Aconteceu em 3 de agosto de 2016: Voo 521 da Emirates - Milagre em Dubai

No dia 3 de agosto de 2016, um Boeing 777 da Emirates pousando em Dubai tentou uma volta de último segundo após tocar muito na pista. Os pilotos pararam para subir e ativaram o modo go-around, mas o avião perdeu velocidade rapidamente e caiu de volta na pista. O 777 totalmente carregado deslizou pelo Aeroporto Internacional de Dubai de barriga para baixo por quase um quilômetro antes de parar e explodir em chamas. 

Apesar de uma evacuação caótica que demorou muito mais do que deveria, todos os 300 passageiros e tripulantes conseguiram escapar com vida. Tragicamente, o milagre de sua sobrevivência foi amortecido poucos minutos depois, quando uma explosão atingiu o avião, matando um bombeiro. 

Então, o que causou o pior acidente nos 35 anos de história dos Emirados? Em 2020, autoridades nos Emirados Árabes Unidos divulgaram um relatório que descreveu uma sequência complexa de eventos que levaram ao quase desastre. 

Houve falha de comunicação entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo; o tempo estava anormal; a aterrissagem foi extraordinariamente longa. Mas no centro da história estava um dos perigos mais comuns na aviação hoje: o excesso de confiança dos pilotos em automação sofisticada que eles não entendem totalmente.

O voo 521 da Emirates era um voo regular de Thiruvananthapuram, na Índia, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Thiruvananthapuram, localizada no extremo sul da Índia, é uma das muitas cidades da região servida pela companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, e os voos daqui para Dubai costumam ser preenchidos por trabalhadores indianos e suas famílias indo para os estados do Golfo para trabalhar. O voo 521 certamente não foi exceção. 

No Aeroporto Internacional de Trivandrum, em Thiruvananthapuram, 282 passageiros embarcaram no Boeing 777-31H, prefixo A6-EMW, da Emirates (foto acima), quase todos de nacionalidade indiana. Dois pilotos e 16 comissários se juntaram a eles no voo, somando exatamente 300 pessoas a bordo. 

O capitão, que não foi identificado, veio dos Emirados Árabes Unidos; o primeiro oficial, Jeremy Webb, era da Austrália. Ambos eram pilotos absolutamente medianos - seus registros eram praticamente indistinguíveis dos de milhares de outros pilotos ao redor do mundo. Em uma companhia aérea como a Emirates, isso deveria ser conforto suficiente; na verdade, a Emirates não sofreu uma única perda de aeronave ou acidente fatal desde sua fundação em 1985, e está consistentemente classificada entre as 10 companhias aéreas mais seguras do mundo.

Às 10h06, horário da Índia, o voo 521 da Emirates decolou do Aeroporto Internacional de Trivandrum e sobrevoou o Mar da Arábia, seguindo para noroeste em direção aos Emirados Árabes Unidos. Tudo estava normal durante as três horas e meia de voo, até que o voo 521 começou sua aproximação em Dubai pouco antes das 12h30, horário local. 

O tempo em Dubai naquele dia estava bastante incomum. Um sistema de alta pressão trouxe temperaturas escaldantes de até 49°C (120°F), enquanto dois sistemas de baixa pressão na costa atraíram um vento quente da zona de alta pressão em direção ao mar. Este vento colidiu de frente com a brisa marítima normal que se move para o interior do Golfo Pérsico todas as manhãs, paralisando seu movimento diretamente sobre o Aeroporto Internacional de Dubai. 

A pista 12 esquerda atribuída ao voo 521 tinha um vento de cauda de aproximadamente 13 nós; no entanto, pista 30 esquerda, a mesma pista na direção oposta, também tinha um vento de cauda de magnitude semelhante, uma situação bizarra para todos os efeitos. Isso causou cisalhamento do vento - uma mudança repentina na velocidade e/ou direção do vento - a se desenvolver no meio da pista. 

Minutos antes do voo 521 alinhar-se para pousar, dois voos foram forçados a abortar seus pousos após encontrarem vento forte; no entanto, eles não informaram ao controlador seus motivos para fazê-lo, e o controlador não perguntou. Nenhuma informação sobre essas aproximações perdidas foi transmitida aos pilotos do voo 521 da Emirates, que esperavam apenas um vento de leve a moderado com base nos relatórios meteorológicos disponíveis. 

Apesar do vento de cauda, ​​os pilotos do voo 521 não encontraram problemas durante a aproximação final e, às 12h37, o avião ultrapassou a cabeceira da pista em velocidade e altitude normais. Mas a partir daquele momento, uma sequência rápida de eventos começou a tirar o avião do curso. 

Os pilotos levantaram o nariz para “alargar” o avião um pouco mais cedo, estendendo seu planeio. O calor extremo da superfície da pista, que havia subido para borbulhantes 68˚C (154˚F), fez com que as térmicas subissem do solo, reduzindo ainda mais a taxa de descida do avião. 

Finalmente, a uma altitude de cerca de 3 metros, o avião voou direto para a direção do vento. O vento de cauda repentinamente mudou para um vento contrário e, no espaço de alguns segundos, a velocidade do avião aumentou em 12 nós (22km/h). Isso, por sua vez, aumentou a sustentação gerada pelas asas, estendendo ainda mais o planeio. 

O avião quase não desceu, deslizando apenas alguns metros acima da pista enquanto o capitão lutava para pousar. “Térmicas!” ele exclamou, erroneamente atribuindo o aumento do desempenho do avião ao ar quente subindo da pista. 

O primeiro oficial respondeu: “Verifique”, indicando que ele concordava com a presença de térmicas. Momentos depois, uma rajada de vento soprou o avião para a esquerda e o capitão corrigiu para a direita, fazendo com que o trem de pouso principal direito tocasse momentaneamente o solo. 

A essa altura, o capitão temia não conseguir pousar dentro da zona de touchdown prescrita, caso em que os procedimentos da Emirates exigiam que ele realizasse uma volta e tentasse a aproximação novamente. Assim que os dois vagões do trem de pouso principal começaram a fazer contato com a pista, o capitão gritou: “Dê a volta!”, e imediatamente começou a sequência de arremetida. Exatamente no mesmo momento, uma voz computadorizada gritou “LONGA ATERRAGEM”, avisando que eles haviam demorado muito para pousar.

Para tornar a volta o mais simples possível, o Boeing 777 (como todos os jatos modernos) tem dois interruptores de “decolagem/arremetida”, ou TOGA, nas alavancas do acelerador que um piloto pode pressionar para iniciar uma arremetida. Pressionar os interruptores TOGA comandará o autothrottle para aplicar potência total e colocará o computador de voo no modo go-around. 

No entanto, os interruptores TOGA são inibidos no pouso após o toque, porque se um piloto acidentalmente pressioná-lo durante o rollout, isso pode fazer com que o avião saia da pista. O sistema autothrottle permanece ativo, mas se os sensores detectarem que há peso nas rodas, os interruptores TOGA simplesmente não farão nada. Para executar uma volta após o toque, o empuxo deve ser aumentado manualmente. 

Mas quando o capitão do voo 521 apertou os botões do TOGA, ele não sabia que o avião havia pousado e que o botão estava inibido. Quando ele puxou o nariz para subir, o autothrottle falhou em aumentar a potência do motor. Normalmente, o alarme de configuração de decolagem alertaria os pilotos de que eles não estavam configurados corretamente para uma volta - mas, neste caso, suas condições de disparo não foram atendidas. 

O aviso de configuração se baseou no avanço dos aceleradores para detectar que uma volta estava acontecendo em primeiro lugar, portanto, era impossível para ele soar devido ao empuxo insuficiente.

Quando o capitão puxou o nariz para cima, o avião a princípio pareceu subir normalmente. O primeiro oficial gritou “Subida positiva” e o capitão retraiu o trem de pouso. Mas nenhum dos pilotos percebeu que o computador de voo não havia mudado de modo e que sua velocidade estava caindo rapidamente. 

Vendo que o voo 521 parecia estar fazendo uma aproximação perdida, o controlador disse a eles para subirem direto para 4.000 pés, e o primeiro oficial reconheceu. Mas em segundos, a velocidade de subida do avião diminuiu e sua velocidade caiu. Sem empuxo suficiente para sustentar uma subida, o voo 521 atingiu uma altitude de 85 pés, então começou a cair de volta para a pista. 

O aviso de proximidade do solo soou, "NÃO AFUNDAR!" O capitão percebeu que eles devem ter encontrado cisalhamento do vento e aplicado manualmente a potência máxima, de acordo com a manobra de escape do cisalhamento do vento, chamando "cisalhamento do vento, TOGA!" como ele fez isso. Só agora ele percebeu que o autothrottle não aplicou a força de go-around. Infelizmente, essa constatação veio tarde demais.

Antes que seus motores pudessem terminar de enrolar, o Boeing 777 bateu de volta na pista com o trem de pouso retraído. O forte impacto fez com que objetos desprotegidos voassem em todas as direções enquanto os 300 passageiros e a tripulação agüentavam firme. 

O enorme avião deslizou na pista de decolagem e com os motores por 800 metros, lançando uma trilha de fagulhas; o motor direito desligou-se e ficou preso na frente da asa ao passar por cima das luzes da borda da pista. 

Finalmente, o 777 girou cerca de 180 graus e parou parcialmente em uma pista de taxiamento ao lado da pista 12 à esquerda, cercado por uma nuvem de poeira e fumaça.

A bordo do voo 521, ninguém havia se ferido gravemente durante o acidente, mas tirar 300 pessoas com vida do avião não seria simples. O fogo explodiu rapidamente em ambos os motores e no compartimento direito do trem de pouso principal, enviando uma fumaça branca para o centro da cabine quase imediatamente. 

Na frente, o capitão pegou o rádio e disse: “Mayday, mayday, mayday, Emirates 521, evacuando!”. O controlador, que havia testemunhado o acidente, acionou o alarme e alertou o corpo de bombeiros do aeroporto, que se esforçou para responder. 

Enquanto isso, os pilotos lutavam para encontrar sua lista de verificação de evacuação em meio ao mar de objetos aleatórios que haviam sido espalhados pela cabine, levando quase um minuto inteiro para localizá-la. 

Mas, apesar de ver fogo e fumaça fora do avião, os comissários de bordo não iniciaram uma evacuação por conta própria, causando congestionamentos nos corredores, pois os passageiros usavam a espera para tentar retirar suas bagagens dos compartimentos superiores. 

Quando a ordem de evacuação finalmente veio, os comissários de bordo começaram a abrir as portas de saída para implantar os escorregadores. Mas agora eles enfrentavam um novo problema: das dez saídas de emergência do 777, a maioria tornou-se imediatamente inutilizável. 

O escorregador L1 foi arrancado de seus suportes pelo vento e caiu no chão; o vento soprou o slide R1 lateralmente; os slides L2 e L4 explodiram para cima contra a fuselagem; as saídas L3 e R2 foram bloqueadas por fumaça; e o slide R3 não foi acionado. De alguma forma, os 16 comissários de bordo precisavam tirar 282 passageiros por apenas três saídas, todas na parte de trás, antes que o fogo consumisse o avião.

Os primeiros caminhões de bombeiros chegaram ao local mais ou menos no momento em que as primeiras pessoas começaram a sair do avião e pararam em frente às rotas de saída, criando um sério risco para os passageiros em fuga. 

O comandante no local não vestiu nada que o identificasse como tal e imediatamente começou a ajudar os passageiros a saírem do avião, sem transmitir uma estratégia de combate a incêndios aos seus subordinados. Cada caminhão de bombeiros espalhou qualquer fogo que pudesse encontrar sem qualquer coordenação. 

Enquanto os bombeiros lutavam com as chamas visíveis ao redor dos motores, ninguém fez qualquer tentativa séria de lidar com o incêndio crescente na baía do trem de pouso, que estava quase toda escondida embaixo do avião.

Nem ninguém designou uma área segura para os sobreviventes se reunirem longe da aeronave. Vendo que muitos dos escorregadores de fuga estavam sendo soprados pelo vento, os bombeiros correram para estabilizá-los, permitindo que algumas pessoas escapassem pelo escorregador R1, embora mais tarde tenha esvaziado. 

O slide L5 então explodiu contra a fuselagem, tornando todas as saídas do lado esquerdo inúteis. O slide R5 logo explodiu para o lado também, mas um bombeiro conseguiu estabilizá-lo e a evacuação foi retomada. Um comissário também notou que a fumaça havia se dissipado ao redor da saída do R2 e aquela porta também foi disponibilizada para a evacuação. 

Dentro da cabine, o caos reinou; passageiros em pânico empurravam-se uns contra os outros, enquanto muitos tentavam pular pelos escorregadores com bagagens volumosas nas mãos. 

Também havia 67 crianças a bordo e era difícil manter o controle de todas elas. Uma família perdeu de vista sua filha de 7 anos e tentou empurrar para trás contra o fluxo de pessoas para encontrá-la, criando um grande obstáculo. Os comissários de bordo tiveram que tomar a difícil decisão de ordenar que a família evacuasse sem a filha, garantindo-lhes que ela seria encontrada.

Depois de cerca de sete minutos, muito mais do que a evacuação deveria ter levado, o último passageiro finalmente saltou do escorregador e saiu do avião. Todos os comissários de bordo seguiram pelo escorregador R5 cerca de 25 segundos depois, mas o comissário líder e os pilotos permaneceram a bordo, procurando pela menina de 7 anos que havia sido separada de sua família. 

Eles vestiram equipamento de proteção respiratória e tentaram entrar novamente na cabine cheia de fumaça, mas foram rapidamente derrotados pelo calor intenso. Desconhecido para eles, a menina escapou por uma saída diferente e se reuniu com seus pais na pista. 

Segundos depois, o fogo descontrolado na baía do trem de pouso se espalhou para o tanque de combustível central, causando uma explosão massiva que sacudiu a terra. Uma enorme bola de fogo rasgou a cabine, e uma seção de 15 metros de comprimento da pele superior da asa direita foi lançada no ar. 

Envolta em chamas, a enorme folha de metal caiu do céu enquanto bombeiros e passageiros corriam para salvar suas vidas. Nem todos conseguiram: quando ele desceu, a seção da asa atingiu um bombeiro, matando-o instantaneamente. 

O comissário de bordo e os pilotos ainda estavam a bordo no momento da explosão e foram jogados ao solo com a força da explosão. Desprendendo-se do chão, eles abandonaram qualquer esperança de procurar por retardatários na cabana e pularam da porta de saída L1, usando o escorregador destacado para amortecer a queda. Como um verdadeiro comandante, o capitão foi a última pessoa a deixar o avião. 

Enquanto os sobreviventes se reuniam em um hangar perto da pista, a tripulação realizou uma contagem de cabeças e ficou surpresa ao descobrir que cada uma das 300 pessoas a bordo haviam escapado do avião em chamas. 

Quatro comissários de bordo ficaram gravemente feridos e 21 passageiros sofreram ferimentos leves, mas a maioria das pessoas saiu ilesa. Infelizmente, os bombeiros não tiveram tanta sorte. 

Além do bombeiro que morreu na explosão, outros oito primeiros socorristas ficaram gravemente feridos, incluindo cinco que foram hospitalizados devido ao estresse térmico causado pelas temperaturas extremas na pista.

O pouso forçado em Dubai chamou imediatamente a atenção de especialistas em segurança de aviação e investigadores em todo o mundo. Este foi o primeiro acidente fatal e a primeira perda de aeronave na história da Emirates, e se tal acidente poderia acontecer com a Emirates, poderia acontecer com qualquer um. 

Em poucas horas, a Autoridade de Aviação Civil Geral (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos lançou uma investigação sobre o acidente com a ajuda da Boeing e do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. Entrevistas com a tripulação e uma análise de dados de voo revelaram a sequência básica de eventos que levaram ao acidente. 

Quando o voo 521 pousou, uma combinação de um flare precoce, térmicas subindo da pista e um cisalhamento de vento de cauda a vento impediu a tripulação de pousar dentro da zona de touchdown prescrita, forçando uma volta. 

Mas quando o capitão pressionou os interruptores TOGA, eles estavam inibidos porque as rodas tocavam o solo. Posteriormente, ninguém percebeu que o impulso não estava aumentando até que fosse tarde demais. 

Como isso pôde acontecer? Como a GCAA logo descobriria, muitos fatores externos se uniram para tornar essa sequência de eventos possível.

O primeiro elemento foi o clima. Se os pilotos estivessem cientes de que o cisalhamento do vento era a causa de sua incapacidade de pousar, eles provavelmente teriam usado a manobra de fuga do cisalhamento do vento em vez do procedimento normal de arremetida. 

Ao contrário de um go-around normal, uma manobra de escape de cisalhamento de vento requer que os pilotos apliquem o empuxo máximo manualmente em vez de usar os interruptores TOGA; se eles tivessem feito isso, o acidente não teria ocorrido. 

Mas embora o 777 esteja equipado com um sistema avançado de detecção de cisalhamento do vento, ele não soou um alarme em nenhum momento durante a aproximação ou pouso. Uma razão para isso foi que o sistema de detecção de cisalhamento de vento foi projetado para alertar sobre as transições de um vento contrário para um vento de cauda, ​​o que causa uma diminuição no desempenho da aeronave, em vez de uma transição de vento de cauda para vento contrário, o que aumenta o desempenho e, portanto, é menos perigoso.

A capacidade de detectar este tipo de cisalhamento do vento era um extra opcional que não havia sido instalado. No entanto, o sistema depende da umidade do ar para detectar a velocidade e a direção do vento e, no momento da queda, o ar estava muito seco para que fosse eficaz de qualquer maneira. 

O controlador também não informou ao voo 521 sobre os outros dois voos que ocorreram devido ao cisalhamento do vento minutos antes do pouso, deixando os pilotos sem nenhum conhecimento específico da natureza, intensidade ou localização do cisalhamento do vento.

O segundo elo da cadeia era a inibição dos interruptores TOGA enquanto o avião estava no solo. O motivo dessa inibição era lógico, mas os investigadores descobriram que os pilotos tinham pouco conhecimento desse recurso e de suas consequências.

 

O manual de operações de voo, que todos os pilotos devem ler, mencionou que os interruptores do TOGA foram inibidos assim que o trem de pouso tocou a pista. No entanto, nenhuma informação sobre isso foi incluída no programa de treinamento do Boeing 777 desenvolvido pela Boeing e pela FAA. 

Nenhum dos pilotos jamais havia executado uma volta após o toque com o autothrottle ativo, nem durante o treinamento, nem durante as operações normais. E o manual afirmava que os giros após o toque deveriam ser feitos usando o procedimento normal de giro, sem notar que o empuxo teria que ser adicionado manualmente. 

Além disso, os pilotos foram ensinados a sempre usar o autothrottle se estivesse disponível, inclusive durante as viagens normais. O treinamento enfatizou que a intervenção manual era necessária para mudanças de empuxo quando a rotação automática não estava ativa, mas não fez menção a quaisquer situações em que a intervenção manual pudesse ser necessária quando a rotação automática estiver ativa. 

Todos esses fatores prepararam os pilotos para esperar que, enquanto o autothrottle estivesse funcionando, ele sempre responderia quando eles pressionassem os interruptores do TOGA. 

E mesmo que se lembrassem daquela linha obscura do manual, os pilotos nem perceberam que a aeronave havia pousado. Apesar de pistas como uma mudança no ruído ambiente, esses sinais escaparam de sua atenção durante os segundos críticos entre o momento do toque e o pedido do capitão para dar a volta. 

O terceiro elo da corrente foi a falha dos pilotos em perceber que o empuxo do motor não havia aumentado. De acordo com os procedimentos operacionais padrão, era função do monitoramento do piloto - neste caso, o primeiro oficial - observar que o empuxo está aumentando durante uma volta. 

Mas um estudo de go-arounds de 777's durante o treinamento mostrou que muitos pilotos não realizam esta etapa, em vez disso, pulam direto da retração dos flaps para a elevação do trem de pouso. 

A etapa foi vista inconscientemente como desnecessária porque o autothrottle era tão confiável - ninguém nunca pressionou o botão TOGA sem obter uma resposta, então por que perder tempo para verificar? 

O primeiro oficial também não era obrigado a informar o status dos motores durante a volta, de modo que o capitão - que estava ocupado pilotando o avião - não saberia necessariamente se a verificação havia sido realizada. 

Como ele não sabia que seu primeiro oficial havia se esquecido de confirmar que o impulso estava aumentando, o capitão não tinha nenhuma razão óbvia para suspeitar que não estava, especialmente depois que o primeiro oficial gritou "escalada positiva". 

Somente quando a falta de empuxo começou a afetar o desempenho da aeronave, qualquer um dos pilotos percebeu que havia um problema, momento em que já era tarde demais para evitar o impacto com a pista. 

O último ponto possível em que o acidente poderia ter sido evitado foi por volta do momento em que o capitão retraiu o trem de pouso, quatro segundos após o início do movimento e sete segundos antes de ele realmente aplicar a potência máxima. 

Os investigadores também tiveram muito a dizer sobre os eventos que ocorreram após o acidente. A resposta de combate a incêndios foi um desastre por si só - que levou diretamente à única fatalidade do acidente. 

Em 2015, um exercício de treinamento no Aeroporto Internacional de Dubai avaliou como os bombeiros do aeroporto responderam a um estouro de pista simulado envolvendo um Airbus A380. O exercício revelou vários problemas. 

Não havia uma cadeia de comando eficaz no local, o comandante do fogo não montou uma estratégia de combate a incêndios coerente, atenção insuficiente foi dada ao transporte de passageiros para um local seguro e nenhuma tentativa foi feita para separar passageiros feridos e ilesos. 

Após a simulação, as autoridades aeroportuárias fizeram várias recomendações para tentar melhorar o treinamento dos bombeiros. Mas depois da queda do voo 521 da Emirates, estava claro que nada havia mudado fundamentalmente. Todas as mesmas falhas reapareceram, e foi a falta de uma estratégia de combate a incêndios que permitiu que o fogo do trem de pouso se espalhasse para os tanques de combustível. 

Além disso, ninguém realizou uma análise de risco dinâmica; se o comandante tivesse feito isso, ele poderia ter percebido que os tanques de combustível poderiam explodir e poderiam ter afastado os bombeiros e passageiros da zona de perigo. Em vez disso, os bombeiros estavam trabalhando ao lado da asa quando ela explodiu, resultando na fatalidade. Os passageiros também não foram efetivamente retirados da área, colocando-os também em perigo. 

Em contraste, os investigadores elogiaram os comissários de bordo por lidarem com uma situação muito caótica com graça e profissionalismo excepcionais. Diante de 282 passageiros em pânico, incluindo várias crianças e pessoas com bagagem; apenas três saídas de emergência utilizáveis; e fumaça dentro da cabine, eles conseguiram se coordenar com eficácia e tiraram todos do avião antes da explosão. 

O comissário de bordo líder e os pilotos até arriscaram suas próprias vidas para garantir que todos tivessem escapado. No entanto, os investigadores notaram que os escorregadores de fuga infláveis ​​não atendiam às especificações de seu projeto, o que exigia que fossem utilizáveis ​​a velocidades de vento muito maiores do que as do dia do acidente. 

Em circunstâncias ligeiramente diferentes, o fracasso dos escorregadores em resistir ao vento poderia ter feito com que pessoas ficassem presas a bordo de um avião em chamas, com consequências potencialmente fatais.

Uma vez que todos os fatos foram apurados, os investigadores ficaram surpresos com a semelhança entre o voo 521 da Emirates e um acidente anterior também envolvendo um Boeing 777 - a queda do voo 214 da Asiana Airlines em 2013 em São Francisco, no qual o avião bateu em um quebra-mar ao pousar e se partiu, matando 3 passageiros e ferindo centenas de outros. 

Naquele acidente, o avião pousou muito baixo, fazendo com que o capitão tentasse dar a volta por cima. No entanto, ele não avançou os aceleradores para a potência máxima, presumindo que o autothrottle aumentaria automaticamente o empuxo. Ele não sabia que suas ações anteriores na abordagem haviam feito com que o autothrottle entrasse em um modo no qual não tinha a capacidade de fazer isso. 

Como resultado, o avião não conseguiu decolar a tempo, e atingiu o quebra-mar na soleira da pista. Em ambos os casos, os pilotos presumiram que o autothrottle aumentaria o empuxo durante uma volta, mas não sabiam que haviam esbarrado em um caso extremo onde isso não aconteceria.

O denominador comum entre as duas falhas foi o excesso de confiança na automação. À medida que os sistemas automatizados se tornam cada vez mais confiáveis, torna-se cada vez mais fácil para os pilotos considerar essa confiabilidade garantida. Monitorar a automação é uma tarefa muito enfadonha, especialmente quando essa automação quase nunca falha, então os pilotos às vezes não o fazem. 

Alguns pilotos podem ser capazes de passar por uma carreira inteira sem que essa mentalidade jamais volte para mordê-los, mas nos acidentes de Asiana e Emirates, isso se provou catastrófico. Esse problema poderia ser resolvido se os pilotos tivessem um entendimento completo dos possíveis casos extremos, exceções e modos de falha que afetam a automação. 

Mas um avião moderno tem tantos sistemas automatizados complexos que esperar que um piloto compreenda todos eles é irracional. Esse paradoxo torna o problema do excesso de confiança na automação extremamente difícil de resolver. Com muita frequência, exceções potencialmente importantes na lógica do autothrottle ou do piloto automático só são ensinadas aos pilotos depois de resultar em um acidente ou incidente sério. 

A única maneira real de superar o problema é incutir em cada piloto uma consciência inata do estado de energia de sua aeronave, algo que é muito mais fácil dizer do que fazer. Como se mede se um piloto tem essa habilidade? A indústria da aviação ainda está lutando com essas questões. 

Como resultado das conclusões da investigação, a GCAA emitiu vários alertas de segurança relacionados a relatórios meteorológicos e operações de combate a incêndios nos aeroportos dos Emirados Árabes Unidos. 

A Emirates também realizou várias ações unilaterais, incluindo o treinamento de pilotos em go-arounds após o toque com os interruptores TOGA inibidos; encorajando o uso de feedback tátil para monitorar o movimento das alavancas de impulso; treinar pilotos para reconhecer cisalhamento de vento de cauda a vento; introdução de novos métodos para rastrear se os pilotos estão monitorando instrumentos durante o treinamento; e treinar comissários de bordo em cenários em que os escorregadores de fuga sejam afetados pelo vento, entre muitas outras mudanças. O Aeroporto Internacional de Dubai também revisou o treinamento de bombeiros.

Em seu relatório final, divulgado em fevereiro de 2020, o GCAA emitiu nada menos que 40 recomendações adicionais com o objetivo de evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Muitos deles reforçaram as ações já realizadas pela Emirates, com a sugestão adicional de que exibissem a lista de verificação de evacuação em uma superfície segura em algum lugar da cabine de comando para que seja fácil encontrá-la após um acidente. 

Outras recomendações foram dirigidas ao aeroporto, incluindo que os controladores sejam treinados para sempre repassar relatórios de voos que realizaram go-around na presença de cisalhamento; e que o aeroporto implemente novas técnicas de treinamento para ajudar os bombeiros a desenvolver uma estratégia de contenção, identificar pontos críticos e gerenciar a evacuação de passageiros. 

A GCAA também emitiu recomendações destinadas a tornar o Boeing 777 uma aeronave mais segura, incluindo que o alarme de configuração dispara quando os aceleradores não são avançados durante uma volta; que o manual forneça informações mais proeminentes e consistentes sobre a inibição das chaves TOGA; que pilotos de 777 sejam solicitados a verificar verbalmente se o empuxo está aumentando durante uma volta; que a FAA considere aumentar as capacidades do sistema de detecção de cisalhamento de vento do 777; e que a Boeing considere alterar os procedimentos para que os pilotos aumentem o empuxo manualmente durante todas as viagens normais, independentemente de o avião ter pousado ou não. 

No final, é difícil culpar qualquer indivíduo ou organização pela queda do voo 521 da Emirates. O acidente ocorreu como resultado de um conjunto de suposições errôneas que não eram exclusivas desta tripulação de voo em particular e, de fato, seu nível de profissionalismo era alto durante todo o voo. 

As causas básicas do excesso de confiança na automação são complexas e criticar os pilotos ou a companhia aérea não resolverá o problema. No entanto, há um herói subestimado da história: o próprio Boeing 777. 

Apesar de ter batido contra a pista e escorregado de barriga por quase um quilômetro, o avião ficou inteiro, não explodiu imediatamente e protegeu todos os ocupantes de ferimentos graves. Outros acidentes envolvendo o 777, incluindo o voo 214 da Asiana Airlines e o voo 38 da British Airways, resultaram em resultados semelhantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: The National, Konstantin von Wedelstaedt, Google, GCAA, Gates Aviation, CNN, Omar Quraishi, KTVU, Aviation24, Alchetron, baaa-acro e NDTV. Clipes de vídeo cortesia de MauricioPC, CNN e Bloomberg.

Aconteceu em 3 de agosto de 2010: A queda do voo 9357 da Katekavia na Rússia

Em 3 de agosto de 2010, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46524, da empresa aérea russa Katekavia (atualmente Azur Air), (foto acima), partiu para realizar o voo 9357 do Aeroporto Krasnoyarsk-Cheremshanka, em direção ao Aeroporto Igarka, ambos na Rússia.

Com 11 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final. As condições no momento do acidente foram relatadas como chuvosas, com nuvens leves e tempestades na área.  

Na aproximação final para um pouso no Aeroporto de Igarka, por volta das 01h40 (hora local), a aeronave caiu a cerca de 700 metros (2.300 pés) da pista. Uma agência governamental, a Federal Air Transport Agency, disse que "o avião desviou para a direita de seu curso de pouso e colidiu com o solo em frente à pista." 

Dez dos passageiros e um tripulante a bordo morreram no acidente, enquanto três tripulantes e um passageiro sobreviveram. O passageiro mais tarde morreu no hospital devido aos ferimentos sofridos, elevando o número de mortos para doze.

Os outros três sobreviventes sofreram apenas ferimentos leves. Os três sobreviventes foram o piloto, o copiloto e o engenheiro de voo. Originalmente, todos a bordo teriam morrido. Os relatórios subsequentes disseram que sete pessoas morreram antes que um número de mortos de onze e depois de doze fosse estabelecido.

Logo após o acidente, um incêndio no local foi extinto, permitindo a busca pelas caixas pretas da aeronave . Uma investigação também foi iniciada logo após o incidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados, embora o CVR contivesse apenas dados dos primeiros 80 minutos do voo de 90 minutos. O FDR continha um registro completo do voo.

Como resultado do acidente, uma investigação governamental sobre as práticas operacionais de Katekavia foi iniciada.

Uma investigação preliminar indicou que o acidente ocorreu devido ao nevoeiro na área, levando o avião a atingir árvores à frente da pista. 

O relatório final do acidente pelo Comitê Interestadual de Aviação de Moscou (MAK) foi divulgado em outubro de 2010, concluindo que a causa do acidente foi a tentativa de aproximação de pouso em condições piores do que os mínimos meteorológicos do campo de aviação, da aeronave e do comandante. A tripulação não tomou a decisão oportuna de dar a volta. Eles desceram abaixo da altitude mínima segura estabelecida na ausência de contato visual confiável com a pista ou luzes de aproximação, o que levou a uma colisão da aeronave com árvores e terreno. 

O MAK comentou que, caso as recomendações após a queda do voo UTair 471 em 2007 tivessem sido implementadas, o acidente poderia ter sido evitado. Um total de 19 recomendações de segurança foram feitas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 3 de agosto de 1995: Fuga de Kandahar - O Incidente da Airstan

Em 3 de agosto de 1995, ocorreu uma série de eventos que hoje parecem implausíveis. Um caça MiG do Taleban interceptou o avião de fabricação russa Ilyushin Il-76TD, prefixo RA-76842, da Airstan, forçando-o a pousar no Aeroporto Internacional de Kandahar, no Afeganistão, no meio de uma Guerra Civil nacional. 

O Ilyushin Il-76TD, prefixo RA-76842, da Airstan, envolvido no incidente

A tripulação e seus passageiros foram feitos prisioneiros pelo Talibã. Eles foram detidos por um ano enquanto o governo russo tentava negociar sua libertação com a ajuda de um senador dos EUA

Os anos 1990 foram uma época louca. Mesmo com nossos óculos pós-11 de setembro desligados, parece inconcebível que qualquer uma das coisas acima possa acontecer - apenas tente imaginar essas coisas malucas:

• Um caça MiG do Taliban forçando um avião russo a pousar
• Negociação do governo russo
• Um senador dos EUA ajudando a Rússia

É tudo verdade, claro. Em 1994, o Talibã explodiu para fora de Kandahar e, na época desse incidente, controlava grande parte do país ao sul de Cabul, forçando outros grupos afegãos a abandonar o território.

Em agosto de 1995, a tripulação russa do Ilyushin Il-76 estava trabalhando para a Tatarstan baseado na Airstan, que por sua vez teve seu avião alugado para a Rus Trans Avia Export, uma empresa russa que foi baseado em Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos. 

A bordo do avião estavam cidadãos russos: Vladimir Sharpatov (comandante), Gazinur Khairullin (segundo piloto), Alexander Zdor (navegador), e Askhad Abbyazov, Yuri Vshivtsev, Sergei Butuzov e Viktor Ryazanov. Eles transportavam 30 toneladas de armas da Albânia para o sitiado presidente afegão Burhanuddin Rabbani, que liderava o Afeganistão na época.

Deve ter sido um pedido embaraçoso para Rabbani, que passou anos lutando contra os russos no Afeganistão, apenas para pedir-lhes armas para tentar mantê-lo longe de outros afegãos.

Mig-21

O MiG-21 talibã, era um caça antigo, mesmo na década de 1990, mas ainda assim foi o suficiente para atacar o Ilyushin II-76.

Ao pousar, a tripulação de sete pessoas foi presa pelo Taleban - mas a história não termina aí. Como as negociações entre os russos e o grupo terrorista começaram a estagnar, o senador americano Hank Brown interveio para facilitar as negociações, não só ganhando tempo dos russos, mas também da tripulação. Não doeu o fato de o Talibã querer que parte de seu povo fosse libertada em troca de seus prisioneiros. No entanto, os russos negaram ter prendido qualquer cidadão afegão.

Por mais de um ano, a tripulação russa se preparou para sua fuga ousada. Brown conseguiu fazer com que o Taleban concordasse em deixar a tripulação do Russian Airstan manter sua aeronave capturada para garantir que estava em funcionamento quando finalmente chegasse a hora de decolar. Brown visitou a tripulação e disse-lhes que poderiam realizar a manutenção da aeronave.

Mas não apenas a tripulação executou sua manutenção de rotina, mas também lenta, mas seguramente, preparou-o para o voo de volta para casa. Eles finalmente tiveram sua grande chance um dia, pouco mais de um ano após serem capturados. 

Em cada viagem até o avião para realizar a manutenção, a tripulação era vigiada por seis guardas talibãs, mas em 16 de agosto de 1996, metade dos guardas deixou a tripulação para as orações da tarde.

A tripulação enganou os outros para que deixassem suas armas fora do avião. Aproveitando a oportunidade, os russos dominaram os guardas restantes e o piloto foi capaz de dar partida em um motor da unidade de potência auxiliar (ela mesma começou a funcionar com uma bateria). Com um motor funcionando, os três restantes podiam ser facilmente acionados. 

A aeronave, com todos os sete tripulantes a bordo, taxiou rapidamente pela pista. Quando o Talibã percebeu que o avião estava se preparando para decolar, ele já estava taxiando na pista. Eles tentaram bloquear a decolagem usando um caminhão de bombeiros, mas sem sucesso, os russos estavam voando bem à frente da posição do caminhão na pista. O Taleban errou em pegar os russos em fuga por apenas três a cinco segundos .

A tripulação tinha feito o impossível e o Talibã não conseguiu embaralhar as aeronaves de interceptação a tempo de capturá-los.

Eles deixaram o espaço aéreo do Taleban o mais rápido possível e seguiram o curso para os Emirados Árabes Unidos. Quando pousaram, o presidente russo, Boris Yeltsin, esperava ao lado do telefone para parabenizá-los. Eles voltaram para casa na Rússia logo depois. 

A tripulação comemora sua fuga do terrível evento como um segundo aniversário. O Taleban é cruel com os prisioneiros, e a tripulação do Airstan Ilyushin Il considerou todo o país um prisioneiro do grupo terrorista.

“Meu coração realmente está com essas pessoas. Eu vi o padrão de vida miserável e pobre que eles têm. Eles ainda estão lutando porque não têm mais nada a perder ”, disse um membro da equipe à BBC.

Sua fuga ousada foi tema de livro e filmes. Em 2001, os tripulantes lançaram um livro sobre sua provação, chamado "Escape from Kandahar".  Em 2010, foi lançado "Kandahar", um filme russo, do diretor Andrei Kavun, sobre os russos e sua fuga.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e We Are The Mighty)

Aconteceu em 3 de agosto de 1975: 188 mortos do Desastre Aéreo de Agadir

Em 3 de agosto de 1975, um jato fretado Boeing 707 caiu nas Montanhas Atlas, perto de Agadir, uma cidade costeira do Marrocos. Todas as 188 pessoas a bordo do avião morreram, no quarto pior desastre aéreo até aquela data.

Propriedade da companhia aérea jordaniana Alia e fretada à Royal Air Maroc, o Boeing 707-321C, prefixo JY-AEE (foto acima), deixou o aeroporto LeBourget em Paris às 2h20 da manhã de 3 de agosto de 1975. A bordo estavam 181 passageiros e sete tripulantes.

Com exceção de quatro europeus, todos os passageiros a bordo eram cidadãos marroquinos que trabalhavam na França e estavam viajando para casa nas férias de verão. 

O voo desapareceu do radar de controle do aeroporto de Agadir às 4h28; um oficial do aeroporto falara por rádio com o piloto momentos antes, sem nenhum indício de problema. O avião estava programado para pousar em Agadir apenas dois minutos depois, às 4h30.

Era madrugada quando a aeronave se aproximou de Agadir. O Boeing 707 estava descendo de 8.000 pés (2.400 m) para uma aproximação à pista 29, em meio a forte neblina, quando a ponta da asa direita e motor 4 (externo direito) atingiu o pico a 2.400 pés (730 m) de altitude. 

Parte da asa se separou e o piloto perdeu o controle do avião, que caiu em uma ravina, explodiu e queimou perto da pequena e remota aldeia de Imzizen, nas proximidades de Amskroud, no Marrocos. Todos os 181 passageiros e os sete tripulantes morreram no acidente.

Equipes de resgate encontraram destroços em uma ampla área. A destruição foi tão completa que nada maior do que 1 metro quadrado (10 pés quadrados) de tamanho foi encontrado.

A causa do acidente foi determinada como um erro do piloto em não garantir uma orientação de curso positiva antes de iniciar a descida. A aeronave não seguiu o corredor norte-sul usual, geralmente usado para voos para Agadir. 

O acidente de Agadir marcou o quarto pior desastre aéreo da história na época, depois de um DC10 turco que caiu em 3 de março de 1974 ao norte de Paris, matando todos os 345 passageiros e tripulantes; um avião militar dos EUA que caiu fora de Saigon em 4 de abril de 1974, matando mais de 200; e um jato fretado holandês DC8 que caiu no Sri Lanka em 4 de dezembro de 1971, matando 191.

A queda do Marrocos em agosto de 1975 foi a segunda queda de um Boeing 707 a ocorrer ao longo da década de 1970; um 707 jordaniano caiu no aeroporto de Kano, na Nigéria, em janeiro de 1973, matando 176 pessoas. Em 1978, a Boeing encerrou a produção do 707. As companhias aéreas americanas venderam a maior parte de seus 707s restantes para companhias do Terceiro Mundo, algumas delas com preços tão baixos quanto US$ 1 milhão.

Esse foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707, bem como o mais mortal em Marrocos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e History)

Aconteceu em 3 de agosto de 1953: A queda do voo 152 da Air France no Mar Mediterrâneo

Em 3 de agosto de 1953, o voo 152 da Air France era um voo regular internacional de passageiros, que partia de Paris, na França e tinha como destino Teerã, no Irã, com escalas em Roma, na Itália e Beirute, no Líbano.

O Lockheed L-749A Constellation, F-BAZL, da Air France, irmão do avião acidentado

A aeronave que realizou o voo foi o Lockheed L-749A Constellation, prefixo F-BAZS, da Air France, que voou pela primeira vez em 1950, voou por um total de 10.058 horas e era movida por quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone, (tipo № 749C18BD1). 

O voo foi pilotado pelo capitão Raymond Terry (nascido em 1923) e o primeiro oficial Jacques Steens (nascido em 1923). Os restantes seis tripulantes incluíam o operador de rádio René Debiais, os engenheiros de voo Christian Dihau e André Lemaire e os comissários de bordo Hazera, François Yvon Tinevez e Simone Rospars. Terry teve 5.300 horas de voo, o copiloto Debiais 5.500 horas e o comissário Rospars 7.373 horas de experiência de voo.

O voo  AF152 partiu do aeroporto de Orly em Paris, na França, às 18h38 de 2 de agosto de 1953, com destino a Teerã, no com duas escalas planejadas em Roma e Beirute.

Às 21:25, o avião pousou no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália e decolou às 22h32 com 34 passageiros, incluindo uma criança, e oito tripulantes a bordo, para a próxima escala no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. 

A rota de voo planejada era sobre Catanzaro, Araxos, Atenas, Rodes e Nicósia. O tempo de voo para a perna foi calculado em 4 horas e 52 minutos. 

Trajetória de voo do AF152 em 2 e 3 de agosto de 1953

Às 02h10 do dia 3 de agosto, enquanto navegava a uma altitude de 17.500 pés (5.300 m) a cerca de 50 milhas (80 km) de Rodes, o motor nº 3 repentinamente começou a vibrar violentamente. 

Às 02h15, uma mensagem de rádio foi enviada para Nicósia dando a posição da aeronave voando sobre a costa de Rodes. O motor nº 3 logo se soltou de seus suportes, bateu e danificou a parte traseira da fuselagem antes de cair. 

As vibrações constantes posteriormente levaram à perda de controle do motor nº 4. Como a aeronave começou a perder altitude rapidamente, a tripulação transmitiu um sinal de socorro de três minutos às 02h22 e decidiu fazer um pouso de emergência na água, evitando um pouso arriscado em terreno montanhoso. 

A tripulação escolheu um local na costa de Fethiye, no sudoeste da Turquia, depois de avistar a luz do Farol Kızılada. Durante a descida, os comissários de bordo informaram os passageiros sobre a situação, acalmaram-nos e orientaram-nos a colocar os coletes salva-vidas. 

Às 02h28, a aeronave afundou no mar calmo perfeitamente, a cerca de 2 km (1,2 mi) de Kızılada, no Golfo de Fethiye, no Mar Mediterrâneo, a aproximadamente 10 km (6,2 mi) de Fethiye. 

Os passageiros e a tripulação prontamente evacuaram o avião usando as quatro saídas de emergência e inicialmente permaneceram nas asas da aeronave flutuante por mais de uma hora antes que ela finalmente afundasse.

O guardião do farol Durmuş Arıkan percebeu a amarração do avião, no entanto, nem ele nem seu supervisor puderam avistá-lo na noite escura como breu. Só algum tempo depois, com o início do crepúsculo, eles puderam ver a aeronave e as vítimas na superfície do mar. 

Eles correram para o local do acidente de barco, resgatando alguns passageiros, incluindo o comissário de bordo Rospars, que segurava Roxane, uma menina de cinco meses, e a mãe do bebê, até a costa da ilha. 

Enquanto isso, membros da tripulação e alguns passageiros tentaram nadar a distância até a ilha para pedir socorro. Alertados pelo faroleiro, oficiais da alfândega e pescadores navegaram em direção ao local, pegando sobreviventes na água.

Quatro passageiros idosos das 42 pessoas a bordo do avião morreram por afogamento. Os sobreviventes receberam roupas, comida quente, bebida e abrigo dos residentes durante sua estada em Fethiye. No total quatro passageiros morreram e oito tripulantes e 34 passageiros sobreviveram.

Às 04h30 do mesmo dia, Beirute alertou a Air France por telegrama sobre a falha do voo 152 em chegar e solicitou uma operação de busca e resgate. Às 10h30, o escritório de escala da Air France em Atenas pediu notícias ao aeroporto de Orly sobre o F-BAZS. Às 17h30, um telegrama do comandante do avião, enviado de Fethiye, chegou à Air France informando que 38 pessoas sobreviveram ao acidente.

Após serem informados do acidente, sete funcionários da agência francesa de investigação de acidentes de aviação Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile chegaram ao local do acidente no dia seguinte às 17h00.

A investigação durou quase oito meses. O relatório final foi lançado em 16 de março de 1954, declarando a causa do acidente como "a falha de uma pá da hélice resultando na separação do motor nº 3 da aeronave e perda de controle do motor nº 4. a causa da fratura da pá da hélice não pôde ser determinada." 

Didier Daurat, Diretor do Centro de Operações Orly, foi encarregado de esclarecer a causa da falha da pá da hélice. A tripulação, os passageiros e os investigadores foram transportados para Rodes, de onde foram transportados para Paris quatro dias após o acidente. Como consequência do acidente, foi obrigatório o uso de balsas salva - vidas em todos os voos.

Em 2013, 60 anos após o acidente, foi realizada uma operação de busca subaquática no Golfo de Fethiye, que levou à descoberta de um motor de aeronave, mas não do próprio avião. Um documentário sobre essa pesquisa foi transmitido pela İZ TV. Os destroços da aeronave foram descobertos pela Marinha turca em 2018. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Levantamento por satélite aponta 1.269 pistas clandestinas a serviço do garimpo na Amazônia

A 800 metros de altitude, a pista de pouso de terra parece só uma fenda em um oceano aparentemente interminável de floresta tropical, cercado por poços de mineração lamacentos que sangram produtos químicos tóxicos no leito do rio.

A pista de pouso é de propriedade do governo brasileiro — a única maneira de as autoridades de saúde chegarem aos indígenas na aldeia vizinha. Mas garimpeiros ilegais a capturaram para receber pequenos aviões que transportam equipamentos e combustível até áreas onde não existem estradas. E quando um avião que os mineiros não reconhecem se aproxima, eles espalham tonéis de combustível ao longo da pista para impossibilitar o pouso.

"A pista de pouso agora pertence aos mineiros", disse Junior Hekurari, um agente de saúde indígena.

‌Os mineiros ‌também construíram outras quatro pistas de pouso nas proximidades, todas ilegalmente, impulsionando uma expansão rápida da mineração ilegal nas terras supostamente protegidas do povo Yanomami. A atividade criminosa saiu do controle e os agentes públicos estão com medo de retornar.

Aquele conjunto grupo de pistas de pouso é apenas uma parte de todas aquelas que dão suporte à mineração ilegal de ouro e estanho nos cantos mais remotos da floresta amazônica. Entranhadas na paisagem densa e exuberante, elas fazem parte de vastas redes criminosas que operam em grande parte sem controle devido à negligência ou ineficácia das agências reguladoras e de fiscalização no Brasil, incluindo as dos militares.

Usando imagens de satélites, o New York Times identificou 1.269 pistas de pouso não registradas em toda a floresta amazônica brasileira no ano passado, muitas das quais abastecem uma próspera indústria ilícita que cresceu sob o presidente Jair Bolsonaro do Brasil.

Amazônia sob cerco

Bolsonaro tem enfrentado constantes críticas globais por permitir que a Amazônia seja saqueada durante seu governo. Autoridades dizem que a rápida disseminação da mineração ilícita sob vigilância dele pode prejudicar milhões de pessoas cujos meios de subsistência dependem dos rios da Amazônia e acelerar a destruição da maior floresta tropical do mundo.

A Amazônia atua como uma esponja gigante, mantendo dezenas de bilhões de toneladas de dióxido de carbono fora da atmosfera. Mas está sob ataque incessante nos últimos anos — sofrendo extração de madeira, queimadas extensas para agricultura, mineração e outras ameaças legais e ilegais.

Pesquisas recentes mostram que as mudanças climáticas e o desmatamento generalizado estão levando a floresta tropical a um ponto de inflexão que pode destruir sua capacidade de se recuperar de tais danos. Isso poderia, em última análise, liberar o equivalente a anos de emissões globais na atmosfera e tornar mais difícil combater o aquecimento global.

Desde que assumiu o cargo em 2019, Bolsonaro tem defendido indústrias que impulsionam a destruição da floresta tropical, levando a níveis recordes de desmatamento. Ele afrouxou as regulamentações para expandir a extração de madeira e a mineração na Amazônia e reduziu as proteções. Ele também cortou fundos federais e pessoal, enfraquecendo as agências que fazem cumprir as leis indígenas e ambientais.

Terra Yanomami invadida

Bolsonaro há muito tempo defende a legalização da mineração em terras indígenas, Ele até mesmo visitou uma mina ilegal de ouro em uma área protegida, dando um sinal público de seu apoio a atividades ilícitas na Amazônia Brasileira.

"Não é justo criminalizar os garimpeiros", disse Bolsonaro a apoiadores do lado de fora de sua casa em Brasília no ano passado.

Pista de pouso clandestina na terra indígena Yanomami, em Roraima
(Foto: Victor Moriyama/The New York Times)

Somente nas terras Yanomami — cerca de 100 mil km², ou aproximadamente o tamanho de Portugal — as autoridades policiais estimam que 30 mil garimpeiros estejam trabalhando ilegalmente em território protegido pelo governo. No entanto, há pouca fiscalização. Nos últimos anos, esse contingente aumentou, causando confrontos mortais, deslocamento de comunidades indígenas, rápido desmatamento e destruição de terras e rios, com níveis impressionantes de mercúrio tóxico agora encontrados na água.

A mineração ilegal em terras Yanomami perto da fronteira do Brasil com a Venezuela é uma janela para o que está acontecendo na floresta amazônica, que cobre cerca de 60% do país.

Muitas das 1.269 pistas de pouso não registradas identificadas pelo New York Times permitiram que as aeronaves pousassem em áreas ricas em minérios de ouro e estanho. Sem aviões, seria quase impossíveis alcançá-las, por causa da densa floresta tropical e do terreno montanhoso. Embora o a existência de tráfego aéreo na mineração ilegal já tivesse sido documentada, o jornal examinou milhares de imagens de satélite obtidas desde 2016 para verificar cada pista de pouso e montar o panorama mais abrangente feito até agora sobre a escala dessa indústria ilegal.

A análise apontou que pelo menos 362 – mais de um quarto – das pistas de pouso estão a menos de 20 km de áreas de garimpo, uma forma de mineração que depende fortemente de mercúrio altamente tóxico. Cerca de 60% dessas pistas de pouso estão em terras indígenas e protegidas, onde qualquer forma de mineração é proibida.

Muitas das centenas de outras pistas identificadas pelo New York Times apoiam operações de mineração ilegais de distâncias maiores, são usadas por traficantes de drogas ou por agricultores para espalhar pesticidas. Além disso, garimpeiros também capturaram ou fazem uso ilegal de dezenas de pistas de pouso do governo, das quais as autoridades dependem para chegar a comunidades remotas.

Garimpeiros espalham barris em pista de pouso capturada para impedir
pouso de aviões de fiscais (Foto: Victor Moriyama/The New York Times)

“Nossa percepção é que sem aviões não existiria mineração na terra Yanomami”, disse Matheus Bueno, procurador federal de Boa Vista, capital do estado de Roraima, onde fica parte da terra Yanomami.

De 2010 a 2020, a mineração ilegal em terras indígenas cresceu quase 500% e em terras de conservação em 300%, de acordo com uma análise do MapBiomas, um projeto coletivo brasileiro de ONGs e instituições acadêmicas com foco no clima.

Para o povo Yanomami, os efeitos do garimpo ilegal já foram devastadores.

Intoxicação, desnutrição e malária

Com uma população de quase 40 mil habitantes, os Yanomami, cujas terras se dividem entre o Brasil e a Venezuela, são o maior grupo indígena vivendo sob relativo isolamento na Amazônia. Um estudo recente da Hutukara, uma ONG Yanomami, estimou que mais da metade das pessoas que vivem no território Yanomami brasileiro foram prejudicadas pelo garimpo.

As consequências, de acordo com o relatório, incluem desnutrição por causa de colheitas destruídas ou abandonadas, e malária espalhada pela proliferação de mosquitos em minas a céu aberto e áreas desmatadas.

As operações também dividiram os grupos indígenas porque alguns trabalham com os garimpeiros, enquanto outros se opõem a eles. No início deste ano, uma briga eclodiu entre dois grupos, deixando dois homens mortos e outros cinco feridos.

Mas o que mais alarma as autoridades de saúde é o mercúrio usado para separar o pó de ouro da lama do leito do rio, que está envenenando a água e os peixes dos quais a comunidade depende.

O envenenamento por mercúrio pode prejudicar o desenvolvimento das crianças e atacar o sistema nervoso central, causando uma série de problemas de saúde, desde perda de visão até doenças cardiovasculares, de acordo com um relatório da Fiocruz (Fundação Oswaldo Cruz).

O governo fez uma análise da água coletada de quatro rios Yanomami recentemente e encontrou níveis de mercúrio 8.600% mais altos do que o que é considerado seguro para consumo humano.

"A destruição em algumas comunidades é total", diz Hekurari. "A mineração está em toda parte."

Economia do garimpo

Os garimpos normalmente começam com um único homem caminhando pela floresta, carregando apenas uma pá, uma enxada, uma tigela de extração de ouro e um dispositivo GPS.

Os garimpeiros muitas vezes vêm de comunidades empobrecidas, procurando ganhar mais do que um salário mínimo. Seus chefes fazem parte de empreitadas criminosas fragmentadas, mas politicamente poderosas, que capitalizaram nos últimos anos o mercado de trabalho barato e o aumento do preço do ouro e do estanho.

Uma vez que um lucrativo local de garimpo é identificado, mais garimpeiros chegam carregando suprimentos para escavar uma mina rudimentar. Bombas movidas a diesel lançam poderosos jatos de água na lama para soltá-la, enquanto outras bombas extraem a lama do leito do rio, criando enormes crateras que interrompem o fluxo dos rios. O mercúrio é então misturado com a lama extraída para separar as partículas de ouro. Traços de mercúrio permanecem na lama descartada e também evaporam no ar durante o processo de fundição.

As pistas de pouso são então construídas em áreas ricas o suficiente em minerais para dar suporte a cadeias de suprimentos aéreas caras.

"É assim que eles ganham escala", diz Gustavo Geiser, especialista forense da Polícia Federal brasileira que trabalhou em vários casos de mineração ilegal.

O ouro é então vendido a compradores, alguns deles sem licença, que o transferem para fundições no Brasil e no exterior, para refinamento. Muitas vezes o ouro acaba em bancos ao redor do mundo e em produtos, como joias e componentes de celulares.

O garimpo pode ser feito de forma legal, mas grande parte dele é realizada sem as licenças ambientais exigidas ou em áreas protegidas onde é proibido.

Como parte de uma ampla investigação no ano passado sobre mineração ilegal em terras Yanomami, o Ibama e a Polícia Federal apreenderam dezenas de aviões e helicópteros e revelaram o funcionamento interno da logística que apoia essas operações.

A única distribuidora de combustível de aviação no estado de Roraima foi multada por vender para compradores não cadastrados que administravam postos de gasolina improvisados ​​e ainda está sob investigação criminal. O combustível era então transportado para pistas de pouso, onde aviões e helicópteros estavam escondidos em clareiras nas florestas próximas.

Em maio, o New York Times usou um drone para observar uma das pistas de pouso encontradas pelos agentes e viu dois aviões sendo carregados com carga desconhecida e várias caminhonetes com tonéis de combustível viajando em direção a ela.

Corrida do ouro

A recente expansão do garimpo ilegal em todo o Brasil não é inédita: a corrida do ouro na década de 1980 criou uma crise muito parecida com a que existe hoje.

Em meio à pressão internacional na época, o governo sufocou a maior parte da mineração ilegal destruindo dezenas de pistas de pouso, prendendo e extraditando garimpeiros e fechando o espaço aéreo sobre as terras Yanomami por meses a fio, conforme a imprensa relatou.

Hoje, autoridades dizem que uma estratégia semelhante deve ser implantada para combater efetivamente a mineração ilegal novamente. Mas sob Bolsonaro, as políticas de proteção foram enfraquecidas. Críticos dizem que o governo deu impulso a um desenvolvimento econômico sem leis que prejudica o meio ambiente e os indígenas.

Em 2018, Bolsonaro, um capitão reformado do Exército, fez uma campanha eleitoral de extrema direita para a presidência. Ele prometeu fortalecer o setor de agronegócio do país. afrouxando as proteções ambientais, principalmente na Amazônia.

Mas enfrentando a pressão internacional logo após assumir o cargo, encarregou os militares de coordenar os esforços para proteger a Amazônia contra o crime ambiental, além de cumprir sua obrigação de monitorar a fronteira e o espaço aéreo.

Militares no comando

Todos os anos, os militares prendem suspeitos e confiscam armas, equipamentos de garimpo e aviões. Ainda assim, promotores e policiais dizem que pouco se fez para combater o aumento do tráfego aéreo ilegal.

Na terra Yanomami, o exército tem três bases de monitoramento da atividade fronteiriça, uma das quais às vezes é usada para combater o garimpo ilegal. O New York Times identificou pelo menos 35 pistas de pouso não registradas, provavelmente usadas por mineradores, em um raio de 80 km dessas bases.

"O exército reconhece que a integridade da fronteira se apresenta como um desafio para o Estado brasileiro, em particular para as forças de segurança", disse o exército do Brasil por e-mail, acrescentando que o país compartilha mais de 16 mil km de fronteira com 10 países.

O plano de proteção de fronteiras do Exército, disse, tem o "objetivo de reduzir os crimes transfronteiriços e ambientais, bem como a atividade do crime organizado".

A Força Aérea Brasileira não respondeu a vários pedidos de comentários.

Polícia desassistida

Investigar atividades ilegais em terras indígenas e reservas federais é tarefa da Polícia Federal, mas ela não tem recursos para coibir a atividade de mineração ilegal, segundo funcionários que falaram sob condição de anonimato por medo de retaliação.

A força tem um único helicóptero de transporte para todo o país. Os militares muitas vezes se recusam a apoiar as operações de combate ao garimpo, a menos que agências com orçamentos muito menores paguem grandes somas para usar suas aeronaves, segundo oficiais da polícia.

Destroços de avião de garimpeiros que se acidentou na terra indígena Yanomami
(Foto: Victor Moriyama/The New York Times)

Investigações da polícia federal, agentes ambientais e promotores descrevem um quadro de caos no espaço aéreo da Amazônia. Aviões e helicópteros com licenças revogadas voam livremente ​​para garimpos ilegais com seus transponders desligados, frequentemente cruzando a fronteira dentro e fora da Venezuela.

No ano passado, promotores federais alertaram um tribunal que um avião comercial que transportava centenas de passageiros quase atingiu um helicóptero que voava ilegalmente perto de um aeroporto internacional. Avisos semelhantes foram transmitidos aos militares, de acordo com um relatório do governo.

Mesmo quando os militares ou policiais fecham uma pista de pouso ilegal, as operações de mineração acabam sendo retomadas.

O delegado Paulo Teixeira, que coordena investigações da Polícia Federal sobre crimes contra comunidades indígenas, disse que a polícia tinha pouco conhecimento de como os militares monitoram o tráfego aéreo ilegal.

"Ações para controlar o espaço aéreo tornariam as coisas mais fáceis para nós", disse ele.

Brecha na legislação

Uma complicação potencial para as agências de fiscalização é uma nova lei que recentemente eliminou a exigência de autorização do governo antes que as pistas de pouso fossem construídas em terras desprotegidas. Eles ainda precisam ser registrados para operar, mas os críticos dizem que a lei enfraquece ainda mais a aplicação do governo porque os inspetores não podem mais emitir multas simplesmente por sua existência; eles devem agora provar que as pistas de pouso não registradas estão sendo usadas.

Juliano Noman, chefe da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), encarregada de monitorar atividades ilegais de pistas de pouso, disse que a remoção da exigência agilizou o processo de registro sem favorecer atividades criminosas. Uma seção de terra limpa não pode ser confirmada como uma pista de pouso a menos que o tráfego aéreo seja detectado, disse ele.

A ANAC, disse ele, está tendo sucesso em barrar o tráfego aéreo ilegal.

“Não há nada na aviação que torne o garimpo mais fácil ou aumente sua escala”, disse ele, acrescentando que os criminosos sempre encontrarão maneiras de transportar seus produtos, uma realidade que não é responsabilidade de sua agência combater.

Política do garimpo

Numa tarde de maio em Boa Vista, o piloto de avião Rodrigo Martins de Mello se enrolou em uma bandeira brasileira ao discursar para algumas centenas de garimpeiros de cima de um caminhão de som. Eles estavam protestando contra um grupo de senadores que tinha ido à cidade para investigar abusos de direitos humanos ligados ao garimpo ilegal.

"O mais importante é se livrar da opressão do garimpeiro", disse Mello. "Estamos aqui em busca de nossa liberdade, nossa tranquilidade para trabalhar."

Também dono de uma empresa da aviação, Mello é um exemplo do crescente apoio ao garimpo em alguns cantos empobrecidos da Amazônia — e em ainda mais áreas protegidas.

Rodrigo Martins de Mello, empresário ligado a garimpeiros, discursa durante protesto
em Boa Vista (Foto: Victor Moriyama/The New York Times)

Com cota em vários projetos legais de mineração, ele faz parte de uma poderosa rede de empresários empoderados pelo afrouxamento das leis sob o governo Bolsonaro para desenvolver mineração, extração de madeira e outras indústrias na floresta tropical.

Mello é um dos investigados por promotores federais por envolvimento em garimpo ilegal.

Seis dos helicópteros do empresário foram apreendidos durante uma operação da Polícia Federal e do Ibama em 2021, que investigou seu papel na supervisão da logística de mineração ilícita em terras Yanomami.

Um tribunal rejeitou vários pedidos da Polícia Federal para a prisão de Mello, que nega qualquer irregularidade. O caso contra ele corre em segredo de justiça, e nenhuma acusação foi tornada pública.

Com a eleição nacional em outubro, Mello se filiou ao partido de Bolsonaro (PL) e lançou sua própria candidatura para representar os garimpeiros. Ele também é coordenador de um movimento no estado de Roraima para afrouxar as regulamentações sobre o garimpo.

O empresário disse que seu principal projeto é construir cooperativas de mineração em todo o estado para que os garimpeiros possam trabalhar legalmente e ajudar a economia local a crescer. "Eles acreditam em mim porque acham que posso viabilizar economicamente essas cooperativas", disse.

Mas ele também apoia políticas que beneficiariam o garimpo ilegal. Ele quer, por exemplo, que o Ibama e a polícia sejam impedidos de destruir equipamentos ligados a crimes ambientais.

Sua agenda rapidamente o tornou um líder em um estado onde os garimpeiros são uma grande força política. Críticos dizem que Mello está promovendo políticas que corroeriam ainda mais as proteções que já são mal aplicadas.

Uma das pessoas presentes no protesto em que Mello discursou era Christina Rocha, viúva de Antônio José, que morreu no ano passado quando o avião que o transportava para uma mina ilegal caiu. Seu corpo foi encontrado oito meses depois.

"Acontecem muitos acidentes", diz ela. "Se a atividade for legalizada, as pessoas não terão que correr tanto risco."

Reação dos indígenas

De volta às terras Yanomami, a comunidade indígena local vê o crescente poder político dos garimpeiros como um grande golpe. Hoje, a mineração ilegal transformou parte de um rio crucial em uma cratera de lama.

"A água parece areia", disse Hércules Yanomami, um líder indígena local, em entrevista por telefone. "Só nos resta um pequeno riacho."

Hekurari, o agente de saúde, diz que continuará denunciando todos crimes em sua comunidade, na esperança de que o governo os investigue.

Ele luta contra o garimpo desde criança, e cresceu seu avô e outros membros da família expulsarem o maior número possível de mineiros que conseguiam.

"Meu avô me ensinou, nunca fuja", disse ele. "Você só estará ajudando seus inimigos."

Via O Globo - Com Blacki Migliozzi, Pablo Robles e Denise Lu

Depois do helicóptero de luxo, conheça outras aeronaves e seus donos bilionários

Os homens mais ricos do Brasil costumam ter além de aviões para suas empresas, modelos para seu uso pessoal. Outros preferem fretar voos individualmente. No último domingo, o mistério sobre o nome do dono helicóptero de luxo, que chegou dentro do Beluga, foi revelado. Beto Sicupira, quinto homem mais rico do país, é o comprador da aeronave, que vale cerca de US$ 19,5 milhões. Confira outras aeronaves que estão à disposição de alguns dos brasileiros bilionários, segundo a lista de ricaços da Forbes Brasil.

Jorge Paulo Lemann

Um dos sócios da maior cervejaria do mundo, a AB InBev, com fortuna estimada em US$ 15,4 bilhões (R$ 72,9 bilhões), o empresário carioca Jorge Paulo Lemann, de 82 anos, é dono de um Falcon 7X, com capacidade para até 19 passageiros.

Dassault Falcon 7X (Foto: Reprodução Dassault)

Dono de marcas como Burguer King, Tim Hortons e Kraft Heinz, Lemann, que hoje vive na Suíça, tem um megaiate de 62 metros, o Seaxplorer 62 Anawa, avaliado em US$ 100 milhões (cerca de R$ 500 milhões).

Gulfstream G650ER (Foto: Divulgação / Gulfstream)

Além disso, possui um Gulfstream G650ER, avaliado em US$ 67 milhões (R$ 378 milhões). A aeronave (PS-FGT) está registrado em nome da holding Boat & Plane Time Sharing, administrada por Pedro Coelho e Marina Medley, sócios em várias empresas de Jorge Felipe Lemann, filho do bilionário Jorge Paulo Lemann.

Jorge Neval Moll Filho

Jorge Moll, de 76 anos, é o empresário dono da Rede D’Or. O quarto brasileiro mais rico da lista da Forbes também possui um jatinho Gulfstream G550. Ele pagou US$ 25 milhões pela aeronave em 2017.

Gulfstream G550 (Foto: Divulgação / Gulfstream)

Em janeiro de 2022, o médico Antonio Macedo viajou das Bahamas para São Paulo, onde socorreu o presidente Jair Bolsonaro em mais um episódio de obstrução intestinal. Macedo viajou no jato Gulfstream G550 de Paulo Moll, o CEO da Rede D’or e filho do Cardiologista e empresário (fundador da Rede D'Or), Jorge Naval Moll Filho. Paulo é economista e no início do ano passado ele assumiu a presidência do grupo.

Família Safra

O Banco Safra possui um dos aviões mais raros de serem vistos, um boeing Business Jet, que vale cerca de US$ 71 milhões (R$ 404 milhões). Fabricada em 2002, a aeronave de matrícula (PR-BBS) possui um hangar próprio em São Paulo, costuma voar à noite e faz basicamente uma ponte-aérea entre a capital paulista e a Suíça.

Boeing Business Jet (Foto: Divulgação / Boeing)

Luciano Hang

O Bombardier Global 600, que vale cerca de US$ 62 milhões (R$ 350 milhões), é o maior avião da frota da Havan, rede de lojas de departamento fundada por Luciano Hang. Além deles, há também o Challenger 350, com nove lugares e que auxilia nas viagens de inauguração e visita a lojas.

Jato Bombardier, de Luciano Hang (Foto: Reprodução)

Via O Globo

Revelado o dono do helicóptero de R$ 101 milhões que chegou ao Brasil no avião Beluga

Brasileiro dono do helicóptero é um dos homens mais ricos do Brasil.

Modelo é um dos mais luxuosos do mundo, na atualidade (Foto: Divulgação/Airbus)

O primeiro exemplar do modelo de helicóptero ACH160 a ser entregue no mundo foi vendido para um cliente brasileiro.

Vem a ser um dos mais luxuosos e modernos da atualidade. Na semana passada, ele chegou ao Brasil no ventre do Airbus Beluga, conhecido como baleia, que trouxe ao Brasil o helicóptero ACH160. ACH é a sigla para Airbus Corporate Helicopters, divisão de helicópteros de luxo da fabricante francesa de aeronaves.

O helicóptero custa US$ 19,5 milhões (R$ 101 milhões) e é todo personalizado de acordo com o gosto do cliente, desde a quantidade de assentos até o tipo de tecido e a linha que será utilizada na costura do estofamento.

Em seu interior, cabem até dez passageiros, além de dois pilotos na parte da frente. São três tipos de interior que o cliente pode escolher: Line, Line Lounge e Exclusive. Em todas, é possível personalizar o interior com os detalhes que o cliente quiser.

O ACH160 de matrícula PS-AXM ainda está registrado em nome da Helibras, subsidiária da Airbus no Brasil, mas deve ser repassado em breve ao seu novo dono.

De acordo com a coluna de Lauro Jardim, no site do jornal O Globo, a aeronave é do empresário Carlos Alberto Sicupira, uma das pessoas mais ricas do Brasil, na lista de bilionários da Forbes.

Ele é um dos fundadores do 3G Capital, fundo de investimentos que controla marcas como AB InBev, Burger King, Heinz e Lojas Americanas, ao lado de Jorge Paulo Lemann e Marcel Herrmann Telles.

Via Jamildo Melo (jc.ne10.uol.com.br)