de um avião. Mas isso é mesmo muito raro.

Mais um mito do banheiro, e é uma merda

Sim, os vasos sanitários são uma droga quando você dá descarga, Boland admite. Mas é verdade que se você enrubescer enquanto está sentado, suas entranhas serão sugadas para fora de você? Heck, não. A única maneira isso pode nunca acontecer é se você fosse de alguma forma “milagrosamente” formar a vedação perfeita da pele do lugar enquanto o rubor eram contínuos. Nenhum destes é possível. Na verdade, os assentos sanitários são projetados para evitar a formação de uma vedação perfeita.

O ar da cabine não é seu inimigo

Uma pesquisa recente conduzida pela Honeywell descobriu que quase metade dos entrevistados tinha a impressão de que o ar da cabine causa doenças nas pessoas, provavelmente porque recicla os germes das pessoas. Embora Boland admita "o ar seco da cabine suporta a propagação de germes", o fato é que o ar é trocado uma vez a cada três minutos, com "60 por cento reciclado por meio de filtros de grau hospitalar que removem 95 por cento das bactérias e 40 por cento dedicados ao resfriamento dos computadores e porões de carga. Estas são as 11 coisas que viajar de avião causa ao seu corpo .

Pilotos não têm paraquedas

Embora os germes possam ser transportados pelo ar antes de serem filtrados da cabine, você pode ter certeza de que seu piloto não estará no ar em nenhuma circunstância. “Por que as pessoas acreditam que os pilotos têm paraquedas?” Boland se pergunta. “Mesmo se o fizéssemos, não poderíamos escapar de uma aeronave no meio do voo” (como discutido anteriormente), “e, além disso, nosso trabalho é proteger e levar nossos passageiros com segurança para o seu destino.”

Não há apenas um piloto

“Este é o seu capitão falando”, você ouve pelo alto-falante e talvez pense: “Uau, esse é o único cara que pode pilotar este avião”. Errado, diz Boland. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial (também conhecido como piloto e copiloto) são pilotos totalmente licenciados, totalmente capazes de pilotar o avião. “A única grande diferença entre os dois pilotos é que o capitão geralmente tem mais experiência/antiguidade na companhia aérea e, em última análise, é o responsável pela tripulação e pela segurança dos passageiros.” Estes são os 5 botões que você espera que seu piloto nunca precise tocar.

O piloto automático não pilota o avião

Um dos mistérios mais antigos das viagens aéreas envolve o funcionamento do piloto automático. “Muitas pessoas têm a impressão de que os aviões são realmente pilotados por piloto automático”, observa Guidice, mas isso simplesmente não é o caso. O piloto automático é essencialmente uma forma muito avançada de GPS, fornecendo informações e suporte em relação à direção e posição, mas sempre há um ser humano no controle do avião.

Os pilotos não evitam realmente o Triângulo das Bermudas

Por falar em navegação, as pessoas ainda têm a impressão de que o Triângulo das Bermudas está fora dos limites para aeronaves, disse Boland ao Reader's Digest. “Apesar de este local ter uma má reputação de aeronaves desaparecendo ou caindo, não faria sentido bloquear as companhias aéreas de transportar passageiros de e para os países da área e em voos que exigem essa rota para evitar grandes desvios.” A teoria de Boland sobre por que os aviões desapareceram dentro do chamado Triângulo das Bermudas é o clima tropical combinado com vastas extensões de oceano. Confira os pedidos mais loucos que os passageiros fizeram nos aviões .

Tempestades com raios não derrubarão seu avião

Embora as condições climáticas tropicais em vastas extensões do oceano possam não ser as melhores para voar, não há realmente nada a temer sobre os raios, diz Boland, que voou em aeronaves que foram atingidas por um raio em algum ponto ou outro. “Nossa mais nova aeronave foi atingida por um raio em uma semana” e não sofreu danos permanentes. A maioria dos membros da tripulação está realmente alheia aos raios, graças aos pavios de raios que são construídos nas asas e na cauda para dissipar a eletricidade. Certifique-se de não ser pego fazendo uma dessas 18 coisas que você nunca deve fazer em aviões .

Espaços de rastreamento secretos são fictícios

Você sabe como os aviões nos filmes parecem vir equipados com espaços de rastreamento e passagens secretas que convenientemente escondem terroristas, traficantes de drogas e passageiros clandestinos? É, não. Isso não é uma coisa, diz Boland. “Antes de cada voo, a cabine e a equipe de solo verificam se há itens suspeitos em toda a aeronave, portanto, quaisquer espaços secretos tornariam esta tarefa ainda mais cansativa.” Os únicos locais que são bons para “se esconder” no avião são os membros da tripulação para descansar durante voos longos (e eles não são realmente “secretos”).

Na verdade não é mais fácil ficar bêbado em voo

Embora você possa querer parar de beber enquanto estiver voando, não é porque você pode ficar bêbado com mais facilidade, diz Boland. “A razão pela qual alguns acreditam que isso seja verdade é devido à náusea/tontura causada pela desidratação, que é mais pronunciada durante a altitude de cruzeiro.” Desidratação não é igual a um zumbido melhor, então provavelmente é "melhor não beber muito a bordo se você quiser evitar sentir-se cansado e desidratado ao chegar ao seu destino". Além da bebida, certifique-se de nunca comer esses 13 alimentos em um avião .

Aviões pequenos não são mais perigosos

Você provavelmente já ouviu que pequenos aviões particulares são mais perigosos do que grandes aviões comerciais. Na verdade, tem muito mais a ver com o piloto do que com o avião, segundo William Herp, CEO da Linear Air Taxi, especializada em conectar viajantes com operadores comerciais de aviões a hélice de três a oito passageiros. “Aviões a hélice voados em operações comerciais têm um recorde de segurança igual a quatro vezes melhor do que os mesmos aviões pilotados por pilotos particulares”, disse Herp ao Reader's Digest, citando a Federal Aviation Administration e o National Transportation Safety Board .

Você não precisa ser rico para voar pequeno

Acha que não pode voar em um avião pequeno? Pense novamente, diz Doug Gollan, fundador e editor-chefe da privatejetcardcomparisons.com , um guia do comprador para programas de cartão de jatos particulares pré-pagos. Usando um desses programas (incluindo JetSuiteX, Surf Air e Tradewind Aviation), você pode voar por aproximadamente o mesmo preço que pagaria a uma linha aérea comercial convencional. “Você tem acesso gratuito à internet sem fio, bebidas e lanches, mas não precisa chegar uma hora antes.” Pode não ser fácil encontrar uma dessas ofertas sozinho, mas elas estão por aí.

Sua tripulação de cabine não vai limpar depois de você

Seja honesto agora: você é uma daquelas pessoas que enfia o lixo no bolso do assento à sua frente, supondo que sua tripulação de cabine limpará o avião entre os voos? Bem, temos novidades, graças à ex-comissária de bordo que virou especialista em viagens, Laurie. “Os aviões não são limpos após cada voo”, garante a Reader's Digest. “Eles são limpos profundamente uma vez por dia.” Então, quando seu comissário de bordo vier pedir seu lixo, faça um favor a todos no próximo voo e jogue fora esse lixo. Certifique-se de conhecer essas regras de etiqueta do avião que você sempre deve seguir.

As regras de bagagem de mão não são tão malucas quanto você pode pensar

Sim, nos últimos 17 anos houve um aumento na segurança dos aeroportos, mas há muitas coisas que você pode levar na bagagem de mão que provavelmente acha que não pode, diz a escritora de viagens Nina Thomas, cuja postagem no blog O tópico lista lâminas de barbear descartáveis, facas e garfos de plástico, pentes de metal, isqueiros descartáveis, pinças, abridores de garrafas de vinho, latas de aerossol e cortadores de unhas como algumas das coisas inesperadas que você pode levar na bagagem de mão.

Quais são os caças de quinta geração?

(Foto: Divulgação/United Aircraft Corporation)

Tecnologia de ponta, radares precisos, armamentos de última geração, capacidade de manobras de altíssimo grau de dificuldade, fusão de dados em redes de sensores, velocidade e resistência extremas. Esses são os principais atributos dos chamados caças de quinta geração, aviões que reúnem o que há de mais moderno em termos de combate aéreo.

A característica que pode ser considerada a mais importante entre os caças de quinta geração, no entanto, é a furtividade. Esses aviões foram projetados para desviar e absorver ondas eletromagnéticas. E o que isso significa, a grosso modo? Que estes aviões são muito difíceis de serem detectados por radares inimigos. Esta tecnologia recebeu o nome de Stealth.

Os sistemas de aviônica também evoluíram muito em relação aos caças de quarta geração e até mesmo no comparativo com os poucos modelos que se encaixam na “subgeração” 4.5, que já mostramos por aqui. Os caças de quinta geração, portanto, se modernizaram a ponto de deixar os pilotos 100% concentrados em suas tarefas.

F-22 Raptor: o 1º caça de quinta geração

F-22 Raptor foi o primeiro caça de quinta geração (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Os caças de quinta geração começaram a entrar em serviço de forma oficial a partir de 2005, mas oito anos antes, em 1997, um avião F-22 Raptor, da Lockheed Martin, fez seu voo-teste inaugural. Depois do sucesso da estreia, mais 194 aeronaves da mesma família foram fabricadas, ao custo médio de US$ 150 milhões por unidade. Cinco destes aviões sofreram acidentes e não puderam ser recuperados.

O F-22 Raptor faz parte do chamado ATF da Força Aérea dos Estados Unidos (Advanced Tactical Fighter, ou Tática Avançada de Luta, na tradução para o português). Ele atinge 2.410 km/h e, segundo dados da Força Aérea dos Estados Unidos, mantém 1.963 km/h em velocidade de cruzeiro. Apenas para dar uma ideia do que estes números representam, a velocidade do som (Mach 1) é de “somente” 1.234,8 km/h.

O caça de quinta geração deu mais uma prova de eficiência recentemente. O 94º Esquadrão e o 94º Esquadrão de Caça dos EUA carregaram e dispararam com êxito um total de 28 mísseis em uma mesma atividade. Desta forma, o avião quebrou dois recordes de uma só vez durante testes na base aérea de Tyndall, na Flórida.

Esquadrão responsável por quebrar recordees com o F-22 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Outros caças de quinta geração

Agora que já contamos um pouquinho a história do F-22 Raptor e de seus recordes, vamos elencar outros bons exemplos de caças de quinta geração. O F-35, também da Força Aérea dos Estados Unidos, é um deles.

O F-35 custou cerca de US$ 1 trilhão desde que começou a ser projetado e teve quatro variações: A, B, C e Lightning II, este um modelo multifunção. O caça tem o que há de mais moderno em termos de software e hardware em seus equipamentos, com capacidade de fusão e compartilhamento de dados muito superior a qualquer outro em atividade.

Entre os principais destaques estão as câmeras instaladas na fuselagem. Elas compilam os dados e projetam imagens diretamente no capacete do piloto, dando ao combatente visão 360º e noção completa do que ocorre ao redor do jato. Ele também é o único caça do mundo que conta com canhão montado internamente: um GAU-22/A de 25 mm, com capacidade para 180 disparos em sequência.

F-35 Lightning II é um caça de quinta geração multi-tarefas
(Imagem: Divulgação/Força Aérea dos Estados Unidos)

Rússia tem “xeque-mate”

Se os Estados Unidos contam com dois caças de quinta geração da linhagem “F”, a Força Aérea Russa trabalha para dar um “xeque-mate” nos inimigos nas batalhas aéreas. Literalmente. O Sukhoi Su-75 Checkmate teve sua quinta geração apresentada na última edição do Dubai Airshow, em novembro de 2021. E monopolizou as atenções.

Ele herdou alguns componentes do Su-57, como o motor e a aviônica, mas, até a data oficial de “estreia”, prevista para 2023, deverá incorporar o que há de mais moderno na aviação do país. Assim, poderá se tornar um dos caças de quinta geração com maior capacidade para missões furtivas do mundo.

O Sukhoi Su-75 Checkmate apresentará capacidade para voar com velocidade duas vezes maior do que a do som. Terá ainda diversas inovações em relação aos modelos anteriores da fabricante, como novas entradas de ar e tecnologias de camuflagem inéditas, além do “nariz” levemente apontado para baixo.

Componentes do Su-57 fizeram parte da estrutura do Sukhoi Su-75 Checkmate
(Imagem: Anna Zvereva/Wikimedia/CC)

Fora do eixo Rússia e Estados Unidos há outros caças de quinta geração que deverão em breve entrar em ação. Eles estão em estágio de desenvolvimento, mas praticamente prontos para reforçar a aviação militar de seus países. São eles:

• Chengdu J-20 e Shenyang J-31 (China);
• Mitsubishi X-2 Shinshin (Japão);
• TAI T-FX (Turquia);
• HAL AMCA (Índia).

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Caneltch)

Sessão de Sábado: Filme "Fuga do Vulcão - Sobrevoando o Inferno" (Dublado)

Dieter Dengler (Christian Bale) é um piloto alemão que integra a marinha americana durante a Guerra do Vietnã. Em uma de suas missões seu avião cai no Laos, o que o torna um prisioneiro de guerra. Brutalmente torturado, Dengler tenta planejar com outros prisioneiros, americanos e vietnamitas, um plano de fuga.

(Rescue Dawn, EUA, 2007, 2h06min, Guerra, Drama, Histórico, Ação)

Aconteceu em 5 de novembro de 2021: Cantora Marília Mendonça morre em acidente de avião em Minas Gerais

Em 5 de novembro de 2021, o avião Beechcraft C90A King Air, prefixo PT-ONJ, da empresa PEC Táxi Aéreo Ltda. (foto abaixo), levando a bordo a cantora Marília Mendonça, dois assessores, mais dois pilotos, partiu por volta do meio dia, do Aeroporto Internacional de Goiânia (Santa Genoveva) com destino ao Aeroporto Regional de Caratinga, em Minas Gerais, onde realizaria um show, naquela noite.

Durante a aproximação final para o pouso, o avião caiu em uma cachoeira na cidade de Piedade de Caratinga, a 2 quilômetros de distância do destino final, provavelmente após colidir contra fios de alta tensão.

Todos os cinco passageiros a bordo da aeronave faleceram como resultado do acidente. São eles:

• Marília Mendonça, cantora e compositora, de 26 anos;
• Henrique "Bahia" Ribeiro, produtor de Marília, de 32 anos;
• Abicieli Silveira Dias Filho, tio e assessor da cantora, de 43 anos;
• Geraldo Martins de Medeiros Júnior, piloto do avião, de 56 anos;
• Tarciso Pessoa Viana, co-piloto do avião, de 37 anos.

Inicialmente, a assessoria da cantora anunciou que ela e os demais passageiros tinham sido todos resgatados vivos e em bom estado de saúde do local do acidente, mas exatamente às 17h44 foi confirmada, pelo corpo de bombeiros local, a sua morte.

As investigações deverão ser realizadas pela Polícia Civil do Estado de Minas Gerais, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) vinculado ao Comando da Aeronáutica. Sobre dados preliminares: o avião com matrícula PT-ONJ estava em dia e com registro ativo.

Retirada dos corpos horas após a queda do avião

O avião e o piloto estavam autorizados para realizar o serviço de táxi aéreo e ambos, piloto e copiloto, eram considerados experientes e as condições de voo na hora do acidente eram favoráveis, no local era possível sentir um forte odor de combustível, revelando que provavelmente o avião estava abastecido na hora da queda.

Em 5 de novembro, a Companhia Energética de Minas Gerais emitiu uma nota afirmando que a aeronave havia atingido um cabo de uma torre de distribuição, em Piedade de Caratinga, no Vale do Rio Doce, antes de atingir o solo. Informações preliminares de pilotos que sobrevoavam a área no mesmo momento da queda corroboram o ocorrido, tendo testemunhado o momento em que o bimotor atingiu os fios de alta tensão.

Até aquele momento, de acordo com a FAB, ainda não havia informações sobre a dinâmica do acidente e suas causas.

Depois de seis meses de paralisação devido a divergências sobre a responsabilidade da condução das investigações, se pela Polícia Federal ou pela Polícia Civil Estadual de MG, a partir de maio de 2022, segundo determinação do STJ, elas deverão ser conduzidas pela Polícia Civil de MG.

Ainda não foi concluído o Relatório Final sobre o acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações dos principais portais de notícias e da ANAC

Aconteceu em 5 de novembro de 1967: Voo 033 Cathay Pacific - Perda de controle na decolagem

O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez

Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways, partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros. 

Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.

Às 10:31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.

Às 10:34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e  uma forte vibração foi sentida. 

A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.

Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.

A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.

Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente. 

Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados ​​no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."

Por Jorge Tadeu com ASN

Hoje na História: 6 de novembro de 1957 - O Fairey Rotodyne XE521 faz seu primeiro voo

O Fairey Rotodyne em 1959 (Wikimedia)

O Fairey Rotodyne foi um helicóptero composto ou 'Girodino' designado e desenvolvido pela Fairey Aviation e intencionado para a aviação comercial e militar. Um desenvolvimento do anterior Fairey Jet Gyrodyne que estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um helicóptero, o Rotodyne possuía jato-rotores nas pontas de seu rotor principal, que queimavam uma mistura de combustível com ar comprimido para a realização da rotação, possuía também em pequenas asas dois motores turboélices Napier Eland para a propulsão à frente.

O rotor fazia como os voos de helicópteros comuns com decolagem e pouso vertical, além de voo pairado, bem como voo transicional de baixa velocidade, e auto rotacionado durante o voo de cruzeiro com toda a força dos motores aplicadas nos propulsores das asas.

Somente um protótipo foi construído, contudo mostrou-se muito promissor em seu conceito e em seus teste de voo, mas o programa foi eventualmente cancelado. Sua terminação foi devida a uma rejeição de encomendas por parte de empresas de aviação comercial, uma das causas prováveis foi pelo fato de o rotor produzir muito ruído causado pelos propulsores das asas. Causas políticas, o projeto foi fundeado pelo governo - que teve também um papel na falta de encomendas, o que acabou condenando o projeto.

Design

O Rotodyne possuía um rotor largo com quatro pás e mais dois motores turboélices propulsores Napier Eland N.E.L 3 montados um em cada ponta das pequenas asas. Para a decolagem e aterrissagem o rotor era provido de quatro jato-rotores nas pontas de suas pás. Estes eram alimentados através de uma canalização dos bordos de ataque das asas que iam até o topo rotor. Cada motor fornecia ar para o par de rotores opostos; o ar comprimido era misturado com combustível e queimado.

Como um sistema de torque mínimo de rotor, não necessitou de um sistema antitorque, sendo o seu giro controlado por pedais que direcionavam dois lemes na cauda em conjunto com o torque dos propulsores em velocidades baixas. Os propulsores fornecem empuxo para o voo translacional enquanto o rotor auto rotaciona. O cockpit incluí um cíclico e um elevador coletivo como em um helicóptero.

O projeto da aeronave (flightglobal.com)

A transição para autogiro ocorre quando a aeronave atinge 96,6 km/h (60,0 mph) (outras fontes dizem 110 kn (204 km/h)) por extinguir os jato-rotores, e até a metade da elevação era fornecida pelas asas, permitindo maior velocidade.

A lâminas do rotor são simétricos aerofólios em torno de um mastro de carga. O aerofólio foi feito de aço e liga leve devido às preocupações com o centro de gravidade. 

(Imagem: redbackaviation)

Da mesma forma, a longarina foi formada a partir de um bloco de aço usinado grosso para a frente e uma seção mais fina formada a partir de aço dobrado e rebitado para a retaguarda. O ar comprimido era canalizado através de três tubos de aço na lâmina. As câmaras de combustão dos jato-rotores eram feitas de Nimonic 80 com forros feitos de Nimonic 75.

História

Desenvolvimento

A Fairey desenvolveu o Fairey FB-1 Gyrodyne, uma única aeronave a ter o direito de receber a terceira denominação de uma aeronave de asa rotativa, incluindo o autogiro e o helicóptero. Tinha pequenas semelhanças com o posterior Rotodyne, eles foram caracterizados pelo inventor o Dr. J.A.J Bennett, antigamente Oficial Chefe Técnico da pré-Segunda Guerra Mundial Cierva Autogiro Company uma aeronave intermediária designada para combinar segurança e simplicidade o autogiro com performance de planamento. 

A Fairey colocou para a frente os seus vários designs para o proposto BEA Bus, foi revisado por anos, e recebeu fundos do governo. No entanto, obter acesso aos motores provou ser difícil, com primeiro a Rolls-Royce e a Armstrong Siddeley que alegavam falta de recursos. Em 1953, o Ministry of Supply contratou para a produção do protótipo (número de série XE521).

Este aeródino era provido em todas as fases de voo por um coletivo de elevação tendo função automática de torque de eixo, possuía propulsores laterais para impulsão à frente durante o voo e correção de torque do rotor. O FB-1 marcou um recorde mundial de velocidade em 1948, mas um acidente fatal devido a uma má maquinagem da lâmina do rotor fez com que o projeto fosse terminado. 

Modelo do Rotodyne testado no túnel de vento (Wikimedia)

O segundo FB-1 foi modificado para investigar a possibilidade de utilizar jato rotores nas pontas das pás no rotor principal com a propulsão sendo provida dos motores montados nas pequenas asas laterais na fuselagem. Este segundo foi então renomeado para Fairey Jet Gyrodyne, que apesar de seu nome foi um autogiro composto.

Com vista a uma aeronave que iria cumprir a aprovação regulamentar no menor tempo possível, a Fairey trabalhou com os designers para encontrar os requisitos da Aeronavegabilidade Civil para tanto um helicóptero e um avião com dois motores convencional. Um modelo com um sexto da escala sem rotor foi testado em túnel de vento para aferir as performances de aerodinâmica das asa do modelo. Um modelo com escala 1/15 foi testado com rotor adicionado para investigar as propriedades.

O XE521 em construção (© Hulton-Deutsch Collection / CORBIS / Corbis via Getty Images)

Enquanto o protótipo estava sendo construído, o financiamento para o programa atingiu uma crise. Cortes na defesa expedidos pelo Ministry of Defence para retirar o apoio, empurrando o fardo dos custos para qualquer cliente civil possível. O Governo concordou em continuar a financiar apenas se, entre outras qualificações, a Fairey e a Napier contribuíssem com os custos do Rotodyne e do Eland respectivamente.

Teste e evolução

Apesas de J.A.J. Bennett ter deixado a Fairey para juntar-se com a Hiller Helicopters da Califórnia, o protótipo, e seu desenvolvimento foi assumido pelo Dr. George S. Hislop, realizando o seu primeiro voo em 6 de novembro de 1957 pilotado pelo piloto de teste e Chefe de Helicópteros Líder de Esquadrão W. Ron Gellatly com assistência do segundo piloto de testes Chefe de Helicópteros Tenente Comandante John G.P. Morton.

O Fairey Rotodyve XE 521 fotografado durante seu primeiro voo, em 6 de novembro de 1957

A primeira transição bem sucedida do voo vertical para o horizontal e do horizontal para o vertical foi realizada em 10 de abril de 1958. O Rotodyne realizou de acordo com expectativas, e definiu um recorde mundial de velocidade para a categoria de um convertiplano, marcando 307,2 km/h (191 mph) em 5 de janeiro de 1959 em um circuito fechado de 100 quilômetros.

O líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly, se inclina para fora da cabine após o
primeiro voo do Fairey Rotodyne XE521, em 6 de novembro de 1957

Além de ser rápido, a aeronave tinha um recurso de segurança: ele podia pairar com um motor desligado, o protótipo demonstrou vários pousos como um autogiro. Foi demonstrado várias vezes em shows aéreos de Farnborough e Paris, maravilhando sempre os espectadores. Ele até levantou um vão de ponte de 30,5 m (100 ft).

O Rotodyne mostrou-se com melhor tipo de via e rotor descarregado que um helicóptero puro e outras formas de convertiplanos. a aeronave poderia voar à 324 km/h (175 kn) e puxado em uma curva de subida íngreme sem demonstrar quaisquer características adversas de manuseio.

Vista frontal do Fairey Rotodyne com o líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly OBE

Em todo mundo houve interesse no prospecto do projeto pelo uso do transporte entre cidades do modelo. O mercado para o Rotodyne foi o de transporte de carga média ou "ônibus voador". 

Ele podia decolar verticalmente de um heliponto na cidade, com toda a elevação fornecida pelos jato rotores das pontas do rotor principal, então aumentando a velocidade aerodinâmica, ventualmente com toda a energia dos motores que estão sendo transferidos para os propulsores com o rotor girando automaticamente. O Rotodyne alcançava velocidade de cruzeiro de 280 km/h (151 kn).

O Rotodyne levantando o vão de uma ponte (jefflewis.net)

A British European Airways cogitou interesse na compra de seis aeronaves, com possibilidade para a aquisição de 20. A Força Aérea Real encomendou 12 versões de transporte militar. 

A New York Airways intencionou adquiri 5 unidade à US$2 milhões cada, com a opção de mais 15 embora com qualificações, depois de calcular que um Rotodyne podia operar com um costo de meia milha por assento de helicópteros; contudo, o custo de uma unidade era muito alto para pequenos transportes de carga de 10 a 50 milhas, e a Civil Aeronautics Authority foi oposta a uma aeronave de asa rotativa competindo com aeronaves convencionais em rotas longas. A Japan Airlines disseram que iriam experimentar o Rotodyne entre o Aeroporto Internacional de Tóquio e a sua cidade.

O Exército dos Estados Unidos ficou interessado e cogitou a compra de 200 modelos Rotodyne Y, para serem fabricados sob licença noa Estados Unidos pela Kaman Helicopters em Bloomfield, Connecticut. O financiamento do governo foi garantido novamente sob a condição de que as encomendas firmes fossem obtidas da BEA. As encomendas civis dependiam de que os problemas de ruído fossem reparados satisfatoriamente, e essa importância fez a Fairey desenvolver 40 diferentes supressores de ruído em 1955.

Cancelamento

Uma das partes preservadas do protótipo desmontado (Wikimedia)

Em 1959, o Governo britânico, buscava cortar custos, decretou que o número de empresas de aeronaves deveria ser reduzido e estabeleceu expectativas para as fusões de empresas de fuselagens e motores. Retardando ou impedindo o acesso a contratos de defesa, as firmas britânicas foram forçadas a fazer fusões. 

A Saunders-Roe e a divisão de helicópteros da Bristol Aeroplane Company foram incorporadas pela Westland Aircraft, e em Maio de 1960 a Fairey Aviation Company foi também incorporada pela Westland. 

Nesta época o Rotodyne havia realizado voos com mais de 1000 pessoas e 120 horas em 350 voos e feito 230 transições entre helicóptero e autogiro – sem nenhum acidente.

O design longo do Rotodyne Z que estava em desenvolvimento para 57 à 75 passageiros, que iria ter turboélices Rolls-Royce Tyne com potência de 5 250 hp (3 910 kW) cada e velocidade de cruzeiro de 370 km/h (200 kn). Seria capaz de transportar 8 t (17 600 lb) de carga e veículos do Exército Britânico que caberiam em sua fuselagem.

O Governo prometeu mais £5 milhões de fundos. Mas os pedidos de encomenda da RAF não vieram – eles não tiveram interesse no design, com a questão da dissuasão nuclear à frente na época. O motor Tyne aparentava não ter a potência necessária para prover a aeronave e a Rolls-Royce informou que teriam que financiar o próprio desenvolvimento do motor.

No entanto, o fim veio quando o interesse mostrado pela BEA recusou a encomendar o Rotodyne por causa do ruído excessivo dos jatos rotores e a requisição militar também foi cancelada. Os fundos para o projeto do Rotodyne foram interrompidos no início de 1962.

Imagem em computação gráfica do Rotodyne em voo (Wikimedia)

A gestão empresarial da Westland decidiu que o desenvolvimento necessário para o Rotodyne não chegaria a produção devido a redução dos fundos e investimentos requeridos.

Depois que o programa foi terminado, o Rotodyne, que era, afinal, propriedade do governo, foi desmantelado e em grande parte destruído da mesma forma que o Bristol Brabazon. Uma simples baia de fuselagem, na imagem, mais os rotores e o mastro dos mesmos estão em exposição no The Helicopter Museum em Weston-super-Mare, Inglaterra.

Por Jorge Tadeu

Vídeo: Tempestade destrói avião

 Lito Sousa comentando sobre o incidente ocorrido com um A3230 da Latam que pousou em emergência em Assunção depois de passar por uma tempestade severa. 

Via Canal Aviões e Músicas