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Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias.
O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.
O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro).
A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.
O M-7 PP-TEN - Foto: Canal do Piloto
Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.
Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.
Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.
Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro
Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.
Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)
Vought VE-7
O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.
O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)
O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico.
A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).
USS Langley
O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro, USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).
O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico
(Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).
Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas/51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.
Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.
USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)
O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.
O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem: “Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.
“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”
O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.
Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.
O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)
O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.
Nota
Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).
O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.
O renomado arquiteto Ricardo Julião é um apaixonado pela aviação em um modo geral. Há mais de 46 anos voa como piloto recreativo por todas as partes do Brasil e no seu currículo tem várias viagens internacionais também. Acompanhe esta conversa deliciosa que tem até troca de cueca!
A empresa aérea espanhola Privilege Style, especialista em fretamentos e aluguel de aeronaves a outras companhias, está no centro de uma polêmica e viu seu nome ganhando as manchetes do país ibérico, depois que um grupo de ativistas resolveu dar-lhe o troféu de “pior empresa aérea do mundo”, com um símbolo que tem o formato de um avião mergulhando no cocô.
A iniciativa partiu da entidade Freedom for Torture, depois que a empresa aérea aceitou realizar um voo fretado levando refugiados do Reino Unido para Ruanda, sob contrato com o governo britânico.
Agustina Oliveri, da ONG, explicou a ação, dizendo que “as companhias aéreas devem unir as pessoas, mas o papel da Privilege Style no cruel plano do governo do Reino Unido em Ruanda arruinará vidas e separará famílias. É por isso que todas as companhias aéreas, exceto a Privilege Style, se excluíram desse esquema de ‘dinheiro por humanos'”.
“Estamos aqui em nome de dezenas de milhares de pessoas preocupadas em toda a Europa para informar à Privilege Style que não vamos ficar parados enquanto eles lucram com a dor dos refugiados. Esperamos que este prêmio os encoraje a parar de voar em face da decência humana, rescindindo seu contrato com o governo do Reino Unido”, finalizou.
Um vídeo da ação na porta da sede da Privilege Style foi publicado nas redes sociais (abaixo).
We wanted to give Privilege Style airline the recognition they deserve for profiting from the UK's cash for humans Rwanda plan.
A companhia aérea também recebeu mais de 10.000 e-mails pedindo que cortassem os laços com o governo do Reino Unido. O governo britânico, no entanto, alega que os imigrantes chegam ao seu país através de “métodos ilegais, perigosos ou desnecessários” e quer desencorajar a prática. Além disso, defende que pessoas ganham muito dinheiro para cometer tráfico humano e isso deveria parar.
Do outro lado, Kolbassia Haoussou, diretora de Empoderamento de Sobreviventes na Freedom from Torture, deu seu testemunho: “Quando fugi da tortura e da perseguição na África Central, recebi refúgio na Europa e pude reconstruir minha vida. Estou chocada que uma companhia aérea que tem entre seus clientes ícones culturais como Real Madrid e Barcelona esteja lucrando negando segurança e proteção a pessoas como eu”.
“Todas as empresas têm o dever de garantir que suas práticas comerciais não violem os direitos humanos. Estamos pedindo a todos os clientes da Privilege Style que boicotem a companhia aérea até que terminem seu envolvimento no esquema desumano de ‘dinheiro por humanos’ do Reino Unido”, concluiu a ativista.
O assunto está no rol dos mais polêmicos da Europa, haja visto que a crise de refugiados é uma situação real há décadas.
Principais fabricantes de motores se recusam em investir no novo avião supersônico da Boom.
A CFM International questionou se há mercado para aviões supersônicos
O novo avião supersônico da Boom Technology, o Overture, está enfrentando resistência de fabricantes de motores para que o projeto, que já tem ao menos 30 pedidos feitos pela United Airlines e American Airlines, possa ir adiante.
No Alta AGM & Airlines Forum 2022, evento que começou ontem (16), em Buenos Aires, o presidente e CEO da CFM International, Gaël Méheust, disse que não há mercado para este tipo de avião. "A visão atual da CFM é desenvolver um motor que melhore as emissões e o desempenho em comparação com os motores atuais. Existe um mercado de motores supersônicos que justifica o comprometimento de parte desses recursos?", questionou.
Outros cinco fabricantes declinaram de investir no projeto, focando exclusivamente na aviação comercial convencional, onde há um mercado consolidado e promissor. Em setembro, a Rolls-Royce, a última a desistir do Overture, disse que o investimento no mercado supersônico de aviação comercial não é uma prioridade para a empresa no momento.
Em sua última manifestação, a Boom se manteve confiante em levar o avião supersônico a ganhar os céus no prazo determinado. “O Overture continua no caminho certo para transportar passageiros em 2029, e estamos ansiosos para anunciar nosso motor ainda este ano”. Com o posicionamento da CFM, este anúncio pode estar em xeque.
O Overture terá capacidade para até 50 assentos em classe executiva e está sendo projetado para voar a velocidades de Mach 1,7 (2.100 km/h), quase o dobro da velocidade dos aviões comerciais atuais, com alcance de 4.250 nm (7.800 km). Voos internacionais de médio alcance, como entre a costa leste dos Estados Unidos e a Europa, poderão ser realizados em pouco mais de 3h30, ante quase sete horas dos aviões atuais.
Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Imagem: Divulgação
Nos últimos dias, chamou atenção da mídia no mundo todo o incidente do Boeing 747 Dreamlifter que perdeu uma de suas rodas ao decolar da Itália com destino aos Estados Unidos, mas que completou o pouso sem intercorrências, já que o modelo possui 16 rodas em seu conjunto de trem de pouso principal.
E esse curioso caso do jato cargueiro especial da Boeing trouxe à memória outra ocorrência semelhante, mas em uma situação muito mais crítica e inusitada: um avião de pequeno porte, com apenas suas duas rodas no trem principal, perdeu uma delas também na decolagem, porém, a bordo estava uma aluna de pilotagem, e mais do que isso, era sua primeira navegação solo (sem instrutor a bordo) para outra cidade.
Como será relembrado abaixo nesta matéria, o incidente de setembro de 2018 terminou bem, apenas com danos materiais ao avião e a alguns balizamentos noturnos do aeroporto, mas a tensão pela qual passou a aluna Maggie Taraska, de 17 anos, ficou bastante clara em sua própria voz na frequência de comunicação de tráfego aéreo.
O vídeo a seguir inicia-se com o momento em que um piloto de outro avião informa à controladora de tráfego aéreo de que o avião da aluna perdeu a roda na decolagem, e em seguida, a controladora informa Maggie sobre a situação. Nas mensagens trocadas a seguir, fica evidente como a voz da aluna fica trêmula e nervosa.
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Como visto na gravação acima, desde o começo a controladora de tráfego aéreo buscou passar muita tranquilidade em sua voz e suas instruções, para ajudar Maggie a ter calma para manter seu voo.
Em seguida, instrutores da escola de pilotagem da aluna foram chamados à torre de controle e passaram a orientá-la até o pouso. O voo seria de Beverly, em Massachusetts, com destino a Portland, Maine, mas ele circulou sobre o aeroporto por algum tempo até o momento de prosseguir para o pouso.
“Você podia ouvir o estresse em sua voz, mas quando ela entendeu o que estava acontecendo, ela se acalmou, trabalhou com isso”, disse o instrutor de voo.
Em entrevistas posteriores, Meggie disse: “Fiquei muito assustada, nervosa, obviamente. Eu tinha treinado procedimentos de emergência antes, mas você não os faz para o caso de perder uma roda. Ninguém realmente acha que isso vai acontecer. E eu estava sozinha, então fiquei aterrorizada.”
Para o pouso, como também foi ouvido na frequência de comunicação no vídeo acima, o instrutor avisou a aluna para que ela, inicialmente, pousasse como se fosse um pouso normal, mas que se preparasse para tentar controlar o avião, já que ele tenderia a desviar para a direita ao arrastar o trem de pouso no solo sem a roda.
Maggie também comentou sobre como foi a experiência desse pouso, dizendo que foi tudo muito rápido e que terminou na grama após sair da pista, atingir luzes de balizamento, cruzar um gramado, a taxiway e continuar por mais algum tempo no gramado seguinte até a parada.
Apesar da situação, Maggie não se deixou abalar, e apenas cinco dias depois já estava de volta ao aeroporto para retomar seus voos de instrução:
Na manhã deste domingo (16), a aeronave Cirrus SF50 Vision Jet G2 com matrícula HK-5342G da Panamerican Training Center - PTC saiu da pista do Aeroporto Internacional Santa Marta-Simón Bolívar, colidindo com uma árvore após a rodovia.
Um menino de quatro anos foi dado como morto e uma menina ferida, ambos passageiros do avião acidentado.
O Corpo de Bombeiros do Aeroporto acionou o Plano de Emergência e Contingência para acidentes de aeronaves e está trabalhando para resgatar e resgatar a tripulação da aeronave.
De acordo com os primeiros relatos, o piloto não conseguiu controlar a aeronave, saindo da pista, derrubando a grade do perímetro da malha e permanecendo “encaixado em uma árvore ao pé do mar, atravessando a estrada.
Em um imprevisto durante o pouso no último sábado, 15 de outubro, um voo comercial internacional de transporte de passageiros acabou em um incidente de excursão de pista na Nicarágua.
O avião modelo Canadair CRJ-200, operado pela companhia dominicana Air Century e registrado sob a matrícula HI1058, estava realizando o voo Y2-754 de Santo Domingo, na República Dominicana, para Manágua, na Nicarágua, com 59 pessoas a bordo, quando houve a ocorrência.
A trajetória do voo ao chegar a Manágua (Imagem: RadarBox)
Os pilotos pousaram o jato regional na segunda aproximação para a pista 10 de Manágua, por volta das 17:00 do horário local (23:00Z), mas o CRJ-200 desviou para a lateral direita e parou com todas as rodas no gramado, logo após o fim do pavimento.
Earlier today, 15OCT22, a Bombardier CRJ-200ER of the #DominicanRepublic airline Air Century, registration HI1058, had a runway excursion while landing at the Managua International Airport, in Nicaragua. None of the 59 passenger on board were injured. pic.twitter.com/BdrYRSPteL
— The Latin American Aviation Historical Society (@The_LAAHS) October 16, 2022
Ainda não há informações conhecidas sobre algo que possa ter acontecido durante a operação para resultar no incidente de excursão de pista.
Pelas imagens, nota-se que a pista estava úmida. Dados do boletim meteorológico de aeródromo (METAR) no horário da ocorrência não indicam condições adversas:
Não houve feridos e a aeronave não sofreu danos. O aeroporto ficou fechado por cerca de 2 horas até que o CRJ-200 fosse retirado da posição. Ele voltou a decolar cerca de 24 horas depois, em um voo comercial de volta para a República Dominicana.
Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.
Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.
Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.
Ford
Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.
Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)
Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.
Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)
Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.
Ford Flivver (Foto: Divulgação)
Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.
Mitsubishi
Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.
Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)
O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.
Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.
Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)
A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.
Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)
General Motors
O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.
Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".
XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)
O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.
No entanto, o avião da GM foi considerado extremamente problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.
Fiat
A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.
O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.
Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)
Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.
Fiat G.212 (Foto: Domínio público)
Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.
Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)
Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.
Honda
A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.
HondaJet (Foto: HondaAircraft)
Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.
O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.
Antes de um avião da AirAsia despencar no mar perto de Bornéu e a Malaysia Airlines perder dois de seus aviões, 49 pessoas embarcaram em um voo doméstico de rotina no país mais pobre do Sudeste Asiático.
Com destino a Pakse vindo da capital, Vientiane, o voo QV301 da Lao Airlines se tornou o primeiro de uma série de acidentes aéreos devastadores que concentraram o escrutínio nas viagens aéreas nesta parte do mundo.
O voo QV301 teve origem em Vientiane, no Laos, às 14h45 e operava um serviço doméstico para Pakse, também no Laos, levando a bordo cinco tripulantes e 44 passageiros. O tempo na área estava ruim como resultado de um tufão que havia passado.
Na quarta-feira, 16 de outubro de 2013, por volta das 15h50, o capitão Yong Som, um ex-piloto da força aérea cambojana de 57 anos, apontou o nariz do ATR 72-212A (ATR 72-600), prefixoRDPL-34233, da Lao Airlines (foto acima), em direção ao aeroporto de Pakse e começou a descida em meio a uma tempestade.
Seu copiloto era um laosiano de 22 anos com cerca de 400 horas de voo. O gravador de voz da cabine revelou que eles não conversaram muito, mesmo quando o avião estava caindo.
Em algum ponto antes da descida, Yong cometeu um grave erro. Os pilotos que chegam ao aeroporto de Pakse devem programar o avião para voar até 990 pés, ponto em que devem ser capazes de ver a pista - é chamada de "altura de decisão" - e, se a pista não estiver visível, os pilotos precisam abortar o pouso, arremeter e tentar novamente.
Yong ou seu copiloto ajustaram o avião para descer a 600 pés durante esta última fase de descida, provavelmente porque um mapa de navegação naquele dia indicava uma altitude de aproximação imprecisa de 645 pés. Não está claro por que a altura estava incorreta. Mas isso significava que quando Yong puxou os controles, eles já estavam 390 pés além do “ponto de aproximação falhada”, o último momento em que um piloto pode abortar com segurança um pouso.
O que se seguiu foi uma série de manobras incompreensíveis e aterrorizantes. Yong ergueu o avião, mas não direto para o céu, como seria de se esperar. Em vez disso, ele virou para a direita, o que fez com que o avião caísse ainda mais. Sempre se perde altitude em uma curva.
Eles desceram a apenas 18 metros do solo, o que deve ter sido tão alarmante para os passageiros quanto para Yong, que puxou os controles para trás em uma subida acentuada. Eles subiram tão abruptamente que o display conhecido como o diretor de voo (aquele mostrador metade marrom, metade azul, que informa aos pilotos para onde se dirigir) foi desligado. Yong os levou a 1.750 pés. Então, de repente, ele apontou o nariz para baixo.
No relatório do acidente, as autoridades do Laos observam que Yong pode ter tido ilusões somatográvicas. Quando um avião subindo subitamente nivela, o corpo pode perceber que está caindo para trás, não para frente. Pilotos experientes, voando com visibilidade zero de uma tempestade, não estão imunes à sensação.
Enquanto isso, o copiloto parece ter se preocupado principalmente com a configuração dos flaps, e não com a altitude e a atitude da aeronave. Eles continuaram descendo até chegarem ao rio. Às 15h55, o avião havia desaparecido sob a superfície marrom-lama.
No último minuto, o piloto abandonou a abordagem. Mas quando ele tentou subir, em vez disso cortou árvores, colidindo com força contras as águas próximo a margem do rio Mekong, a 8 km (5 mls) a NW do aeroporto de Pakse, destruindo o avião e matando todos os 49 ocupantes instantaneamente.
Por que o avião não subia era um mistério até o mês passado, quando o governo do Laos divulgou o relatório do acidente . Esse relatório, porém, nunca poderia ter sido feito, exceto por uma equipe de 11 técnicos de uma hidrelétrica que arriscou a vida para encontrar a caixa-preta.
Embora o Laos tenha feito um pedido de apoio internacional após o acidente, nenhum mergulhador de resgate apareceu. Assim, nas duas semanas seguintes, a turbulenta equipe de eletricistas, soldadores e mecânicos vasculhou o fundo escuro e desorientador do rio. Eles poderiam ter sido presos e afogados sob os destroços ou esmagados por destroços que caíram rio abaixo. Mas nenhum ficou ferido. Eles localizaram a fuselagem e a cauda, onde a caixa preta é mantida, e carregaram dezenas de corpos.
Desde que foi publicado “Os homens que conquistaram o Mekong” na edição inaugural da revista Latterly, algumas pessoas questionaram por que o Laos arriscou a vida de homens não treinados para recuperar os destroços do voo QV301. Além da recuperação e entrega dos cadáveres - principalmente do Laos, da França e da Austrália - às famílias, havia outra questão importante: encontrar a caixa preta pode impedir futuros novos funerais.
Encontrar a caixa preta não garante respostas, mas muitas vezes é impossível para os investigadores de acidentes determinarem a causa sem ela. O dispositivo laranja brilhante consiste na verdade de dois dispositivos: um, o gravador de dados de voo, registra números como velocidade e altitude, e outro, o gravador de voz da cabine, captura os ruídos da cabine. Cada um foi essencial nas recomendações dos investigadores de acidentes do Laos.
“A causa provável deste acidente foi a mudança repentina das condições meteorológicas e a falha da tripulação em executar adequadamente a abordagem por instrumentos publicada”, escreveram os investigadores. Entre suas recomendações de segurança, eles sugerem mais treinamento para pilotos em ATR 72-600s, em efeitos somatogravic e em comunicação cockpit. Aconselhava as companhias aéreas a preencher lacunas que levassem a cartas de navegação errôneas.
Quando a Voice of America conversou com um consultor de aviação chamado Hugh Ritchie sobre o relatório, ele disse que não estava otimista sobre os padrões de segurança aérea da Ásia-Pacífico. “Meu problema com a segurança aérea nesta parte do mundo é que eles estão crescendo exponencialmente”, disse ele. “Eles estão tentando construir sistemas que sejam padrões internacionais. Por fora, parece que eles estão fazendo isso, mas se você for aos bastidores e olhar para muitas das funcionalidades, não acho que eles estão atingindo esses níveis.”
Por Jorge Tadeu (com ASN, medium.com, baaa-acro.com)
O Boeing 377 Stratocruiser N90943 batizado como "Sovereign of the Skies"
Na terça-feira, 16 de outubro de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29, prefixo N90943, da Pan American World Airways (Pan Am) (foto acima), iria realizar a última etapa do voo 6 da Pan Am, de Honolulu a São Francisco, de um voo regular de passageiros ao redor do mundo.
O avião levava a bordo sete tripulantes e 24 passageiros. O comandante da aeronave era o capitão Richard N. Ogg, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo acumuladas ao longo de vinte anos.
O primeiro oficial George L. Haaker, o engenheiro de voo Frank Garcia Jr. e o navegador Richard L. Brown completaram a tripulação de voo. A tripulação de cabine era a comissária de bordo Patricia Reynolds, que estava na Pan Am há mais de dez anos, e as aeromoças Katherine S. Araki e Mary Ellen Daniel.
O voo de Honolulu para San Francisco foi estimado em 8 horas e 54 minutos. O capitão Ogg abasteceu a aeronave para um tempo total de voo de 12 horas e 18 minutos.
Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airlines, "Clipper America" Este avião é semelhante ao "Sovereign of the Skies" (Foto: Boeing)
O voo 6 partiu de Honolulu às 20h24, horário padrão do Havaí, em 15 de outubro (06h24, em 16 de outubro, GMT), e subiu para 13.000 pés (3.962 metros) no curso.
Quatro horas e 38 minutos após a decolagem, o Voo 6 solicitou uma subida pré-planejada para 21.000 pés (6.400 metros), em um ponto a meio caminho - em termos de tempo de voo - entre o ponto de partida e o destino, o que é dramaticamente chamado de “ The Point of No Return ”em filmes de suspense. (Na verdade, isso é chamado de Ponto de tempo igual: levando em consideração os ventos previstos, o tempo para voar de volta ao ponto de partida é o mesmo que o tempo para continuar em direção ao destino.)
Ao nivelar na nova altitude de cruzeiro às 1h19 (HST), o primeiro oficial Haaker reduziu a potência do motor. A hélice do motor Número 1, o motor externo na asa esquerda, sofreu uma falha no rotor da hélice e começou a acelelar, com a rotação do motor realmente excedendo os limites de seu tacômetro. Isso criava uma condição muito perigosa: se a hélice girasse rápido demais, ela poderia se despedaçar pela força centrífuga.
A tripulação não conseguiu embandeirar a hélice, o que faria com que suas quatro pás girassem paralelamente à corrente de deslizamento, aumentando a carga do motor e reduzindo o arrasto aerodinâmico. O motor e a hélice continuaram girando em velocidade perigosamente alta, então o capitão Ogg decidiu forçar a parada do motor cortando o suprimento de óleo lubrificante. Isso fez com que o motor travasse, mas a hélice continuou a girar.
O arrasto causado pela hélice reduziu a velocidade do avião consideravelmente e os três motores restantes tiveram que funcionar em alta potência para que o Boeing 377 mantivesse sua altitude. O motor número 4 (o motor externo na asa direita) estava desenvolvendo apenas potência parcial em aceleração total. Às 2h45, o tiro começou a sair pela culatra. O avião começou a descer em direção à superfície do oceano.
Com o arrasto provocado pelas hélices do motor número 1 e apenas dois motores funcionando, o "Sovereign of the Skies" poderia voar a apenas 140 nós (161 milhas por hora / 259 quilômetros por hora), não rápido o suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu antes de ficar sem combustível. O navegador estimou que ficariam sem combustível a 250 milhas (402 quilômetros) de terra.
A Guarda Costeira dos Estados Unidos manteve um cortador de alta resistência estacionado entre o Havaí e a Califórnia, em um ponto conhecido como Ocean Station November. Este navio forneceu assistência com informações meteorológicas, comunicações de rádio e estava disponível para ajudar em caso de emergência a bordo de aviões transpacíficos.
O USCGC Pontchartrain (WHEC 70) por volta de 1958 (Foto: Guarda Costeira dos EUA)
Em 16 de outubro de 1956, este cortador foi USCGC Pontchartrain (WHEC 70), sob o comando do Comandante William K. Earle, USCG. O Pontchartrain era uma canhoneira de patrulha da classe Lake de 77,7 metros construída pelo estaleiro da Guarda Costeira dos EUA em Curtiss Bay, Maryland, e comissionada em 28 de julho de 1945. O navio foi redesignado como um cortador de alta resistência em 1948. O Pontchartrain tinha um complemento de 143 homens.
O navio tinha 254 pés (77,42 metros) de comprimento, no total, com um feixe de 43 pés e 1 polegada (13,13 metros) e calado de 17 pés e 3 polegadas (5,25 metros). Seu deslocamento em plena carga foi de 1.978 toneladas (1.794 toneladas métricas). Ele era movido por um motor turboelétrico Westinghouse de 4.000 cavalos de potência e era capaz de fazer 17,5 nós (20,41 milhas por hora, ou 32,41 quilômetros por hora). Seu alcance máximo foi de 10.376 milhas (19.216 quilômetros).
O Pontchartrain estava armado com um único canhão naval calibre 38 de 5 polegadas. Carregava morteiros anti-submarinos Hedgehog e torpedos anti-submarinos Mk 23 com direção acústica.
O capitão Ogg notificou o Ponchartrain de que pretendia abandonar o avião perto do navio. A Guarda Costeira forneceu ao Capitão Ogg informações sobre o vento e as ondas - ondas de 1,5 metros, vento a oito nós (4 metros por segundo) do noroeste - e aconselhou o melhor rumo para a vala. O navio deixou uma trilha de espuma para marcar este curso.
O voo 6 da Pan American World Airways amerissa no Oceano Pacífico Norte perto do USCGC Pontchartrain (Foto: Guarda Costeira dos EUA)
Às 6h15, a aproximadamente 90 nós de velocidade no ar (104 milhas por hora/167 quilômetros por hora), o Boeing 377 pousou na água. Uma asa atingiu um swell, girando o avião para a esquerda. A cauda quebrou e o avião começou a se acomodar.
Os ferimentos foram leves e todos os passageiros e tripulantes evacuaram o avião. Eles foram imediatamente apanhados pela embarcação Pontchartrain. O Capitão Ogg e o Purser Reynolds foram os últimos a deixar o avião. Vinte minutos após tocar a superfície do mar às 6h35, o "Sovereign of the Skies" afundou no oceano.
O Boeing "Soberano dos Céus" com a fuselagem quebrada após amerrissar no Oceano Pacífico Norte (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)
O "Soberano dos Céus" da Pan American era um Boeing Modelo 377-10-29, construção número 15959, originalmente operado pela American Overseas Airlines como "Flagship Holland" e, posteriormente, "Flagship Europe". A Pan Am adquiriu o avião durante uma fusão. Em 16 de outubro de 1956, o avião tinha acumulado 19.820 horas de voo.
O "Sovereign of the Skies" afunda no Oceano Pacífico, 16 de outubro de 1956 (Foto: US Coast Guard)
O Boeing 377 era um grande transporte civil quadrimotor que havia sido desenvolvido, junto com o militar C-97 Stratofreighter, a partir do bombardeiro pesado de longo alcance B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial. Ele utilizou as asas e os motores do B-50 Superfortress aprimorado. O avião foi operado por uma tripulação de voo de quatro pessoas.
Era uma aeronave de dois andares, com convés de voo, cabine de passageiros e cozinha no convés superior e sala de espera e compartimentos de carga no inferior. O avião estava pressurizado e poderia manter a pressão atmosférica ao nível do mar enquanto voava a 15.500 pés (4.724 metros). O Modelo 377 pode ser configurado para transportar até 100 passageiros ou 28 em partos dormindo.
O Stratocruiser tinha 110 pés e 4 polegadas (33,630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,053 metros) e altura total de 38 pés e 3 polegadas (11,659 metros). O peso vazio era de 83.500 libras (37.875 kg) e o peso máximo de decolagem era de 148.000 libras (67.132 kg). O "Sovereign of the Skies" tinha um peso bruto de 138.903 libras (63.005 kg) quando decolou de Honolulu.
Os membros da tripulação do voo 6 da Pan American World Airways recebem elogios por seus serviços durante a emergência de 16 de outubro de 1956. Da esquerda para a direita, Capitão Richard N. Ogg; Navigator Richard L. Brown; Purser Patricia Reynolds; (não identificado); Primeiro Oficial George L. Haaker; Engenheiro de voo Frank Garcia, Jr. (Foto: Pan Am Historical Foundation/The New York Times)
O avião era movido por quatro motores radiais de 28 cilindros e quatro fileiras Pratt & Whitney Wasp Major B6 refrigerados a ar e supercharged de 4.362,49 polegadas cúbicas (71,489 litros) com potência normal de 2.650 cavalos a 2.550 rpm, e 2.800 cavalos de potência a 2.550 rpm Máximo Contínuo. Ele produziu 3.250 cavalos a 2.700 rpm para decolagem (3.500 cavalos com injeção de água).
Os motores acionaram hélices Hamilton-Standard Hydromatic de quatro pás e 24260 de velocidade constante com um diâmetro de 17 pés e 0 polegadas (5,182 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,375: 1. O Wasp Major B6 tinha 8 pés e 0,50 polegadas (2,451 metros) de comprimento, 4 pés e 7,00 polegadas (1,397 metros) de diâmetro e pesava 3.584 libras (1.626 quilogramas).
O 377 tinha uma velocidade de cruzeiro de 301 milhas por hora (484 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 375 milhas por hora (604 quilômetros por hora). Durante o teste da Boeing, um 377 atingiu 409 milhas por hora (658 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 32.000 pés (9.754 metros) e o alcance era de 4.200 milhas (6.759 quilômetros).
A Boeing construiu 56 Stratocruisers Modelo 377, com a Pan American como principal usuário, e outros 888 Stratotankers militares C-97 e KC-97 Stratotankers.
Um filme da Guarda Costeira dos EUA sobre o incidente pode ser visto abaixo:
Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com, Wikipedia e ASN)
